永磁缓速器磁头的磁路分析
液力缓速器基本结构及工作原理
液力缓速器基本结构及工作原理 一、基本结构 液力缓速器结构大致相同，以VOITH液力缓速器为例（图1），它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。串连时可在变速器前、后安装；如果采取并连，则缓速器和变速器做成一个整体来安装。对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说，原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件，因此，在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。 二、工作原理 缓速器工作时，压缩空气经电磁阀进入储油箱，将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内，缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转；同时，油液沿叶片方向运动，甩向定子。定子叶片对油液产生反作用，油液流出定子再转回来冲击转子，这样就形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。工作液在运动过程中使进出口形成压力差，油液循环流动，通过热交换器时，热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走。整个系统工作原理如图2所示。
1 热交换器整体 25 控制压力（Py）气路“A”1/1 液力缓速器油-冷却循环通路 26 供压（Pv）气路 1/2 变速箱油-冷却循环通路 36 排气管路“R” 2 控制盒 41 油管 4 接线端子1 5 42 油箱 6 熔断器（8A） 43 油池 8 接地端子 44 定轮 15 ABS-信号 46 动轮 16 液力缓速器手柄控制开关 47 车速表信号 17 液力缓速器指示灯 55 放油口堵头 18 刹车灯继电器 62 调压阀 19 冷却水温度传感器 63 单向阀（进） 20 油温传感器 64 单向阀（出） 21 比例阀 69 ISO接口 22 排气装置 70 附加功能接口 23 排气球阀 72 压力传感器
液力缓速器作用及工作原理.
汽车液力缓速器的原理及应用 汽车制动系是汽车安全行驶中最重要的系统之一。随着发动机技术发展和道路条件的改善，汽车的行驶速度和单次运行距离都有了很大的发展，行驶动能大幅度的提高，从而使得传统的摩擦片式制动装置越来越不能适应长时间、高强度的工作需要。由于频繁或长时间地使用行车制动器，出现摩擦片过热的制动效能热衰退现象，严重时导致制动失效，威胁到行车安全[1]。车辆也因为频繁更换制动蹄片和轮胎导致运输成本的增加。为了解决这一问题，应运而生的各种车辆辅助制动系统迅速发展，液力缓速器就是其中一种。 一、液力缓速器的发展历史 最早出现液力缓速器是为了解决火车短距离内减速困难的问题。此后，液力缓速器被用在汽车列车上，发现其很好的辅助制动效果。当今液力缓速器越来越多地被运用到重型载货汽车和大、中型客车上。随着其应用的发展，出现了很多生产液力缓速器的公司。比较著名的液力缓速器厂商有德国福伊特（VOITH）公司、法国泰尔马（TELMA）公司、美国通用公司、日本TBK公司等[2]。目前来看，其生产技术已经比较成熟，形成了适用于各种车型的系列产品。我国的液力缓速器研发已经有一定的发展，但不管是技术水平还是应用数量都远落后于国外。 二、液力缓速器结构、工作原理及控制方式 （一）基本结构 液力缓速器结构大致相同，以VOITH液力缓速器为例（图1），它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。串连时可在变速器前、后安装；如果采取并连，则缓速器和变速器做成一个整体来安装。对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说，原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件，因此，在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。
液力缓速器工作原理及结构
三液力缓速器工作原理及结构 液力缓速器具有高速制动力矩大、制动平稳、噪声小、寿命长、体积较小等优点，使其在军用车辆、重型载货车以及工程机械等领域得到了广泛应用。为了保证车辆具有良好的制动性能，一般采用联合制动方式，即： 在车辆上，机械制动器和液力缓速器配合使用。 3.1液力缓速器基本结构 常见液力缓速器的型号不同，其结构和组成部分有着一定的区别，但是转子、定子、工作腔、壳体等是它们共同不可缺少的组成部分。如图3-1所示为德国福伊特（VOITH）公司液力缓速器结构简图。它是由转子、定子、工作腔、输入轴、热交换器、储油箱和壳体组成。定子和转子对置形成工作腔经阀门和工作液贮槽（油池）相通。缓速时，电子控制系统控制比例阀向工作液贮槽内施加气压使工作液充入工作腔，转子产生缓速力矩，使汽车减速；而转子在工作液里旋转的过程中，工作液在运动所形成的进出口压力差的作用下循环流过热交换器，热交换器通向发动机冷却系统的冷却水管把热量带到发动机冷却系统散逸掉。当缓速作用解除时，控制装置系统把工作液释放会回工作液贮槽，从而消除对转子的阻力作用。 转子和定子通常采用30或45的前倾叶片，转子的力矩系数约为相同轮腔径向叶片液力偶合器的3~10倍。 其安装方式一般分为与传动轴串连和并连两种。串连时可在变速器前、后安装;如果采取并连,则缓速器和变速器做成一个整体来安装。对于装有带液力变矩器的自动变速器车辆来说,原变速器系统已配备了储油罐、油泵和散热器等部件,因此,在配有自动变速器的客车和载货汽车上安装液力缓速器成本更低。。。 图3-1xx伊特液力缓速器结构组成 1.控制阀 2."定子 3."转子
4."空心轴 5."凸缘 6."储油箱 7."热交换器 3.2液力缓速器工作原理 缓速器工作时,压缩空气经电磁阀进入储油箱,将储油箱内的变速器油经油路压进缓速器内,缓速器开始工作。转子带动油液绕轴线旋转;同时,油液沿叶片方向运动,甩向定子。 定子叶片对油液产生反作用,油液流出定子再转回来冲击转子,这样就形成对转子的阻力矩,阻碍转子的转动,从而实现对车辆的减速作用。工作液在运动过程中使进出口形成压力差,油液循环流动,通过热交换器时,热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走。整个系统工作原理如图3-2所示。图3-2液力缓速器工作原理图 PS: 该色为《汽车液力缓速器的原理及应用》 该色为《液力缓速器和电涡流缓速器》
福伊特新款自动变速器中国上市
福伊特新款自动变速器中国上市 搭载E300电控系统和阿拉丁诊断软件DIWA.5进入中国市场。 福伊特（Voith）新一代DIWA.5自动变速器具有E300电控系统和阿拉丁（ALADIN）诊断软件。DIWA.5仍旧保留了久经证明的特色——动力分流原理。这个原理使得起步加速阶段的换档相当于一般自动变速器的2到3个档位，结果使换档次数减少50%，从而带来更低磨损和更好舒适性。DIWA.5变速器的中心部件—液力变矩器—已经得到进一步改进。流体动力学是福伊特（Voith）的核心能力，已积累了100多年的经验。 DIWA.5自动变速器 DIWA.5系列中的D884.5是福伊特驱动为转矩达1900Nm的发动机提供了一个完美的解决方案，秉承了迪瓦（DIWA）产品家族一贯高端的品质。 DIWA.5为公交汽车自动变速器带来了新的革命 油只在变速器里循环，热交换器集成在变速器的输出端，变速器外面不再有任何油管，从而减少了相关服务及维修工时，达到了变速器缩短且重量更轻。即便在空间受限的情况下，
也很容易安装。如果在中心位置使用可靠性高的传感器，其接近性也会很好、维修方便且车辆可用率高。 新的阿拉丁（ALADIN）诊断软件是21世纪诊断系统的一个里程碑，能详细、快速、容易诊断并能排除任何故障。阿拉丁（ALADIN）带有完整的技术指南，是一个非常容易使用的诊断程序。阿拉丁（ALADIN）除了信号处理和操作指引外，还包含详细的外科手术式的修理说明，并提供车辆运行数据的评价系统和报告。事件存储系统能从容确定故障源并给出排除方法，使得停修时间和维修费用最小化。 DIWA.5自动变速器及其应用软件构成了一个具有技术创新的完美解决方案，正服务于迅速发展且要求更为复杂的BRT系统。在世界著名的BRT系统典范波哥大/哥伦比亚（Bogotá/Columbia）的市场份额超过了80%。在拉丁美洲、中国、伊朗、印尼等其它国家BRT系统的成功应用，实现了迪瓦（DIWA）自动变速器广泛且多样的应用。 DIWA.5的新特征 更换滤清器不需要换油；油面传感器使用了金触点以提高使用寿命；升级的E300电控系统；变速器中包含一个小芯片，即变速器识别模块（TIM），能记录很多变速器相关数据并且直接与E300电控系统通信；诊断软件阿拉丁（ALADIN）和第二代运行数据记录装置。这些改进有助于降低维修费用并显著优化运行效率。 Senso Top作为BASP（加速度换档程序）的升级软件，通过在电控装置中应用一个免维护的地形传感器而快速检测上坡和下坡的行驶状态，精确到1%的坡度变化，潜在节油高达7%。 全球主要车辆制造商正在利用Voith DIWA.5新技术帮助交通运营商节约运营成本、提高车辆可用率。全球每一台车辆的可靠质量所带来的价值，促使产业链所有环节达到成功。
法士特变速箱说明书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：778.8mm（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
行强化喷丸，提高了齿轮的承载能力。
在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中，有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成，副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动，取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。 7 典型结构 7.1 双中间轴结构 与传统的三轴式变速器不同，6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成，相间180°，动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，然后再汇集到二轴输出，副变速器也是如此。 由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩，所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小，齿轮的宽度减薄，轴向尺寸缩短，质量减轻。 采用了双中间轴以后，二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题，必须要进行“对齿”。 所谓“对齿”，即在组装变速器时，将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中（见图5）。 a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记，然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。 b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记，以便识别。
福伊特液力缓速器使用说明
福伊特液力缓速器使用说明 请用户特别注意阅读缓速器使用说明书，以免缓速器误操作造成不必要的缓速器效果差或者缓速器部件损坏。 1. 手控制方式。驾驶员通过逐级扳动手控开关手柄来实现对缓 速器的控制。手控开关分五档，各档缓速作用如下： 0档——缓速器关闭 1档——缓速器恒速档 2档——最大缓速力矩的1/4 3档——最大缓速力矩的1/2 4档——最大缓速力矩的3/4 5档——最大缓速力矩 0－5档使用如下： （1） 客车点火，缓速器就处于待命状态。 （2） 当需要缓速时，扳动手控开关手柄逐级到需要的档位就可 以达到缓速的目的（此时缓速器指示灯应该亮，除了1档恒速档指示灯不亮）。 （3） 把手控开关手柄扳回0档，就撤消了缓速命令。 2. 恒速档使用如下： （1） 下长坡时要启动恒速功能前，首先使车辆速度减到安全的 速度值时，当到达想保持的车速时，把缓速器的手控开关扳到恒速档1档。 （2） 如果使用了恒速档，如果车速仍会加快，请使用辅助刹车 使车辆减速。 （3） 开关扳回0档，恒速功能解除。 3. 脚控方式。 脚控方式中，由脚制动总阀控制，共分三级缓速。当制动踏板有效行程为8时，缓速器I 档开始工作，制动踏板有效行程为18时，缓速器II 档开始工作，制动踏板有效行程为28mm 时，缓速器III 档。 4. 手控制方式和脚控方式既可以根据用户任意选装，或同时配置。
5. 为保障能最长时间连续使用缓速器，请在使用缓速器的时候总是 挂进一个变速箱的档位，并尽量往低档位换保持发动机转速始终高于 1500rpm，禁止空档使用缓速器。 6.缓速器是属于辅助刹车装置，请有预期性使用，紧急状况清使用主 刹车器减速。 7.在雨雪天气、路面湿滑或者车辆ABS有故障时，请慎重使用缓速器。
大型商用车缓速器的发展及规范
大型商用车缓速器的发展及规范 一、汽车缓速器的发展历程 （一）汽车缓速器的诞生 1855 年，法国物理学家LeonFoucauit先生发现了电涡流现象。1903年，法国工程师STECKEL先生申报了世界上第一个电涡流缓速器专利。从20 世纪30年代开始，欧洲一些厂商对山区和事故多发地区行驶的商用车使用缓速器的必要性已比较重视。但直到1936 年，法国JOURDAIN MONNERET 公司才根据法国工程师RaoulSARAZIN的另一项电涡流缓速器专利生产了世界上第一台电涡流缓速器。由于第二次世界大战的原因，缓速器的研发和应用被迫停止。战后，法国TELMA公司正式购买了Raoul SARAZIN的电涡流缓速器专利并开始大批量生产电涡流缓速器。并且先后推出了装在传动轴上的A系列缓速器和装在变速箱和后桥上的F系列缓速器，使缓速器不仅通过对汽车行驶的安全可靠性，也通过减少汽车刹车蹄块和轮毂的磨损及维修费用的降低所展示的经济性，从而得到汽车厂家和汽车用户的接受、认可和欢迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因专利侵权行为受到司法判决于1951年停止生产缓速器。与此同时，在欧美国家，其他形式的汽车辅助制动装置如发动机缓速器和液力缓速器也相继问世并得到发展和应用。 对商用车而言，随着汽车发动机功率的增高、发动机转速的降低、车速的加快和车载质量的提高，汽车行驶的安全问题变得异常严峻。 汽车的主制动方式仍然为摩擦制动，尽管制动蹄块和轮毂的摩擦性能的改善对一次性刹车距离的缩短有所进步，但对长时间或距离下坡和频繁制动的情况，其制动耐久性并无明显改观。许多先进的电子技术如制动防抱系统ABS、电子制动系统EBS 以及拖动控制系统ASR 的采用在摩擦制动系统的有效能力范围内使其可靠性大大提高，但对制动器的温度过高和制动器的磨损却无帮助。 （二）汽车缓速器的类型和分类 汽车缓速器按其扭矩的作用形式可分为一级缓速器（作用在变速箱前端的缓速器）和二级缓速器（作用在变速箱后端的缓速器）。 一级缓速器有发动机缓速器，包括通过对废气凸轮调节而使发动机变为空气压缩机JACOBS 缓速器和直接通过阀门对排气筒内废气封堵FOW A、OETIKER和SMITH缓速器。一级缓速器由于其制动功率较小，难以达到汽车制动法规的要求而只能和其他缓速器配合使用；并且由于发动机噪声、维修费用和变速箱换挡时离合器分离过程中缓速器功能失效问题，在最终用户特别是驾驶员那里都难以接受，使其发展受到限制。 二级缓速器有直接装在变速箱上的电涡流缓速器和液力缓速器。 二级缓速器的功能不受变速箱换挡时离合器分离的影响，其可靠性已得到厂家和用户的普遍认可。电涡流缓速器由于其装配的灵活性不仅可以装在变速箱上，而且还可以装在传动轴或后桥上，即可以在汽车厂家标配也可以在出厂后加装。液力缓速器一般是变速箱厂家随箱配置的一种缓速器，因此厂家在选择变速箱时已替最终用户把缓速器选择了。从形式上讲，液力缓速器也只能装在变速箱上，出厂加装也几乎没有可能。
6DS180T使用说明书
前言 6DS180T双中间轴变速器是陕西法士特汽车传动集团公司在本公司传统双中间轴变速器技术的平台上，自行开发制造的一款输入扭矩为1800Nm的新型变速器。 6DS180T双中间轴变速器设计新颖，采用单箱体结构、双中间轴传动，除倒档外采用全同步器换档，且一二、三四档均采用双锥面锁环式同步器，大大增加了同步扭矩；五六档采用单锥面锁环式同步器。 6DS180T双中间轴变速器速比配置合理、采用细高齿设计、齿轮啮合平稳、变速器噪音低、全同步器换档、档位清晰、换档灵活，操纵形式多样，可采用单杆、双杆操纵等。 6DS180T双中间轴变速器生产工艺先进。变速器的各个部件加工都有国际先进的机床（以数控、加工中心为主）、热处理设备（IPSEN连续炉和艾协林箱式炉）作保障，重要零件的生产在专门的生产线进行。 该变速器可匹配液力缓速器及电涡流缓速器，可广泛应用于大型公交车、豪华大客车等车型。另外也可应用于其他一些特种车。 陕西法士特汽车传动集团公司可根据用户需要进行变型设计、改装配套、维修服务、配件供应等。 为顾客提供满意的产品和服务是法士特公司的宗旨。欢迎广大客户光临我公司咨询、洽谈、参观指导，我们将竭诚为您服务。
一、6DS180T变速器的主要性能参数 额定输入功率：331Kw 最高输入扭矩：1800Nm 最高输入转速：2600rpm 各档速比： 注：a. 质量中包括离合器壳，但不包括润滑油和分离装置； b. 所指长度是从离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面； c．加油量仅供参考，具体请参阅后面图示说明。 二、编号规则 6 D S 180 （T） A 速比代号 全同步器换档 ×10=名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构单箱 单箱 前进档数 三、6DS180T变速器主截面图（见图1） 四、6DS180T变速器安装尺寸图（见图2）
关于缓速器
关于缓速器 10年前，在中国的客车业提起“缓速器”似乎还是一个比较新鲜的名词，但是在10年后的今天，“缓速器”这个名词却成为了客车业各种场合都屡屡提及的热门词语，缓速器能够给客车带来的各种优点也被人们所认知。我国地域广阔，地形复杂，尤其是在一些地区丘陵地貌多，这造成了客车在运行中需要不断的下坡制动，因制动系统失灵造成的特大伤亡事故不断增加。而在城市交通系统中，由于我国城镇化进程的加快，城市拥堵问题日益严重。车辆起动、制动频繁，刹车次数多，造成了公交车辆制动系统老化加快，公交车辆的制动和传动系统耗费严重。 缓速器则完全是针对上述问题的解决方案。在城市车辆中，缓速器能延长制动系统4～8倍寿命，有效减少车辆维修、营运费用。在客运车辆中，对于陡坡地形，缓速器能有效的缓解车轮轮毂发烫产生的热衰退致使制动性能下降，以及轮胎易分层造成早期裂的弊病，使车辆行驶更加安全，减少交通事故的发生。汽车缓速器在发达国家早已被广泛使用，近几年国内几乎所有的高级以上的大中型客车都标配或选装电涡流缓速器，部分重型货车也在试装汽车缓速器。营运客车和货车装备汽车缓速器后，大大提高了车辆的安全性、经济性和舒适性。 汽车缓速器是一种有效的辅助制动系统,目前在我国中高客车上都已采用。随着人们的安全和舒适性意识的进一步增强,缓速器的市场需求将增加,不但在客车上,货车上也将采用。正是这种巨大的市场需求,才使很多企业将触角伸到了缓速器这个领域。近些年来，巨大的市场空间和丰厚的利润促使众多国内外汽车零部件供应商纷纷进入汽车缓速器行业。 今年我国缓速器市场同比将有大幅增长，其中大中型客车缓速器的销量增长最快，2010年，国内汽车缓速器的市场规模将达到16.7万台。 缓速器市场持续、快速增长得益于诸多利好因素。由于目前我国缓速器市场主要在客车领域，其发展与我国客车业的增长密切相关。统计数据显示，2000年以来，中国客车产量的平均增幅超过30％，预计到2010年仍将保持8％以上的增幅。客车市场增长的同时，对于车辆安全性、舒适性的要求也在逐步提高，更多营运大中型客车开始加装缓速器。 缓速器对汽车安全重要性 据了解，大部分宇通客车已经配置了缓速器，提高了宇通客车的安全性，也为其“耐用是金”的理念加分不少。相关法规的日趋严格，也推动了缓速器市场的发展。 建设部将汽车缓速器列入城乡建设领域推广应用技术，并规定特大型、大型、中型高级以上（含高级）客车应装配汽车缓速器。交通部2006年修订的JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准规定，特大型客车、高一级、高二级、高三级大型客车以及高二级中型客车必须安装汽车缓速器。 在国内客车市场对缓速器的优点逐渐认同和客车安全法规提高之后，客车缓速器的市场也发生了急剧的膨胀，从过去只有在高端客车上才会出现到现在的城市公交客车安装；从过去在10米以上的客车安装到现在的8～10米，甚至6～8米客车都发出了强烈的市场需求。 因此，在激烈的市场竞争下，缓速器的制造商们也都在不断的调整自己的产品设计、市场、生产策略，如液力缓速器的龙头福依特便将部分型号的产品进行了本地化的生产，推出了专门针对中国市场的“千里马”缓速器产品，大大的降低了产品的成本，增强了产品的竞争力；泰乐玛则不断提高自己产品的可靠性和产品重量，以其获得更多的市场份额。 液力缓速器 液力缓速器是通过连接在传动轴上的转子旋转带动液体转动，使液体的动能增加，然后冲击定子上的叶片，造成动能损失并转化为热能，来消耗汽车的动能，起到制动作用。液力
法士特变速箱说明指导书样本
法士特变速箱说明指导书
6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司
1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的，采用双中间轴的结构，主副箱组合式设计，主副箱均带有同步器，主箱前进档带新型双锥面同步器；副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小，重量轻，结构简单，便于维修，成本低廉，可广泛运用于长途客车或公交车辆，以及水泥搅拌车等特殊车辆，市场前景看好。 2主要设计参数 额定输入功率：209~285KW； 额定输入扭矩：1050~1600Nm； 最高输入转速：2600rpm； 中心距：116mm； 长度：（2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面）； 重量：220Kg（含离合器壳体） 2.2各档速比： 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩（Nm） 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构，由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后，分流到两根中间轴上，再由中间轴齿轮到二轴齿轮，，当移动同步器滑套，使滑套的结合齿（内花键）与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿（外花键）结合时，二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出（参见图2）。
客车缓速器工作原理
客车缓速器工作原理 液力缓速器 液力缓速器的工作原理：缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个
动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转子的阻力矩，阻碍转子的转动，从而实现对车辆的减速作用。由于油液在循环流动中没有受到任何其它附加外力，根据力学平衡原理，油液甩向导轮和流向转子的动量矩关系有M1=－M2。转子转动的能量经油液的阻尼作用转变成热量，通过散热器散发到空气中。 液力缓速器的控制原理：缓速器与车辆制动系联动，在车辆制动管路上，电脑(ECU)控制线联接制动灯开关，同时安装有三个压力传感器控制(P/N)。这三个压力传感器的工作压力分别为0.15、0.3、0.5MPa。 缓速器内的变速器油平时储藏在储能器中，当司机踩下制动踏板时，制动灯开关给ECU一个信号，使ECU的缓速器控制处于待命状态。在制动管路的气压达到0 15MPa时，压力传感器信号通过ECU 传给N电磁阀使其动作，压缩空气经电磁阀进入储能器，推动活塞将储能器内的变速器油经油路6压进缓速器内，缓速器起作用。此时进入缓速器的油量较少，减速能力为最大值的1/3。制动踏板继续下踩，气压升高至0 3MPa时，第二个压力传感器信号指令N电磁阀，控制储能器增大供油量给缓速器，减速能力达最大值的2/3。当气压
法士特液力缓速器安装说明书
FH400B 液力缓速器安装说明
陕西法士特齿轮有限责任公司
1、FH400B 性能参数与特点
主要性能参数 缓速器型号 FH400B
额定输入转速( rpm ) 2800 最大制动扭矩( Nm ) 注油量( L ) 重量( kg ) 工作电流（A） 4000 8.5~9 102 <1
主要特点 有效减少主制动器磨损，延长轮胎寿命，保障汽车安全运行。 可长时间、大功率制动，无热衰退。 制动扭矩大；单位质量制动扭矩大。 制动平稳，无冲击，整车舒适性高。 制动、解除制动响应快速。 工作时温度低，对整车无潜在隐患。 轻量化设计，整机重量仅 102kg，提供车辆安全的同时，不增加燃油负担。 安全电控，对整车电气系统无干扰。 轴向尺寸短，便于安装。 适用于法士特各型变速器；适用于载货车、专用车、客车等各种
1
2、FH400B 外型图
FH400B 缓速器各向视图如下：
前视图
2
左视图
后视图
上视图
3
缓速器安装固定是利用其后盖上的三个螺栓过孔连接到法士特变速箱后部。变速箱后部有辅助支撑，缓速器不 需要侧支撑。
变速箱与缓速器连接示意图
4
3、气动系统—供气连接
气路连接取自整车气路。 由四回路保护阀的 24 口或者与变速箱气路共用。管路需要经过 空气滤清器滤掉水分与污物，要求气管内径不低于 8mm，气管需合 理布置支撑和避让运动部件以防磨损。
5
客车缓速器的作用是什么
3 5．客车缓速器的作用是什么? 缓速器是一种有效的辅助制动系统，客运车辆常用的缓速器是电涡流缓速器。缓速器通常安装有汽车变速器后端、传动轴或后桥输入端，完全独立于行车制动系统，无论行车制动系统工作与否都可以有效减缓车辆行驶速度，而且承担车辆绝大部分的制动负荷，并可长时间、高频率制动，增强了车辆的行驶安全性。缓速器可以解决客运车辆频繁制动或者下长坡制动时，行车制动器因长时间工作而导致制动鼓和摩擦片过热，造成制动效能下降，甚至制动能力丧失，给车辆安全性带来的严重威胁。 常用的电涡流缓速器，由固定在车辆底盘上的定子(内置若干励磁线圈)和传动轴连接的转子组成。定子线圈通电后，定子和转子之间形成迫使车辆减速的电磁制动力矩，起到制动作用。 65、《机动车驾驶培训教学与考试大纲》对阶段考核有什么要求？ 学员每个教学阶段结束后，对阶段的学习进行考核是对教学质量检验的唯一手段。《机动车驾驶培训教学与考试大纲》规定，每个教学阶段结束后，应当对学员本阶段的学习进行考核，考核员由二级以上资格的教练员担任，阶段考核意见由考核员签字生效。阶段考核合格后，参加本科目考试，进入下一阶段学习；阶段考核不合格的，由考核员确定应当增加复训的内容和学时。 119、第二阶段的主要教学内容有哪些？ 第二阶段教学内容有基础驾驶知识、基础驾驶操作、场地驾驶三部分。基础驾驶知识包括驾驶操作规范、速度控制、方向控制、行驶
路线控制；基础驾驶操作包括驾驶姿势、操纵装置的操作、行车前车辆检查与调整；场地驾驶包括上下车前的观察、上下车动作、起步、停车、加减挡、倒车行驶位置和路线、规定项目训练、模拟驾驶、跟车速度感知、独立驾驶。 120、模拟驾驶教学方法有哪些优势？ 汽车模拟驾驶，也称为汽车驾驶仿真。是用高科技手段等构造出一种人工虚拟环境。虚拟环境中的驾驶操作，让学员在一个虚拟的驾驶环境中，感受到接近真实效果的视觉、听觉和体感的汽车驾驶体验。具有驾驶模拟效果逼真、节能、安全、经济、不受时间、气候、场地的限制，驾驶训练效率高、训练周期短等优势。
陕西法士特汽车传动工程研究院简介
陕西法士特汽车传动工程研究院简介 陕西法士特汽车传动工程研究院（简称：法士特研究院），成立于2011年3月，是法士特集团直接投资、管理，并在授权范围内相对独立运营的事业部，是国内汽车零部件行业第一家由企业设立的研究院，是国家发展改革委员会、财政部、税务总局、海关总署认定的国家级“企业技术中心”，固定资产近3亿元人民币。 法士特研究院坐落于古都西安国家级开发区－西安高新技术开发区，并在陕西宝鸡蔡家坡设有分支机构。研究院设有“一室三所三中心”，分别是院办公室、设计研究所、智能传动研究所、工艺研究所、实验中心、材料中心、试制中心。 研究院拥有国际一流的实验与监测设备。拥有疲劳寿命试验台、噪音试验台、转毂试验台等先进实验设备；拥有企业自己建设的多路面试车场，为研发工作提供强有力的技术支撑。 截止2017年8月，法士特研究院共拥有研发人员600余人，86%年龄在40周岁以下，平均年龄32岁，其中本科及以上学历人员占91.6％，硕士学历195人，占总人数32%，博士学历3人。研究院设有院士专家工作站、博士后流动工作站，并在吉林大学、北京理工大学、西安交通大学、西北工业大学等六所知名高校设有“法士特齿轮奖学金”，吸引了大批创新人才的加盟。 研究院充分吸收现代企业管理的思想，研究院采用宽带薪酬体系，实施矩阵式项目管理制度，为广大工程技术人员设计了管理和技
术双职业通道，每位员工从进入公司之初就有清晰的上升路线和广阔的发展通道。研究院充满朝气与活力、学术氛围浓重，是广大学子实现抱负的理想工作场所。 法士特研究院坚持"改进一代、开发一代、预研一代"的产品开发方针，在AT液力自动变速器、AMT自动变速器、S变速器、客车变速器、轻卡变速器和液力缓速器、离合器、减速机八大系列新产品以及轮边减速机、纯电动汽车传动系统等新能源产品的开发方面取得了显著成功，拥有国家专利700余项，为中国汽车工业发展做出了重大贡献。 面向未来，法士特研究院将努力抓住机遇，积极开拓进取，秉承法士特集团“团结、务实、顽强、开拓”的企业精神，发扬“三敢、三实”的研发精神，在智能化、信息化领域不断创新，使研究院成为法士特集团核心竞争力的代表，成为支撑法士特集团未来可持续发展的重要力量。
2019-2020年中国汽车缓速器行业报告
2019-2020 中国汽车缓速器行业报告
目录 1 方法论 (5) 1.1 研究方法 (5) 1.2 名词解释 (6) 2 中国汽车缓速器行业市场综述 (7) 2.1 中国汽车缓速器行业定义及分类 (7) 2.2 汽车缓速器行业发展历程 (8) 2.3 中国汽车缓速器行业市场现状 (10) 2.4 中国汽车缓速器行业产业链 (10) 2.4.1 上游分析 (11) 2.4.2 下游分析 (12) 2.5 中国汽车缓速器行业市场规模 (12) 3 中国汽车缓速器行业驱动因素 (13) 3.1 商用车发展快，对汽车缓速器需求量增加 (13) 3.2 强制性标准助力汽车缓速器发展 (15) 3.3 安全性需求推动汽车缓速器行业发展 (16) 4 中国汽车缓速器行业政策分析 (17) 5 中国汽车行业市场趋势 (18) 5.1 电涡流缓速器市场受到影响，液力缓速器将迎来商业前景 (18) 5.2 中国汽车缓速器将迎来市场机遇期 (20) 6 中国汽车缓速器行业竞争格局分析 (21) 6.1 中国汽车缓速器行业竞争格局概述 (21)
6.2 中国汽车缓速器行业典型公司分析 (22)
图表目录 图 2-1 汽车缓速器分类 (7) 图 2-2 汽车缓速器行业发展历程 (8) 图 2-3 中国汽车缓速器行业产业链 (10) 图 2-4 中国汽车缓速器行业市场规模 (13) 图 3-1 中国商用车销量，2014-2018年 (14) 图 3-2中国国内生产总值和居民可支配收入，2014-2018年 (15) 图 3-3 强制性标准助力汽车缓速器发展 (16) 图 3-4 中国交通事故死亡人数呈上升趋势 (17) 图 4-1 中国汽车缓速器行业政策分析 (18) 图 5-1 电涡流缓速器市场受到影响 (19) 图 5-2 新能源汽车销量，2014-2018年 (19) 图 5-3 汽车缓速器将迎来市场机遇期 (21)
电机磁路计分析
永磁同步电机磁路计算基础 永磁同步电机磁路分析可以参考电路分析的方法。 磁路和电路对比： 永磁体的退磁曲线可以对比电源不忽略内阻的电路中端电压和电流的曲线。 退磁曲线和不忽略电源内阻的电路中电压和电流关系曲线几乎一致，只是相当于在U-I 特性的基础上旋转了90度，U-I特性曲线的斜率等于电源的内阻对给定的电源来说是一个定值，退磁曲线的斜率等于永磁体内部的磁导，对给定的永磁体内部磁导是个定值。 在电机运行过程中，永磁体向外磁路提供的磁动势和磁通都是变化的，可以将永磁体等效成为一个恒磁通源和一个恒定的磁导相并联，或者一个恒磁势源和一个恒磁导串联，分析方法依然和电路中的等效电路一致。
和电路分析中有一点的不同，电路中一般认为没有漏电流的存在，而在磁路中总是有漏磁通的存在，当负载运行时主磁通中加入了电枢反应磁动势，可以对负载时的磁路运用戴维南定律进行等效，求出外磁路等效的磁导和等效的磁势。 等效磁路解析法可以采用标幺值来简化计算，通过解析法可以计算出永磁体的工作点以及每极气隙磁通，然后用通常的磁路计算方法，根据外磁路的尺寸和材料的磁化特性，求出磁路各部分的磁密和磁位差，并用检查永磁体的电机设计的合理性和调整磁路设计。 永磁材料的磁性能对温度的敏感性很大，因此不能直接引用材料生产厂提供的数值，而要根据实测的退磁曲线换算到工作温度时的计算剩磁密度和计算矫顽力。 除了解析法之外还可以采用图解法直观的理解永磁体的工作点。 空载时等效磁路的图解法负载时的等效磁路图解法电阻的U-I曲线和端电压的U-I曲线的交点为此时电路对应的电压和电流的值。 磁导的磁势和磁通的曲线和退磁曲线的交点为此时永磁体的工作点。 对于电机负载之后的磁导对应的磁势和磁通的曲线将往左（去磁）或者向右（增磁）电势反应磁势。 永磁体的最大磁能积工作点以及最大有效磁能永磁体有工作点，因为永磁电机中存在有漏磁通，实际的机电能量转换的是气隙磁场中的有效磁能，并不是永磁体的总磁能。 在永磁体电机设计应该先考虑最佳的设计然后再考虑永磁的最大利用率。
任务一磁路及其分析方法教案File
酒泉职业技术学院《电工技术》学习领域教案
任务一 磁路及其分析方法 一、磁路的基本物理量 1.磁感应强度B 定义：表示磁场内某点的磁场强弱和方向的物理量，是个矢量。它与电流之间的方向 关系可用右螺旋定则来确定，其大小可用公式 F B IL = 来衡量。（磁场内某一点的磁感应强 度可用该点磁场作用与1m 长，通有1A 电流的导体上的力F 来衡量，该导体与磁场方向垂直。）单位：特斯拉（T ）即韦伯/米 2 1T= 1Wb/m 2 如果磁场内各点的磁感应强度的大小相等，方向相同，这样的磁场则称为均匀磁场。 2.磁通Ф 磁感应强度B 与垂直于磁场方向的面积S 的乘积，称为通过该面积的磁通Ф，即Ф＝BS 或 B ＝ S Φ 磁感应强度在数值上可以看成与磁场方向相垂直的单位面积所通过的磁通，故又称为磁通密度。 根据电磁感应定律的公式：e ＝ －t N d d Φ 可知，在国际单位制(SI)中，磁通的单位是伏·秒，通常称为韦[伯]（b W ）. 3.磁场强度 磁场强度H 是计算磁场时所引用的一个物理量，也是矢量。通过它来确定磁场与电流之间的关系，即 ?l d Η＝I ∑ 上式是安培环路定律（或称为全电流定律）的数学表达式,它是计算磁路的基本公式。 4.磁导率μ 磁导率μ是一个用来表示磁场媒质磁性的物理量，也就是衡量物质导磁能力大小的物理量。它与磁场强度的乘积就等于磁感应强度，即B H μ＝ 。大小：真空中的磁导率用0 μ表示，实验测得 0μ为一常数。非铁磁性物质的μ近似等于0μ。 而铁磁性物质的磁导率很高， 0μ μ。单位：亨/米（H /m ） 5.几种常用磁性材料的磁导率
缓速器
汽车缓速器 汽车在减速或下长坡时，启用缓速器，可以平稳减速，免去使用刹车而造成的磨损和发热。 目前有两种结构的： 电涡轮缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。无磨损但结构庞大。目前重卡、大客多有选用（国外还可在工作时向电瓶充电）。 电涡流缓速器的原理与发电机一样，传动轴上有定子线圈，固定在横梁上有转子线圈包围传动轴（不过外形与发电机大相径庭），不需要电脑控制，只要接通线圈的电路，缓速器就会对传动轴产生阻力。 液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻尼达到制动效果，无磨损但要增加散热。目前ZF变速箱在高档客车上有使用。 深圳市特尔佳科技股份有限公司(简称:特尔佳,代码:002213) 1)作为中国最早从事汽车缓速器研发、生产、销售的专业厂家，公司产品系列齐全，基本覆盖6 米以上所有客车缓速器，产品经过中国最严酷的公交营运考验，产品质量得到进一步的提高。特尔佳作为汽车缓速器行业标准主要起草单位，其技术水平得到业内人士认可。 2)近年来汽车缓速器市场的需求量增长迅速，一方面是大中型客车的销量增长，另一方面由于政策影响，新增大中型客车的缓速器安装率不断上升。2004年－2006年大中型客车缓速器安装率分别为30.62%、42.74%、49.37%。随着汽车缓速器制造企业规模的扩大、技术的更新、成本的下降，重型货车市场将全面打开。 负面因素： 1)国家未出台针对所有重型车辆的汽车缓速器安装应用相关政策成了行业发展 的瓶颈 2)产业规模小、产业结构单一,知识产权保护力度低,行业的恶性竞争导致行业毛利率的下降 综合评价： 公司是国内汽车缓速器产业的创立和开拓者，所处行业潜力巨大，公司未来成长性良好，中线可持有。 液力缓速器的工作控制原理 液力缓速器的作用与车辆的制动系联动，由变速箱的电脑控制器(ECU)调节控制。我们从其工作和控制两方面来讲述： 液力缓速器的工作原理缓速器转子随变速箱输出轴转动，而导轮不动。当缓速器内充有油时，随输出轴转动的转子作用于油液一个动量矩M1，带动油液绕轴旋转，同时，油液沿叶片运动作内循环圆旋转，甩向导轮。即油液有两个方向的运动；绕轴向的“公转”和绕径向的“自转”。油液甩向导轮时，油液的“公转”对导轮叶片产生冲击作用，将转子作用于油液的动量矩M1传递到导轮叶片上。同时，固定的导轮叶片也对油液产生一个反向作用的动量矩M2。油液流出导轮再流入转子时，同样将M2传递到转子上，形成对转
重型汽车变速器的特点
重型汽车变速器的特点与发展趋势 重型汽车变速器是指与重型商用车和大型客车匹配的变速器，尽管在行业中对变速器的容量划分没有明确的界限，但我们通常将标定输入扭矩在900Nm以上的汽车变速器称为重型汽车变速器。 一、国外重型汽车变速器的特点 在国外，变速器专业化生产厂家很注重产品系列化，为主机厂选择最满意的变速器提供了极大的方便和灵活性。例如德国ZF(采埃孚)公司有中心距8.0、95、105、115、120、143、154mm7种基型变速器，适应输入扭矩为130—1900Nm，档位数从3—17个，有各种操纵方式的变速器适应不同匹配要求的车辆。日本丰田汽车公司爱信精机公司备有中心距72、78、88、98、135mm5种基型组合，286种变速器供用户选择。 重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，必须扩大变速器传动比的范围并增加档位数。为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式机械变速器。目前，组合式机械变速器已成为重型汽车采用的主要型式。组合式机械变速器一般分为倍档(分段式配档)组合式机械变速器和半档(插入式配档)组合式机械变速器。 半档组合式变速器在国外被广泛应用，如曼、依维柯、斯太尔、沃尔沃等。特别是在欧洲中型和中重型汽车大量采用这种变速器，其中长途汽车(包括大客车)应用得更多些。汽车发动机功率从85～200kW的各种车辆多用半档副变速器增加档位，因为半档组合式变速器的长度小于倍档组合式变速器，而且它的结构简单、成本低、维修保养容易，深受用户青睐。国外中型和重型汽车发动机功率在200kWl)l下的基本上都采用半档组合变速器，发动机功率在200kW以上的多采用倍档(或倍档加半档)组合式变速器。 二、国内重型汽车变速器的特点 国内重型车变速器产品的技术多源于美国、德国、日本几个国家，引进技术多为国外上世纪80—90年代的产品。作为汽车高级技术领域的重型汽车变速器在国内漫长的引进消化过程中，如今已有长足的进步，能够在原有技术引进的基础上，通过改型自行开发出符合配套要求的新产品，每年重型车变速器行业都能有十几个新产品推向市场。但从当今重型车变速器的发展情况来看，在新产品开发上国内重型车变速器仍然走的是一般性的开发过程，没有真正的核心技术产品；从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的产品来自进口，而另外三分之二的产品中有80%以上源自国外技术，国内自主开发的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的13.8m客车上使用的变速器，目前只有ZF一家能向国内企业供应，就足以说明国内的重型车变速器企业仍然很渺小，在技术方面仍然有很长的路要走。 国内重型汽车变速器几乎由陕西法士特齿轮有限责任公司、綦江齿轮传动有限公司、山西大同齿轮集团有限责任公司、一汽哈尔滨变速器厂等几大家包揽。这些企业生产的变速器产品针对的市场各有侧重，像陕西法士特在8t以上重型车市场占有率达到40%以上，并且在15t以上重型车市场占有绝对的优势，拥有85%以上的市场份额；綦江齿轮传动有限公司主要为安凯、西沃、亚星奔驰、桂林大宇及厦门金龙等企业的7～12m 高档大、中型客车以及总质量在14～50t重型载货车、鞍式牵引车、自卸车及各种专用车、特种车配套；山西大同齿轮集团配套市场主要在8～10t级的低吨位重型载货车。