空客a320复训题库
Ａ３２０机型题库
ATA 21
1. 当热空气“FAULT”(故障)灯亮时，因为过热，空调面板上：
A热空气调压活门关闭，配平空气活门关闭
B 热空气调压活门打开，配平空气活门关闭
C 热空气调压活门关闭，配平空气活门打开
2. 正常飞行期间，当蒙皮温度低于+35℃时，电子舱通风系统控制冷却空气的温度，方法是：
A 增加来自驾驶舱的空气
B 将空气通过蒙皮热交换器
C 向流量系统增加空气
D 将空气抽出机外
3. 冲压空气开关何时使用？
A 任何时候
B 只在压差小于1PSI时
C 只在压差大于1SPI时
D 只在放气活门完全打开时
4. 空调组件控制器主通道故障时会出现什么情况？
A 辅助计算机以备份方式工作，调节不被优化
B 辅助计算机接管工作
C 空调组件失效
5. 空调组件控制器辅助通道故障时会出现什么情况？
A 对空调组件的调节无影响，备份方式失效
B 空调组件失效
C 无影响
6. 空调组件控制器主通道和辅助通道故障时会出现什么情况？
A 通过防冰活门将空调组件的出口温度控制在15℃
B 空调组件关闭
7. 如果热空气压力调节活门打不开，会出现什么情况？
A 优化调节失效
B 温度保持在故障发生时所选择的值
C 无影响
8. 如从APU引气(APU引气活门打开)，空调组件的流量自动选择在：
A 高位
B 正常位
C 低位
9. 调温活门是通过下列哪种方法优化温度的：
A 增加热空气
B 增加新鲜空气
C 调节空调组件的流量
10. 热空气压力调节活门：
A 调节空调组件上游热空气压力
B 在无空气时用弹力打开
C 在管道过热时自动打开
11. PACK流量控制活门被：
A 气源操纵，电气控制
B 电气操纵，气源控制
C 在发动机开车时自动打开
12. 温度选择器位于：
A 驾驶舱
B 客舱
C 驾驶舱和客舱
13. 空调组件流量可由下列哪一项选择：
A 驾驶舱
B 客舱
C 驾驶舱和客舱
14. 应发动机的压力要求，当一个区的加热和冷却需求不能满足时：
A 必须人工增加最小慢车
B必须自动增加最小慢车
C 在任何情况下，飞行慢车都足够
15. 最大正常客舱高度为：
A 8000英尺
B 9550+350英尺
C 14000英尺
16. 最大客舱负压差为：
A 0
B -0.1PSI
C -0.2PSI
17. 在高温机场长时间过站时，能否同时使用空调组件和低压地面装置：
A 是
B 否
C 是，如果外界温度大于50℃
18. 调温活门的控制是由：
A 区域控制器
B 空调组件控制器
C 热空气压力调节活门
19. 混合装置与谁连接：
A 空调组件，客舱空气，应急冲压空气入口及低压地面连接器
B 空调组件，应急冲压空气入口及低压地面连接器
C 空调组件和客舱空气
20. 一旦设置在“ON”位，空调组件将以下列哪种方式工作：
A 自动且各自独立
B 人工且各自独立
C 自动，空调组件1主动，空调组件2随动
21. 冲压空气按钮设置在“ON”位时，应急冲压活门将在下列哪种情况下打开：
A 任何情况
B 假定未选择水上迫降
C P<1PSI且未选择水上迫降
22. 如果区域控制器主通道故障，空调组件提供哪个温度：
A空调组件1将驾驶舱温度控制在24℃，空调组件2将前后客舱温度控制在24℃
B 空调组件1将温度固定在20℃，空调组件2将温度固定在10℃
C 空调组件1和2将出口温度固定在15℃
23. 经调节后的空气被分配给：
A 驾驶舱，货舱及客舱
B 驾驶舱，前后客舱
C 驾驶舱，航空电子舱，客舱
24. 客舱区域温度传感器是由从厨房和盥洗室风扇抽取的空气进行通风的：
A 正确
B 错误
25. 温度控制是自动的，并由下列哪一项调节：
A 区域控制器
B 空调组件1和2控制器
C 以上A和B两项
26. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口温度被调节到：
A 10℃
B 18℃
C 15℃
27. 如果空调组件控制器故障，空调组件出口空气温度由谁控制：
A 空调组件旁通活门
B 空调组件防冰活门
C 空调组件流量控制活门
28. 当冲压空气按钮设置在ON位时，放气活门将：
A 关闭
B 每次都打开
C 当压差小于1PSI时部分打开
D 当压差大于1PSI时打开
29. 在下列哪种情况下空调组件流量控制活门自动关闭：
A 空调组件过热，发动机防火按钮释放，发动机开车，水上迫降按钮按下
B 引气活门故障，空调组件出口压力增加
C 以上A和B
30. 如果配平空气系统故障，区域控制器辅助通道将区域温度调节到：
A 14℃
B 24℃
C 15℃
31. 整个区域控制器故障时：
A 热空气压力调节活门及温控活门打开，PACK以固定温度供气，PACK1为15℃，PACK2为10℃
B 热空气压力调节活门及温控活门关闭，PACK以固定温度供气，PACK1为15℃，PACK2为10℃
C 热空气压力调节活门及温控活门关闭，PACK以固定温度供气，PACK1为20℃，PACK2为10℃
32. 在着陆滑跑时，空调组件冷空气进口风门在速度小于多少时打开：
A 77KTS(延迟30秒后)
B 70KTS(3分钟以后)
C 70KTS(延迟20秒后)
33. 当APU为空调组件供气时，如区域温度不能被满足，空调组件将送信号给下列哪个装置要求增加空气流量：
A 空调组件冲压空气进气风门
B APU 电子控制盒
C 空调组件流量控制活门
34. 在正常操作时，增压是：
A 全自动
B 人工控制
C 以上A和B
35. 在空中，使用压力控制器1时，如有故障：
A 你必须用人工控制
B 自动转到控制器2
C 你必须人工选择控制器2
D 你必须设定着陆标高
36. 放气活门的动力由谁提供：
A 两个马达中的一个
B 三个马达中的一个
C 三个机械连接的马达
37. 在以地面功能工作时，放气活门：
A 完全打开
B 完全关闭
C 按FMGS的要求设置位置
38. 如果要看放气活门的位置，需要调ECAM的：
A 空调页面
B 引气页面
C 压力页面
39. 两个完全相同的，独立的，自动数字式增压控制器被用于系统控制
A 一个控制器主动，一个处于备份
B 两个控制器都由飞行管理引导计算机(FMGS)监控
C 1号控制器用于爬升阶段，2号控制器用于巡航及下降阶段
40. 在人工方式，哪个控制器生成过高的客舱高度和压力输出供ECAM显示：
A 两个都是
B 1号
C 2号的客舱高度o
41. 当冲压空气按钮设置在ON位时，在下列哪种压力下放气活门将部分打开
A >1.5PSI
B <3PSI
C <1PSI
42. 安全活门的用途是为了避免：
A 过高的正压差
B 过高的负压差
C 以上A和B
43. 安全活门如何工作：
A 电动
B 液压
C 气动
44. 当着陆标高设在自动位时，着陆标高从何处送往控制器：
A 飞行管理引导系统
B 飞行控制组件
C 大气数据惯性基准系统
45. 当方式选择放在人工位时，放气活门是由经过控制器1或2传送的信号控制：
A 对
B 错
46. 在ECAM客舱压力页面上，放气活门指示器在下列哪种情况下变成琥珀色：
A 完全关闭
B 在空中完全打开
C 在地面完全打开
47. 在ECAM客舱压力页面上，在下列哪种情况下，安全活门指示变成琥珀：
A 两个安全活门都完全打开
B 一个安全活门打开
C 两个安全活门都完全关闭
48. 在ECAM客舱压力页面上，当客舱压力为多少时，客舱高度指示变成红色：
A >14000英尺
B >8500英尺
C >9550英尺
49. 系统1故障后：
A 主注意起动，机组必须按ECAM的提示采取行动
B 机组必须选择系统2
C 系统2自动接管，机组不采取行动
50. 客舱预增压何时开始
A 发动机开车时
B起飞功率选择时
C 离地时
51. 压力安全活门在何压力下打开
A 8.06PSI
B8.6PSI
C 9.0PSI
D 7.6PSI
52. 组件是如何进行基本的温度调节的？
A 它满足最低区域温度的要求。
B 它调节三个区域的温度。
C 它满足最高区域温度的要求。
53. 调整空气活门的作用是什么？
A 增加冷空气以优化区域温度。
B 增加热空气以优化区域温度。
C 调节热空气压力。
54. 防冰活门的主要作用是什么？
A 防止初级热交换器结冰。
B 防止主热交换器结冰。
C 防止组件冷凝器结冰。
55. 蜗轮旁通活门的主要作用是什么？
A 减少去增压级的空气流量。
B 调节组件出口温度。
C 增加去涡轮级的空气流量。
56. 冲压空气活门的作用是什么？
A 当双组件失效时保证客舱通气。
B 给组件压缩机提供空气。
C 调节通过热交换器的冷空气流量。
57. 当APU供气时，把组件流量选择电门放到“LO”位，组件会产生：
A 高流量。
B 低流量。
C 正常流量。
58. 当把冲压空气电门放到开位时，会出现什么情况？
A 空调组件的冲压空气进气门开。
B 空调组件的冲压空气排气门开。
C 应急冲压空气进气门开。
59. 着陆后，增压系统是否会自动转换？
A 不会，必须选择另一系统。
B 会，接地后立即转换。
C 会，但仅在接地3秒钟后。
60. 放气活门的位置是怎样控制的？
A 通过三个扭距马达，一次只有一个工作。
B 通过三个电动马达，一起工作。
C 通过三个电动马达，一次只有一个工作。
61. 正确的着陆标高人工调定值应在哪里检查？
A “LDG ELEV”（着陆标高）选择电门上的刻度。
B ECAM客舱增压页面。
C 不需要，因为是自动的。
62. 把方式选择电门放在人工位，水上迫降电门放在开位会出现什么情况？
A 机外排气活门，应急冲压空气进气门，航空电子通风和组件流量控制活门关闭。
B 只有机外排气活门关闭。
C 只有机外排气活门不会自动关闭。
63. 蒙皮热交换器的作用是什么？
A 当蒙皮热交换器隔离活门打开时，用于冷却来自电子设备的空气。
B 重新加热来自电子通风系统的空气。
C 对空气进行冷却，然后排到下面的货舱里。
64. 什么时候蒙皮热交换器进气旁通活门打开？
A 在开环路形态。
B 在闭环路或半开环路形态，且空气流量高于所要求的值时。
C 当电子舱外部温度在35℃（95°F）以上时。
65. 什么时候蒙皮热交换器会在地面工作？
A 当环路工作于开环路形态时。
B 当蒙皮温度低于12℃（蒙皮温度在增加），在闭环路形态工作时。
C 当蒙皮温度高于12℃（蒙皮温度在增加），在闭环路形态工作时。
66. 当把鼓风扇和抽风扇电门中的一个放在超控位时，通风空气来自何处？
A 电子舱。
B 机外。
C 空调管道。
67. 当把鼓风扇和抽风扇电门都放在超控位时，通风空气排到何处？
A 蒙皮热交换器。
B 机外。
C 货舱底部。
ATA 49
68. 在驾驶舱中，APU人工关车的可能性有哪些？
A APU主开关按钮，APU防火按钮开关
B APU主开关按钮
C APU防火按钮开关，APU关车
69. 当APU工作时，APU燃油泵：
A 当油箱压力不够时工作
B 所有时间都工作
C 只在空中工作
D 在APU燃油泵选择在ON位时
70. 在地面，空调不工作时，APU的正常转速(N%)为：
A 99%(101%发动机开车时)
B 稳定在99%
C 稳定在101%
71. APU主开关选择在ON位时：
A “ON”亮蓝色，APU系统被供电且APU在95%时起动，“AVAIL”亮
B “ON”亮蓝色，APU系统被供电，只要起动按钮按下且进气风门打开， APU即起动
72. APU引气由谁控制：
A 电子控制盒(N%调节)
B 无控制
C 作为关断活门的APU引气活门
73. 在何时，ECAM状态显示器上的APU N值变成琥珀色
A N>107%
B N>102%
C N>99%
74. 在何时ECAM状态显示器上的APU排气温度指示变成红色：
A 排气温度≥715℃(APU工作)
B 排气温度≥1038℃(APU工作)
C 排气温度≥711℃(APU工作，外部空气温度15℃或排气温度≥1038℃(APU起动时)
75. 在地面，APU提供
A 电源+液压源
B 电源+引气
76. APU引气抽气用于机翼防冰：
A 是允许的
B 是不允许的
77. 你能用飞机电瓶起动APU吗：
A 能
B 不能
78. APU燃油来自：
A 左燃油供油管路
B 右燃油供油
79. 如使用引气，在人工关车程序后，APU
A立即停车
B 继续工作4分钟
C 继续工作60秒到最大120秒
80. 在何时起动按钮上的“AVAIL”(可用)灯亮：
A 外部电源断开
B APU N值达到95%
C APU电源被使用
81. 在地面时，APU速度是通过下面哪一项根据引气系统的要求确定
A 电子控制盒
B 空调系统(区域控制器)
C 进气系统
82. 除了驾驶舱APU面板上的开关外，APU还可用下列哪一项关机：
A 关掉左燃油泵
B 按下APU防火按钮
C 按下外部内话面板上的APU关机按钮
D 以上B和D均可
83. 当APU主开关被按出时，APU正常关机在何时发生： A 在所有情况下，都有一个时间延迟
B 如果APU引气被使用，经过一个时间延迟
C 在所有情况下，都无时间延迟
84. 主开关在ON位时：
A APU开车
B 电子控制盒被供电
C 进气风门关闭
85. APU的主要组件是什么？
A 轴动力部件，载荷压气机，附件齿轮箱。
B 压气机，燃烧室，涡轮。
C 电气，引气，轴动力部件。
86. 使用飞机电瓶重新启动APU的高度是多少？
A 25000英尺。
B 31000英尺。
C 39000英尺。
87. APU人工关车的办法共有哪些？
A APU主电门，APU火警电门。
B APU火警电门，APU关车电门。
C APU主电门，APU火警电门，APU关车电门。
88. 当把APU主电门松开，APU会如何关车？
A 在任何情况下都不会延时。
B 在任何情况下都会延时。
C 如果APU引气在使用，就会延时。
89. 当APU运转时，APU燃油泵在什么情况下运转？
A 当油箱泵的压力不足时。
B 一直运转。
ATA 23
90. 在正常情况下，无线电管理面板1被用于：
A HF1和HF2
B VHF1
C HF1
91. 如果在无线电管理面板1上选择VHF2, 选择灯在何处燃亮
A 只在无线电管理面板1
B 只在无线电管理面板2
C 无线电管理面板1和无线电管理面板2
92. 为了在发动机开车前起动话音记录仪，你必须按下：
A 地面控制按钮
B 客舱话音记录仪擦除按钮
C 客舱话音记录仪测试
93. 按下音响控制面板(ACP)上的地面机械传输键：
A 你可通过耳机与地面机械通话
B 你可通过音响控制面板内话按钮与地面机械通话
C 你可通过音响控制面板按钮与地面机械通话
94. 为了擦除客舱话音记录仪的录音：
A 你按一次擦除按钮
B 在空中，你按下擦除按钮2秒钟
C 在地面，你按下擦除按钮2秒钟以上并检查停留刹车处于ON位上
95. 内话系统使你能与谁通话：
A 客舱乘务员
B 驾驶舱内所有人员
C 地面机械
D 以上三项都对96. 你在无线电管理面板2上能否找到绿色“AM”调幅指示灯
A 能
B 不能
97. 你如何用VOR找到自动情报服务信息？
A 在音响控制面板上选择话音按钮及VOR接收按钮
B 只选择话音按钮
98. 你如何取消绿色话音指示灯？
A 再次按下话音按钮
B 按下VOR接收按钮
C 以上两个都可
99. 音响控制面板上复位按钮的功能是什么？
A 再次起动系统操作
B 取消以前的选择
C 取消任何燃亮的呼叫
100. 当使用氧气面罩或耳机时，如果INT/RAD键被设在INT，按下侧杆上的通话按钮进行无线电发射时，能否听到内话背景噪音：
A 能
B 不能
101. 你在操纵台无线电管理面板上进行STBY/NAV选择后，能否确认MCDU-RAD/NAV 页面上的选择？
A 能
B 不能
102. 在无线电管理面板3上能否进行STBY/NAV调谐：
A 能
B 不能
103. 你能否听到通过STBY/NAV选择的信标识别信号：
A 能，按下对应的接收按钮
B 能，按下MCDU上的一个行
104. 停留刹车松开时，你能否通过驾驶舱扬声器听到话音记录仪测试信号
A 能
B 不能
105. 如果无线电管理面板2故障：
A 所有通讯系统可由另一个无线电管理面板控制
B 只有VHF2频率不能被控制
C 整个系统不工作
D VHF2和HF2频率不能被控制
106. 如果你在VHF2上收到一个选择呼叫，你的音响控制板出现什么情况：
A 琥珀色信号呼叫在VHF2键上闪亮
B 三个绿色条形指示灯亮
C 白色选择呼叫出现在VHF2按钮上，VHF2接收选择器燃亮白色107. 你能否在VHF和PA上同时说话：
A 绝不能
B 能，按下无线电调节开关和PA键
C 能，用驾驶杆按下通话按钮和PA键
108. 当你在音频转换板上选择机长3时：
A 机长使用第三个乘员的耳机
B 第三个乘员使用机长的耳机
C 机长使用其自己的音频设备以及第三个乘员的音频控制面板
109. 你能用无线电管理面板1选择VOR2频率吗？
A 能
B 不能
110. 如果在无线电管理面板2上选择VHF1，选择灯在哪儿燃亮白色：
A 无线电管理面板2
B 无线电管理面板1
C 无线电管理面板1和2
111. 如果无线电管理面板1故障，机组只能以何种方式使用无线电管理面板2
A 关闭无线电管理面板1，然后使用无线电管理面板2
B 用顶板音响开关：CAP3
112. 如果两个FMGC都故障，可用下列哪种方式选择无线电导航频率
A 只能用无线电管理面板1
B 只能用无线电管理面板1和2
C 无线电管理面板1，2和3
113. 与位于发动机短舱处的地面机械通话，机组必须用下列音响系统进行选择
A 机械(MECH)+内话(INT)
B 乘务员(ATT)+客舱(CAB)
C 以上任何一项
114. 只要地面飞机供电网络有电，驾驶舱话音记录器即通电，但时间只有5分钟，只要满足下列哪项条件，它即被再次起动：
A 地面控制接通
B 一台发动机工作
C 以上A 和
115. 如果一个无线电管理面板故障，所选择的接收机就不能再受无线电管理面板和频率的控制且此无线电管理面板上的条形指示灯熄灭
A 对
B 错
116. 无线电管理面板的用途是什么：
A 选择无线电频率
B 当MCDU故障时选择导航设备
C 以上两者
117. 在空中时能否使用服务内话系统：
A 能
B 不能用服务内话系统：
118. 如果ATC方式选择器被置于自动(AUTO)位：
A 所选的ATC只在空中工作
B 当选择FLEX或TOGA为起飞功率时，所选的ATC工作
C 只要有一台发动机工作，所选的ATC即工作
119. 在ATC控制面板上，故障灯何时燃亮：
A 所选的应答机故障时
B 系统1或2
120. 在无线电管理面板上，ON/OFF开关控制：
A 对无线电管理面板的供电
B 只控制无线电管理面板的备用导航功能
C 只控制无线电管理面板的通讯功能
121. 如果已用NAV键选择了备用导航功能：
A 此无线电管理面板上的VHF功能失效
B VHF仍可用，但只能用最后选的频率
C NAV键对无线电通讯频率选择无影响
122. 若RMP2失效：
A 整个系统不工作。
B VHF2和HF2的频率不能控制。
C 所有的频率不能控制。
123. RMP1通常是供给：
A HF1和HF2.
B VHF1.
C VHF2.
124. 若在RMP1面板上选择了VHF2，哪些面板上的选择灯会亮？
A RMP1和RMP2。
B RMP3和RMP2。
C 仅RMP1。
125. 音频控制面板上复位按钮的作用是什么？
A 重新启动系统的工作。
B 取消先前的选择。
C 取消所有的亮灯呼叫。
126. 若把音频转换电门放在CAPT/3位，会发生什么情况？
A 机长使用第三部音响设备。
B 第三部使用机长设备。
C 机长使用第三部ACP。
127. 要在发动机启动前进行记录，必须按压：
A 驾驶舱话音记录器抹除电门。
B 地面控制电门。
C 驾驶舱话音记录器测试电门。
ATA 31
128. 如果主飞行显示故障，主飞行显示图象将被转到导航显示上：
A 自动
B 人工或自动
C 人工
129. 显示管理计算机DMC的基本功能是什么？
A 生成音响警告
B 生成琥珀色警告
C 生成显示在显示装置上的图象
130. 阴极射线管上的对角线是什么意思：
A 相应的阴极射线管未通电
B 供电正常，但相应的显示管理计算机故障
C 除了B的内容外，再加上可通过切换电子仪表系统显示管理计算机再次获得图象
131. 能否在主飞行显示的飞行管理信号器部分读到琥珀色警告：
A 能
B 不能
132. “CHECK ATT”(检查姿态)信息是否同时显示在两个主飞行显示器上：
A 是
B 否
ATA 22
133. 在进近时，飞行增稳计算机FAC计算速度趋势及最小可选速度(VLS)。趋势指示的极端值或VLS段指示的是：未来10秒的速度值以及任何外形下的1.23VS1g。正确吗？
A 正确
B 不正确
134. VLS(最小可选速度)在何时被禁止：
A 离地后的最初10秒
B 减速板伸出时
C 以上两种情况
135. 飞行增稳计算机FAC根据缝翼和/或襟翼的位置计算最小可选速度，F速度，S速度
A 正确
B 不正确
ATA 31
136. 琥珀色高度窗何时出现闪烁：
A 当飞机低于最低下降高度时
B 当飞机偏离其所选的高度或高度层时
C 以上两项都正确
137. 如果失去ECAM上部显示，发动机告警显示自动转换到ECAM下部显示，如果需要系统显示，你必须：
A 关掉对应的ECAM显示选择器
B 按下并保持相应的系统按钮
C 自动显示
D 按下调用钮
ATA 34
138. 无线电高度表在主飞行显示器的什么地方给出高度：
A 在姿态球的底部
B 在姿态刻度上
C 两处都有
139. 在水平线你可看到一个深蓝色的航向或航迹符号，你的飞行指引仪按钮处于“ON”位吗
A 是
B 否
ATA 31
140. 选择正确的陈述：
A 显示管理计算机1(DMC1)为主飞行显示器1(PFD1)，主飞行显示器2(PFD2)提供数据
B显示管理计算机1(DMC1)为主飞行显示器1(PFD1)，导航显示器1(ND1)，电子警告显示器(E/WD)提供数据
C 显示管理计算机1(DMC1)为导航显示器1(ND1)，导航显示器2(ND2)提供数据
ATA 34
141. 当飞行指引仪(FD)指针闪烁时：
A 向自动飞行系统基本方式的转换已经发生
B 正在截获高度，你选择另一高度
C 在着陆方式失去航道或下滑道，或失去着陆方式
D 以上A,B,C都正确
142. 在起飞时，FMA显示“SRS”，水平FD指针的指令是什么：
A 双发工作时以V2+10KT爬升
B 双发工作时以V2爬升
143. TRK-FPA是自动飞行系统的选择方式，惯性飞行航迹指引通常在水平线上。你能否看见它呈红色：
A 能
B 不能
144. 你能否在主飞行显示器(PFD)航向刻度上，在绿色菱形和仪表着陆系统(ILS)航线指针之间找到空间, 如果能的话，你是否在航道中心线上？
A 能，是在航道中心线上
B 能，不在航道中心线上，也不必要
C 不能
145. 在罗盘VOR或罗盘ILS上，你能否读到可选择数据(航路点或VOR.D,NDB...)：
A 能
B 不能
146. 当雷达设在“ON”位时，你在ND上能读到哪些关于天线设置的信息：
A 倾角
B 倾角+校准方式
ATA 31
147. 哪台计算机生成红色警告：
A 飞行警告计算机
B 显示管理计算机
C 系统数据采集集中器
148. 当ND显示红色圆圈和“MAP NOT AVAIL”(地图不能用)信息时，发生了什么情况：
A MCDU故障
B FMGC给出的飞机位置无效
C 发动机不工作
149. 发动机参数在哪里显示？
A PFD。
B ND。
C E/W。
150. 引起视觉注意的因素由哪些部分组成？
A 在E/W（发动机/警告）显示下面的红色和琥珀色灯。
B 在每位飞行员前面的红色和琥珀色灯。
C 一号PFD上的信息。
151. 警告是由哪部计算机产生的？
A SDAC（系统数据采集计算机）。
B FWC（飞行警告计算机）。
C DMC（显示管理计算机）。
152. DMC的基本作用是什么？
A 计算并产生显示。
B 产生音响警告。
C 产生琥珀色警告。
153. 在地面，双发关车，ECAM上通常会显示哪个系统的页面？
A 发动机页面。
B舱门/氧气页面。
C 电气页面。
154. 哪部显示会出现警告信息？
A 系统显示。
B 发动机和警告显示。
C 状态显示。
155. 如果按压CALL（再现）电门，会出现什么情况？
A 警告受抑制。
B 显示状态页面。
C警告再现。
156. 状态页面显示什么？
A 备忘信息。
B 工作状态信息。
C 警告信息。
ATA 24
157. 正常构形下，直流主汇流条如何供电？
A 来自变压整流器1
B 来自主变压整流器
C 来自变压整流器2
D 来自电瓶2
158. 主交流汇流条的正常电源来自：
A 交流汇流条1
B 交流汇流条2
C 应急发电机
D 静变流机159. 直流电瓶汇流条如何供电：
A 直流汇流条1 或电瓶
B 直流汇流条1，直流汇流条2 或电瓶
C 直流汇流条2 或电瓶
160. 在应急发电机测试期间会出现什么情况？
A 冲压空气涡轮放出
B 蓝系统增压且应急发电机联机
C 绿系统增压且应急发电机开始工作，由2号热汇流条供电
161. 在应急电源板上，如果在“RAT AND EMER GEN”(冲压空气涡轮和应急发电机)标签下的故障灯亮：
A 冲压空气涡轮没有放出
B 当1号和2号交流主汇流条无电(大于100KT)或直流电瓶汇流条无电时，应急发电机不再供电
C 应急发电机在供电，但交流主汇流条没有电
D 当1号和2号交流主汇流条无电并且机轮收起时(前起落架在收上位)，应急发电机未供电
162. 当1号发电机网路电门在关位时会出现什么情况？
A 1号和2号交流汇流条没有电并且应急发电机自动连接
B 1号交流汇流条因1号发电机不起作用而由2号发电机供电
C1号交流汇流条因1号发电机网路继电器在断开位而由2号发电机供电
D 1号交流汇流条没有电因为1号发电机网路继电器在断开位并且转换接触器没有闭合
163. 在冷飞机外形(无交流或直流供电)，在哪儿可检查电瓶电压？
A 在ECAM电气页面
B 在电气顶板上
C 无指示
164. 应急发电机测试期间会发生什么情况？
A 应急发电机联机，由热汇流条2供电，且绿液压系统被增压
B 冲压空气涡轮放出
C 由于蓝系统已被增压，应急发电机联机
165. 当汇流条联结接触器关闭时，交流汇流条1和2：
A由任何一个主发电机或外部电源供电
B 仅由APU发电机或外部电源供电
C 被并联
166. 在空中，仅由电瓶供电时，主交流卸载汇流条和主直流卸载汇流条失效：A是
B 否
167. 静变流机何时工作：
A 一直工作
B飞机在空中，且只有电瓶供电时
C 主发电机故障时
168. APU起动前推荐的最小电瓶电压为：
A25伏
B 27.5伏
C 22伏
D 无最小值
169. 在地面，如果“RAT AND EMER GEN MAN ON”(冲压空气涡轮及应急发电机人工接通)按钮按下，会发生什么情况：
A 冲压空气涡轮放出
B 应急发电机起动
C 什么都不发生
170. 在应急电源面板上，如果在“RAT AND EMER GEN”(冲压空气涡轮和应急发电机)标签下的故障灯亮，表示什么：
A 应急发电机供电，但交流主汇流条没有电
B 当1号和2号交流主汇流条无电并且机轮收起时(前起落架在收上位)，应急发电机未供电
C 冲压空气涡轮没有放出
D 当1号和2号交流主汇流条无电(大于100KT)或直流电瓶汇流条无电时，应急发电机不供电
171. 静变流机将来自电瓶汇流条的直流电压转换成：
A 单相115伏，400赫兹交流
B 三相115/200伏，400赫兹交流
172. 在空中，如果所有主发电机故障，应急发电机不工作，静变流机将供电给：
A APU和发动机开车+ 主交流汇流条
B 发动机开车+ 主交流汇流条+ 主交流卸载汇流条
C 发动机开车
173. 外部电源的优先权高于APU发电机
A 对
B 错
174. 当1号和2号发电机工作时，其优先权高于APU发电机：
A 对
B 错,发电机工作时，其优先权高于APU
175. 当APU可用时，如果一台发动机的发电机故障，故障的发电机将由谁代替：
A APU
B 另一台发动机的发电机
176. 如果变压整流器故障(10R2)，主变压整流器为主直流汇流条供电吗？
A是
B 否
177. 在空中，如果所有发电机都故障，应急发电机不工作，主直流汇流条由谁供电：A热汇流条2
B 主变压整流器
C 以上两者
178. 在空中，如果所有主发电机故障，应急发电机工作，主直流汇流条由谁供电：
A 热汇流条2
B 主变压整流器
C 以上两者
179. 综合驱动发电机调节
A 速度
B 电压
C 发电机频率
180. 发电机有时并联：
A 对
B 否
181. 如果所有主发电机都故障会出现什么情况？
A 冲压空气涡轮自动放出并为黄液压系统供电，黄系统驱动应急发电机(假定前起落架未收起)
B 冲压空气涡轮放出并与应急发电机机械连接
C 冲压空气涡轮自动放出并为蓝液压系统供电，蓝系统驱动应急发电机(假定前起落架未收起)
D 必须人工放出冲压空气涡轮
182. 如果交流汇流条1故障，主交流汇流条由谁供电：
A 应急发电机
B 交流汇流条2
C 静变流机183. 如果失去全部供电，主交流汇流条由谁供电：A静变流机
B 应急发电机
C 以上两者
184. 在应急外形下，主交流卸载汇流条：
A在起落架放下时自动卸载
B 在起落架放下时由静变流机自动供电
185. 在空中，只有一台发电机工作时：
A 主厨房自动卸载
B 辅助厨房自动卸载
C 所有厨房卸载
186. 在空中，你能否再次连接综合驱动发电机
A 能
B不能
187. 断开综合驱动发电机，按钮应被按下：
A 不超过3秒
B 不超过5秒
C 超过3秒
D 直至故障灯熄灭
188. 当1号和2号发动机选在“关”(OFF)位时：
A 发电机断电且线接触器开路
B 发电机仍通电且线接触器开路
189. 绿色外部电源按钮“AVAIL”(可用)灯亮表示什么？
A外部电源接上
B 亮表示飞机网路被供电
190. 电瓶何时为直流电瓶汇流条供电：
A APU开车时
B 失去交流汇流条1时
C 失去交流汇流条1和2(速度小于100KT)时
D以上A + C
191. 当你想检查电瓶电压时，你必须将电瓶按钮设在：
A 自动位
B关位
192. 电瓶故障灯何时燃亮：
A 电瓶电压小于25伏
B 在空中，电瓶按钮设在关位
C 充电电流以反常速率增加
193. 在某些情况下，静变流机由谁供电：
A 热汇流条1和热汇流条2
B 热汇流条1
C 直流电瓶汇流条
194. 静变流机何时工作？
A 一直工作。
B 当只有电瓶供电时。
C 当一台发动机工作失效时。
195. 基本交流汇流条通常由什么供电？
A 1号交流汇流条。
B 2号交流汇流条。
C 应急发电机。
196. 直流电瓶汇流条可以由什么供电？
A 1号直流汇流条或电瓶。
B 1号直流汇流条，2号直流汇流条或电瓶。
C 2号直流汇流条或电瓶。
197. 交流电转换使交流汇流条：
A 并联。
B由任一发电机或外部电源供电。
C 只由APU发电机或外部电源供电。
198. 启动蓝色泵后，在应急发电机测试过程中，会使：
A 冲压空气涡轮放出。
B应急发电机接通。
C 冲压空气涡轮放出且应急发电机接通。
199. 在地面冷飞机形态下，启动冲压空气涡轮和应急发电机人工开电门会导致：
A 冲压空气涡轮放出。
B 无任何情况发生。
C 应急发电机工作。
ATA26
200. APU仅在地面起火时起动什么附加的外部警告：
A 一个外部喇叭警告
B 一个火警铃声警告
C APU火警灯和一个外部喇叭警告
201. 通过测试按钮可测试哪些系统？
A 火警探测系统
B 灭火系统
C 以上两者
202. 发动机和APU灭火系统是由相关的火警探测组件(FDUS)控制的吗：
A 不是
B 是
203. 灭火剂按钮何时起动：
A 发动机防火按钮拉出并爆破（SQUIB）灯亮。
B 相应的“释放”(DISCH)灯亮
C 发动机防火按钮开关处于“ON”位
204. APU在地面起火时，正常情况下如何灭火
A 从APU防火面板
B 自动
C 从外部电源面板
205. 在无电源连接的情况下，如何探测APU灭火瓶的热敏释放：
A 由飞行指引组件(FDU)
B 由ECAM
C 由红圆盘指示器
206. APU火警探测系统有几个火警感应元件：
A 三个
B 两个
C 一个
207. APU防火按钮释放时，什么系统被隔离：
A 燃油，电气
B 空气，电气
C 燃油，空气，电气
208. 当发动机防火手柄拉出时，哪些个活门受影响：
A ENG低压燃油关闭活门和回油活门+液压防火关断活门+引气活门+PACK流量控制活门+发电机
B 液压防火关断活
C 吸力供油活门
209. 当APU防火手柄拉出时：
A APU发电机断电
B APU发电机断开
C APU发电机通电
210. 在地面进行APU自动灭火时，是否需要使用外部电源面板上的APU关断活门：
A 是
B 不是
211. 发动机火警探测器位于何处？
A 吊架，风扇及核心机部分
B 核心机和齿轮箱
C 风扇和涡轮
212. 发动机防火手柄拉出时，哪些飞机系统被隔离：
A 燃油，电气，空气
B 燃油，液压，空气
C 燃油，液压，电气，空气
213. 当一个发动机防火手柄拉出时，爆炸帽指示灯是否燃亮
A 是
B 否
214. 发动机和APU防火系统包括：
A 每台发动机两个灭火瓶，APU一个灭火瓶
B 每台发动机一个灭火瓶，APU一个灭火瓶
C 每台发动机两个灭火瓶，APU两个灭火瓶
215. 发动机灭火系统由FDU（火警探测组件）控制吗？
A 是。
B 不是。
216. 发动机火警探测器位于什么地方？
A 位于风扇和涡轮上。
B 位于吊架，风扇和核心部分。
C 位于核心部分和齿轮箱上。
217. 什么时候发动机灭火剂电门可以起作用？
A 当相应的“DISCH”灯亮时。
B 当发动机火警按钮灯亮时。
C 当发动机防火手柄拉出后。
218. 发动机火警测试按钮检查的是什么？
A 只是A、B探测环路，FDU，指示和警告。
B 只是爆炸帽线路。
C 全都测试。
219. 当发动机防火手柄拉出后，哪些相应的火警活门关闭？
A 燃油交输活门。
B 低压燃油和液压火警关断活门。
C 高压燃油关断活门。
220. 当发动机防火手柄拉出后，引气和组件活门会关闭吗？
A 会。
B 不会。
221. 当发动机防火手柄拉出后，对电气会产生什么影响？
A IDG（整体驱动发电机）不工作。
B IDG断开。
C IDG工作。
222. 在地面若APU出现火警如何扑灭？
A APU火警面板。
B 自动。
C 外部电源面板。
223. 在冷飞机形态，如何知道APU灭火瓶是否热释放？
A 通过FDU（火警探测组件）。
B 通过ECAM。
C 通过红色的小圆盘指示器。
224. APU火警探测系统组成包括几个火警探测器？
A 三个。
B 两个。
C 一个。
225. 当APU防火手柄拉出后，哪个活门会受影响？
A 低压燃油关断活门。
B 液压火警关断活门。
C 燃油隔离活门。
226. APU防火手柄拉出后，APU引气供气仍保留吗？
A 不能。
B 能。
227. 当APU防火手柄拉出后，对电气有何影响？
A APU发电机不工作。
B APU发电机脱开。
C APU发电机工作。
ATA 34
228. ADIRS控制显示组件上的ADR失效灯亮表示什么？
A 在大气数据基准部分探测到失效
B 大气数据输出断开
C 皮托管加温系统未供电
229. FMGS的组件包括：
A 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-两个FCU
B 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-一个FCU
C 两个FMGS-两个MCDU-两个FAC-两个ECAM
D 两个FMGS-两个MCDU-两个ECAM-一个FCU
230. 飞机正常供电，MCDU的阴极射线管是暗的而无任何其他警告，这意味着：
A FMGC关闭
B FMGC失效
C MCDU跳开关拔出
D MCDU亮度旋钮在暗位
231. 当姿态航向和大气数据选择调定在正常位时会出现什么情况
A ADIRU1向PFD1,ND1提供数据，ADIRU2向PFD2,ND2提供数据
B ADIRU1向PFD1,ND1和RMI/VOR DME提供数据，ADIRU2向PFD2,ND2提供数据
C ADIRU1向PFD1提供数据，ADIRU2向PFD2提供数据
232. 在地面，刚开始为飞机供电时，MCDU将自动显示：
A 机场页面
B 起始页面
C 数据检索页面
D 飞机状态页面
233. 你在起始A页面上按下“ALIGN IRS”(惯导校准)提示，ADIRS控制显示组件上校准灯闪亮，但控制显示组件上无信息显示：
A 系统只能在姿态方式使用
B 系统不能进入导航方式计算坐标：关闭系统
C 再次进行“当前位置”输入
234. 这些信息出现在副驾驶的ND的上：“SELECT OFF SIDE RANGE/MODE”&“MAP NOT AVAILABLE”
A IRS未完全校准
B 在机长FMGC上输入的飞行计划未传到副驾驶的FMGC
C 当两个EFIS控制面板未设在同一距离和方式时，只有一个FMGC工作235. 发动机工作，准备滑行，此时出现信息：“CHECK GW”。输入起始B页面已不可能，在哪一页可插入正确的总重：
A 起飞性能页面
B 进程页面
C 燃油预计页面
236. 如FMGC1和2故障，在两个无线电管理面板上进行导航选择后：
A VOR,ILS和ADF接收机1和2可通过无线电管理面板1(RMP1)调谐
B VOR,ILS和ADF接收机1可通过无线电管理面板1(RMP1)调谐
C 无线电管理面板1(RMP1)控制VOR/DME,ILS和ADF接收机1；
无线电管理面板2(RMP2)控制VOR/DME,ILS和ADF接收机2(如安装的话) 237. 飞机在跑道中心线上，准备起飞，如需预设航向233°：
A 拔出航向旋钮以解除导航方式预位，调233°并按入接通
B 转动航向旋钮，调233°并拔出接通
C 转动航向旋钮，调233°，当ATC允许转到233°时拔出
238. 有一个速度基准系统断开的条件是不对的：
A 在FCU高度自动断开
B 在加速高度自动断开
C 拔出速度旋钮人工断开
D 由设置新的FCU高度断开
239. 飞机操纵可以是人工或自动。飞机的引导可以是管理或选择。你如何理解这种情况：管理引导-人工操纵-选择速度
A FMGC计算并发出操纵指令用于导航目的，飞行员用侧杆飞行，
在速度窗调节速度(旋钮已拔出)。
B 自动驾驶按飞行计划飞行，飞行员设置所需的数据用于飞机的
纵向及横向操纵，FMGC计算并显示目标速度
240. 飞行计划中已输入等待航线，速度和导航被管理。你想离开等待航线：
A 用清除键
B 飞越定位点时，等待航线自动取消
C 按压“IMM EXIT*”(退出)提示
241. 为确定飞机的位置，FMGC用来自哪里的数据：
A DME,VOR或ILS系统
B 时钟+地速计算
C 三个ADIRS
D 以上A和C
242. 飞行中，人工更新FMGC中的位置后：
A 还需更新IRS位置
B 飞机运动时不能更新IRS
243. VOR/DME及ILS的调谐由谁提供：
A 自动调谐，人工调谐，备份调谐
B 自动调谐，人工调谐
C 自动调谐，备份调谐
244. 加速方式起动，为将其断开，下列陈述有一条不正确：
A 拔出V/S-FPA旋钮
B 拔出速度旋钮
C 拔出高度旋钮
D 再次按压加速按钮以取消此方式
245. AP/FD的基本方式为：
A 俯仰和横侧
B 垂直速度和航向
C 高度和导航
D 速度和航向
246. 在ILS进近时，何时可将两部自动驾驶接通：
A 当“LAND”在FMA上呈绿色时
B 当飞机稳定在下滑道截获高度时
C 只要航道截获
D 进近按钮按亮
247. 校准灯何时闪烁：
A 10分钟后仍未输入当前位置，或关机时位置与输入的位置在经度
或纬度上的差大于1°
B 惯性基准校准故障
C 校准完成时
D A和B
248. 在PFD上能读航向吗？
A能
B 不能
249. 飞机处于光洁形态和正常法则。当飞行增稳计算机探测到过大的迎角时：
A 失速警告起动
B FMA上闪烁“THR LK”(推力锁定)
C α平台功能工作
空客A320 飞行手册教程
AIRBUS A320 飞行手册教程IFR 视野面板介绍 (1)主要飞行显示幕Primary Flight Display (PFD) (2)导航显示萤幕Navigation Display (ND) (3)计时器按钮Chronometer button (4)高度表拨定值Altimeter (5)电子飞行仪器系统Electronic Flight Instrument System( EFIS) (6)发动机指示及警告显示Engine/Warning Display (7)飞行控制装置Flight Control Unit(FCU) (8)起落架显示萤幕/自动煞车选择纽Gear/Auto Brakes
(9)地面接近警报系统Ground Proximity Warning System(GPWS) (10)备用飞行仪表Backup Instruments (11)系统显示萤幕System Display(SD) (12)电子中央飞机监视系统Electronic Central Aircraft Monitoring (ECAM) (13)起落架控制杆L anding Gear (14)飞行时钟Clock 头顶面板介绍 (1)发动机灭火开关Engine Fire (2)液压控制面板Hydraulics (3)燃油系统面板Fuel (4)电力控制面板Electrical
(5)空调设定面板AIR COND (6)雨刷开关W IPER (7)防结冰开关A nti-Ice (8)灯光控制开关EXT LT (9)辅助动力装置开关APU (10)安全带警示及禁止吸烟警示SEAT BELT & NO SMOKING (11)警急状况路线导引灯INT LT (12)舱压控制开关CABIN PRESS (13)发动机手动开启开关Manual Engine Start Panel (14)大气资讯及惯性导航系统Air Data Inertial Reference System(ADIRS) (15)紧急逃生Evacuation EVAC (16)紧急电力发动装置E MER ELEC PWR (17)地面接近警报系统选择开关G PWS (18)座舱通话纪录器及飞行纪录器开关R COR (19)氧气供应系统O XYGEN (20)与后舱组员及机务人员通讯按钮C ALLS (21)货舱烟雾警告CARGO SMOKE (22)空气循环系统VENTILATION
a320的基本技术参数
a320的基本技术参数：翼展： 34.09米 机长: 37.57米 高度： 11.76米 最大起飞总重:73500千克 最大载油量：23860升 动力装置： 两台CFM56-5型涡扇发动机 巡航速度： 0.82马赫 货舱容积： 37.41立方米 载客量：186 客舱布局：3-3 最大航程：5000公里 简介：
空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在 1982年3月正式启动A320项目， 1987年2月22日首飞， 1988年3月开始投入商业运营。 详细介绍： 截至目前，共有150多家运营商运营着2400多架包括 A318、A 319、A320和A321在内的A320系列飞机，累计飞行时间达3000万小时。这些飞机组成了世界上最具盈利能力的单通道飞机系列。A320系列飞机在设计上通过提高客舱适应性和舒适性，以及采用目前单通道飞机可用的最现代化的完善电传操纵技术，力求达到最优的盈利能力，确保了在各个方面节省直接运营成本，并为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而超宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装较大的行李架，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。 较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。 A319、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列还是一个对环境负责任的邻居，其油耗、排放和噪音都是同级别中最低的。
A320性能简介
空客A320性能简介 一、机型简介 A320系列是欧洲空中客车工业公司研制的亚音速、双发、中程最大180座客机。包括A318、A319、A320及A321四种客机，这四种客机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。A320为单通道飞机建立了一个新的标准，A320由于较宽的客舱给乘客提供了更大的舒适性，因而可采用更宽的座椅和更宽敞的客舱空间，它比其竞争者飞得更远、更快，因而具有更好的使用经济性。接着在此基础上又发展了较大型和较小型，即186座的A321和124座的A319、107座的A318。 目前我司机型有A320-232，座舱布局为174Y；A320-214，座舱布局为8F+144Y。详情请参考“运行网/重量数据”栏目。 二、几何数据 飞机长（至垂直尾尖）...........123 ft 3 in (37.573 M) 翼展................................ 112 ft (34.1 M) 机尾高..........................38 ft 7 in (11.755 M) 平尾翼展.......................40 ft 10 in (12.45 M) 主轮间距........................24 ft 11 in ( 7.59 M) 起落架纵向间距.................. 41 ft 6in (12.64 M) 三、使用限制
该机可完成目视飞行，仪表飞行，结冰条件和延伸跨水飞行。 1、最小机组：两人,机长和副驾驶 2、基本重量数据： 最大滑行重量................167329磅（75900公斤）最大起飞重量................166447磅（75500公斤）最大着陆重量................145503磅（66000公斤）最大无油重量.................137787磅（62500公斤） 3、最大起飞/着陆机场标高.......9200英尺（约2804米） 4、起飞/着陆风速限制 备注： **采用刹车效应差的道面限制数据。5、最大起飞/着陆跑道积水、雪量 ......................积水或雪浆0.5英寸（12.7毫米） ........................... 松雪 2.0英寸（50.8毫米）
空客A320系列
A320系列空中客车A320 是欧洲空中客车工业公司研制一种创新的飞机，为单过道中短程飞机建立了新的标准。A320系列飞机双发150座级客机，是第一款应用全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民航客机，第一款放宽静稳定度设计的民航客机。A320系列飞机在设计上提高客舱适应性和舒适性。A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。旨在满足航空公司低成本运营中短程航线的需求，为运营商提供了100至220座级飞机中最大的共通性和经济性。A320飞机自1988年4月投入运营以来，迅速在中短程航线上设立了舒适性和经济性的行业标准。A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民航客机市场中的地位。 A320项目自1982年3月正式启动，第一个型号是A320 ——1001987年2月22日首飞，1988年2月获适航证并交付使用。1994年A321投入服务，1996年A319投入服务，2003年A318投入服务。 最初的法国航空公司的A320在航空展上飞行表演时坠毁，3名机组成员死亡，事故是由于飞行员对新型电传操纵系统操作不当引起的，调查显示还有大量未解决的问题，但是随着飞机技术的成熟完善，那次事故的影响慢慢消退，不再会影响到其优良的声誉了。随着法国航空公司的机队中增加了首架A318飞机，法航成为第一个运营全部空中客车A320系列飞机机型的航空公司。 截至2008年，空中客车A320系列包括A320、A321、A319和A318在内共生产了3000多架，产量仅次于波音737，是历史上销量第二的喷气式客机。 运载能力 A320系列拥有单通道飞机市场中最宽敞的机身，这一优化的机身截面为客舱灵活性设定了新的标准。通过加宽座椅，提供了最大程度的舒适性；而较宽的通道对于需要快速周转的低成本市场是很重要的。此外，优越的客舱尺寸和形状可以安装宽大的头顶行李舱，一方面更加方便，同时也可以加快上下乘客的速度。客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。较宽的机身还提供了无与伦比的货运能力。“双水泡形”机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。 9、A320和A321是该级别飞机中惟一能够提供集装箱货运装载系统的飞机。该系统与全球标准宽体飞机装载系统兼容，从而减少了地服设备，降低了装卸成本。该系列飞机具有的高可靠性进一步增强了盈利性和为乘客提供服务的能力。此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同级别中比较低的。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配
空客A320飞行手册---飞行的主要组成部分及功用
飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼
空中客车320系列简介
空中客车320系列简介： 空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，19 88年3月开始投入商业运营。 空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A3 10机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。 空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四
种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。 A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。 空中客车320系列主要型号： A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有： A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航 程短，有效载重量较少。 A320-200：远程型，为生产线上第22架之后 的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱， 配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第 一架于1988年7月交付安塞特航空公司使 用。空中客车320的驾驶舱 A321：A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：
【精品】空中客车A320顶板各项介绍
1。大气数据惯性基准系统 ①IR1(2）（3)方式旋钮 OFF：ADIRU未通电，ADR及IR数据不可用。 NAV：正常工作方式给飞机各系统提供全部惯性数据 ATT：在失去导航能力时，IR方式只提供姿态及航向信息。 必须通过CDU控制组件输入航向并需不断地更新。（大约每10分钟一次) ②IR1(2）（3)灯 故障灯（FAULT)：当失效影响了相应的IR时琥珀色灯亮并伴有ECAM注意信息常亮：相应的IR失去 闪亮：在ATT姿态方式里姿态及航向信息可能恢复 校准灯(ALIGN）：
常亮：相应的IR校准方式正常工作 闪亮：IR校准失效或10分钟后没有输入现在位置,或关车时的位置和输入的经度或纬度差超过1度时 熄灭：校准已完毕 ③电瓶供电指示灯 仅当1个或多个IR由飞行电瓶供电时，琥珀色灯亮.在校准的开始阶段。但不在快速校准的情况下它也会亮几秒钟。 注：当在地面时，至少有一个ADIRU由电瓶供电的情况下： ·一个外部喇叭响 ·一个在外部电源板上的ADIRU和AVNCS蓝色灯亮 ④数据选择钮 该选择钮用来选择将显示在ADIRS显示窗里的信息 测试：输入(ENT)和消除（CLR）灯亮且全部8字出现 TK/GS：显示真航迹及地速 PPOS：显示现在的经纬度
WIND:显示真风向及风速 HDG：显示真航向和完成校准需要的时间（以分为单位) STS：显示措施代码 ⑤系统选择钮 OFF：控制及显示组件(CDU）没有通电。只要相关的IR方式选择器没有在OFF(关)位ADIRS仍在通电状态。 1.2.3：显示选择系统的数据 ⑥显示 显示由数据选择器选择的数据
键盘输入将超控选择的显示 ⑦键盘 允许现在位置或在姿态(ATT)方式里的航向输入到选择的系统里 字母键：N（北）/S(南）/E(东)/W（西)作为位置输入. H(*）作为航向输入（ATT方式) 数字键:允许人工输入现在位置(或姿态方式里的磁航向） CLR（消除)键：如果数据是一个不合理的值,输入后综合提示灯亮. 当按键时键入的数据(但还未输入)被清除 ENT(输入)键：当N(北）/S（南)/E（东）/W(西）或H(航向）＊数据被键入时，综合提示灯亮。 当按键时,键入的数据被输入ADIRS。 ⑧ADR1（2）(3)按键开关瞬间动作 OFF位：大气数据输出断开 故障灯(FAULT)：如果大气数据基准部分探测到故障，琥珀色故障灯亮并伴随有ECAM信息2。飞行控制计算机
1 空客A320液压系统
空客A320-液压系统 李桃山 南昌航空大学飞行器工程学院 100631班10号 摘要：A320系列飞机成功的设计理念及架构奠定了空中客车公司在民机市场中的地位。从系统构成、工作性能、可靠性及维修性等方面对A320液压系统进行了详细介绍和分析。该机型液压系统架构简洁,具有一定的先进性,对相近民用机型设计而言,具有重要的参考意义。 关键字：A320液压系统;主液压系统;辅助液压系统 1、引言：装有两台喷气式发动机、可供大约150个座位的空中客车A320，是首次安装了数字式电子飞行操纵系统的民用客机。由于飞机操纵、增升装置和起落架操纵需要较大功率，所以其液压系统是个复杂、多余度、大功率的液压系统。该液压系统最鲜明的特点是突出了它的可靠性。 2、A320系列飞机介绍 空中客车A320系列飞机是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级飞机。A300／310宽体客机在获得市场肯定并打破美国垄断客机市场的局面后。空中客车公司决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目。1987年2月22日首飞。截至目前世界上共有200多家运营商运营着3700多架A320系列飞机，其中包括A318、A319、A320 和A321在内。订购的飞机总量突 破6300架。A320飞机具有更宽大 的座椅、更宽敞的客舱空间、更 好的使用经济性和更高的可靠性 等优点,是一种真正经过创新的 飞机。A320系列客机在设计中 “以新制胜”,采用了先进的设 计和生产技术以及新型的结构材 料和先进的数字式机载电子设备, 是第一款使用电传操纵飞行控制系统的大型客机。 此外空中客车公司还在该系列飞机中使用了动态运力管理系统。飞行员只需参加一种机型的培训课程就可驾驶该系列所有的飞机。在经过极短时间的额外培训后，飞行员就可迅速从单通道飞机换飞较大型的远程飞机。同样，一个
空客320系列飞机TCAS面板使用
您了解你的ATC/TCAS面板吗？ 1.TCAS失效导致空中危险接近 一架A340-600飞机从伦敦希斯罗机场起飞后不久，ECAM出现TCAS失效的警告信息。ECAM的程序是把TCAS模式设置在standby位。不幸的是，执行动作的结果并不是所期望的那样：机组无意中把TCAS和应答机都关了，而不是想ECAM所说的只关TCAS。这时ATC的二次雷达信息短暂丢失而且没有了飞行数据的自动更新。另一方面，飞机从空管的雷达屏幕上消失且不能对其它飞机的TCAS询问作出回应。 在这期间，空中管制员试图去联系进近指挥中心。但尝试了几次都没有成功。由于进近管制员不知道此事，这架飞机跟其它的离港飞机发生了冲突。由于这架飞机的应答机并没有工作，导致既没有TCAS警告也没有短时冲突警告（空管方面的）的触发，两机最小间隔是3.7nm 和0ft。 2.TCAS操作 让我们在看一下ECAM程序和TCAS操作，来理解刚才所发生的场景。 当TCAS失效，ECAM程序显示（对于A330/340）：TCAS MODE…….STBY（见图1）。机组把失效的系统设置为standby。
而上面的事例，航空公司为他的机队所选定的TCAS 面板如图2所示。 在这个面板上，一个单一的旋钮使机组可以在几个ATC应答机和/或TCAS不同的模式之间进行选择.当选择TA/RA或TA ONL Y时，TCAS和A TC应答机都工作。但如果选择其它三个方式（XPNDR,ALT RPTG OFF,STBY），TCAS就会在standby方式，不工作。所以，按照ECAM的要求，前面的机组只是想关掉TCAS的话，而他们选择了STBY位。他们没有马上意识到这个方式使TCAS和ATC应答机都设在standby模式。 总结： STBY——TCAS+ATC standby ALT RPTG OFF/XPNDR—TCAS standby/ATC ON TA ONL Y/TA/RA—TCAS + ATC ON 3.其它的TCAS控制面板 空客提供了几种型号的面板给顾客使用，由于它们之间存在差异，飞行员在具体操作时一定要注意电门的布局。 对于空客基本型的TCAS面板，它的操作电门被分成两部分：一边用于ATC应答机控制，另一边用于TCAS控制。 只需把相应的电门设置在STBY位，TCAS模式就变成standby。因为电门跟其它TCAS控制电门放在一起，所以很容易识别，与ATC的控制电门很容易区分开。（见图3） 当TCAS电门放在STBY位时，TCAS不工作而ATC应答机仍然正常工作。结果是飞机不会有TCAS TA或TA/RA，而A TC则对潜在的入侵询问作出回应，在入侵飞机上持续会有
Airbus 空中客车A320系列缩写字典
A319-A320-A321 Chapter:09 - MEL Subchapter:00 – General Section: 14 - ABBREVIATIONS Revision: 00 Edition:13/09/00 A A/C Aircraft A/COND Air Conditioned A/ICE Anti-ice A/P Auto-Pilot A/SKID Anti-Skid A/THR Auto Thrust Function AAL Above aerodrome level. AAS ALT Alert System ABC Airport briefing card. ABN Abnormal ABP Able Body Passenger. AC Alternating Current ACARS Airborne Communications Addressing and Reporting System ACAS Airborne Collision Avoidance System ACCY Accuracy ACMS Aircraft condition monitoring system ACN Aircraft Classification Number ACP Audio Control Panel ACT Additional Center Tank ACZFW Actual ZFW AD Airworthiness Directive AD Aerodrome ADC Air data computer ADEP Aerodrome of Departure ADES Aerodrome of Destination ADF Automatic direction finding. ADI Attitude Director indicator ADIRS Air Data Inertial Reference System ADIRU Air Data Inertial Reference Unit ADR Air Data Reference ADT Approve departure time. ADV Advisory AEA Association of European Airlines AFCS Automatic flight control system AFDS Autopilot/flight director system AFP ATC Flight Plan AFS Auto Flight System AGL Above ground level. AI Airbus Industry AIDS Aircraft Integrated Data System AIL Aileron ALS Approach lighting system. ALT Altitude.ALTN Alternate aerodrome. ALW Actual Landing Weight. AMM Aircraft Maintenance Manual AMP Amperes AMU Audio Management Unit AND Aircraft nose down ANP Actual navigation performance ANT Antenna ANU Aircraft nose down AOA Angle of attack AOBT Actual Off-block Time AOC Aerodrome obstacle chart. AOC Air Operator Certificate AOM Airplane Operation Manual. AP Auto-Pilot APPR Approach APR April APU Auxiliary Power Unit ARINC Aeronautical Radio Incorporated ARO Air traffic services reporting office. ARP Aerodrome reference point. ARR Arrive or arrival. ASAP As Soon As Possible ASDA Accelerate-stop distance available. ASE Altimeter System Error ASI Air Speed Indicator ASR Airport Surveillance Radar ASSY Assembly ASYM Asymmetrical ATA Actual Time of Arrival ATC Air Traffic Control. ATC Transponder ATD Actual Time of Departure ATE Automatic Test Equipment ATIS Airbus technical information system ATO Actual Time Over ATOT Actual TO Time ATOW Actual TO weight. ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air traffic services. ATS Auto Thrust System. ATSU Air Traffic Services Unit ATT Attitude ATTN Attention
空客A320简易操作手册范本
空客A320简易操作手册 【论坛浏览】作者：CNA4022 查看次数：11 发表时间：2006/5/4 13:28 A320/A321飞行机组操作手册—标准操作程序 （仅适用于FS系列，真实飞行切勿照搬） 03.00目录 03.01概述 03.02飞行准备 03.03机外安全检查 03.04驾驶舱预先准备 03.05机外检查 03.06驾驶舱准备 03.07推出前或起动前 03.08发动机起动 03.09起动后 03.10滑行 03.11起飞前 03.12起飞 03.13起飞后 03.14爬升 03.15巡航 03.16下降准备
03.17下降 03.18 ILS 进近 03.19 非精密进近 03.20 目视进近 03.21 精密进近 03.22 着陆 03.23 复飞 03.24 着陆后 03.25 停机 03.26 离机 03.01 概述 本章中的程序是由空中客车工业公司推荐的,经过cgc修改而适用于FS98/FS2000系列. 标准操作程序按飞行阶段划分，并靠记忆实施. 这些程序假设所有系统正常工作和所有自动功能正常使用 机组必须从发动机起动到爬升顶点，从下降顶点到停机，使用头戴式耳机. 自动驾驶设计的目的是为了在整个飞行中辅助机组 以下是自动驾驶操纵面板上按钮的简要说明： HDG/COURS航向/航道 VS-垂直速率 SPEED速度 ALT-高度上述按钮可以旋转（左-右+）,可以按入（中间）,接通时窗口内有一小点显示
APP-ILS 进近 A/T-自动油门 AP-自动驾驶仪 上述旋钮只可以接通/断开? 自动推力设计的目的是为了在整个飞行中帮助机组人员进行推力管理 飞行管理系统FMS在这个模拟机上不可用，请参照其GPS管理系统. 03.02飞行准备 飞机的技术状态：请确认你的飞机没有故障. 气象简报：你可以从网上下载最新的天气实况，或者自行输入天气，包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路天气. 航行通告（NOTAM）:航路及其设备是否有变化. 飞行计划和操作要求：制定最佳航路计划，确认最佳高度层,计划燃油. 03.03机外安全检查 刚刚到达飞机时进行检查以保证飞机和周围环境对操作是安全的 轮挡...... 检查放好 起落架舱门……检查位置 APU区域..... 检查 03.04驾驶舱预先准备 下面的检查必须在电源供给之前完成，防止因疏忽而造成系统工作，对飞机和人员造成危害.
空客飞机——A320系列EFIS
For Training Purposes Only Please reference the Pilots Handbook for the most up-to-date information A319/320/321 Flight Training
FLIGHT MODE ANNUNCIATOR (FMA) The flight mode annunciator (FMA), which is just above the primary flight display (PFD), shows the status of the autothrust, vertical and lateral modes of the auto pilot and flight director , approach capabilities, and the engagement status of the autopilot (AP), flight director (FD) and autothrust (A/THR).Columns 1, 2 and 3: The first line shows the engaged mode in green. (When autothrust is in the armed mode, Column 1 will display in white with a box around it.) The second line shows the armed modes in blue. (Magenta indicates that modes are armed because of a constraint.) The third line displays special messages. (Columns 2 and 3 only) Column 4: Displays the approach capabilities in white. Displays DH or MDA with a blue value. Column 5: Displays the engagement status of the autopilot, flight directors, and autothrust in white. Displays A/THR in blue when autothrust is in the armed mode. After each mode change, the FMA displays a white box around the new annunciation for ten seconds. 1ST LINE ND LINE RD LINE
空客320系列飞机应答机的使用
应答机的模式 根据应答机发射的频率和代码的特点，其模式有 模式1、模式2、模式3/A、模式4，模式5，模式B、模式C、模式D 和S模式，其中有些是军用，有些是军民合用，而涉及到民用的模式主要有模式A，模式C和S模式。 模式A和模式C 这两种模式是目前在全球使用最广泛，当应答机接收到地面询问机的询问信号，将自己的四位编码发回作为回应，这就是原始的A模式，当回应时还报告自己的气压高度信息，就是C模式 S模式 模式S是指选址模式，称为离散选址信标系统。装有S模式应答机的飞机，都有自己单独的地址码，它对地面询问会用本机所编地址码来回答，因而每次询问都能指向选定的飞机，实现点名式的询间应答；同时S模式的上下行数据链可以用于地空双向数据交流。 S模式是新兴的一种模式，也是将来的发展方向，它是一种可以传输数据链的模式，其发射时不但具有C模式的功能，还可以传输飞机的24位地址码（ICAO-24bit code）,如果硬件和软件支持，它还可以传输飞机的航班号码，空速，地速，航向，高度以及GPS等信息，目前大多数的民航客运飞机都支持S模式，因为空中自动防撞系统ACARS(或TCAS)需要S模式应答机来支持，S模式和A模式C模式是兼容的。
ICAO-24bit code 所有现代的飞机出厂时都被指定了一个24位编码，每一架飞机的编码都是唯一的，就象飞机的身份证一样，在正常情况下，编码是伴随飞机终身的。根据排列和组合，24位编码资源有16777214个，而目前的A模式四位编码资源只有4096 个，随着航空业的高速发展，特定区域内飞机达到一定数量后，A模式四位编码的分配就会非常困难，而使用S模式发射24位地址码就可以解决此问题，由于24位编码的唯一性，所以在不久的将来，飞行中飞行员无须设置应答机编码。只要地面雷达识别飞机的24位编码，就可以知道飞机的号码，通过计算机系统和数据链还可以生成诸如航班号，飞行起飞机场，目的地机场等等所有需要信息。 应答机编码 虽然S模式是发展方向，但是目前空中交通管制基本上使用A模式和C模式，其四位应答机编码是由ATC部门指定的，这四位数是由0－7 中间的四个数字组成，中间有一些特定的编码具有特定的含义：7700――表示飞机处于紧急情况 7600――表示飞机无线电失效 7500――非法干扰或劫机（当地面雷达发现此编码时，会对编码进行确认，飞行员只要确认此编码或不做回答，地面将认为事实正在发生而启动应急预案）