汽车实车碰撞试验综述
汽车实车碰撞试验综述
梁杰豪
（华南农业大学工程学院11级车辆一班，广东广州510642）
摘要：随着汽车数量的增加和行驶速度的小断提高，行车安全越来越重要。而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90% 以上。汽车碰撞是小可避免的，世界各国都在研究制定日趋严格的碰撞试验方法和标准。本文将从叙述国内外汽车碰撞试验的状况开始，然后详细介绍各种类的碰撞试验的试验方法和考核指标，最后探讨汽车碰撞试验的未来发展方向和提出关于实车碰撞试验的建议。
关键词：汽车；实车碰撞；试验方法
Vehicle impact test summary
Liang jiehao
（Vehicle Engineering Institute of South China Agricultural University, class 11，Guangzhou，
510642，China）
Abstract：With the small fault the increase in the number of cars and driving speed, traffic safety becomes more and more important. In all automobile accidents, and collision related accidents accounted for more than 90%. Automobile collision is can be avoided, the world has developed stringent crash test method and standard in research. This paper will start from the domestic and foreign auto crash test conditions, test methods and evaluation indexes and then introduces the impact test of various types, finally discusses the future development direction of automobile collision test and puts forward suggestions about real car collision test.
Key word：The car; The real vehicle crash;Test method
0 引言
我国是汽车交通事故高发的国家，每年交通事故都给人民的生命财产造成很大的损失。随着我国向汽车社会的过渡，交通事故呈现上升的趋势。除了对交通管理的完善和提高驾驶员的素质，以减少交通事故的发生率外，对汽车碰撞中乘员的安全保护也提出了更高的要求。
国外汽车工业发达国家为了提高汽车被动安全性，从20世纪60年代起就开展了汽车碰撞试验研究，并相继形成法规且强制执行。我国政府有关部门也已颁布了汽车法规CMVDR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，并将实车碰撞试验内容列入2000年4月1日买施的40项强制检验项目中。这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。(赵航，蒋涛,1995)
今天，汽车的安全性比以往任何时候都更受到重视，对汽车购买者来讲，它已经成为影响购买决策的一个关键因素。根据法律规定，所有新型乘用车在其上市之前必须通过一定的安全检测。但是立法只是规定了对一个新型乘用车最低的法定安全标准。而政府的目的是鼓励制造商超越这些最低的要求。对于汽车消费者，其实质是对午不同掣号汽车的安全性表现，能够获得可靠和正确的比较信息。(唐波,2008)
1 国内外汽车碰撞试验状况
1.1 国内的汽车碰撞试验状况
我国的汽车产业整体比较落后，由于经济上的原因，实车碰撞不可能大面积的开展。在乘员保护方面，我国的研究尚处于初级阶段，有关的标准和法规尚处于空白或起步阶段。对交通事故的定量研究起步也较晚。
我国的汽车安全性研究始于20世纪80年代末。I988年，古林工业大学和西安公路交通大学分别开展了道路交通事故的模拟研究，由于当时实验条件和计算条件的限制，仅进行了较为简单的模拟计算和小比例模型碰撞试验。1989年，古林工业大学李卓森对事故计算机模拟中所需的汽车碰撞刚度和汽车正面碰撞方程等方面进行了探讨。1991年，我国第一座汽车碰撞模拟试验台在清华大学建成，并将多刚体动力学应用于碰撞中人体的运动模拟，开展汽车被动安全性的试验研究。1993年，吉林工业大学的李江等人发表了关于汽车碰撞事故计算机模拟方法的研究报告，该项研究采用了日前较多使用的基于动量守恒定理的碰撞模型，但其物理意义不明确，计算中人为设定输入参数过多，需人工调整碰撞整车分离速度，造成了计算结果的不准确性。1995年，长安大学研制成功汽车牵引式汽车追尾碰撞试验台，开展了货车尾部护栏模拟碰撞试验。东风汽车工程研究院1995年6月建成了汽车碰撞试验设施，既能进行模拟碰撞试验，又能进行实车正而碰撞试验，可用于汽车零件和整车的安全法规认证。(杨化书，陈艳艳,2009)
目前，我国已经相继成立了清华大学、天津汽研中心、一汽汽研所等国家级的汽车碰撞科研机构，也有一些地方性的汽车科研机构。现在，指定的汽车检测机构全国共有16家。
1.2 国外的汽车碰撞试验状况
早在20世纪30年代末和40年代初，欧洲就开展了汽车翻滚、汽车侧而与圆柱碰撞等试验。20世纪50年代末，德国的梅塞得斯一奔驰及大众汽车公司开始进行汽车正而碰撞试验研究，20世纪60年代中期，美国制订了汽车安全标准。日本作为汽车工业发达国家之一，在实车碰撞试验方而滞后于欧美国家近10年，但是，它在研究欧美实车碰撞法规和试验方法的同时，也建立了自己的实车碰撞法规和试验方法（例如日本汽车研究所建立的全尺寸汽车碰撞模拟试验系统可以用来模拟一维碰撞和各个角度方向的二维碰撞)。
实车碰撞试验费用高、投入大，而且实车实验多为破坏性试验，对比性和重复性较差（不同车型的碰撞情况不一致）。因此，各国在进行实车碰撞研究的同时，也开展了汽车模型碰撞试验，即根据相似模型理论，把汽车原型按照比例缩小，进行碰撞研究。汽车模型碰撞试验结果与实车碰撞结果比较相符。(杨化书，陈艳艳,2009)
2 碰撞试验的种类、试验方法、考核指标
2.1 100%重叠正面碰撞
美国和日本都比较注重100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40%的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100%重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48--50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100%重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100%重叠的正面碰撞试验，相反，对40%重叠的偏置碰撞要求相当严格。(孙振东，刘玉光，朱西产,2006)
试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验)，不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5 m的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定:前部宽度不小于3 m，高度不小于1. 5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样，并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当严格的要求。(朱西产,2002)车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90%油箱容积的水，所有其它系统(制动系、冷却系等)应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整；转向盘应处于中问位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，但是必须保证操控手柄处于车窗关闭时的位置(手摇式车窗);变速杆应处于空挡位置；踏板应处于正常的放松位置车门应关闭但不锁上如果装有活动车顶或可拆卸车顶，应处于关闭状态，为方便测量，经制造厂同意可以打系遮阳板应处于收起状态；后视镜应处于正常使用位置;前后扶手应处于放下的状态高度可调的头枕应处于最高位置座椅必须按照规定进行调卫。(朱西产,2002)
车辆准备工作做好后，便开始放置假人及相应的信号采集设备。一切准备就绪，便可以发车。对车辆的行驶状态也有明确规定:车辆不得靠自身动力驱动，在碰撞瞬问，车辆不应再受到任何附加转向或驱动装置的作用，车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过15cm。现在国内一般采用电机驱动，由钢丝绳带动车辆加速，在碰撞前脱钩，车辆自由撞击壁障，脱钩时的速度即为撞击速度，保证48-50km/h。当然，如果厂家要求在更高的速度卜撞击，并且碰撞结果满足要求，也认为试验合格。撞击结束后，便开始对前排座椅假人进行测量以及对车辆进行测量。(李景升,2005)
图1 100%重叠正面碰撞
这项碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）假人头部性能指标(HPC)应小于或等于1000；胸部性能指标(ThPC)应小于或等于75mm；大腿性能指标(FPC)应小于或等于l0kN。
（2）在试验过程中，车门不得开启。
（3）在试验过程中，前门的锁，卜系统不得发生锁止。
（4）碰撞试验后，不使用工具，对于前排座位，若有门，至少有一个门能够打开；必要时，改变座椅靠背位置使得所有乘员撤离；将假人从约束系统中解脱，如果发生了锁止，通过在松脱装置上施加不超过60N的压力，该约束系统应能被打开；从车辆中完好地取出假人。
在碰撞过程中，燃油供给系统不得发生泄漏，若存在液体连续泄漏，那么，泄漏速率不得超过30g/min，如果来自燃油供给系统的液体与来自其它系统的液体混合，且不同的液体不容易分离和辨认，那么在评定连续泄漏时，收集到的所有液体都应计入。
2.2 侧面碰撞
目前国际上侧面碰撞法规还没有统一，主要有美国FMVSS 214和欧洲ECER95两种侧面碰撞方式。美国是最早执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月FMVSS 214在美国颁布实施；之后在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95，到1998年10月1日侧面碰撞的欧洲指令96/27/EC强制执行；日本的侧面碰撞法规采用了与欧洲相同的碰撞方式，1998年将侧面碰撞法规正式纳入日本保安基准。目前美国、欧洲侧面碰撞试验方法存在较多的小同之处，表现在：碰撞形态小同;移动壁障的台车质量、尺寸以及吸能块尺寸、形状和性能小同；试验用侧碰假人小同;碰撞速度小同；碰撞基准点的位置小同；乘员伤害指标小同。目前侧面碰撞法规统一的协调化工作的重点是
先统一侧面碰撞假人和伤害评价指标。欧洲ECE R95提出的02号修订草案中建
议采用EuroSID-1的改进型ES2假人，ES2假人已经在欧洲、日本的NCAP安全性评价中被采用。另外一个侧面碰撞假人Wor1dSID也已经通过评价，这是目前惟一一个侧面碰撞生物保真性能满足工SO标准要求的侧面碰撞假人。将来全世界统一的侧面碰撞假人应该是Wor1dSID。(黄虎，常健，何稚桦，等,2002)侧面碰撞的试验形式如图所示，试验车辆静止，移动变形壁障以一定的速度垂直撞击车身侧面，我国规定的速度为50±lkm/h。其中对场地的要求以及试验车辆的准备与100%正面碰撞基本相同。移动变形壁障由碰撞块和移动车组成，总质量为950kg，重心位置有非常严格的要求。碰撞块由6个独立的蜂窝状铝块、两个前铝面板和一个后铝面板组成，蜂窝状铝块已经经过处理，随着变形的增大，力的大小逐渐增加，能够真实地模拟出车辆前端的平均刚度，使该试验能够形象反应出两车相撞时的状态。碰撞块的形状、尺寸以及重心位置等参数都有明确严格的要求。移动车的形状和大小也有规定，尽量与真实车辆相当，其前后轮距为1500mm，轴距为3000mm。另外，还有一点比较重要:移动车必须要有自己的制动装置，一旦发生碰撞，通过传感器启动该制动装置，让移动壁障尽快停止,避免与试验车发生二次碰撞。该项试验撞击点的位置有明确严格的要求，撞击偏差控制得也比较严格，一般应控制在2 5mm之内。撞击速度为50±lkm/h，并且该速度至少在碰撞前0. 5m内保持稳定。(李景升,2005)
图2 侧面碰撞
侧面碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）头部性能指标(HPC)应小于或等于1000；当没有发生头部接触时，则不必测量或计算HPC值，只记录“无头部接触”。
（2）胸部性能指标肋骨变形指标(RDC)应小于或等于42mm；粘性指标(VC) 应小于或等于1. 0m/s。
（3）骨盆性能指标:耻骨结合点力峰值（PSPF）应小于或等于6kN。
（4）腹部性能指标腹部力峰值(APF)应小于或等于2. 5kN的内力(相当于4. 5kn 的外力)。
（5）在试验过程中车门小得开启。
（6）碰撞试验后，小使用工具应能打开足够数量的车门，使乘员能正常进出；必要时可倾斜座椅靠背或座椅，以保证所有乘员能够撤离；将假人从约束系统中解脱出来;将假人从车辆中移出。
（7）所有内部构件在脱落时均小得产生锋利的凸出物或锯齿边，以防止增加伤害乘员的可能性。
（8）在不增加乘员受伤危险的情况下，允许出现因永久变形产生的脱落。（9）在碰撞试验后，如果燃油供给系统出现液体连续泄漏，其泄漏速度小得超过30g/min，如果燃油供给系统泄漏的液体与其它系统泄漏的液体混合，且小同的液体小容易分离和辨认，则在评定连续泄漏的泄露速度时记入所有收集到的液体。
2.3 尾部碰撞
最近，美国出台了一项新的FMVSS201法规，将后撞速度从目前的时速48公里逐渐提高到时速80公里。这个新规定在2005年起步，2009年全面实施，要求汽车厂商采用更结实的油箱，使汽车在高速不撞车时更好地避免渗漏，避免起火爆炸。而日本保安基准11-4-14在采用ECE R34法规时，在后碰撞规定中将碰撞速度也提高到(50±2 ) km/h。从总的发展趋势看，国外法规都在提高碰撞速度，以使车辆对车内乘员提供更有效的保护。我国最近也制定了《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》，将碰撞速度由(35一38)km/h提高为(50±2) km/h，标准将从2006年7月1日开始实施。
尾部碰撞的试验方法与侧面碰撞差不多，我国要求的碰撞速度为(50±2)km/h，碰撞形式如图所示。尾部碰撞对场地的要求以及试验车辆的准备与侧面碰撞基本一样。两项试验最大的差别除了撞击点的位置不同外，移动壁障的形态也完全不一样:一个是刚性壁障，一个是塑性壁障。尾部碰撞采用的是钢制结构的刚性壁障，表面装有2cm厚的胶合板，撞击表面宽度不小于2. 5m，高度不小于0.8m。碰撞角度应垂直，由于壁障宽度超过试验车的宽度，所以碰撞点的位置要求相对比较宽松。对移动车的要求两项试验完全相同，不过移动壁障的总质量尾部碰撞要高出侧面碰撞150kg。试验车辆应装备计入车辆整备质量中的所有正常安装的部件和设备，并且应装备涉及防火性能的部件和设备。向燃油箱加注至少满容量90%的燃料或其密度和粘度与正常使用燃油相近的非可燃液体，其他系统如制动液罐散热器等可以排空。变速器可不处于空挡位置，驻车制动器可处于制动状态。(李景升,2005)
图3尾部碰撞
尾部碰撞试验的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）在碰撞过程中燃油装置不应发生液体泄漏。
（2）碰撞试验后燃油装置若有液体连续泄漏，则在碰撞后前5分钟平均泄漏速率不应大于30g/min，如果从燃油装置中泄漏的液体与从其它系统泄漏的液体混淆，且这几种液体不容易分开和辨认，则应根据收集到的所有液体评价连续泄漏量.不应引起燃料的燃烧。
（3）在碰撞过程中和碰撞试验后，蓄电池应由保护装置保持自己的位置。
2.4 40%偏置碰撞
目前欧洲、澳大利亚的正面碰撞法规中采用的是56km/h的40%ODB碰撞试验方法。欧洲和澳大利亚的NCAP中的正面碰撞试验，为64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞试验方法。日本的J-NCAP中，从2000年起正面碰撞试验采用55km/h的100%刚性固定壁障碰撞和64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞两项试验，综合评价汽车的正面碰撞安全性。美国的保险公司为了全面了解汽车碰撞的安全性能，除了政府推行的56km/h的100%刚性固定壁障碰撞试验外，由IIHS(InsnranceIn-stitnte for Highway Safety)开展64km/h的40%偏置可吸能壁障碰撞试验，碰撞试验结果用于汽车保险中估损。100%刚性固定壁障和40%偏置可吸能壁障两种碰撞试验方式，乘员的伤害机理小同，对安全车身和乘员约束系统考核的侧重面也小同，两者无法互相代替，只有同时采用才能较全面的评价车辆的正面碰撞安全性能。目前，我国的科研机构已经将《偏置可吸能壁障正面碰撞》推荐至国家，作为推荐标准，相信很快便会成为我国惟一强制施行的48-50km/h 的100%重叠率的刚性固定壁障碰撞试验的补充。(叶晰海,2007)
40%偏置碰撞的试验方法与100%重叠正面碰撞基本相同，试验场地的要求与车辆准备两项试验也基本一致，其具体试验方式如图所示。40%和100%两项试验最大的区别在于壁障的选择，40%偏置碰撞要求在固定壁障前装设一块变形吸能的蜂窝铝块，变形壁障的刚度是按照欧洲车辆的平均刚度设定的，代表“平均车型”的前端刚度。撞击时试验车辆只有车身一侧的40%面积与壁障撞击，试验车的跑偏量对试验结果影响较大，要40%偏置碰撞试验，车身加速度、乘员头
部伤害和胸部伤害，100%都要大于40%，也就是说，在这几个方面100%重叠碰撞标准的要求要高于40%偏置碰撞的碰撞标准。而在车身变形方面，40%偏置碰撞试验的驾驶室的绝对侵入量要大于100%重叠碰撞试验，尤其对平头车来说，由于前端车身的吸能变形区很小，其驾驶室局部变形很大，方向盘位移也容易超标，也容易造成驾驶员侧车门试验后难以打开，影响假人的取出。而且由于驾驶室变形较大，也造成了乘员大腿载荷远远大于100%重叠碰撞试验的情况。由此可以看出，40%偏置碰撞的碰撞标准相对来说更侧重于对车身结构方面的考核。(李景升,2005)
图4 40%偏置碰撞
40%偏置碰撞的考核指标主要有：(朱西产,1998)
（1）假人头部性能指标(HPC)应小于或等于1000，大于80g的合成加速度持续小应超过3ms；胸部性能指标(ThPC)应小于或等于50mm，粘性指标(VC) 应小于或等于1. 0m/s。颈部张力指标弯矩小超过57N2m。
（2）小腿压缩力小超过8kN。
（3）膝部位移小超过15 mm。
（4）转向盘竖直向上小超过80mm，向后小超过100mm。
（5）其它要求与100%重叠正面碰撞的要求基本相同。
2.5 倾角碰撞
对于倾角碰撞，美国和加拿大的要求比较严格，一直作为标准在施往欧洲、日本和澳大利亚，包括我国在内，也一直在做这方面试验，但都没有作为标准要求，一般都是厂家的行为。
我国进行倾角碰撞试验的角度为30°，一般为左倾，碰撞速度在30-50km/h 之间选择，碰撞形式如图所示。场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞的要求基本相同，碰撞壁障为刚性。(李景升,2005)
图5倾角碰撞
倾角碰撞的考核指标没有具体要求，试验参数的采集和测量与100%重叠正面碰撞基本一致。目前国内的倾角碰撞一般作为安全气囊和安全带的匹配试验，撞击时采集碰撞时的能量以及车身变形信号，厂方会据此编写安全气囊的电子控制系统ECU，作为气囊起爆的控制依据。(朱西产,1998)
2.6 正面柱碰
对于正面柱碰试验，欧洲和美国最早施行。其他国家，包括我国在内也一直在做，主要还是厂家的委托试验，大多数都是为了匹配安全气囊和安全带，从未正面柱碰的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。碰撞物体由壁障改为柱子，柱子的直径为10英寸，碰撞速度为28-50km/h,碰撞位置有严格要
求，碰撞形式如图所示。(李景升,2005)
图6正面柱碰
正面柱碰的考核指标没有具体要求，试验参数的采集和测量与100%重叠正面碰撞基本一致。目前国内的正面柱碰一般是作为厂方开发新车型的研发试验，有时也会作为车辆安全气囊和安全带的匹配试验，撞击时采集碰撞时的能量以及车身变形信号，会对研发人员改善车身安全性能提供很好的帮助，厂方也会据此编写安全气囊的电子控制系统ECU，丰富安全气囊起爆的控制依据。(朱西产,1998)
2.7 追尾碰撞
在众多的交通事故中，追尾事故占据相当大的比例。欧洲在碰撞试验方面一直比较注重对实际事故形态的模拟，所以追尾试验施行得也比较早，不过没有作为强制性标准。其它各个国家也都在做这项碰撞试验，不过要求各不相同。
追尾碰撞试验的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。碰撞物体是固定在壁障上的模拟卡车尾部的支架，试验车以50km/h的速度撞击。
追尾碰撞的考核指标各国都不相同，国外对撞击后乘员伤害和车身状况都进行考核，我国目前主要考核电液的泄漏情况。(李景升,2005)
图7 追尾碰撞
2.8 侧面柱碰
由于接触面积小，侧面柱碰的撞击强度比较大，对车辆的要求也相对严格。欧洲和澳大利亚的NCAP中将侧面柱碰列为一项非常重要的内容。美国、日本等其他国家对这项试验也都在做，小过都没有强制要求。我国侧面柱碰试验做得也比较多，小过都是厂家委托的试验，国家并未作强制要求。
侧面柱碰试验的场地要求和车辆准备与100%重叠正面碰撞基本相同。侧面柱碰的试验方法是将试验车辆放到台车上，台车以29km/h的速度将试验车辆的侧面撞向柱子，撞击点有严格的要求，柱子直径为10英寸，碰撞形式如图所示。(李景升,2005)
图8侧面柱碰
侧面柱碰的考核指标与侧面碰撞的考核指标基本相同。(朱西产,1998)
每一项碰撞试验都有其测量的重点，对车型的改进与发展也都起到了推进的作用。特别是国家强制执行的试验标准，从一定程度上甚至能够决定车辆的形状与配置。我国在强制执行“乘用车正面碰撞的乘员保护”夕标准之前，平头的微面几乎遍地都是，而执行该标准之后，微面系列的车型几乎都小约而同地长出了一截“鼻子”，并且大部分都配置了驾驶员安全气囊。明年7月1日以后，我国将强制实施“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”两项标准，相信那时很多车辆就小得小忙着加强自己的车门，甚至考虑安装侧面安全气囊了，至于油箱的结实程度，各个厂家也必须下一番苦功。
车辆本身安全性能的提高并小能从根本上减少事故的发生，只能一定程度上减少事故的损失，要想确保行车安全，必须每个驾驶员认真遵守交通规则，文明驾驶。
3 我国汽车碰撞研究的发展方向
国外汽车碰撞事故的研究经历了由大量的汽车碰撞试验研究向计算机模拟技术的过渡，并逐步走向二者紧密结合的成熟阶段。而我国在汽车碰撞研究领域
的发展尚处于起步阶段，碰撞试验研究和计算机模拟碰撞研究的基础都很薄弱，而且，该研究受人力和资金的制约严重。鉴于此，我国开展汽车碰撞研究应重视以下几个方而的问题。(朱西产,2001)
3.1 深入分析我国汽车碰撞的现状
该研究包括对城市和高速公路的汽车碰撞事故进行统计、分析和归类，找出造成汽车乘员伤害的各种主要碰撞条件(车速、碰撞方向、汽车类型等)与伤害程度的统计分布关系。它有助于确定相应的重点研究课题，以提高汽车耐撞性和减少乘员的伤害，并可减少汽车碰撞研究的盲目性，有利于集中有限资金，优先解决主要问题。但是，该项研究工作需要有关交通管理机构的密切配合与协助。
3.2 乘员保护系统的研究有待深化
目前，人们对乘员保护系统的研究异常活跃。在研究手段上，除了一贯采用的试验研究外，仿真分析也越来越受人青睐。鉴于乘员保护系统的特点，今后的工作重心就是把它作为一个有机的整体来进行研究，也就是说，除了需要增加乘员的保护部位(如下肢、颈部等)，优化气袋的充气速率、折叠方式和最佳点火时间，探讨碰撞时转向柱、座椅及头枕、安全带等各自满足相关标准的最佳结构和力一变形的特性以外，更要下大力气解决好转向柱、座椅及头枕、安全带、气囊等各部件碰撞特性的协调和互补问题，将研制智能气袋系统的工作逐步推向研制智能乘员保护系统的新阶段。
3.3 汽车被动安全性研究将是汽车碰撞研究的新热点
为了提高汽车的被动安全性，人们做出了艰苦的努力，但由于以前的理论与技术水平的局限，人们只得求助于试验研究及半解析技术等办法，且主要是对法规规定的项目进行检验。仿真模拟技术的日臻完善，为汽车被动安全性的进一步研究奠定了新的基础。
4 对我国开展实车碰撞试验的建议
4.1 必须注重交通事故的分析工作
要想切实提高汽车被动安全性，必须与交通事故分析专家协作才能收到实效。我国实车碰撞试验标准的制订和实施必须以我国的具体交通事故情况为基础。
4.2 尽快制订实车碰撞试验标准
政府制订的实车碰撞试验标准是汽车行业进行汽车被动安全性研究工作的指南，是提高我国汽车被动安全性的推动力。
4.3 逐步实现实车碰撞试验标准的国际化
目前欧美实车碰撞试验标准的不同不利于汽车产品开发、生产及贸易的国际化。统一实车碰撞试验标准是发展趋势。我国在制订标准时，既需考虑国内
的具体情况，同时又应逐步溶人国际化进程中。(杨化书，陈艳艳,2009)
5 结语
到目前为止.国内关于车对车碰撞事故定量分析研究方而的最大障碍是无法进行大量实车碰撞试验分析和验证，因而不能准确确定其分析方法的正确性或精确度。这一问题大大制约了研究成果的可信度和研究工作的深入进行。另外，研究力量分散、缺乏统一的学术协调机构、不能及时进行该领域研究成果的交流等问题也是制约国内车对车碰撞事故分析研究进程的原因之一。
国外在汽车碰撞计算机模拟方而的研究已具备了相当扎实的基础。因此，比较理想的方式是在国外既有研究的基础上，引进能够满足事故分析、碰撞模拟的相关软件，并进一步研究和发展国内的计算机模拟技术，开发出适合国内环境的事故再现软件。
参考文献
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唐波. 2008. 关于汽车碰撞试验设计和策划的探讨. 汽车与配件. (31).
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最新汽车碰撞测试-解读IIHS新碰撞测试
解读IIHS新碰撞测试 近日，美国公路安全保险协会（IIHS）进行了一项新的碰撞测试——25%重叠面碰撞测试，并公布了碰撞成绩。而令人意外的是，在被测试的11款车中，多款豪华车成绩并不理想，只有三款车型达到了优良以上，两款车型（沃尔沃S60和讴歌TL）获得了“Good”的评级，而奔驰、宝马、奥迪这些我们公认的安全品牌成绩都不如意。在之前的多项测试中，这11款车型的成绩都不错，这个新的碰撞项目到底有什么不一样？这些车型到底哪里被扣了分？以后应该做什么样的改进？让我来给大家一一分析。 ●什么是IIHS？ IIHS的中文全称是美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety），它是一个由汽车保险公司资助的非盈利组织，成立于1959年，总部设在美国弗吉尼亚州的阿灵顿。他们致力降低机动车事故导致的伤亡率和财产损失率，所以，他们立足于生产商和消费者之间，对量产车辆进行碰撞测试和评级，一方面为消费者鉴别安全的汽车，另一方面为生产商指明改进的方向。 IIHS成立以来，设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆安全起到了很大的作用，2001年以来，驾驶使用了三年以内的车辆在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%。即便如此，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量，这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞，所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。
在测试中，被测车辆以64Km/h的速度，用车辆前端驾驶员一侧大约车宽25%的面撞击一个5英尺高的刚性屏障，一个50百分位混合Ⅲ假人被安全带固定在驾驶席上代替真实的受害者来收集数据。25%重叠面测试可以模拟两车车头角落相撞或是车辆与一棵树、一根电线杆相撞的情况。 在第一次接受碰撞测试的11款美国在售的车型中，沃尔沃S60和讴歌TL获得“优”的成绩；英菲尼迪G级获得“良”；讴歌TSX、宝马3系、林肯MKZ、大众CC成绩为“中”；而奔驰C级、雷克萨斯IS 250/350、ES350、奥迪A4为“差”。讴歌TL出人意料的一举夺魁，而像奔驰C、奥迪A4、宝马3系、雷克萨斯ES等车型的成绩则令人大跌眼镜，按照以往的习惯，我们还是从细节中寻找答案。 ●解读多款豪华车碰撞成绩 ◆“G级”评价-讴歌TL、沃尔沃S60
饭店营销策略分析文献综述
《千里莺饭店营销策略分析》文献综述 一、选题目的和文献检索情况概述 （一）选题目的 现代意义的市场营销思想最初始于20 世纪初，营销从传统的经济学转入管理学研究，标志营销管理时代的开始,4P's 的提出奠定了管理营销的基础理论框架,如何将国际成熟的营销理论与方法和中国转型市场完成对接,是当前摆在我国营销学界和企业界面临的一个重大课题。企业市场营销战略与策略，是现代企业市场营销的主要活动，战略和策略制定的是否科学，直接关系到企业营销的成败。因此，要使企业的营销活动正常进行，取得预期的效果经济效益，就必须研究分析、评价企业的市场营销策略。本文深入分析饭店服务业的市场竞争现状，总结分析了千里莺饭店的内部营销和关系营销策略现状，并从产品质量和服务质量，价格策略，营销渠道和促销策略等方面提出具体的营销策略，对于千里莺饭店制订营销策略，扩大市场份额，提高自己分析问题、解决问题的能力和水平，具有非常重大的实际应用意义 （二）文献检索情况概述 在2006年12月确定了论文选题后，本人就开始在学校图书馆和系资料室搜集相文献及资料，在万方数据库、维普中文科技、人大复印资料以“饭店营销”为关键词查到30篇，参阅了20篇。 二、相关文献的主要观点和结论 （一）关于我国饭店业发展现状分析 黎志东在《汇景酒店营销策略研究》中指出，在经历了20多年的经济高速增长后，中国拥有了全世界最富有吸引力的旅游业国内市场，这给饭店业带来了巨大的发展动力。受市场强劲需求拉动，中国饭店业曾经在上世纪90年代中后期进行整体快速扩张，但随后由于扩张过度在2000年前后陷入低迷调整。2001年以后，受加入WTO的影响，中国旅游业对外开放进一步扩大，同时上个世纪90年代过度扩张的后果被市场逐步消化，中国饭店业开始复苏。 王兴琼在《当前我国饭店业的经营困境及其所采取对策和绩效研究》中认为，尽管饭店业是我国最早对外开放的行业之一，中国的第一家合资企业就诞生在这个行业。按常理，它应最早、最直接吸收国外先进的经营理念和管理模式。然而，饭店业在我国却面临着观念陈旧、管理落后、效益不佳等诸多困境。整体来说，我国饭店业表现出过度竞争和竞争不足并存的格局。 王国秀在《我国目前酒店营销的一些误区及其突破》中的观点，20世纪70—80年代，供不应求是我国饭店业的一大特征，饭店经营者们大多只是把精力放在如何接待客人和解决客房不足等问题上，至于今后的市场需求和变化则很少或根本不过问，尤其是1978年我国实行对外开放以后，外国游客大量涌入，—度使我国相对较少的饭店频频告急，供不应求的状况使饭店轻而易举地获得较高的超额利润这时的“饭店经营”同“饭店营销”尚没有什么直接的联系，可是由于超额利润的强烈诱惑，不仅饭店自身不断扩大其规模，如增加客房等，而且大量外来资金和企业也都对此相当看好，进军饭店业，以至于形成了目前这样激烈的饭店竞争局面，饭店经营由卖方市场转向了买方市场，饭店管理观念也不得不
市场营销策略文献综述
随着社会经济的发展，消费水平和层次也相应提高。 消费者的消费不再满足于基本的、标准的、大众化的需求，而是呈现多样化、个性化和精细化。 传统的营销已不再适应市场的要求，如何实施市场营销战略和策略来针对不同的目标市场也亟待解决。 针对这一问题，本文就市场营销战略的构建进行了探讨。 1 市场营销战略的演变与发展在人类已跨人21世纪的今天，由于信息科学技术高速发展，消费方式发生巨大的变化，现代市场行情变得更为错综复杂，市场竞争异常激烈。 任何企业要想成功进入、占领、巩固和扩展市场，采用正确的市场营销战略显得尤为重要。 长期以来，被营销理论界广为接受的4Ps理论是由美国学者杰罗姆·麦卡锡提出的，4Ps市场营销战略能从复杂的营销变数中找到最为重要的因素，并从单纯的因素上升为一组策略，从而更好地适应日益复杂的营销环境1。 随着市场营销战略理论研究发展，出现6Ps、10Ps、11Ps策略都是4Ps市场营销战略的扩展，其核心仍是4Ps。 40多年来，每位营销经理在策划市场营销战略活动时，都基本从4Ps理论出发考虑问题2，1990年美国学者劳特朋首次提出了用4Cs取代传统4Ps，为市场营销战略研究提供了新的思路，相比而言，4Cs更注重以消费者需求为导向，与市场导向的4Ps相比，4Cs在理念上有了很大进步与发展。
但从企业和市场发展趋势看，4Cs抑制了企业的主动性和创造性3。 20世纪90年代中期，美国学者舒尔茨提出的4Rs阐述了一个全新的市场营销战略的4个新要素4。 战略意味着企业未来的经营行动。 它的制定必须与企业的目标具有一致性，它既要同企业内外部环境相协调，又要同企业资源相匹配，因此战略具有以下特征5:全局性、未来性、系统性、竞争性、相对稳定性。 市场营销战略是指企业借以实现市场营销目标的市场营销逻辑，它是在已经确定的业务经营范围之内，由企业的市场营销部门按照企业战略中已经规定的任务目标，增长策略和产品投资组合的特点，从外部环境中去分析和评价各种资源状况，综合考虑各项影响因素，制定出各种产品的市场营销战略。 企业的总体战略与市场营销战略既有区别又有联系，两者密不可分。 前者是企业全局性的战略，后者是局部性的;前者是企业级的，后者是职能级的;前者领导后者，后者服从于前者，后者是前者实现的最直接的表现方面。 市场营销战略方案可以分为业务单位、产品、市场三个层次，通过具体市场营销机会和详细的计划来支持企业的总体战略6。 战略学家安索夫最早提出了基于产品市场的企业战略模式，它足以说明市场营销战略的职能作用是极为重要和突出的。
(完整版)奈雪的茶营销策略研究文献综述
文献综述 甘霖在《基于网络环境下快速消费品的营销策略》一文中提出，把握消费 者的购买动机、购买决策及行为已经成为营销成败的关键要素之一，我国企业 在营销中存在的主要问题是市场细分不足和盈利能力不足，要想树立快速消费 品品牌需要做到提升营销效率、推陈出新、执行有效的市场拓展策略。 张明在《基于传统文化的吴裕泰茶叶营销策略》研究一文中指出包装可以 使消费者产生购买欲望，刺激消费，63%的消费者是根据商品的包装来选购商品的，企业生产的各类产品应该采用类似包装策略，同时根据消费者的使用习惯 要实行差别包装策略。 李清泽，杜维春，李建兵在《我国茶叶市场和消费特点分析》中提出高附 加值快速消费品在构建分销渠道需要有别于大众快速消费品，要强调―目标市场‖渗透而不仅仅是市场铺货率，提倡―精准终端‖的理念，鼓励公司的销售 人员主导终端的开发和创新同时要充分利用渠道终端为品牌宣传服务，文章强 调建立一个与品牌策略相匹配的顺畅分销渠道将最大化地帮助产品实现价值。 黄婷婷《福建茶叶营销对策分析》中提出产品定位的原则中最重要的两个 是针对性原则和竞争差异化原则，在目前消费个性化、多样化的时代，通过一 个产品满足所有消费者的需求是不可能的，必须运用三个针对，即针对终端、 针对竞争对手和针对消费者；而产品的差异化主要体现在产品原料差异化、特 性和功能差异化、价格差异化、促销差异化、包装差异化、品牌形象与文化差 异化等。 王丽惜，朱东红《关于茶叶物流模式的探讨———以安溪为例》中认为我 国茶叶营销经过了三个发展阶段，第一阶段的企业经营明显具有产品观念，该 阶段成功的因素主要在与产品的原料；第二阶段成功的决定因素是产品的功能，企业经营依靠的是单一的推销战略而不是整合营销战略；第三阶段是指 2001 年至今，顾客的需求成为了成功的关键因素，整合营销和竞争的意识开始逐渐 加强。目前我国茶叶行业发展存在两个主要问题，一是产品技术含量不高，二 是营销观念仍然落后。 罗永昌《网上销售系统的分析与设计》中阐述了知识营销的含义和特点， 认为企业的经营活动不再只关心销售额和利润，更强调为消费者提供更多的价 值引导消费者产生对新产品的现实需求，在知识营销策略中提出两个重要方面：
C-NCAP汽车碰撞评分标准
C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。 1.正面100%碰撞试验 试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。 二．正面40%碰撞试验
试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。 三．侧面碰撞试验 移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动 壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。 四．试验评分项目（满分48分，每项16分）
汽车内饰合成革的开发应用及发展
汽车内饰合成革的开发应用及发展 随着社会经济水平的不断提高以及消费者健康、安全意识的增强，人们在追求汽车外形和动力的同时，也越来越关注汽车内饰的功能和美感，关注乘坐的舒适性，以及更加关注内饰材料的气味、环保和健康危害问题，功能化、绿色的汽车内饰革产品也因此将成为汽车内饰革厂家竞相开发的重点。汽车内饰革的研发设计，主要基于以下几个方面的需求：(1)对内饰材料整体美感、舒 适感的需求，包括内饰材料手感柔软、触感舒适，光泽、花纹与整车设计相协调；(2)对功能化、低成本化的需求，包括内饰材料具有高强度、耐老化、耐磨、耐汗、透气、阻燃、抗光热、耐菌、耐化学品等物性，同时有利于汽车零部件降低成本；(3)二次加工的工艺适应性需求；(4)对环保的需求，使得废弃后的汽车内 饰材料不成为环境负担，能够回收循环利用。汽车内饰-[飞诺网https://www.360docs.net/doc/fe12853669.html,] PVC汽车内饰革的应用发展 由于天然真皮资源有限，价格高，加工过程中对环保的要求高，海内外企业积极研发人造复合材料应用于汽车内饰方面。目前，汽车门板、座垫、仪表板、车厢内壁等部位，主要采用PVC(聚氯乙稀)革进行复合。国内汽车配件厂用PVC 针织布革加工座垫，应用于普通的客车及有关车型。 PVC人造革是对常规纤维织物进行涂层，汽车内饰普遍使用的PVC革主要采用离型纸和压延工艺生产。德国、意大利、美国等国的高档PVC革占据着世界汽车内饰革材料的主流地位，我国现有产品的性能质量与国外同类产品相比，还有很大差距。意大利Vulcaflex公司、德国贝尼克公司、美国世腾等公司为世界高档PVC汽车革的主要制造商，目前研发的重点主要集中在提高PVC革的 物性，使之具备优异的加工性能和物理机械性能，如强化实地沙漠耐热、耐光氧化及耐水解的测试。 因PVC人造革存在手感硬、皮感差、舒适性差、耐老化性能差、气味重、增塑剂易迁移晰出等缺陷，故汽车内饰中的普通PVC人造革被PU合成革取代，将逐渐成为趋势。 汽车内饰革的应用发展PU 随着PU(聚氨酯)合成革技术的迅速发展以及欧盟即将限制使用PVC汽车革的用量，PU合成革已逐步在汽车配件上有所应用，目前国际品牌的一些新车型已开始逐步使用PU合成革，且趋向于高物性的PU合成革。国内合成革企业在PVC革技术的起步和发展远落后于欧洲，但在PU合成革研究和应用方面紧跟 国际技术潮流，起步早、起点高，发展速度迅猛，已成为世界PU合成革的中心。在汽车工业被列入我国支柱产业的大背景下，汽车工业的发展给我国汽车内饰件行业及合成革等相关产业带来繁荣，随着汽车国产化率提高以及对汽车内饰功能、环保等要求，替代进口产品、提高汽车内饰革的档次和质量、加速PU合成革在汽车内饰中的研发应用，成为国内合成革生产企业发展的重要机遇。 1、干法PU汽车内饰革 干法PU合成革的加工就是在织物表面上涂上一层PU树脂溶液，目前应用的织物主要是加密弹力针织布，在加工过程中通过分段加温干燥使浆料中的溶剂挥发，PU树脂则被固化与织物层紧密结合，从而形成致密层。为提高与基布的粘合强度，可使用双组分粘接层树脂；同时在加工过程中，也可通过预发泡或者
关于差异化营销策略研究的文献综述.
文献综述 关于差异化营销策略研究的文献综述 摘要：理论界关于差异化营销模式的相关研究比较多，本文从差异化营销的策略和模式两个角度对相关研究进行分析，并对其进行评价，找出其中的研究不足，以期为进一步研究提供一定参考。 关键词：差异化营销营销策略模式 引言 随着社会经济的发展，消费水平和层次也相应提高。消费者的消费不再满足于基本的、标准的、大众化的需求，而是呈现多样化、个性化和精细化。传统的营销已不再适应市场的要求，如何实施差异化营销战略和模式来针对不同的目标市场也亟待解决。针对这一问题，本文就差异化营销模式的构建进行了探讨。 1.差异化营销概念及相关策略研究 1.1差异化营销概念 对于一个企业来说，创造顾客就是创造差异，在激烈的市场竞争中凭借其自身的各种优势，在产品质量、功能上优于竞争对手，通过有自己特色的促销营销手段，完善周到的售后服务在消费者心中树立起与众不同的企业形象和品牌形象，从而赢得市场。 邓久根[1]在《差异化营销策略的实施的对策与战略》一书中提到差异化营销就是企业凭借自身的技术优势和管理优势生产出在性能上、质量上优于市场上现有水平的产品或是在销售方面通过特色的宣传活动、灵活的推销手段和周到的售后服务，在消费者心目中树立起不同一般的形象。张占东[2]和杨树伟[3]等人也提出了相似的差异化营销的相关概念。 在借鉴前人的基础上，笔者认为差异化营销是指面对已经细分的市场，企业选择两个或者两个以上的子市场作为市场目标，分别对每个子市场提供针对性的产品和服务以及相应的销售措施。企业根据子市场的特点，分别制定产品策略、价格策略、渠道策略以及促销策略并予以实施。 1.2差异化营销策略研究 关于差异化营销策略研究主要集中在产品、服务、品牌和渠道等方面。学界涌现出了大量的研究成果。 1.2.1产品差异化策略 产品差异化是指产品的特征、工作性能、一致性、耐用性、可靠性、易修理性、式样和设计等方面的差异。其缺点是保持产品的差异化往往以高成本为代价，
全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识
（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。?
网络营销文献综述
文献综述 题目基于“电子菜箱”的农产品 网络营销运作分析 学生姓名马建召 专业班级信息管理与信息系统（08-1班）学号200806040125 院（系）经济与管理学院 指导教师(职称)仝新顺（教授） 完成时间 2012年 6 月 1 日
基于“电子菜箱”的农产品 网络营销运作分析 1.国内研究现状 1.1网络营销理论研究现状 1.1.1主要的网络营销观念 中国的一些经济学家认为网络营销是以互联网为媒体，以新的营销理念、方式、手段等实施营销活动，更有效的促成个人和组织交易活动的实现。如张雁白、黄泽华认为网络营销是数字经济时代的一种崭新的营销理念和营销模式，是用信息化技术进行的全部营销活动，是提升企业核心竞争力的一把钥匙，也是企业利用网络媒体来展开的各类市场营销活动，是传统市场营销在网络时代的延伸和发展。 山东大学的胡正明认为网络营销是指借助联机网络、电脑通讯和数字交互式媒体，以新的方式和理念来实现目标的营销活动方式。网络营销的理论基础是整合营销、虚拟营销、软营销和直复营销。 河南师范大学部翔的网络营销理念基础主要有三个:整合营销、直复营销和软营销。整合营销体现了以顾客为出发，企业和顾客不断交流的特点;直复营销是一种相互作用的市场营销体系;而软营销强调企业在进行市场营销活动时，必须尊重消费者的感受和体验，让消费者主动接受企业的营销活动。 广东松山职业技术学院的杨延红认为网络营销是企业利用网络媒体来开展各类市场营销活动，是传统市场营销在网络环境下的延伸和发展。 1.1.2网络营销的特点 张雁白，黄泽华等学者认为网络营销具有虚拟性、便利性、服务性、低成本性、速度快、互动性、国际性、时空无限性等。 王耀球、万晓认为网络营销有4个特点:具有极强的互动性，有助于企业实现全程营销目标;有利于企业降低成本费用;帮助企业增加销售，提高市场占有率;有效地服务于顾客，满足顾客的需要。 朱稼兴、段鹏等通过对中国网络经济比较发达的沿海城市进行分析认为:网络营销是一种以消费者为导向(主动权在消费者)，强调一对一个性化服务;极强的双向交
全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识
全球汽车安全碰撞实验 详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介 衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。 美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将 企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。
因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。 欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。 （2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解
中国汽车内饰设计的现状与趋势
下文是在网易博客里看到的一篇文章，觉得挺好的，供大家阅读参考。希望大家一起努力，把我们国内的内外饰做好，做出高品质！ ?核心提示： ?权威调查显示，汽车内部舒适度已经成为消费者选择新车时考虑的第二大因素，排在车辆外观设计之前，仅次于汽车的 可靠性及耐用程度。对车辆内饰的投入成为在中国市场上本 土和外资品牌整车厂商的一个比拼点。中国汽车内饰设计的 现状如何，与国外相比差距在哪里？发展态势将怎样？我们 为此邀请了业内人士共同探讨，他们是--奇瑞汽车股份有限 公司奇瑞内外饰技术委员会主任/总工程师曹渡先生， J.D.Power中国区总经理梅松林先生，同济大学汽车学院副教 授李彦龙先生，上海世科嘉车辆技术研发有限公司副总经理 张弢先生，伟世通亚太区电子产品部产品经理何春华女士。 国内汽车内饰发展现状 盖世汽车网：中国消费者对汽车内饰方面有什么独特之处？近几年的发展状况如何？ 梅松林：广义地讲，内饰不止是内饰件。我们的调研发现，现在的车主特别讲究内部空间。鉴于多方面原因考虑（经济性、政策引导还有实用方便性等），他们倾向于购买的车型外面小、里面大。最近这几年，汽车内部空间的重要性上升得非常快。在2004年，仅有4%的车主把车子内部空间放在首要的购车原因，到了2008年这一比例上升到9%。 中国消费者注重外在感观较多的一方面原因，是和中国市场的发展特点相关。中国的消费者大多都是首次购车，对用车经验了解不多，他们在乎价格，外观式样，内饰空间，手感和视觉和谐等这些表象的标杆。对一系列参数、动力性能等方面，不能说不重视，但了解得不多，缺乏判断的能力。 李彦龙：相当长的一段时间内，对于花费大量精力设计汽车外观的制造商来说，汽车内饰只是一个缺少重视的后续问题。从私人用车市场开始快速增长起，人们才逐渐开始关注汽车内饰，内饰设计也慢慢开始发展。但迄今国内与国际先进水平还有很大差距。 大多数的中国普通消费者还是偏好舒适温馨且实用的内饰设计。至于高科技元素，很多时候是整车厂家被拿来作为市场营销的噱头，当然也有很多高科技元素给消费者带来了便利，尤
淘宝商城网络营销策略探析【文献综述】
毕业论文文献综述 市场营销 淘宝商城网络营销策略探析 （一）国内外研究现状 国内外专家的研究充分阐述了什么是网络营销，我国网络营销的现状和网络营销的利弊，怎样进行网络营销。但是这些网络营销的研究都是从大环境这个面上分析，很少有从具体的企业网络营销这个点上分析。并且在这些研究提出的问题解决方案，都是从网络营销这个面上提出的，这种由面及面的问题解决方案有点泛泛之谈，并没有实际意义。所以本文重在从淘宝商城这个点上分析，由点及面的分析网络营销策略。 （二）研究主要成果 1、网络营销的相关研究成果 米德詹姆斯在《孟菲斯在谷歌搜索首页进行本地网络营销》一文中指出，企业在进行本地网络营销的时候，将自己的网页放在谷歌第一页的重要性，能对企业的产品销售和品牌推广等方面有非常大的帮助，这就像现在淘宝商城的竞价排名一样，注重关键词，注重在淘宝商城搜索上在第一页的重要性； 林跃在《浅谈网络营销》中指出，随着经济和科学技术的发展，网络进入了千家万户，网络营销也随之呼之欲出。网络营销存着许多的优势和劣势。它的优势在于超越时空、低成本、实时互动沟通和多媒体展示；劣势在于诚信问题、安全问题、价格问题、被动性问题； 刘保成在《浅析企业如何进行网络营销》中认为，企业在进行网络营销时，应注意进行准确而客观的市场定位，进行网络竞争对手分析，目标市场分析，最后确定营销目标； 张海龙在《网络营销：个人化营销方式》中提出，网络营销是以顾客为导向，强调个性化的营销方式。消费者根据自己的个性特定和需求通过网络在全世界寻找满足自己个性化需求的产品。而企业通过个性化的虚拟商店，满足顾客购物的个性化； 2、网络营销的策略研究成果
汽车内饰设计和用料的演变
汽车内饰设计和用料的演变 汽车内饰包括仪表台，地胶，音响仪表台、方向盘、座椅、操纵按键、空调出口、拨挡头、车门内饰、门把手等在内的汽车内部的所有装饰物。从造型设计角度来讲，在整车设计中，内饰设计所占比率约一半以上。因为相对于外形而言，内饰设计所涉及的组成部分相对繁多。从近几年的发展趋势来看，内饰设计国际流行的趋势是越来越趋向于数字化和高科技，造型方面趋于简洁、工整，更加注重多种材质的应用、搭配。数码时代的来临，具有高科技成分的数字产品(如数字通讯产品、视频音像品)的广泛应用，极大地影响了汽车设计趋势，产品设计的风格开始引导并影响汽车整车的设计风格。许多概念车的内饰设计元素(如按钮/按键、显示部分、背光设计等)都很像一些家电产品、电脑产品和通讯产品。 汽车内饰设计演变 随着不同品牌汽车的总体质量差距缩小，汽车内饰成为了竞争的新战场。这场战争最终的目标是让汽车内饰各部分之间充分吻合，达到零距离。如今，这些微小的细节已经成为汽车内饰质量一个非常重要的指标。 桃木内饰仍是汽车内饰市场主流趋势 为了满足对安全性的高要求，现代的胡桃木内饰已经不再采用整块木料制成，而是由厚度为0.6毫米的薄片共计40层压制而成，每层中间都粘合了相同形状和厚度的铝片，使其具有更高的强度，在发生车祸时不会碎裂。经过这道工序后成型的胡桃木内饰板，还要先用细砂纸打磨两遍，然后再用上等蜂蜡按照最原始的方法手工打磨8次，直至表面光滑如镜才算初战告捷。一套胡桃木内饰的整个制作过程大概需要两个星期才能完成。 从l9世纪末到20世纪初，外形基本沿用马车造型的汽车出现。在贵族们的马车上盛行的胡桃木内饰，也自然而然地被移植到了汽车上，继续着其豪华与贵族的象征。百年来，胡桃木因其华贵柔软、色泽温润柔化了钢铁车身的冷峭坚硬，一直被运用于高档汽车仪表面板、车门内饰板和方向盘配置的豪华行头。在欧美的汽车博物馆中珍藏的那些名贵古董车上的胡桃木内饰，虽历经沧桑，仍然犹如古老的皇家波旁式家具一样温婉地散发着那怀旧、名贵的气息，令观者不由地不被其非凡、典雅气派所震撼。 目前桃木纹内饰成了中国车市上营造豪华型、高档化的一个泛泛的说法，各主流车厂都在向消费者渲染“胡桃木饰”就等同于“豪华型”的非理性汽车消费误区。在其用于品牌车促销的说明书或广告中，有意无意地将进口车或是国产车的仿桃木内饰、桃木纹内饰，采用打擦边球的方式来蒙蔽消费者，混淆视听，省略说成是“桃木纹内饰”。原本只有在高级豪华轿车上才会出现的胡桃木内饰，在十几万至几万元的经济型轿车上都成了所谓的标准配备，可怜的胡桃木有了被“恶俗”化的倾向。 与国际上通行的做法相比，在低档轿车上采用胡桃木内饰绝对是“中国特色”。因为在国外，车辆的装备水平是与车型的级别密切联系，许多高级车上特有的装饰绝对不会出现在低级别的车上。木质内饰作为高档车的专属奢侈品，必定要采用胡桃木、樱桃木等真材实料精工细作；而低档车的内饰无一例外地采用织物和工程塑料，虽然质量和手感很好，但绝对不会超越车辆的级别。
(完整版)旅游市场营销文献综述
旅游营销文献综述 我国的旅游事业蓬勃发展，旅游市场营销是发展旅游事业的重要问题，本文在研究、分析我国旅游市场营销现状和存在的问题后，提出解决问题的对策，探究了旅游市场营销的合理发展趋势。 一、引言 目前，旅游业已成为全世界重要的经济产业，也是一个国际性很强的行业。随着我国改革开放和社会主义市场经济的发展，我国的旅游业蓬勃发展，然而只有出色的旅游营销策略才能将一国乃至地区、城市的旅游业推向世界。因此，为一个旅游城市做一个独特的营销策略是十分必要的。 近年来，国内外各地的旅游城市都在开拓自己的旅游市场，都在运用各种营销理论及观点（如麦卡锡的4Ps理论，劳特朋的4Cs 营销理论，谭白英提出的提出了旅游营销的新业态，郭之英的系统的旅游市场营销策略，以及林越英的入境客源市场分析，道格拉斯?皮尔斯的商务旅游的市场等等），并结合各地区的优势，纷纷推出自己的旅游产品及营销策略，使营销策略成为旅游业发展的关键因素。同时国际化的旅游城市也在这样的发展形势下日益增多，生态观光，商务活动都成为有效的营销手段之一。本文通过对各种营销理论的系统分析和综述，指出目前旅游营销现状及存在的问题，提出旅游营销的新思路。 二、旅游营销国内外研究现状及存在的问题 （一）国内市场营销及旅游业研究现状 20世纪90年代国内旅游出游人数平均每年以18.5%的增长速度发展，城镇居民和农民的出游率不断上升。随着人们生活水平的提高、可自由支配收入比重的增大，节假日的延长，闲暇时间的增多，必然会极大的促进国内旅游的发展。假日旅游的火爆就充分证明了这一点。发达国家发展旅游业的经验表明，在人均GDP达到1000美元以后，旅游的大众化、普遍化便开始迅猛发展，我国已经接近于这一临界值，说明我国的大众旅游时代很快就要到来。按国际惯例，国际旅游收入与国内收入的比例为1：8或1：9，我国目
汽车碰撞安全法规大全(中文版)
汽车碰撞安全法规大全（中文版） 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003） 汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006） 乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006） 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998） 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006） 汽车安全带固定点（GB 14167-2006） 汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12）关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14） 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17）关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21） 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32） 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33） 关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34） 关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42）
关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201） 头枕的碰撞保护（FMVSS 202a） 转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203） 对方向盘后移量的要求（FMVSS 204） 座椅系统（FMVSS 207） 乘员碰撞保护（FMVSS 208） 乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208） 儿童约束系统要求（FMVSS 208） 安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210） 儿童约束系统（FMVSS 213）
汽车碰撞试验
细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90％以上。汽车碰撞是不 可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验，对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识，笔者深入碰撞试验的 第一线，在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下，将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来，与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准，所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施，分别是：“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外，还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”，3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外，还有四项碰撞试验偶尔也会做，不过都是厂方的行为，主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验，本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100％重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40％的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48～50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100％重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100％重叠的正面碰撞试验，相反，对40％重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了（厂方可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验），不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定：前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样， 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正 常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成 影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90％油箱容 积的水，所有其它系统（制动系、冷却系等）应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整：转向盘应处于中间位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，
市场营销学市场理论前沿文献综述
文献综述 现代企业的分销渠道管理研究 学院：商学院 专业班级：市场营销营销111 学生姓名：谭讳学号：27e82797e97 指导教师：叫姐姐 2013 年 6 月
市场营销分销渠道管理研究 摘要：本文分析了市场营销渠道的现状及出现的新变化以及发展趋势，基于这些新变化，分别从渠道管理理念的层次以及具体操作的层面提出了学者对企业营销渠道管理问题的一些思考，为完善企业营销渠道提出一条思考的路径。分销渠道策略选择的成功与否已逐渐成为企业经营成败的关键。企业关注的焦点不再是生产更好的产品，而是通过改进分销渠道、降低渠道耗损来降低成本，获得效益最大化。 关键词：营销渠道;发展趋势;渠道管理 Abstract：This paper analyzes the present situation and the enterprise marketing channels appeared the new changes and development trend, and based on these new changes, respectively from the channel in the concept of management level and specific operation level proposed enterprise marketing channel management scholars on some thinking, to improve the enterprise marketing channel put forward a thinking path. Distribution channels the strategy choice of success has gradually become enterprise manages the key of success or failure. Enterprise focus is no longer produce better products, but through improving the distribution channels, reduce channels to reduce wastage cost and obtain benefit maximization. Key words: Marketing channel；Development trend；Channel management
汽车内饰设计的分析和思考
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/fe12853669.html, 汽车内饰设计的分析和思考 作者：党融 来源：《时代汽车》2017年第05期 摘要：随着汽车普程度的不断提高，消费者对汽车的认知度不断进步，消费者的吹毛求疵和市场的压力迫使汽车制造商对汽车内饰的关注度产生了巨大的变化，作为具体的使用者来说，他们接触汽车内饰的时间要远远多于汽车外形，内饰设计的好坏将直接影响到他的使用乃至心情，目前，汽车制造商及其设计师们将汽车内饰的重要性上升到了与外观同样的高度。内饰设计除了在满足消费者对功能性和舒适性，满足基本功能需求的基础上，还需要在消费者对内饰的感官品质要求上不断改进，以取悦消费者。 关键词：内饰设计；消费者需求；造型；色彩；精致工艺 1.什么是汽车的内饰设计 1.1汽车内饰为什么要设计？ 车与人是想通的，车的外观就像是人的外表，给人第一印象；而内饰就像是人的品质，只有深入接触之后才能够真正的了解。随着私人汽车市场开始陕速增长，人们才逐渐开始关注汽车内饰，内饰设计也慢慢开始发展变化，并不断完善以符合消费者的需求。 消费者对实现模糊概念的一种需要和渴望（功能性，舒适性，合理性，空间…），设计由多个需要解决的问题而引发，从而产生解决问题的方法，往往一个问题，一个需求或者是一个很偶然的机会造成了设计，从而改变了内饰设计。 所有内饰设计改进都是为了满足消费者的需求。汽车外观可以吸引人们的注意力，但当消费者坐进汽车时，他们才感觉自己与汽车之间的零距离。 1.2设计目的 所有的设计是都应该以“以人为本”这个目的来设计。 满足“人”的生活及生理需求；通过对设计品的材料、技术、价值分析，达到产品和环境良好的相互关系，产品和“人”之间的和谐共处。 1.3设计师对内饰设计应关注那些方面 首先需要了解人们需要什么样的内饰设计，通过市场调研和日常的观察。 2.汽车内饰与工业产品的关联