浅析深圳地铁3号线信号系统降级模式的应用

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作者：刘石清

来源：《建筑工程技术与设计》2014年第15期

摘要本文阐述了信号控制系统具备降级模式的必要性，具体分析了深圳地铁3号线移动闭塞信号系统在各类子系统发生故障后应用的降级运行模式及列车的驾驶模式。

关键词设备系统控制故障降级模式

1 系统概述

深圳地铁3号线（龙岗线）采用基于无线通信技术的移动闭塞系统（CBTC）信号控制系统。它通过提高列车位置的报告精度和移动授权的更新率来提供更大的通过能力，并减小列

车的间隔距离，以满足城轨交通运营"小编组、高密度、大运量"的要求。该ATC控制系统包括：ATS列车自动监控子系统、ATP列车自动防护子系统、ATO列车自动运行子系统、CBI

联锁子系统、DTS数据传输子系统和TWC车-地通信等子系统，系统结构模型如图1所示，分别采取高质量硬件设备、双网络通道和采用冗余方式（3取2或2乘2取2结构）的安全型计算机等，最大限度地减少系统故障的发生，从而保证系统的安全、可靠。

2 降级模式必要性

目前在建及拟建的城市轨道交通项目中，信号系统大多采用CBTC控制系统。虽然国外有CBTC系统无降级系统的运营经验，但根据目前国内实施的CBTC项目开通情况来看，如广州地铁3号线、4号线、5号线，上海地铁8号及北京地铁机场线等，基本上采用从联锁级控制-点式ATP控制-全线ATC控制的调试过程。因此，CBTC系统采用适当的降级模式还是很有必要的，其主要应用在如下情形：

（1）线路开通初期，信号系统不具备ATP/ATO开通条件的临时过渡期间列车运行；

（2） CBTC列车的车载信号设备故障或非CBTC列车（如工程车或不兼容本线信号系统的列车）运行时；

（3）控制中心（OCC）或区域控制器（ZC）功能故障，而联锁设备完好时。

3系统降级模式

对有冗余配置的ATC系统设备，当主用设备故障时将会自动地切换至备用设备工作并报警，主、备设备之间的切换可确保系统的连续显示及控制功能。在正常情况下，控制中心（中