高速公路免费利弊

二、重大节日免费放行政策的积极作用

1．有利于深化交通运输业体制改革

节假日高速公路免费通行政策的实施，是对交通运输体制改革的一次大胆尝试。该政策可视为对交通运输体制机制改革的信号，是对高速公路作为公共服务职能的本质回归，是构建高速公路行业新型管理与服务职能关系的突破性改革，是对高速公路在新形势下转变运营管理方式的一种大胆尝试。

2．有利于优化交通运输业资源配置

高速公路具有公共产品的特点和公共服务的功能，所以，高速公路的运营管理更应注重于服务，要进一步提高和加快公路设施建设，更好地服务于大众出行和社会物资的运输。因此，这一政策极大地提高了高速公路车辆通行效率，降低了客运运输和旅游出行的成本，迸一步促进了交通运输资源的合理配置。高速公路的服务功能也因此而更加突出。

3．有利于交通运输业发展方式转变

随着我国公路建设的快速发展和经济结构的转型升级，交通运输作为经济发展的基础产业和服务性行业，加快发展方式的转变就显得尤为迫切，这对促进交通运输现代化建设和可持续发展具有重要意义。2012年，我国公路通车总里程已突破410万公里，跃居世界第2位，经济发展交通先行的时代已经到来。交通先行应将道路建

设与行业管理模式转变并举。只有这样，才能把先行的地位和作用坚持好、完善好、发挥好。为此，高速公路经营管理单位的管理要与国民经济发展需要相适应，与国

家的利民惠民政策相适应，确保顺畅通行、文明通行、绿色通行、平安通行。同时，这也是对交通运输管理与服务的一种摸索和考验。

三、对负面影响的思考

重大节假日7座(含)小型客车免费放行，这一政策实施最直接的效果就是拉动消费需求。因出行的支出成本和时间成本的降低，使更多人利用节假日期间旅行或走亲访友，进一步带动了旅游黄金周，带动了自驾游及其相关的产业(如小车租赁等)的发展。但从高速公路经济效益以及发展规律来讲，也会产生一定的负面影响。1．经济公平方面的思考

在我国经济发达地区机动车保有量占有绝对的优势，这类地区的居民收入相对较高，具备了自驾出行的经济条件。但是，该地区范围内的打工人员也相对较多，属于低收入人群，不具备自驾出行的经济条件，绝大多数节

日返乡的市民是利用公共交通工具。在重大节日免费放行优惠政策中，7座以上车辆不属于免费范围。因此，政策的实施并没有降低低收入人员的出行成本，反而因高速公路的拥堵，增加了出行的时间成本。

2．价值规律方面的思考

价值规律是商品生产和商品交换的基本经济规律。价值规律自发地调节生产，刺激生产技术的改进，加速商品生产者的分化。社会主义市场经济必须自觉依据和运用价值规律，以促进社会主义经济的发展。高速公路商

品在价值规律中应体现为，在保证道路通行量最大化的同时，不断提高机动车辆的通行率，实现“收好费、多收费”的目的。当突破道路最大通行量时，车辆通行率必然下降，这就无法实现边际效应的最优，势必导致运营成本的递增，经济效益的递减，造成人力、物力、财力的浪费，不符合全面协调可持续发展的科学发展观基本要求。

3．公路保畅原则方面的思考

“保障道路畅通，为社会公众创造‘安全、便捷、畅通、舒适’的通行环境”是高速公路运营管理单位的首要职能。高速公路的保畅工作主要取决于两个方面的关键因素。一方面，取决于道路及道口的通行能力。节假日免费放行不会减少车流，相反，因免费会导致车辆扎堆，造成高速公路及收费站(服务区)超负荷运作。另一方面，取决于事故多少及事故大小程度。随着汽车保有量逐年增加，交通事故也居高不下。由于高速公路是全封闭的分道行驶，一般情况下不容易发生事故，但一旦发生交通事故，由于车辆多、速度快，受影响的车辆也多，处理事故过程中往往会带来不同程度的拥堵。倘若事故中有人员伤亡，则影Ⅱ向更大。事实证明，随着高速公路车流量的增加，事故率不断上升，从高速公路全年的运营管理状况来看，免费放行期间的事故率最高。这致使高速公路不能很好地发挥便捷、高效的优势，变成了“龟速”公路。

高速公路节假日免费通行的弊端

（一）公路企业利润下降

免收小客车通行费虽然给民众们带来了利益，但给高速公路的投资者却带来了一定负面的影响。中国高速公路实行的是“贷款修路，收费还贷”的模式。收取过路费是偿还投资者建设费用的主要途径，免收通行费必然会给高速公路的运营公司带来一定的亏损。

（二）影响公路未来投资环境

重大节假日小型汽车免收道路通行费的政策出台后，19 家路桥上市公司相继亏损。政策的出台是一个提示，提示未来全国所有公路全部实施免收道路通行费，还是政府仅仅做的一个实验，我们不得而知。在信息不完全的情况下，作为一个理性人任何一种选择都是一场博弈。这必定影响民间资本和金融机构行业对公路行业投资的热情，这会极大地影响高速公路的发展，也会对国民经济造成一定的冲击。

（三）增加了交通运行与运营管理压力，导致高速公路局部路段服务水平下降，道路维护成本上升

出台的免费政策触碰了高速公路公司的利益，因此公路管理的相关人员对出台的政策有一定的消极懈怠。而且大量车辆在节假日出行会增加路面压力，潜在的车祸发生几率会增加，相关部门会增加更多人手维护和管理交通秩序。这会加大高速公路运营管理部门的运营管理难度和道路维护的成本。免费政策肯定会刺激更多车辆出行，这会使得有些路段的服务供不应求，有相当数量的车主不能得到很好的服务。

根据相关数据显示，大多数的驾车出行者认为节假日高速公路道路通行是拥挤的，在高速公路的服务区拥挤的状况更为严重。

（四）拥挤效应和过度使用

在某种层面上说，高速公路在不拥挤的时候可以算是公共产品，在拥挤的时候是一个准公共产品，出台的节假日免费政策让公路一夜之间变成了拥挤的准共产品。这是因为作为一个理性人，每个人都想使自己在花费最低的情况下享受到节假日免费的服务。这便出现了搭便车的现象，因为我们每个人都想分得免费这块蛋糕。这必然会导致节假日免费之后高速公路的过度拥挤。而过度的使用则会体现在高速公路的养护和维修上。频繁的养护很好地反映出了道路的使用情况。

二、免费通行的弊端

1、车流量的大增，高速公路拥堵现象较普遍

免费通行最突出的问题就是拥堵问题。节假日免费，出行成本降低，百姓的外出积极性较高，原本没有外出计划的有车一族也会加入到高速公路的车流当中，大量的私家车上路使高速公路成了停车场，原本拥堵的现象不但没有缓解反而更加拥堵。同时，免费截止时间以出口为准，致使部分车辆到出口不下高速，堆积在出口等时间。造成拥堵，滞留乘客。

2013 年春节期间，据交通运输部路网中心监测显示，全国出海南和西藏外，交通总流量9670.33 万次，比去年同期增加80.1%，其中7 座及以下小型客车总流量8967

万次，占总车流量的92.7%，同比增加92.1%。数据真实的反映出一些高段已经不能满足人们对高速公路的通行需求，从而导致路段的拥堵，延缓人们出行。

2、车流量大增，交通事故随之增加，不安全因素增大；

国内驾乘人员普遍安全意识差，司机不遵守交通规则，高速公路乱停乱放，随意变道超车，坐车人员跟着煽风点火催促超速行驶。同时，小车大车混行在高速公路上，大车无法及时变道、长时间占用超车道、小车只能压在大车后面，好不容易超车成功肯定会对驾驶员心理造成影响，增加不安定因素。一些人为了免费，要么在高速上磨蹭，要么赶在收费截止前超速行驶。据统计2012 年9 月30 日至10 月7 日全国共发生道路交通事故68422 起。涉及人员伤亡的2164 起造成794 人死亡、2473 人受伤，直接经济损失1325 万元。虽然伤亡率较往年下降了50%，但国庆8 天如此集中的车祸实属罕见。

3、人多车多凸显高速公路、各旅游景点接待能力不足

出行的人多了，高速公路服务区停车、吃饭、上厕所成了难题，凡是有人的地方都要排队。同时地上的垃圾比地上的人还要多好几倍，一片狼藉，环境卫生极差。高速公路沿线矿泉水瓶、垃圾袋（同时也说明杜绝一次性垃圾袋的政策没有执行好）比平时增加了好几倍，大大加大了养护人员的工作量。高速路费免了，想出来转转，油钱就要增多。更为重要的是燃油多，尾气就排放的

多造成一定的大气污染。节假日免费出行，忽视了景区的接待能力，环境的承载力，如同在黄金周的基础上又增加了个黄金周。多地景区客流井喷，人满为患。故宫远

超单日客流量历史纪录达18.2 万人、都江堰安澜索桥紧急关闭、厦门鼓浪屿沦陷等等

4、影响路桥公司的业绩

众所周知，我国高速公路的修建模式并非用的财政的钱，而是通过公司化的运作。很多高速公路的收费权已经成为上市公司的优质资产。也就是说，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。这意味着，交通部等五部委替上市公司的股东免除了费用，势必影响上市路桥公司的业绩，也涉嫌侵犯上市公司的合法权益，属于典型的“政府请客，公司买单”。据一些路桥公司的说法，一年免费20 多天，影响路桥公司的利润高达300个亿。

三、高速公路节假日免费政策存在的问题及原因分析

（一）交通拥堵更加严重

在2012 年国庆节期间，高速公路交通出现严重的拥堵现象，高速公路变成了“龟速”公路。主要有四个方面原因，首先，收费站仍然实施“一车一卡”。在车流量集中的时候，由于驻足那取卡的两秒而导致拥堵。其次，车流量的大量增加。节假日小客车免高速费后，客观上鼓励了假日出行，尤其是刺激自驾游。再次，由于高峰出行车流集中，管理滞后通行不畅。车集中出行，但相关部门各方面准备工作却做得不足，

管理滞后。最后，拥堵的重要原因是交通事故。由于自驾车增多，新手司机们无序的行驶和乱占道，难免引发一些乱蹭，交通事故加重，拥堵也必然增加。

（二）交通事故频发

据公安机关统计，2012 年9 月30 日这天全国共发生7390 多起交通事故，这是由于不良或违法驾驶行为导致事故频发，自驾司机大多都还是新手，缺乏一定的素质，乱占车道，无序行驶而产生乱蹭，导致交通事故，进而导致拥堵。比如，10 月6 日中午，在京港澳高速鳌头段的一处紧急停车带上，一辆大巴突然停车下客，100 米外即是黄底红字的“高速公路禁止上下乘客”的标识牌。

三、实施以来存在的问题

（一）对交通运输业的影响

1、拥堵情况未能消除

免费政策已经出台近两年，逢节必堵的现象至今未解决。2014年5月1日，昆曲、昆楚等高速公路迎来出行高峰。从4月30日晚开始，仅在昆明北收费站前等候通行的车辆就排起上百米长龙,促使了节假日期间高速公路车流量增大，使车速降得更低，加剧了拥堵的局面。

2、交通安全设施隐患加剧

免费政策的推行，降低了节假日出行成本，民众纷纷选择在节假日自驾出游，造成了道路拥挤，高速公路承受压力增大，安全隐患也随之增多。以2014年春运为例，

云南省内昆曲、昆楚、昆石、昆武、安晋等高速公路双向车流量比2013年同期增幅百分之二十，共发生交通事故10起。

（二）对旅游行业的影响

受政策刺激，节假日民众出行旅游的意愿明显增强，景区游客数量激增，全国多地热门景区出现爆棚。以2012年国庆高速公路首次免费为例，云南各景区8天接待量达966.77万人次，单日客流达120万人次，创历史新高。巨大的客流和需求的集中释放，对景区的接待能力和环境承受力提出了巨大的挑战，漫山遍野的垃圾对景区环境造成破坏。

（三）对金融业的影响，公路筹融资难度加剧

高速免费后，由于没有收费这一稳定的资金收入作为其归还借款的保障，公司以银行贷款方式筹措公路建设资金将面临新的困难，使得公路建设资金的缺口问题将长期存在，必将成为公路建设和发展的重要制约因素。故取消收费后，公路建设的筹融资难度将加大。

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中国高速公路发展史

中国高速公路发展史高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条：北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条：鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条：绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模万公里，其中主线万公里，地区环线、联络线等其他路线万公里。当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。 5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中

国内外公路研究现状与发展趋势

第1章绪论 1.1我国公路现状交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出

浅谈中国高速公路发展面临的困局与建议

浅谈中国高速公路迫切需要优化融资结构【摘要】文章肯定了高速公路与社会经济的相互促进作用，对我国高速公路发展“困局”进行了分析，并提出了优化高速公路融资结构的建议。【关键词】高速公路；融资结构；优化一、高速公路与社会经济间存在相互促进作用通过对全国30省/市人均gdp与高速路网密度、每公里高速收入进行相关性分析，得到相关系数均在0.8以上（见表1），这表明高速公路与社会经济发展有着显著的正相关性，即是说，高速路网越完善的地方其经济发展水平越高，经济发展水平越高反过来又会提升高速公路收入，两者存在相互促进的作用。表1高速公路与社会经济相关性分析注：数据来源各省/市公布的收费公路信息表（2010）、统计年鉴（2010）；** 显著水平为0.01。二、高速公路发展“困局” 我国高速公路的跨越式发展，对缓解交通运输瓶颈，推动社会经济的发展起到了重要作用，但也带来了沉重的债务。截止2010年底，全国高速公路负债1.91万亿元，是2010年高速公路总收入2434亿元的7.8倍，约为2010年地方财政收入总和的44.9％。债务问题已然成为制约高速公路发展的瓶颈。其主要原因之一在于高速公路融资结构的不合理。当前，我国高速公路建设资金来源主要有政

府投资、信贷资金、市场融资等（见图1）。在现有多种融资方式中，银行贷款所占比重最大，截止2010年底，全国高速公路累计建设资金有2/3是来自银行贷款。对银行贷款的过分依赖，造成了高速公路行业风险集中，融资成本居高。随着“十一五”期间高速公路建设贷款陆续进入还贷期，高速公路行业将面临巨大的还本付息压力。在高速公路融资结构中，银行贷款的一枝独秀，直接反映出政府投资的欠缺。一般而言，当政府全额投资高速公路，并将其作为交通公共产品供社会使用时，高速公路100％表现为公共性和公益性；当政府财力不足，通过引入市场资金来发展高速公路时，高速公路便会衍生出市场属性（商品性和垄断性）。当前我国政府投资的欠缺，使得高速公路的基本属性被淡化，市场属性突出，导致了社会和公众对高速公路本质属性的质疑与不满。市场融资方面，我国虽已初步形成了包括股票融资、债券融资以及bot融资等多种形式的市场化融资机制，但因我国投融资体制改革滞后以及国内资本市场尚不完善，外加高速公路对国家政策法规的依赖性大，在建设与管理方面缺少适应市场经济的能力，高速公路市场融资受到了较大制约，这反过来又助推融资成本的提高，加重了高速公路企业的负担。三、破解“困局”──优化融资结构首先，政府应加大财政投资力度，健全高速公路投融资管理体制。可以建立国家高速公路系统专用基金，使得高速公路建设有一个比

我国高速公路发展的历史和现状

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。对建设高速公路认识的统一在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。

浅谈高速公路服务区物流业发展方向

浅谈高速公路服务区物流业发展方向【作者】：陈泽肃【摘要】：甘肃高速公路建设成效显著，累计通车里程突破2000公里，高速公路服务区的特点使其发展物流具有一定优势。本文从利用服务区土地资源、经济地理优势和管道通信系统等几方面进行了分析,认为高速公路服务区发展物流业的方向是可行的。指出目前我省高速公路服务区在经营管理和运营等方面存在的问题，并提出了服务区为企业提供城市快速配送服务、门到门运输服务、仓储及流通加工服务，采用招商引资方式进行服务区建设等具体措施。【关键词】：物流服务区一体化经营。一、物流与高速公路的发展对于物流，国内外有许多不同的定义，《物流术语》将其定义为“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”其构成如图1所示。在物流的各个功能子系统中，运输始终是居于核心地位的。运输承担了物品在空间各个环节的位置转移任务，解决了供给者和需求者之间场所分离的问题，是物流创造“空间效应”的主要功能要素，具有以时间效用（速度）换取空间效用的特殊功能。我省高速公路的发展非常迅速，已成为重要的交通运输基础设

施，其中高速公路服务区的建设投资巨大，如何使其建设合理、物尽其用并带来巨大收益是目前研究的重点问题。而物流是社会和经济发展的一个基础性和先导性产业，大力发展物流对提高经济运行质量和效益、实现经济增长方式的根本转变具有重要的意义。高速公路发展物流具有很大潜力，而位于其沿线的服务区在其中起着重要的作用。图1：物流系统的构成二、服务区发展物流的可行性现代物流业的发展过程中，极为显著的特点就是离不开高效能运输通道和网络的支持。高速公路上不仅存在人流与物流的流动，更有商业流、信息流、金融流、文化流，因此，高速公路与高速公路网对于现代物流业的发展发挥着无可替代的推动作用。如何利用高速公路的优势，找准时机，锲入物流业，是一个值得研究的问题，下面就高速公路服务区发展物流的可行性进行分析。 1、充分利用服务区土地资源，建立物流集散中心。服务区一般占地较大，具备一定的堆存能力，可以建设物流仓库和配送中心。将服务区作为物流集散地，利用其点多面广、交通便利的特点及优势，建立小件货物快速运输系统，开展运输、仓储、配送、中转、包装、

我国高速公路发展现状及未来趋势

我国高速公路发展现状及未来趋势前言高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。

浅谈我国高速公路如何实现可持续发展

浅谈我国高速公路如何实现可持续发展高速公路发展在我国已有16年历史。从1988年10月第一条短程高速公路（沪嘉高速）建成通车至今，我国高速公路以平均每年2000多公里的速度递增，短短10多年的时间走过了发达国家三四十年的发展历程。据统计，截至2003年年底，全国二级及二级以上高等级公路里程为27.16万公里，其中高速公路约占1/9，达到29745公里。截至2003年年底，我国汽车保有量为2421多万辆，目前，在高速公路上行驶的汽车占到全国汽车保有量的1/10左右。另据统计，2003年全国国道主干线年平均日交通量达7765辆次，年平均日行驶量22822万车公里；全国高速公路年平均日交通量为15237辆次(折合成标准小客车)，年平均行驶量为45 322万车公里/日。目前，全国高速公路日收费额达到了2亿元以上。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮演着越来越重要的角色。如何更好地适应国民经济的发展，最大限度地满足人民对现代交通的需求，是高速公路管理者应着重研究的重要课题。笔者自1995年涉足高速公路管理工作至今，已有近10年的历程，通过深入地学习研究与实践，认为只有着力解决好以下10个问题，才能推动高速公路管理工作更加健康、有序、快速地发展。一、养护养护管理是高速公路管理中的一项重要基础工作，是保证高速公路快捷、安全、舒适，达到“畅通、平整、洁净、美观”的行驶质量的重要手段。高速公路管理部门应通过对高速公路及其附属设施进行经常性、及时性、周期性的预防、养护与维修，保持其正常的使用质量、路容美观。从目前来看，在养护管理过程中，主要存在以下几个方面的问题：一是如何保证快捷。关键在于对紧急事件处治的力度。除雪除冰、防洪抢险分别是冬季和夏季常规性的养护工作，从而实现预防为主、排查有效、反应迅速、快速畅通的目标，达到“下雪不封路”或“雪后快速开通”。二是如何提高高速公路桥梁等构造物二期检测频率和密

高速公路发展现状

高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

我国高速公路行业发展前景分析统筹：陶毅讨论：黎凯执笔：黎凯报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。

产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。

智慧高速公路发展浅析

2019年第07期（总第233期）I中国交通信息化 95 CHINA ITS JOURNAL Vol.233No.072019 DOI:10.13439/https://www.360docs.net/doc/ff3818826.html,ki.itsc.2O19.07.006 智慧高速公路发展浅析樊莹莹（新疆维吾尔自治区交通规划勘察设计研究院，新疆乌鲁木齐830006）摘要：随着互联网、车路协同、物联网等先进技术的发展，“智能高速公路”正逐渐向"智慧高速公路”转变升级。为此，本文针对智慧高速公路的发展做浅析。关键词：智慧高速；发展；技术；信息资源目前，智慧高速公路的建设和发展定位，国内外都没有相对明确的定义。与传统的“智能高速公路”定义相比，“智慧高速公路”是借助大数据、物联网等新技术提升高速公路的智慧化和科技化，趋向于系统平台终端的互联互通，是新科技在传统高速公路中的应用突破。为此，本文对智慧高速公路的发展进行浅析。一、国内智慧高速公路发展现状在互联网信息产业迅猛发展的势态下，国内在智慧高速公路的研究和建设方面付出了巨大努力，步伐不断加快，智慧高速公路建设的政策制度环境及资源条件等日益成熟，智慧高速公路已进入飞速发展的新时代。浙江省将智慧高速公路列入首批智慧城市的试点项目之中，建设了指挥中心路网监测平台、智能传输系统（PTN10G+OTN40G）、智能综合管理系统、视频数据联网、公众信息?务平台等，编制了智慧高速相关标准和书籍。云南省在建设智慧高速公路过程中采用了分步分期原则，编制了《云南省公路开发投资有限责任公司智慧高速公路建设总体规划》，搭建了智慧高速公路综合管理服务平台、高清路网监测系统、智能传输系统（SDH40G+10G）.公众信息服务平台等。湖南省在建设智慧高速公路过程中搭建了智慧高速公路综合管理平台、高清路网监测系统、智能传输系统（PTN10G+OTN40G）.应急指挥调度平台、交警执法处置系统、公众信息服务平台等。除此之外，百度、阿里及腾讯等互联网企业也发挥自身优势，结合互联网+交通做出了一定成果，并在国内多省市得到良好应用。百度地图与交通运输部合作开发了“出行云”，腾讯推出了“智能交通云计算平台”，阿里研发了交通大数据云服务平台，皆可为交通机构提供交通决策依据，向交通出行者提供实时交通信息。二、国内智慧高速公路发展存在的问题目前，国内智慧高速公路的发展取得了一些成果，也存在一定问题，例如制度体系有待完善、新技术落地应用及各类数据信息的合理应用等。（一）制度体系需完善，协调机制待建立在国家层面上，智慧高速的政策及制度还有待完善，特别是在数据信息购买、数据资源共享等方面，相关制度暂未建立，部门间工作协调存在问题。智慧高速公路是智慧交通的一部分，需同其他相关部门合作，如发展改革部门、工信部门等，智慧高速公路的工作开展缺乏与相关部门的协作机制，在一定程度上限制了其发展。（二）基础设施与新技术体系建设不平衡物联网作为信息感知交互的新技术，其感知体系目前尚不能与公路基础设施建设同步，导致公路基础设施建设完善并投入使用后，交通要素物联网感知系统搭建却延后，交通信息数据无法采集。（三）交通信息资源化程度及分析应用能力较弱目前，交通数据信息釆集还不充分，无法完全覆盖交通行业，数据信息更新维护没有形成有效机制，缺乏体系化的交通数

浅谈高速公路建设所带来的经济发展

浅谈高速公路建设所带来的经济发展摘要高速公路作为一项公益事业,它所起到的作用就是为造福于人民。较于普通公路来说,高速公路的安全系数要高的多,然而一旦发生交通事故,那么,所造成的人员伤亡将可能是普通公路的几倍。同时,高速公路作为一种特殊的行业,不仅拉动了区域经济的增长,给人民的生活带来便捷,同时也建立一种全新的高速公路文化。高速公路系统正以一种全新的姿态、管理方式、经营理念服务于社会和广大人民群众。关键词高速公路建设;发展 1高速公路车流量与宏观经济具有较强的相关关系对赣粤高速公路公司所辖的南北纵向路段而言,珠三角与长三角的经贸增速放缓制约了公路运输需求的增长,导致了高速公路车流量特别是货车车流量的下降,从而减少了公司通行费收入。公司将进一步研究和探讨金融危机所带来的影响,积极应对国内外经济形势变化和交通运输市场变化所带来的困难和挑战,及时制定应对措施,创新各项工作,全面强化经营管理,进一步强化公司的区位优势,提高公司的竞争能力。突出抓好投融资工作,进一步提升财务管理水平继续加强资金管理,规范财务体系。不断拓宽融资渠道,降低公司融资成本,促进公司良性发展,继续深入学习把握国家各种金融政策,分析研究促进公司可持续发展的各种融资品种。09年积极推进申请发行短期融资券工作,加强协调汇报和沟通联系,力争融资项目取得突破性进展。 2加强高速公路安全管理的相关对策想要高速公路能够有一个良好的发展,那么严格的高速公路的科学管理一定是关键,因为只有这样,才能使其充分地发挥出经济效益。所以对于高速公路交通管理来说。建立一支高素质的管理队伍是关键。相信高速公路管理人员的各方而的素质上去了,那么遵路的安全畅通以及各方面都会有飞跃的进步。执法力度必须加强,违法行为坚决杜绝发生。高速公路和普通公路之间还是有较大的差别的,不仅需要交通巡逻检查,而且还要做到全天候检查巡逻,从而进行强化路面秩序管理。执法人员只有通过了严格的路面检查.以及及时的纠错和查处各类违规现象和行为。从而来杜绝任何可能发生的隐患。对交通事故要经常性的进行分析和汇总,这样才能够对辖区内的交通事故汇总出一个潜在的规律,以便能够自如应对。建设高速公路 3高速公路建设的意义 1)高速公路把城市或人口相对密集的地区紧密连接,把若干“点”连成线,大大提升沿线地区的区位优势。在畅通的高速公路沿线,由于交通条件的明显改善,为物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合提供了良好的通道。

改革开放后我国高速公路发展情况

三、改革开放以来——我国高速公路的发展建设交通工程是我国社会主义初期阶段最受重视、投入最多、收益最好的事业之一。自改革开放以来，我国公路建设得到了迅猛发展，由汽车时代到高速公路时代，我国仅仅用了20年的时间。接下来将展示我国高速公路自改革开放以来的高速公路的发展历程。（一）认识阶段在改革开放初期，随着为我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的后果充分显露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，公路交通存在三个突出问题：1、运输工具种类繁多,汽车拖拉机、自行车、畜力车、人车混行；2、人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，车辆纵横行驶干扰大；3、公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。上述三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。（二）起步阶段改革开放之初，我国没有一条高速公路。改革开放以来，从一无所有到建成高速公路公路85000km。 1978年，台湾第一条高速公路，（中山高速公路）通车，北起基隆，南到高雄凤山，全长三百七十三公里，让民众享受到建设高速公路的便利性。 1988年，修建的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路。19984年12月21日动工兴建，1988年10月31日全线通车，总投资1.5亿元。它的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，使中国大陆高速公路的建设实现了“零”的突破。 1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。 1993年，我国高速公路通车里程达到4771km，10年间年均增长477km。相继建成了沈大、京津唐、成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路，突破了高速公路建设的多项重大技术“瓶颈”，积累了设计、施工、监理和运营等建设和管理全过程的经验，为了1998年后的快速发展奠定了基础。 1989年~2009年的20年间，我国高速公路建设突飞猛进，进入疯狂发展的阶段。20年弹指一挥间，中国高速公路不仅实现了“零的突破”，而且通车里程已超过45400km，位居世界第二，创造了世界道路建设史上的奇迹。四通八达的高速路网成为社会经济发展的大动脉。

高速公路发展现状

高速公路发展现状文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）

技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。

浅谈高速公路广告发展状况及存在的问题

浅谈高速公路广告发展状况及存在的问题摘要：本文介绍了高速公路广告的发展状况、主要的形式及目前发展过程中存在的问题。我国高速公路从无到有的发展过程同时也是高速公路广告发展的过程，高速公路广告由一种新鲜的事物到成为今天深受众多广告主信赖的广告形式，这本身就说明了高速公路广告的魅力所在。利用高速公路资源发布的广告相比其他形式的平面广告具有很多的优势，但是目前在发展过程中也暴露出不少问题有待解决。关键词：高速公路；广告；发展状况；形式；问题 1、我国高速公路广告发展状况我国大陆第一条建成通车的高速公路是1988年10月建成的沪嘉高速公路，沪嘉高速公路打破了中国大陆高速公路零的记录，同时也打破了我国无高速公路广告的历史。从此以后我国的高速公路广告业伴随着我国高速公路里程的增长而飞速成长。1994年我国公路建设工作提出了“统一规划、条块结合、分层负责、联合建设”的工作方针，高速公路的建设步入了一个新的发展阶段。计划用三十年左右的时间，建成“五纵十横”共十二条路线，长约3.5万公里的国道主干线。建成后，将连接全国所有人口在100万以上的特大城市，93%的人口在50万以上的大城市和全国城市的43%，约覆盖6亿人口，其中城市总人口覆盖率占70%。目前我国高速公路的总里程目前已经位居世界第二位，随着高速公路的不断建成和投入运营，有关高速公路的广告经营也愈来愈被人们重视。作为中国经济产业组成的其中一部分，改革开放20多年来，中国的广告业已发展成为极具潜力的新兴产业。从户外广告来看，中国高速公路的迅猛发展以及国内外企业自身广告宣传的不断深化，高速公路户外广告已逐步成为又一新型广告媒体。在广告传媒大军中，高速公路广告传媒正在兴起。

我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议

我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议高速公路服务区是高速公路重要组成部分，是衡量高速公路配套设施是否完善的重要标志，对高速公路功能发挥起到重要作用。一、高速公路服务区的重要性 1.经济发展的需要高速公路服务区对于高速公路来说是必不可少的环节，为过往高速公路的车辆和人员提供各种服务，满足不同层次、不同类型的需求。对高速公路经营者来说，高速公路服务区所提供的是一种产品，高速公路服务区的建设对提高高速公路的社会效益和经济效益的作用是不能低估的。它同时也带动周边经济的发展，为高速公路服务区发展供了前所未有的广阔前景。 2.安全的需要高速公路的特点是高速连续行驶，驾驶员必须保持精力高度集中，然而道路线形单调，使得精神疲劳不可避免。为了解除连续行驶的疲劳和紧张，满足驾驶员生理上的要求，同时给予车辆以必要的供给和维护，同时安排适当的休息设施等，是保证安全的重要条件。 3.满足司乘人员需求的需要环境优美、设施齐备的高速公路服务区能够提升对旅行生活的兴奋点和满意度，对于当地旅游资源的宣传起到了积极的作用。高速公路服务区的设置、选址应依托当地环境，与地区环境相辅相成，或与周边旅游景点形成交通结合点，服务与环境互为依托。可以说，合理、完备、美观的设计，使得高速公路服务区景观规划设计更为人性化。 4.社会发展的需求随着社会经济的快速发展，高速公路与人们的现代化办公生活紧密结合的程度应不断提高；人们的生活办公方式越来越多样化，要求符合现代化生活方式的

硬件设施也应不断提高，高速公路服务区应设立自动化办公专用场所及设施，同时汽修服务应引起现代4S店模式的经营服务方式。餐饮以突出地方特色，满足司乘人员既能吃好，又能吃快的需求，如有条件客房可分为几个档次，以及钟点房间。二、我国高速公路服务区未来发展建议 1.进一步明确高速公路服务区的功能深刻认识和理解高速公路服务区是高速公路附属配套设施的真正意义，业主单位要从满足高速公路使用者和车辆正常运行需求的观点出发，完成高速公路服务配套设施的建设工作。高速公路服务区应为道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务功能，服务区的拓展功能包括货物中转、客运中转、信息服务站、旅游休闲及现代化办公等，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务设施。 2.强化管理，科学发展提高管理水平、强化管理手段是实现高速公路服务区科学发展的重要途径。应该注重以下几个方面：一是要制定有关高速公路服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度；二是需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。三是要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境；四是要加强人力资源管理的改革，培养和引进专业化管理人才，提高广大员工工作积极主动性，同时为引进人才建立良好的环境空间。 3.高速公路服务区的设计还应注重的细节。第一，场地设施的定位要在早期设计阶段展开，这些设施应成为高速公路服务区主要功能设计的先提条件，在满足实用性的同时应注重良好的视觉观感，体现出高速公路服务区的灵活性设计。第二，在功能间设立时特别注意符合有关职能管理部门的要求，如消防、食品卫生方面、水源、污水处理等要提前征询相关部门的意见，取得消防、环评等方面的审批手续。第三，高速公路服务区最基本

高速公路建设与可持续发展

2012年3月内蒙古科技与经济M arch2012　第6期总第256期Inner M o ngo lia Science T echnolo gy&Economy N o.6T o tal N o.256浅谈高速公路建设与可持续发展肖建国,僧格仁钦,李志国 (内蒙古公路工程局,内蒙古呼和浩特　010000) 摘　要:文章分析了目前我国高速公路的现状及存在的问题,提出了实现我国高速公路可持续发展的战略措施。关键词:高速公路;公路建设;可持续发展中图分类号:F540.3 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2012)06—0025—01 高速公路是经济发展的产物,是一个国家现代化水平的重要标志。随着国民经济的持续、稳定、高速发展,高速公路蓬勃向上,正处在一个前所未有的建设高潮中。到2006年年底,全国高速公路通车里程达4.53万km,跃居世界第2位。以高速公路为主的全国干线公路网络初具规模,公路运输能力显著增强,公路交通对国民经济和社会发展所起的重要促进作用已经普遍被认同。纵观我们国家高速公路建设的发展,不难看出在新的历史时期,国民经济持续高速增长及城市化进程不断加快的过程中,各类城市的公路均面临重建、扩展、改造及规划。 1　目前我国高速公路的现状及存在的问题目前,我国高速公路建设正处在产业的发展期,高速公路行业正面临着持续繁荣的契机,国家政策的大力扶持是高速公路发展的主要因素,高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时,也带来了对诸如社会环境、生态环境等的不良影响,如:资源短缺、森林破坏、耕地减少、环境污染、水土流失等一系列问题,如果这些问题得不到及时解决,将会严重制约高速公路建设事业的健康、持续发展。 1.1　高速公路设计规划理念首先,我国高速公路没有根据各路段的实际需求来设计规划车道数量,均以四车道为主去建设的,这样的设计就造成了很多高速路段拥堵严重,如京珠高速很多路段拥堵;还有一些高速公路因拥堵严重,刚建成又要需改建、重建。这反映出了高速公路在设计规划时没有对其路段的车流量做出准确的预测。其次,考核高速公路建设成果时,注重于通车总里程这个指标,这就造成了建设高速公路中以通车里程为指标,形成了高速公路以四车道为主的状况。 1.2　高速公路收费管理体系亟须要完善首先,我国的收费路段和车辆通行费相比其他国家都要高,这样的收费会直接导致物流成本增高,从而将运输费成本转加给货物,这样就提高了终端商品的价格。其次,高速公路收费标准不尽合理,《收费公路管理条例》虽然依法规范了公路收费管理合法性,强化了政府行业管理,维护经营者的合法权益,但是各级政府、交通管理部门在具体实施过程中应加强监督管理,重点解决人们关注的收费站点过多、费用管理不透明等一些问题,这就要求高速公路收费管理体系亟须要完善。 1.3　高速公路建设资金大 “十二五”期间,加快高速公路建设仍然是我国经济社会发展的需要,也是加快发展我国现代交通运输业,实现高速公路的可持续发展。建设高速公路仍需要很大的资金,光靠国家扶持发展高速公路建设是不现实的,需要拓宽多种渠道融资,有效利用外资和民间资本,积极为高速公路建设的可持续发展发挥作用。 2　实现我国高速公路可持续发展的战略可持续发展实际上是一个过程,是一种状态,是现阶段的少投入,未来的多产出。我们既然选择了走可持续发展的道路,并认准了它是正确的,就应当坚定信念并付诸行动。需要把当前的小利益与未来的长远利益相结合,反对急功近利的短期行为。 2.1　节约用地,尽量减少占用耕地土地是农业赖以持续发展的基本资源,保护土地资源是我国的一项基本国策。目前我国所建的高速公路大都位于平原丘陵地区,所占有的经济价值高的耕地资源数量巨大,而我国现有的耕地仅占国土面积的13.5%,所以在设计方案、施工过程中,认真调查研究,要合理的、科学地占用土地,千方百计节约用地,尽可能地减少占用耕地,以加强对有限资源特别是不可再生资源的保护。 2.2　加强高速公路信息化建设、提高安全监管能力深化高速公路综合运输体系建设,把全国的重要城市、工业中心、交通枢纽、对外口岸由高速公路主干线连接,运用现代科技手段实现高速公路联网收费自动化、路况监控全程化、网络通信实时化,从而解决了高速公路收费难、监控难等问题,形成一个与国民经济发展相适应,与其他运输方式相协调的快速、安全的高速公路网络系统。这样既可以大幅提高高速公路的运营效率,也可以保证高速公路的快捷、安全和高效。 2.3　拓宽融资渠道,加强自身发展能力大力发展机构投资者,(下转第103页) ? 25 ? 收稿日期:2011-02-20

我国高速公路发展现状及未来趋势

附件：我国高速公路发展现状及未来趋势前言高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从八十年代末的零起步到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为今天从事公路行业的工作者，我们非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，这非常有利于我们更好的开展公路方面的科研和施工工作。今天的课程即鉴于此目的，和大家在有限的时间里做一些公路发展方面的探讨与交流，也将此作为我们今后开展更深入学习交流的一个起点，为了我们共同的事业做出更好的成绩。本次课程共分为六部分，分别为：公路的起源、世界公路发展情况、我国和自治区公路发展现状、国家和自治区公路发展规划、我集团路桥产业发展形势及未来前景、我国部分具有国际领先水平的工程项目简介。第一章公路的起源及发展一、公路的起源（一）世界公路的起源路，是随着人类的产生而产生的，常言说：“路是人走出来的”，完全符合历史唯物主义事实。而路中的马车行道，马路、公路、高速

公路，则是人类进步，社会发展，科学进化的不断更新产物。公路的历史应追溯至公元前三千年，古埃及人为修建金字塔而建设的路，应是世界上最早的公路。次之是大约公元前二千年古巴比伦人的街道，比中国公路要早很多。公元前五百年左右，波斯帝国大道贯通了东西方，并连接起通往中国的大道，形成了世界上最早、最长的丝绸之路，这可算是二千五百年前最伟大的公路了。古罗马帝国的公路曾经显赫一时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称世界无双。所以产生了至今人们还常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。公路的修建也有个不断提高技术和更新建筑材料过程。最早当然是土路，它易建但是也易坏，雨水多些，车马多些，便凹凸不平甚至毁坏了。欧洲较早出现了碎石路，这比土路前进了一大步。再后出现了砖块路，也比中国早很多。在碎石上铺浇沥青是公路史上一大突破，则是近代的事了。（二）我国公路的起源中国自古有驿站驿路，但是真正第一条较先进的公路，是1906 年铺设的广西龙州至镇南关的公路。根据史书记载和出土的文物考研，于我国商代甲骨文中出现的“行”与“车”字为最多。殷商时，称道路为“行”，西周早期出现了“道”字，到中期又出现了“路”字。西周的道路，分为城邑、野外两大类。秦汉时期，公元221年，秦始皇统一中国，修筑了以咸阳为中心的驰道。驰道标准为“广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金锥，树以青松”。魏晋南北朝时，规定在车马大道上“一里臵五尺之铜表“，以标明里程。北周时，令诸州夹道一里植一槐树，十里植三树，百里植五树，以标志道路的里程。隋唐宋辽金时代，随着经济大发展，官府更加重视车马大道的修筑、养护及管理，除车马大道的