产业经济学论文(团队作业)

由哈佛学派创立的新古典经济学价格理论为基础的产业组织理论，在承接了一系列理论研究成果的同时，以实证研究为手段，把产业分解成特定的市场，并按结构、行为、绩效三方面构建了一个既能深入具体环节又有系统逻辑体系的scp框架。关于汽车产业组织的分析，在国内已有相当多地学者介入，运用scp范式研究的成果也是纷纷呈现。这些成果在统计分析2002年以前的我国汽车工业发展的相关数据基础上，得到了各自的结论。但是，在中国经济发展日新月异、宏观经济新一轮快速增长的背景下，重新审视汽车产业的发展状况，并运用科学的思维方法对之加以研究，对中国汽车产业组织的优化具有更加贴近现实意义。

一、市场结构分析

市场结构是对市场竞争程度及价格形成等生产战略性影响的市场特征。衡量市场结

构状况的指标有市场集中度、进入退出堡垒和规模经济等。

（一）中国汽车产业的市场集中度

目前,中国的汽车整车生产企业有130多家，数量之多名列世界前茅。2007年前十大汽车企业的销量占到总量的83144%。其余的120多家整车企业,总销量不到120万辆,绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆,最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个,而在汽车业最发达的美国市场,只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15 家,而中国已经达到了50多家。虽然从市场集中度角度看,中国汽车产业属于寡占III型,是中度集中寡占型市场结构,

（二）进入与退出壁垒

进入壁垒是指新企业进入特定市场所遇到的一切经济、技术以及法律、行政制度障碍的总和。这种障碍的存在，使得潜在的进入者与现代的企业相比存在种种不利的条件，承受着在位企业不必承受的成本负担，从而在竞争过程中处于不利地位，导致较高的市场进入壁垒。进入和退出壁垒从企业进入与退出的角度考察产业内已有企业与潜在进入和退出企业之间的竞争关系。

按照产业组织理论，进入壁垒可以分为规模经济壁垒、必要成本壁垒、绝对成本壁垒、沉淀成本壁垒、产品差别壁垒以及法律‘政策壁垒等。中国汽车产业，规模经济作用日益突出，绝对成本差异优势成为决定国外寡头厂商市场地位的重要因素，成本竞争从而决定的价格竞争成为驱逐劣势厂商、阻碍新的厂商进入市场的重要手段。

同时，建立在品牌有事基础上的产品差异优势，也抑制了中国本土汽车企业的发展，成为进入市场的重要障碍。

退出壁垒是指企业消减或者停产其所从事的特定业务，从特定市场退出时的障碍。

退出市场就意味着企业停止生产原来的产品，将资产处理等问题，加之中国产业政策的约束和社会的就业问题，这些构成了中国汽车生产企业过高的壁垒。中国汽车的退出壁垒主要是由于汽车产业本身的特征导致的，即大量的沉默成本的投入和寻找接手企业过程中大量的寻找成本。

（三）产品差异化

1.产品主体的差异化

我国新的车型统计分类是在参考GB / T373011 - 2001和GB /T15089 - 2001两个国家标准基础上,结合我国汽车工业的发展状况制订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致,分为乘用车和商用车两大类。汽车市场上产品主体的差异,会直接到影响汽车产业的市场结构,由于汽车市场内部分产品的差异化程度较大,汽车生产企业不可能生产所有种类的汽车,或者说需要通过其它一些艰难的途径例如兼并,才能够获得市场更大的份额。

2.品牌的差异化

品牌差异化强调企业的产品品牌必须能够让顾客对企业或企业的产品产生有效的

联想。中国汽车产业品牌可分为两部分,一是合资品牌,二是自主品牌。在2007年中国汽车品牌满意度调查中,前十位的都是合资汽车品牌,包括了上汽、一汽、广汽、长安等企业集团的合资汽车品牌。可见合资品牌的获得了大部分消费者的认可,自主品牌还需要进一步的提高自身的知名度。当然,这种差别与中国自主汽车品牌的发展历史有关。品牌的这种差异,会影响产品价格的形成,还会形成品牌壁垒,影响新企业的进入,从而影响产业的市场集中度或规模分布结构。

3.销售渠道的差异化

企业通过为产品选择特定的销售渠道,也会造成一定程度的产品差异。中国现有汽车产品销售渠道主要有六类:一是品牌专卖店,模式为厂商———专卖店———最终客户,主要的形式为“4S店”。二是总代理模式, 模式为厂商———总代理———区域代理——— (下级代理商) ———最终客户。三是特许经销式,模式为厂商———特许经销商———最终用户。四是汽车大卖场、汽车超市。五是区域代理式, 模式为厂商———区域总代理———下级代理商———最终用户。六是网络销售,主要指公司网站。不同的企业会选择上述不同的销售渠道,从而形成产品的差异。一般来说采用品牌专卖店模式的一般为高端品牌汽车,不过中国现在各种品牌的汽车同样都在采用品牌专卖店的模式,但是有些低端品牌的4S店,在服务等软件方面与高端品牌有着不小的差距,实际上最终的效果还是在销售渠道上与高端品牌的产品存在着差异。总代理模式也是一些高端品牌的销售渠道,其它销售渠道也被一些汽车生产企业所使用,目的就是使得自己的产品与其它品牌形成差异化,获得更大的市场份额。

二、市场行为

市场行为是指企业在充分考虑市场的供求条件和与其他企业的关系的基础上，所采取的各种策略和行为。产业组织理论主要研究的是寡头竞争市场条件中的市场行为。市场行为的根源在于市场结构。2003年，中国汽车产业的市场集中度有所下降，产业进入壁垒提升，规模经济效益有所增强但跟发达国家先进企业存在很大差距，这些情况导致了中国汽车产业的价格行为、兼并合作和广告行为，并为整个产业的市场绩效的提高打下了基础。

1.价格行为

企业的生产成本决定产品的价格。就中国本土汽车生产厂商而言，影响成本的主要是规模经济性、进入壁垒、劳动力价格等因素。中国国内汽车产业在WTO规则运行的背景下，进入壁垒除了受传统意义上的资金、技术、政策要素的限制以外，品牌优势、与跨国公司合资的汽车厂商所拥有的遍布全国的销售网络和售后服务网络等等都成为了影响产品绝对成本的重要因素。

2.兼并、合作行为

兼并行为是指两个以上企业在自愿基础上通过法律规范订立契约而结合成一个企业的组织调整行为。合作行为是指相关联的企业为了提高专业化协作水平而通过契约的形式相互提供产品与服务的联合行为。兼并、合作是企业在市场竞争中采用的战略手段，在市场调节的条件下，企业为了达到最大利润的目的，会不断的降低生产成本。这种生产成本由原材料、运输、交易等成本构成。根据科斯关于交易费用的理论，企业在实现一体化后，交易成本降到最低，同时由于一体化的进程，企业的其他相关成本也同时得到降低。企业通过兼并与合作，减少市场上的竞争程度，同时降低生产成本。目前中国汽车产业的扩张，主要是国有大型企业兼并区域内的中、小企业，同时这些大型企业同国外先进企业开展广泛的合作。中国汽车产业中的兼并行为，在最近几年有增加趋势。

3.广告行为

广告行为是企业在市场上经常采用的一种主要的非价格竞争方式。产业组织理论重点研究广告对市场结构与市场绩效的影响以及广告在不同行业的特点。广告作为信息披露的手段，传达一种确凿的事实，也可以让受众形成一些模糊的认识，为企业和产品品牌创造良好的形象。广告对市场结构的影响主要表现为产品差异化和进入壁垒两个方面。

这两方面的结果会导致企业市场集中度的提高。但是，广告在作为生产耐用消费品的汽车产业却需要重新认识。对汽车产品而言，差异化程度主要由产品的性能、质量和售后服务水平决定，消费者在购买决策过程中相当谨慎，所以，广告活动对汽车的影响相对较小。因此，2003年中国汽车市场上的企业往往把广告费用的比例控制在一个较小的范围内，而把大部分销售费用用于销售网络及售后服务网络的建立与完善方面。

在定价方面:国内汽车企业较少以价格这样一个市场经济中最基本的竞争手段来占市场。

原因：1、由于是寡头型的市场结构，即使有一些小企业采取降价行为，寡头企业

也并不理睬，如吉利微型车降价销售就没有引发夏利汽车的降价行为。

2、政府对汽车产品仍然存在价格约束，这也使得企业不能随便进行价格竞

争，更多的却是在价格政策方面的相互“合作”，即你也不降价，我也不降价，

大家都不降价。

在新产品开发和产品结构调整方面:寡头市场中的汽车企业多年来并不热衷于开发新产品，以至于我国汽车产品品种不齐全、性能较差、外观缺乏吸引力，而且政府对相互进入的限制也制约了企业间的产品竞争。

在进入和退出方面:存在进入限制和目录管理，新的竞争者不能进入，现有的企业也采取“井水不犯河水”的“合作”态度，并不轻易进入对方的产品领域。汽车企业的退出很少见，一方面因为国有企业退出存在体制障碍，另一方面由于汽车特别是轿车处于快速成长前夜，企业的退出意愿不强。

从市场行为来看，企业在价格、新品种开发与结构调整、进入与退出等方面有着较强的合作行为和较弱的竞争行为，这种合作行业在很大程度上并不是出于企业自愿，而是建立在政府的行政规制基础上的。

三、市场绩效

中国汽车厂商利用限制性价格行为采取了降价策略，在兼并合作的基础上发挥了初步规模经济的优势，并配合广告行为，取得了积极的市场绩效。

厂商利润率

（1）就整体而言：早期汽车行业的利润率相当可观，但是随着竞争的加剧，汽车厂商的利润率呈现普遍下降趋势。

（2）就国内企业而言：企业经济效益同比下降。尽管我国汽车产销量增长较快，但是整车利润已连续两年下降，我国汽车行业已进入低利润阶段，今后利润增长幅度也不会太大。亏损企业及亏损额增加。虽然大多数企业产品产量增加，但由于整车降价，原材料涨价，导致不少企业亏损。“群雄混战”的局面或许正是造成去年我国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。

产业的技术进步

我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，但与汽车制造发达国家相比仍处在较低水平。在自主开发能力方面，合资企业对外方的依赖程度相当高，不少企业还停留在引进产品的消化吸收和国产化工作上。尽管我国汽车生产企业的研发能力与跨国公司还无法相比，但我国汽车行业自主创新能力及劳动生产率出现转折，逐渐步入上升通道。

四、结论及相关政策建议

产业组织理论描述了市场份额与利润率之间存在的正相关关系，即：

(P—MC)／P=1／／3d=Si／(／3d一8，)Sj

式中，P为市场价格，MC为边际成本，／3。为厂商的需求价格弹性，8，为竞争对手对价格的反应，si为厂商的市场份额，Si为竞争对手的市场份额。

我国的汽车产正处于一个过渡期，还没拥有完全的自主开发能力，市场集中度偏低，规模经济没有充分利用，技术进步亟待推进，竞争压力也日益加大。针对我国汽车产业组织存在的问题，其产业组织的目标应该是建立一个在规模经济基础之上的极高寡占结构。中国汽车企业在市场核心竞争能力上有缺陷，导致整个市场实际利润率降低。在中国宏观经济新一轮增长推进全国产业结构调整的背景下，汽车企业和政府对此应予以重点关注。根据以上对于中国汽车产业的分析，提出以下相关建议:

(1)要进一步提高市场集中度。根据前文分析，我国国企在兼并重组过程中面临地方利益因素的干扰，针对这个问题，我国各地政府之间必须建立良好的利益协调机制，企业间也做好资源的整合工作。国家相关部委也应在其中发挥更大作用。针对我国存在的许多年产量不足20万辆的小型汽车企业，在遵循市场经济规律的前提下，国家可以鼓励有实力的民营企业进行收购，优化资源配置，并且严格汽车市场准入机制，减少生产规模小的企业再进入汽车领域，避免我国汽车行业的进入壁垒失效。

（2）促进我国汽车产业组织结构的优化，政府要继续制定并落实鼓励企业进行兼并、联合的政策，重点是促进汽车产业间的兼并活动，从税收、金融上支持优势企业兼并劣势企业，统筹解决和安排被兼并企业的债务和职工就业。政府要重视和实施汽车企业联合政策，通过组建跨地区、跨部门的大型汽车企业集团，减少汽车企业间的摩擦，以实现规模经济和活力相兼容的有效竞争。

（3）筑适度的进入壁垒和合理的退出机制，遏止过度竞争，改变我国汽车产业进入壁垒过低的状况。政府应科学控制进入汽车市场的行业标准。用适度的壁垒将低素质和低效率的企业拒之门外，为具有发展前景的企业创造良好的竞争环境。在构筑市场壁垒时要明确其目的是为了规范市场，达到适度竞争。政府构筑壁垒的主要手段可以采用政策性壁垒，制定实施建立大型汽车企业的审批制度，根据不同地区的具体情况，按照汽车企业数目适度、规模适度、布局合理和结构合理的原则，做出相应的中长期规划。同时，政府也要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，让在竞争中面临破产的企业能够退出，减少资源浪费。