乘用车实际油耗与工况油耗差异年度报告2017

车辆油耗标准及奖惩暂行管理规定

1、目的为了实现公司的环境目标，提高公司车辆运行的工作效率，完善营运交付的管理工作，根据近年来的油耗标准，结合现有车辆之运行年限等实际情况，特制定新的车辆油耗标准和油耗控制方案以及奖惩暂管理。 2、内容一、油耗标准营运送货组油耗控制方案油耗控制项目负责人：刘永红受控制车辆和人员：公司所有营运送货辆及驾驶员控制方案进度计划制定标准：试行时间：2004年1月1日~2005年1月1日 C、正式实行时间：2004年1月1日此项工作的统计工作步骤：每月的最后一天由本项目负责人检查每部车辆的加油情况，并由司机递交“加油记录表”并确认。每日4日前项目负责人据据“加油记表”，统计每部车辆之当月油耗情况。每月5日前，项目负责人根据车辆加油情况，制作“车辆油耗报表”并分析每部车辆油控制情况，召集相关人员对当月油耗情况进行分析、总结并确认和公布，并将相关情况和报表上报部门负责人审批。 A、每月10日前对车辆油耗控制情况进行考核，并依据文件《车辆油耗标准及奖惩暂行管理规定》二、油耗标准控制的奖罚依据及规定 1、耗标准控制的奖罚是以每百公里的油耗标的，每上升或下降0.5升为一个基

点,在此基础上的上升或下降作为奖励或处罚的依据。 2、奖励或处罚： A每下降0.5升按实际节油量的40%，依据时下之购油价折算金额，作为当月奖金。 B每上升0.5升按实际超出油量的50%，依据时下之购油价折算金额，作为罚款在当月奖金中核减。 3、油耗标准执行的对象根据岗位分工以及全人职责不同，油耗标准执行的对象为每部车辆之司机。无论奖励或罚款均计入个人当月考核中。 4、油耗标准的控制奖惩申报各车辆司机依据公司规定之油耗标准严格控制执行，当油耗标准发生下降或上升时须及时以面形式报营运部负责人，由油耗控制项目负责人进行核实后作好记录，当月进行累计统计。 5、对连续三个月油耗控制较好，且获得二次以上油耗控制奖励的，可向公司申报，给予以嘉奖。 6、对连续三个月油耗超标，且有二次及以上超耗罚款的，除由车队油耗控制负责人对车辆情况进一步检查并对油耗标准再度调整外，因个人原因致使车辆油耗超标，部门将给予口头警告、书面警告，经警告仍无改正的，则依照公司人事制度有关规定处理，客服部将有建议给予解雇处理的权利。 7、油耗控制措施 A、根据公司夏季（5-9月）和冬季（10月-次年4月）的时间，适时限制使用车辆空调。 B、依据车辆的车况，严禁超负荷载重和运行，车辆的装载量依据公司规定严格执行。 C、车辆操作技能和技术必须正确，严禁违反驾驶规定随意性操作的行动。 D、车辆在严重塞车或者在等待时间较久的路段，车辆在等人都必须熄火等待。四、本规定自2004年1月1日起执行。批准审核编制

电动汽车工况总结

一、世界现有工况情况车辆在道路上的行驶状况可用一些参数（如加速、减速、匀速和怠速等）来反应，对这种运动特征的调查和解析，绘制出能够代表车辆运动状况，表达形式为速度--时间的曲线，即为车辆形式工况图。行驶工况分类：按行驶工况构造形式分为：以美国工况FTP-75为代表的实际行驶工况（瞬态工况）；以欧洲工况ECE+EDUC为代表的合成行驶工况（模态工况）。按行驶工况的使用目的分为：认证工况：由权威部门颁布，具有法规效用；通用的评价标准，认证工况范围宽，对低于、、地域针对性不强，是一种由大量真实道路工况合成出的具有代表性的工况。如：日本的10.15工况、欧洲经济委员会的ECE-R15工况、美国联邦城市及高速公路循环CSC-C/H，我国的城市客车四工况循环等。研究工况：研究工况对车辆的影响比认证工况严厉，在车辆设计开发过程中，为了满足研究需要，有地方型或城市型的代表性车辆行驶工况研究。这种工况在速度区间分布上，研究工况范围窄，需要考虑极端的情形。很多地区和典型城市有各自的“实际行驶工况”，如纽约城市工况、纽约公交车工况、北京市公交车工况等。 I/M工况：用于车辆的排放测试，操作时间短，一般不超过10分钟。世界范围内车辆排放测试用行驶工况分为3组：美国行驶工况（USDC）、欧洲行驶工况（EDC）和日本行驶工况（JDC）。美国FTP（联邦认证程序）为代表的瞬态工况（FTP72）和ECE为代表的模态工况（NEDC）为世界各国采用。 A．美国行驶工况美国行驶工况种类繁多，用途各异，大致包括认证用(FTP系)、研究用(WVU系)和短工况(I／M系)3大体系，广为熟知的有联邦测试程序(FTP75)、洛杉矶92(LA92)和负荷模拟工况(IM240)等行驶工况。 1、乘用车和轻型载货汽车用行驶工况（1）1972年美国环保局(简称EPA)用作认证车辆排放的测试程序(简称FTP72，又称UDDS)。FTP72由冷态过渡工况(0"505s)和稳态工况(506 1370s)构成。（2）1975年在FTP72基础上加上600s热浸车和热态过渡工况(重复冷态过渡工况)。4

各国油耗及碳排放管理[权威资料]

各国油耗及碳排放管理[权威资料] 各国油耗及碳排放管理 1975年以后，一些工业发达国家逐渐制定并实施适合其国情的汽车燃油经济性标准和法规。这些国家和地区建立的企业平均燃料消耗量考核评价体系，不仅更好地满足了社会公众对汽车产品多样性的需求，而且已成为国际汽车节能管理发展的方向。而在环保变得日益重要，新能源汽车也全球范围内被大力推广的当下，涉及汽车油耗、二氧化碳排放以及零排放等燃油经济性法规的合理性和兼顾促进新能源发展的有效性，变得比以往更加重要。多管齐下关于环保和新能源车的推广以及汽车油耗以及碳排放管理，美国的各种相关法规和标准一直走在前列。尤其是加州的ZEV法案，不仅被美国国内其他州借鉴，也被中国和其他国家纷纷效仿推行。主要原因有二，一是加州对于企业零排放汽车的规定总是先行一步，也即更加严格，第二，实施效果好。一直被效仿的ZEV法案我国的新能源汽车碳配额管理办法一直认为是借鉴了美国加州的零排放汽车(ZEV)法案。加州的ZEV法案于1990年出台，加利福尼亚州空气资源委员会(CARB，California Air Resources Board)是其执行机构。CARB的副执行官阿拉亚在一次接受国内媒体采访时表示，美国曾经实施了40余年的CAFE法规(相当于中国的企业平均燃料消耗值，简称CAFC)，也未能明显推动新能源车的发展，而加州实施ZEV以来，却取得了很好的效果。

ZEV法案完全针对的是零排放车辆。主要思路是确定每年零排放车辆的积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的ZEV积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，企业也可选择从其他企业购买积分，这也就是我们通常理解的碳交易积分。也是通过这一积分购买制度，特斯拉几年来获得了巨大利润。仅2013年上半年，特斯拉销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元，去年特斯拉在这一项上的收入是1.7亿美金。不过，在最近调整并进一步加严的法案中，特斯拉这方面的收入可能会受到不小的影响。 2018年后ZEV法案的变化从2018年开始，新ZEV法案将变得更加严格，混合动力汽车将不再列入环保车，不再获得积分，零排放车辆占车企总销量的比例要明显升高。此外，加州政府还将收紧碳排放积分交易，需积分交易的车型对象和数额都将受到限制，车企未来不能再通过购买积分而“侥幸”合规，而必须生产以及销售更多真正的零排放汽车。首先，从2018年开始，AT-PZEV和PZEV将不再被认可为零排放车型。 ZEV+TZEV的车辆占比将逐年增加。这意味着混合动力汽车不再纳入积分体系，首当其冲受到影响的就是以普锐斯混合动力汽车为标志的丰田。其次一个变化是，目前ZEV法案只针对在加州具备一定生产规模的大型汽车制造商，从2018年开始，针对的对象将扩大到大部分车企。从2018年开始，ZEV法案针对的车企将从七大主要汽车制造商――克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田、马自达，扩大到富士重工、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。还有备受关注的一点，从积分体系的角度，一方面从2018年开始，每辆车的最高积分由此前的7分增至9分，即任一款行驶里程达到300英里，且能够在15分钟内充满电的零排放车辆均可获得9分。这项新规将鼓励车企在续航等性能上下功夫，并使得像丰田和现代等生产燃料电池车的企业受益。另一方面，为了鼓励企

道路运输车辆燃油消耗量检测与监督管理规定

道路运输车辆燃油消耗量检测与监督管理规定公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

道路运输车辆燃油消耗量检测与监督管理办法（交通部2009第11号令）发布时间:2009年8月27日浏览次数: 115 中华人民共和国交通运输部令2009年第11号《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》已于2009年6月22日经第6次部务会议通过，现予公布，自2009年11月1日起施行。部长李盛霖二○○九年六月二十六日道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法第一章总则第一条为加强道路运输车辆节能降耗管理，根据《中华人民共和国节约能源法》和《中华人民共和国道路运输条例》，制定本办法。第二条道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理适用本办法。本办法所称道路运输车辆，是指拟进入道路运输市场从事道路旅客运输、货物运输经营活动,以汽油或者柴油为单一燃料的国产和进口车辆。第三条总质量超过3500千克的道路旅客运输车辆和货物运输车辆的燃料消耗量应当分别满足交通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》（JT711，以下简称JT711）和《营运货车燃料消耗量限值及测量方法》（JT719，以下简称JT719）的要求。不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆，不得用于营运。第四条交通运输部主管全国道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作。交通运输部汽车运输节能技术服务中心（以下简称节能中心）作为交通

运输部开展道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作的技术支持单位。县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织领导本行政区域内道路运输车辆燃料消耗量达标车型的监督管理工作。县级以上道路运输管理机构按照本办法规定的职责负责具体实施本行政区域内道路运输车辆燃料消耗量达标车型的监督管理工作。第五条道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理工作应当遵循公平、公正、公开和便民的原则。第二章检测管理第六条交通运输部组织专家评审，选择符合下列条件的检测机构从事道路运输车辆燃料消耗量检测业务，并且向社会公布检测机构名单：（一）取得相应的实验室资质认定（计量认证）和实验室认可证书，并且认可的技术能力范围涵盖本办法规定的相关技术标准；（二）具有实施道路运输车辆燃料消耗量检测工作的检验员、试验车辆驾驶员和技术负责人等专业人员，以及仪器设备管理员、质量负责人等管理人员；（三）具有符合道路运输车辆燃料消耗量检测规范要求的燃油流量计、速度分析仪、车辆称重设备。相关设备应当通过计量检定或者校准；（四）具有符合道路运输车辆燃料消耗量检测规范要求的试验道路。试验道路应当为平直路，用沥青或者混凝土铺装，长度不小于2公里，宽度不小于8米，纵向坡度在％以内，且路面应当清洁、平坦。租用试验道路的，还应当持有书面租赁合同和出租方使用证明，租赁期限不得少于3年；（五）具有健全的道路运输车辆燃料消耗量检测工作管理制度，包括检

汽车行驶工况构建

汽车行驶工况构建一、问题背景汽车行驶工况（Driving Cycle）又称车辆测试循环，是描述汽车行驶的速度-时间曲线（如图1、2，一般总时间在1800秒以内，但没有限制标准，图1总时间为1180秒，图2总时间为1800秒），体现汽车道路行驶的运动学特征，是汽车行业的一项重要的、共性基础技术，是车辆能耗/排放测试方法和限值标准的基础，也是汽车各项性能指标标定优化时的主要基准。目前，欧、美、日等汽车发达国家，均采用适应于各自的汽车行驶工况标准进行车辆性能标定优化和能耗/排放认证。本世纪初，我国直接采用欧洲的NEDC行驶工况（如图1）对汽车产品能耗/排放的认证，有效促进了汽车节能减排和技术的发展。近年来，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通状况发生很大变化，政府、企业和民众日渐发现以NEDC工况为基准所优化标定的汽车，实际油耗与法规认证结果偏差越来越大，影响了政府的公信力（譬如对某型号汽车，该车标注的工信部油耗6.5升/100公里，用户体验实际油耗可能是8.5-10升/100公里）。另外，欧洲在多年的实践中也发现NEDC工况的诸多不足，转而采用世界轻型车测试循环（WLTC，如图2）。但该工况怠速时间比和平均速度这两个最主要的工况特征，与我国实际汽车行驶工况的差异更大。作为车辆开发、评价的最为基础的依据，开展深入研究，制定反映我国实际道路行驶状况的测试工况，显得越来越重要。另一方面，我国地域辽广，各个城市的发展程度、气候条件及交通状况的不同，使得各个城市的汽车行驶工况特征存在明显的不同。因此，基于城市自身的汽车行驶数据进行城市汽车行驶工况的构建研究也越来越迫切，希望所构建的汽车行驶工况与该市汽车的行驶情况尽量吻合，理想情况下是完全代表该市汽车的行驶情况（也可以理解为对实际行驶情况的浓缩），目前北京、上海、合肥等都已经构建了各城市的汽车行驶工况。为了更好地理解构建汽车行驶工况曲线的重要性，以某型号汽车油耗为例，简单说明标注的工信部油耗是如何测试出来？标注的工信部油耗并不是该型号汽车在实际道路上的实测油耗，而是基于国家标准（如《GB27840-2011重型商用车辆燃料消耗量测量方法》），在实验室里根据汽车行驶工况曲线，按照一定的标准，经检测、计算得出。由此可见，标注的工信部油耗是否与实际油耗相吻合，与汽车行驶工况曲线有密切关系。

关于工信部的真实油耗,我想说几句

近日，国家工业和信息化部公布了各品牌汽车油耗的通告，精明的消费者将工信部通告的油耗与厂方公布的理论油耗相对比发现，有些汽车每百公里的油耗差了不少，于是，一时间车商们成为千夫所指的对象，因为他们被指忽悠了消费者。其实，对此事件，我认为并不能一味的去指责汽车厂商，俗话说得好“国有国法，行有行规”，当一个行业因为缺乏政府职能机构法律法规约束的时候，久而久之，从业者们必然会达成某种默契来维护企业自身的发展。就拿汽车的油耗来说吧，中国长期都没有一个有公信力的第三方机构来检验汽车的油耗，数据都完全是由厂家测定公布的，可是每个厂家都有不同的测量标准和方法，最后得出来的数据肯定也会有少许的差距，这本就不足为奇。而且厂家在公布的油耗前面也加上了“理论”二字，表示这个油耗是在汽车试验室里，通过各种最佳状况而得出来的数据，就好象我们高中时候学物理力学一样，数据都是忽略了摩擦力、空气阻力等得出来“理想数据”，自然与现实情况有差距。当然，也不排除某些厂家公布的数据中含有一定的水分，但是就如同前面所说，由于油耗数据缺乏相应的监督和标准，厂家们为了在竞争激烈的市场获得主动权，有时候也会身不由己的陷入低油耗的跟风潮流中。就好像现在的中超联赛一样，那么多俱乐部都在打假球，如果自己不打，那最后降级的会不会就是自己？厂商如果把车子的油耗写高一点，那到头来还有消费者会买自己的车吗？所以，要想让油耗数据更加透明，国家相关部门的介入管理是关键。现在工信部的介入可以给汽车厂家们提供一个公平竞争的平台，以后谁家汽车的油耗高低就能够一目了然，再也不必在油耗上动歪脑筋了，这对于那些致力于研发环保节能汽车的厂商来说更加是一种解脱。对于消费者来说，工信部的数据无疑可以帮助我们选择更节油的车。其实，如果我们平时稍微留意过汽车的话，也可以大概知道哪些车子是比较省油的，这些都是经过那么多的车主长期驾驶得出的结论，可以说是最真实的数据！就好象本田的飞度，之前在消费者眼中它就是一款节油小车，真金不怕火炼，工信部公布的数值也印证了消费者这一观点：今年

我国城市汽车行驶工况调查研究

收稿日期:1999-09-14 基金项目:国家“九五”科技攻关课题(96-910-03-01)作者简介:刘希玲(1941年-),女,湖南常德人,高级工程师. 我国城市汽车行驶工况调查研究刘希玲,丁　焰 (中国环境科学研究院,北京　100012) 摘要:在5个典型城市进行汽车行驶工况试验的基础上,对建立城市汽车行驶工况模式的方法和必要性作了详细的描述。该行驶工况对有效地控制我国城市汽车排放污染提供重要依据。关键词:机动车;行驶工况;排放污染中图分类号:X831 文献标识码:A 文章编号:1001-6929(2000)01-0023205 Re search of Vehicle Driving Cycle on the Road in China ’s Citie s L IU Xi 2ling ,DIN G Yan (Chinese Research Academy of Environmental Sciences ,Beijing 100012) Abstract :The method and neccessity of establishing “Urban Vehicle Driving Cycle Mode ”was described in detail ,on the basis of the field experiments of vehicle driving cycle in 5typical cities.The driving cycle will provide important basis in effectively controlling ex 2haust pollutants of urban vehicles in China. K ey w ords :vehicle ;driving cycle ;exhaust pollutant 1　建立城市汽车行驶工况的背景和意义汽车排放污染是目前世界上许多城市都面临的一个环境问题。随着汽车工业的发展,我国汽车保有量年增长率达到了12%以上,民用汽车由1987年的408万辆增至1998年的1400万辆左右,10a 增长了近314倍。此外,农用车目前的保有量达1500万辆,摩托车的保有量约为4000万辆。按人口比而言,目前我国汽车数量并不多。但随着经济建设的发展,汽车数量还将迅速增加。特别是我国政府已将汽车工业列为发展其他工业的基础产业[1]。在我国,由于汽车制造技术水平还比较低,新车排放达标率低,在用车使用年限较长,维修保养制度还不够完善,交通管理,道路设施,法规标准等方面还满足不了汽车工业迅速发展的需要,汽车排放污染已影响到城市环境空气质量,引起了环保部门及人民群众的密切关注。为了有效地控制城市汽车排放污染,必须掌握汽车的排放量,制定出排放削减量,从而确定污染控制技术。单车的排放因子是机动车排放状况的最基本参数,也是确定机动车排放总量及其环境影响的重要依据,而建立汽车行驶工况模式是测试单车排放因子最基础的工作[2]。目前,我国轻型车排放测试规程采用欧共体的ECE 15 工况,该工况属于新车型式认证和产品一致性检查采用的测试工况。若用该工况去测试在用车,由于各城市不同的道路特征、交通流量分布、地理特征、自然环境等等,均会影响到汽车的行驶速度,而车速是影响能耗和排放的重要因素,据此,采用ECE 15工况难以真实地得到城市在用车的实际排放因子和排放量。因此,开展对城市汽车行驶工况的研究是十分必要的。 2　调查对象城市的选择我国汽车污染突出表现在人口和交通高度集中的大型城市,所以,选择被调查城市一方面应是汽车保有量多,保有量增长速度比较快的城市;另一方面是汽车排放污染比较严重的城市,还须考虑汽车的车型分布应能代表全国绝大多数城市的情况,从而保证研究成果能取得预期的效果。按上述原则选择了北京、天津、上海、大连、广州5个城市作为调查研究城市。北京作为首都,经济发展速度较快,机动车保有量占全国总保有量的1/10,汽车造成的污染严重,NO x 成为首要污染物,O 3超标也较严重。其他几个城市在机动车保有量、大气污染等方面与北京有相似之处,但又有其自身的特点。天津市是北方海陆交通枢纽,近几年来为适应经济建设的发展,进行了大规模道路建设,市区内已建成3条环线 (内、中、外环),与原来的主干道、次干道形成较为合理的道路网络系统;但在海河西岸的市中心区,由于道路狭窄弯曲,交通仍不通畅,造成市区汽车排放污染严重。上海市是我国　第13卷　第1期环　境　科　学　研　究 Research of Environmental Sciences Vol.13,No.1,2000

汽车发动机运行工况对混合气成分的要求

汽车发动机运行工况对混合气成分有何要求 1发动机工况汽车的行驶条件是非常复杂的, 不仅包括道路条件、气候条件, 而且还包括交通情况, 因此发动机的转速及节气门(负荷) 开度经常在变化。所谓发动机的工况就是指发动机转速和负荷两个方面。发动机的转速,可从静止状态零变到设计规定的转速(额定转速); 节气门开度(负荷), 可以从零变到最大。由此可知, 发动机的工况从理论上讲是无穷多个, 在实际上是根据某种特点, 分成起动工况、怠速工况、中小负荷工况、全负荷工况、加减速工况等。这些工况对混合气浓度各有不同的要求。 2 混合气浓度混合气的浓度是代表汽油与空气的混合比例, 它用过量空气系数表示。过量空气系数a是燃烧1 kg汽油实际供给空气的质量与理论上完全燃烧所需空气质量之比, 一般认定理论上完全燃烧1 kg 汽油需要15 kg的空气。若混合气中含有1 kg 汽油, 而空气是15 kg, 则 a=1, 这种混合气称为标准混合气。若含1 kg汽油, 空气为12 kg, 其a=12/15=, 这种混合气称为浓混合气。若含1 kg汽油, 空气18 kg, 其a=18/15=, 这种混合气称为稀混合气。 3 不同工况对混合气浓度的要求 (1) 起动工况: 发动机由起动机拖动, 曲轴转速很低, 一般为50～100 r/min, 这时发动机的温度低, 汽油蒸发很困难, 这样会使混合气太稀, 不能被火花塞的电火花点燃。为了能使发动机起动, 必须供给很浓的

混合气, 要求混合气的a 值为～。 (2) 怠速工况: 发动机起动后, 维持自身稳定旋转的最低稳定转速, 对外不输出动力, 称为怠速。怠速工况一般转速为350～500 r/ min。这时, 转速很低, 节气门近于全闭, 吸入气缸的混合气很少, 而残留气缸中的废气又多, 对混合气起冲淡作用, 燃烧条件极差。所以, 要想维持发动机稳定运转, 需要供给较浓的混合气。要求混合气的a值为～。 (3) 中小负荷工况: 相当于节气门超过怠速开度之后的节气门全开80%左右的区间, 为中小负荷工况。在实际使用中, 发动机大部分时间在这种工况下工作。小负荷时, 节气门开度小, 气缸中残气较多, 需要浓些混合气。随着节气门开大, 气缸内充气量增加, 汽油雾化、蒸发和燃烧条件得以改善, 所以需使可燃混合气逐渐由浓变稀, 一般 a 值为～。 (4) 全负荷工况: 节气门全开时, 要求发动机发出最大功率。这时, 发动机的充气量已达到最大, 为了充分利用有限的空气, 就需要多加些汽油, 即供给较浓的混合气, 一般要求混合气的a 值为～。 (5) 加速工况: 当汽车骤然提高速度时(超车), 驾驶员就要突然踏油门, 使发动机转速剧增, 这就是加速工况。由于汽油比空气的惯性大, 在开大油门的瞬间, 进入化油器的空气量的增量将远远大于汽油的增量。同时, 因大量空气涌入进气道, 使其温度下降, 汽油蒸发条件变差, 这将导致混合气过稀。这样不仅不能加速,反而会因混合气过稀而使发动机熄火。所以, 在加速时, 必须额外供给一些汽油, 使

汽车油耗政策法规报告

燃油消耗相关法规政策专题来源:华创证券一、背景介绍从2005年期，国家对汽车燃油消耗的法规开始陆续实施，目前已经出台的燃油耗法规有针对乘用车的《GB 19578-2004 乘用车燃料消耗量限值》，针对轻型商用车的《GB20997-2007轻型商用车燃油消耗量限值》，目前中重型车还没有认证层面的油耗限来源:华创证券随着汽车节能要求的逐步提高，乘用车第三阶段燃油限值和中重型商用车燃油限值法规呼之欲出，2011年下半年这两个法规可能会正式发布。

来源:华创证券二、乘用车节能的政策引导第三阶段乘用车燃油消耗限值将于近期公布，据中汽研工程研究院副总工程师高海洋透露，按规定新标准将比目前实施的第二阶段再降20%。但考虑到第三阶段燃油限值较为严格，而且计量标准完全不同，第三阶段燃油限值将分步实施。具体为，2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量比目标值高9%；2013年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高6%；2014年，允许企业平均燃油消耗量比目标值高3%。到2015年全面实行第三阶段燃油消耗限值标准。来源:政府公告，华创证券

第三阶段油耗计算方式和以前最大的区别是，将采用企业平均油耗：对企业所有车型的油耗根据产量进行加权平均，得到企业产品的平均油耗，要求该油耗必须低于法规值。从目前我国乘用车平均油耗值来看，要满足第三阶段燃油限值，还需要进一步提升技术水平。来源：政府公告，华创证券为了做好降低油耗的引导工作，国家针对新能源车和1.6L以下节能车在2010年6月连续出台了两个重大举措： 6月2日发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，对1.6升以下及节油20%的弱混、插电式混合动力乘用车及纯电动车每辆最高补贴3000元至6万元。 6月30日公告了“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录。对在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车（含混合动力和双燃料汽车），按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。汽车节能补贴标准要求节能车油耗比现行标准（也就是第二阶段油耗）低20%左右，和第三阶段油耗标准是相同的。节能补贴政策可以理解为给提前达到（或接近）第三阶段燃油限值车辆的奖励，引导了汽车产品向第三阶段燃油消耗水平发展。对比享受节能汽车补贴的油耗限值和第三阶段油耗限值（预计）证实了这一点，享受节能补贴的油耗限值和第三阶段油耗限值相同或略大于后者，尤其在装备质量处于1090-1430kg的绝对主力车型范围内，两者几乎一致。

车辆油耗考核及管理规定

姓名：XXX 部门： XX部YOUR LOGO Your company name 2 0 X X 车辆油耗考核及管理规定

车辆油耗考核及管理规定为进一步提升车辆油耗管理水平，完善过程及环节监控，有效地降低车辆运行成本，实现降耗增效目标，经局长办公会研究，决定制订本管理规定。一、适用范围公务用车管理中心所有车辆二、油耗标准参照《车辆使用手册》的标准理论油耗值，在国家工信部公布的车辆油耗标准值基础上，单车上调10%为各车辆日常油耗考核上限。三、油耗考核 1.以单车为考核单位，实行“逐月考核，按季奖罚”制度，每月公布考核数据，按季度综合考核结果，实施奖罚。每季油耗低于工信部标准部分，按80%提成奖励给驾驶员；高于工信部标准，低于上限部分按50%提成奖励给驾驶员。超出上限部分，由驾驶员自己支付。累计两个季度油耗平均值超标者，视为故意违规，予以劝退，终止劳务派遣合同。 2.奖罚计算（1）油耗节约奖=（油耗上限-实际油耗）×行驶公里数×油价×奖励比例（2）油耗超标处罚=（实际油耗-油耗上限）×行驶公里数×油价 3.车管中心调度室负责数据统计和核实，并于每月5日按时公布上月考核数据，同时上报局主要领导及分管领导。每季第一个月统计上报第 2 页共 5 页

上季度油耗奖罚审批表，奖金单独审批和发放，罚款则从驾驶员工资中扣除。四、管理规定 1.严禁私自拆卸或调整里程表，一经发现即予以辞退。 2.严禁卖油或变相卖油或为其它车辆加油。一经查实，无论油耗是否超标，均予以辞退，并追究经济责任和法律责任。 3.驾驶员及调度应保证GPS装置正常运行，若有异常应及时申报维修。若人为损坏，一经查实，予以辞退。 4.驾驶员平时应关注车辆运行和油耗情况，若因特殊情况造成油耗非正常增加，应及时报告，由局车辆维修联合鉴定小组核实。 5.定点加油：中石油如城南门加油站（大润发西侧）为公务用车服务中心定点加油站，所有车辆不得到其它站点加油。 6.凭卡加油：一车一卡、统一实行凭卡加油制度。每次加油都必须在调度室登记。不报支在境内的所有加油发票。 7.连续出差，确需途中加油的，应及时向调度室报告。可使用油卡加油的必须使用油卡，用现金加油的须凭正规发票，交调度室核实、登记、报支。 8.实行车辆轮换制度，在执行定人定车的前提下，每半年实行一次车辆轮换。 9.严格控制空车里程，凡出现空车里程须向车辆调度说明具体情况，由调度及相关人员负责审核。第 3 页共 5 页

汽车运行工况(教案)

第一章汽车使用条件及性能指标第二节汽车运行工况汽车是在一定的道路和交通条件下完成运输任务的。为了提高汽车运输生产率，降低运输成本，必须研究汽车在所运行的交通和道路条件下的运行状况。为了研究汽车与运行条件的适应性，通常采用多参数描述汽车运行状况，并称之为汽车运行工况。即汽车在使用条件下，汽车驾驶人以其自己的经验、技艺操纵车辆，完成一定任务时，汽车及其各零部件、总成的各种参数变化及技术状态。汽车运行工况的参数包括汽车速度、变速器挡位、发动机转速、加速踏板（油门）开度、制动频度、加速度、油耗、污染物排放等。在特定的汽车运行工况研究中，还包括发动机曲轴瞬时转速、输出功率、输出转矩、油耗、冷却液温度、各总成润滑油温度、各挡使用频度、离合器动作频度等。汽车运行工况调查的内容，可根据研究任务的需要而增减。通过对测试汽车运行工况数据的统计分析，求得汽车运行工况参数样本的分布规律及其数学特征；进而在无偏性、一致性和有效性的原则下，推断出汽车运行工况参数的总体分布和数学特征。汽车运行工况是一个随机过程，受到许多因素的影响，如道路状况、交通流量、气候条件

以及汽车自身技术性能的变化等。汽车运行工况的研究常采用测试统计方法和计算机数字仿真方法。一、汽车运行工况调查在汽车运行工况研究中，工况调查是首先要进行的工作。通过运行工况调查，掌握在特定的使用条件下，表征汽车运行状况各参数的变化范围和变化规律，为评价车辆的合理运用以及车辆性能、结构能否满足使用要求提供基础资料。汽车运行工况测试是汽车运行工况调查的一个重要步骤。通过汽车运行试验及试验后的数据处理和统计分析完成运行工况调查。汽车运行工况调查的主要内容有：选择反映汽车运行状况，具有代表性的路线，并取得道路资料和交通状况的调查数据；同步测取在汽车行驶过程中的车速、发动机转速、油耗、加速踏板开度及挡位使用和变化情况；在调查路线（或路段）内的累积停车次数和累积制动次数等。必要时还要记录交通流情况，如交通量、交通构成等。在汽车运行试验中，主要使用非电量的电测法，即在测量部位安装将非电量状态参数转换为电信号的传感器，将信号直接或经放大后传送至测量仪表和记录器（如计算机硬盘、磁带机、光线示波器、x-y记录仪），供统计分析使用。在测试汽车运行工况时，风速、气温、海拔高度等试验条件应符合有关规定，或对测试参

05833汽车法规复习资料

汽车法规复习资料课程代码：05833 一、选择题 1、公路收费标准和收费站建立的审批机构是（ C ） A、交通部 B、国务院 C、省人民政府 D、省级交通厅 2、《汽车产业发展政策》规定，新建汽车生产企业项目投资总额不得低于（ B ）元人民币。 A、15亿 B、20亿 C、25亿 D、30亿 3、目前，我国汽车消费的主体已是——。 ( B ) A.单位 B.个人 C.企业 D.集体 4、我国交通事故致死率是世界最高的，为——。 ( A ) A.27.3% B.14% C.30% D.1.3% 5、M1型车的报废里程是累计行驶——。 ( B ) A.40万千米 B.50万千米 C.60万千米 D.30万千米 6、在进口汽车零部件的管理中，被视为构成总成特征的A类零部件的数量是（ B ） A、1件 B、2件 C、3件 D、4件 7、设立汽车金融公司的批准机构是（C ） A、财政部 B、中国人民银行 C、中国银监会 D、国家发改委 8、汽车金融公司注册资本的最低限额为（ D ） A、40亿人民币 B、20亿人民币 C、10亿人民币 D、5亿人民币 9、汽车技术政策中规定，我国柴油车排放控制达到欧洲Ⅲ号标准的时间是（ C ） A、2004年 B、2007年 C、2008年 D、2010年 10、《道路运输行政处罚规定》，对违反汽车维修管理的行为，可处以的罚款数为（ C ） A、200元以上500元以下 B、500元以上1000元以下 C、1000元以上2000元以下 D、2000元以上5000元以下 11、《收费公路管理条例》规定相邻收费站的间距不得少于——。 ( C ) A.40千米 B.45千米 C.50千米 D.55千米 12、M1类车辆指座位数不超过——的载客车辆。 ( A ) A.9座 B.7座 C.5座 D.3座 13、缺陷汽车召回的行政主管部门是——。 ( B ) A.国家发改委 B.质检总局 C.环保总署 D.公安部 14、国家对机动车实行（ A ）制度。

油耗分析报告

TB4282LX油耗分析报告 2月22日5:20-23日17:12，我跟一趟TB4282LX，这是一趟拉煤车，路线是鄂尔多斯东胜-呼和浩特-乌兰察布-张家口宣化下花园，去程空车，回程拉40.45吨煤，一路上70%以上的速度是80KM/小时，一路上消化538.58L柴油，行驶里程是1350公里，平均下来每百公里39.9L柴油。 TB4282LX是我公司最新款的507牵引车，其消耗的柴油主要用来客服空气阻力、车轮滚动阻力和重力分力、车辆有机件阻力、加速阻力。车轮滚动阻力和重力分力阻力主要由车辆自重、车货总重、轮胎质量以及地形因素决定，一般与车辆行驶时间、行驶速度无关，也就是说这部分阻力消化是一辆牵引车拉这么多煤的固有消化，一般不能通过车辆改进予以降低油耗，处理改进轮胎质量以外。新轮胎在沥青公路上的摩擦系数是0.01，假设公路是平直的，全程滚动摩擦做功：W=0.01*车重*10*路程，相当于柴油V3=W/（ρ1*C）=130.486L，柴油发动机的转化率为0.6，客服滚动摩擦阻力相当于消耗217.467L。车辆有机件阻力主要由车辆本身决定，发动机、变速箱、传动轴、后桥以及大灯、空调等电器件是主要决定因素。加速阻力主要是指TB4282LX在加速过程中产生的油料消化，这个是与单趟行驶的具体情况、驾驶员的水平有关，这个我们可以培训驾驶员达到降低油耗的目的。空气阻力是TB4282LX这趟里程中油料消化最大的因素。现在我

们来简单分析一下他产的影响。我们设想这趟车70%路程是以80KM/小时速度行驶，空气阻力是TB4282LX驾驶室横截面上空气产生的阻力F。根据冲量定理：Ft=Mv可以得出F=Mv/t=ρVv/t =ρ*S(驾驶室横截面面积)*L（单位时间的行驶里程）*速度/t =ρ*S(驾驶室横截面面积)*速度*速度。在这70%里程中，TB4282LX克服空气阻力做的功是W=F*L（行驶里程）*70%=ρ*S(驾驶室横截面面积)*速度*速度* L（行驶里程）*70%；克服空气阻力所做的功相当于V1升柴油，则V1=W/（ρ1*C），其中C为柴油燃烧值，V1=ρ*S(驾驶室横截面面积)*速度*速度* L （行驶里程）*70%/（ρ1*C）其中ρ=1.239kg/立方米，S=3.8*2.495平方米，速度=80km/小时=22.222222m/秒，L（行驶里程）=1350000米，C=42800000J/kg, ρ1=840kg/立方米 V1=1.239*22.222222*22.222222*3.5*2.4*1350000*0.7/(840*4 2800000)=0.1524787立方米=135.09L 柴油发动机热能转化率达到60%已经是最高了，我们假设我们的发动机是热能转化率较高，则要做W有效功需要消耗的实际柴油是V2=V1/0.6=225.15L 。如果我们将速度降到70km/小时，则空气阻力油耗将降为187.16L柴油，80 km/小时是12速1200转，70km/小时是11速1300转，这样通过增加1300转，有机件将增加油耗。

工况

工况法测油耗市区工况市郊工况解释所谓市区、市郊工况油耗是在标准状态（标准的温度、湿度、大气压等）下，在实验室里，用标准的仪器设备得到的精确的、可复现、具有可比性的试验数据。而实际道路状态的不确定的影响因素太多，得出的试验数据不能用于具有法律、法规意义的认证等领域。在实验中，汽车分别要在怠速、减速、换挡、加速、等速等状态下运行。市区工况下，平均车速只有19公里，而且怠速行驶时间较长。市郊工况下，平均车速超过60公里，而且等速行驶时间较长。汽车燃料消耗量数据是按照国家标准GB/T 19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，通过在试验室内模拟车辆市区、市郊等典型行驶工况测定的。燃料消耗量试验所采用的行驶工况与排放试验相同，分为市区运转循环和市郊运转循环两部分。市区运转循环由一系列的加速、稳速、减速和怠速组成，主要用于表征车辆在城市市区的行驶状况；其中，最高车速为50km/h，平均车速为19km/h。市区运转循环的行驶里程约为4km。市郊运转循环由一系列稳速行驶、加速、减速和怠速组成，主要用来表征车辆在市区以外的行驶状况；最高车速为120km/h，平均车速为63km/h。市郊运转循环的行驶里程约为7km。工况法：对于轻型汽车(最大总质量不超过3.5吨的车辆)是指将整车放置在试验台上，模拟车辆在道路上实际行驶的车速和负荷，按照一定的工况(如怠速、加速、等速、减速等工况)运转，测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量，按照碳平衡法测量油耗。对于重型汽车(最大总质量大于3.5吨的车辆)而言，则是指将发动机放在发动机测功试验台上，按照一定的转速负荷工况运转。对于符合国Ⅲ和国Ⅳ排放标准的车辆，按照GB 18352.3-2005 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ)，对于符合国Ⅱ排放标准的车辆，按照GB 18352.2-2001轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）测量二氧化碳、一氧化碳和碳氢化合物的排放量。一个市区运转循环单元包括：怠速；怠速、车辆减速、离合器脱开；换挡；加速；等速；以及减速的全过程，其中每个过程都持续一定时间，且每个过程占有不同程度的百分比。市区工况下，怠速以及怠速、车辆减速、离合器脱开这两个过程的时间较长，所占比重也最高。市郊工况下，等速行驶时间最长。市区工况油耗一个市区运转循环单元包括60秒怠速；9秒怠速、车辆减速、离合器脱开；8秒换挡；36秒加速行驶；57秒等速行驶；25秒减速行驶。一个循环共计195秒。其中，怠速以及怠

公司车辆管理制度及油耗细则

车辆管理制度第一章总则第一条为使本公司后勤管理更科学、规范，创造良好的工作、生活环境，不断提高全员劳动生产率和集团的经济效益，特制订本制度。第二条本集团各级员工，均应遵守本制度各项规定。第二章车辆管理第一节面包车及货车的管理第四条员工乘坐规则（一）员工凭本人上岗证或穿工作服上车，应在规定时间前到指定站点候车。（二）员工应等车停稳后方可上、下车，不得拥挤、抢座、起哄，上车后要坐稳扶牢，如由于员工本人的责任而发生事故，公司概不负责；拥挤者罚款10元。（三）严禁携带热水壶、危险品等物，及超15公斤的货物上车。（四）车内严禁吸烟、吐痰，保持清洁卫生。严禁用小刀、笔、指甲或其他尖锐物等在车上刻、划、涂、写，违者罚款100元。（五）做到文明乘车，树立高尚风格，两旁座位应自觉让晕车及身体虚弱的同志乘坐。（六）面包车只限本公司员工乘座，严禁带客上车，任何人带客上车，带客者每人次罚款10元。（七）非本公司员工确需乘公司面包车的，须经领导批准。第五条对面包车及货车驾驶员的要求与奖罚（一）面包车必须依照公司的安排，定时定点接送员工，确保员工上下班不迟到。（二）严格按公司规定的线路停靠站点让员工上下车，不得任意停车上下，否则给予驾驶员每次罚款10元。（三）司机负责监督员工乘车，员工一律凭本人上岗证（乘车证）或穿工作服上车，禁止带客，违者给予驾驶员每人次罚款10元。（四）驾驶员应做到文明、安全驾驶，如发生意外事故，驾驶员负责保险公司索赔后不足部分的损失费总额10%的责任。（五）严格执行各项交通法规，凡因违犯交通部门有关规定被罚款者，驾驶员应负30%的责任。（六）公司急需用车时，驾驶员应随叫随到。如因特殊情况属于加班的，另发给驾驶员加班费，苏州市内每次发给加班费元，苏州市外每次发加班费元。（七）做好车辆性能的日常维护、保养，保持车辆清洁、美观，确保安全接送员工。（八）车辆维修、加油必须在公司指定地点进行。（九）油耗实行定标准年终结算。油耗标准是：市区、车公升/百公里，其他为公升/百公里。节约部分的60%奖给驾驶员，超出部分罚驾驶员40%，奖罚年终结算、兑现。（十）合理掌握好轮胎消耗、车辆修理等费用，控制在最低范围，年终结算，视其实际情况奖罚兑现。如发现故意铺张浪费或弄虚作假行为，视情节轻重，予以不同程度的罚款，情节严重者予以除名。（十一）一年内无任何责任事故未受到任何处罚的驾驶员，年终给予一定的奖励。（十二）必须停在公司外过夜的车辆，驾驶员住房由公司解决。（十三）聘请的驾驶员须与公司签订《用工合同》（随车工具注册登记，期满移交，缺者驾驶员如数赔偿）。

2017年汽车油耗行业市场分析报告

目录第一节欲速不达：油耗升级施压，新能源汽车“弯道超车”掣肘 (5) 一、油耗红线收紧，车企达标困难 (5) 二、自主品牌SUV向上突破，达标难上加难 (8) 三、新能源汽车“弯道超车”掣肘 (10) 第三节对标欧美，国内降油耗技术拐点初现 (14) 一、政策绑定，国际市场降油耗技术配比与油耗收紧高度相关 (14) 二、参照欧美经验，国内步入油耗拐点 (16) 第三节欧美节油技术为中国提供新思路 (18) 一、国际市场：乘用车结构决定节油技术选择 (18) 二、国内市场：节油技术国产化加快，掘金弹性产业链 (19) 第四节弱混技术和启停系统有望率先爆发 (22) 一、涡轮增压：进口替代空间大 (22) 二、启停系统：技术适应性强，短期有望爆发 (24) 三、整车轻量化：技术边际改善有限，成本压力大 (26) 四、弱混技术：新能源汽车瓶颈下实用且有前景的降油耗技术 (28) 五、节油技术路径展望：弱混和启停系统有望率先爆发 (29)

图表1：《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》相关处罚规定 (5) 图表2：新能源乘用车续航里程（km）及充电时间（h）统计 (12) 图表3：欧美中油耗标准演进情况 (15) 图表4：欧美节油技术演进情况 (16) 图表5：欧盟地区涡轮增压和启停系统装配率（%） (18) 图表6：涡轮增压技术原理图 (22) 图表7：各国涡轮增压配比率 (23) 图表8：车用柴油机销量（万台） (23) 图表9：启停系统工作原理 (25) 图表10：各国单车镁合金用量对比 (27) 图表11：“12+48V”系统电气原理图 (29) 图表12：降油耗技术路径生命周期图 (30)