TransCAD在城市轨道交通客流预测中的应用

TransCAD在城市轨道交通客流预测中的应用　黎三平　陶志祥技术应用　研究

黎三平　陶志祥

(铁道第四勘察设计院线站处武汉430063)

[摘　要]　简要介绍了城市轨道交通客流预测的重要性及预测方法,探讨在TransCAD软件平台上建立步

行、常规公交和轨道联合网络,运用“四阶段”法实行交通预测,实现对轨道交通客流预测的过程。

[关键词]　轨道交通　客流预测　TransCAD

引　言

当前国内许多大城市为解决城市交通问题正在积极的兴建或筹建快速轨道交通设施,其中轨道交通客流预测是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据。本文在分析客流预测的重要性及预测方法的基础上,结合长沙市轨道交通客流预测实例,探讨在TransCAD软件平台上建立集步行、常规公交和轨道的联合网络运用“四阶段”法,实现对轨道交通客流预测的过程。笔者重点探讨了软件中建立联合网络及运用“四阶段”法进行客流预测的过程。

1　客流预测的重要性及方法

客流是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据,客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节,是各项设计工作的基础,预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。

在工程可行性研究阶段,项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80%-90%,客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要依据。在工程设计建设阶段,系统的运输能力、车辆选型及编组、设备容量及数量、车站规模及工程投资等都要依据客流量的大小来确定。在轨道交通运营阶段,客流预测结果偏大、客流不足,将造成运营费用和维修费用的不合理且居高不下,使运营企业长期处于亏损状态,需要政府财政的巨额补贴;预测的客流偏小,则导致拥挤,服务质量下降。

客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据,科学的客流预测对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。[1]

从目前国内外采用的预测方法来看,大致可以分为趋势外延法、吸引范围法和交通规划“四阶段法”等三种形式。前两种方法仅考虑了预测线路沿线及其吸引范围内客流的变化趋势,没有考虑轨道交通系统作为整个城市交通骨干建成后,将导致整个城市客流在城市路网上分布状态的变化;第三种方法是以城市居民出行OD调查为基础,按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测和交通分配四阶段,对整个城市客流在路网上的分布进行预测分析,从中确定轨道交通线路上的客流量,该方法具有较严格的数学基础和较高的预测精度。[2]本文介绍借助TransCAD 软件,运用交通规划“四阶段法”实现轨道交通客流预测的过程。

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2　TransCAD 软件的运用

2.1　TransCAD 软件简介

TransCAD 是美国Caliper 公司开发的专供

交通需求分析的交通地理信息系统软件,既具有一般GIS 的功能,又能够对交通问题提供空间决策支持系统的功能,广泛的用于交通运输业的各

个领域,特别是交通规划、设计、研究、管理各咨询

服务领域。由于它的结构合理,模型丰富,功能齐全,国家计委交通能源司已将其列为交通规划首选软件。

2.2　TransCAD 应用流程

运用TransCAD 进行轨道交通客流预测,一般按照下面的流程进行(图1)

(1)建立道路网

一般情况下,先将道路网在AutoCAD 软件里处理好,然后将AutoCAD 道路网图,存为.dxf 格式,导入TransCAD ,生成路网层。TransCAD 中路网层的道路网是由一系列连续的路段组成,路段与路段相交的地方代表交叉口。然后对路段设置Walk -time 、Driver -time 和IV T T 等属性字段,分别表示该路段的步行时间、小汽车通行时间以及乘客车内乘行时间(图2)。

(2)建立交通小区

交通小区用于存放交通小区及其属性信息,如小区人口、土地利用以及发生吸引量等。在轨

道交通客流预测的小区划分中,为了保证各个站点上下客流量及线路客流量预测的准确性,应将不同的轨道交通站点划分到不同的小区中去。

生成交通小区一般有两种办法:一是利用Tools 菜单下Geograp hic Utilities 中的line/Area co nversion 命令生成小区,然后把生成的小区修

改成我们需要的;二是在AutoCAD 软件里先画好,然后将AutoCAD 小区图另存为.dxf 图形后,导人TransCAD ,生成小区层。生成小区层之后,在小区层里添加属性,比如人口、土地利用以及发生吸引量等。

(3)建立公交和轨道网

铁道勘测与设计

图　2

首先新建一个路线系统,利用File 菜单中的New 命令创建Route Systems 层,然后用Route Systems 下拉菜单中的Editing Toolbox 命令,布

设公交线路及站点。路线和站点布设完成之后,然后设置属性(图3)。

通常常规公交和轨道线路都在这一层中,为进行区分,需要对Route Systems 层设置下面几

个典型字段:①Mode 字段,用来定义不同公交方式,如用1代表轨道,2代表常规公交等;②Head 2way 和Variance 字段,用来定义车辆的车头时距

及方差;③Capacity 字段,用来定义线路的通行能力,一般用人次表示;④Fare 字段,用来定义各公交线路的收费方式

。

图　3

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(4)建立步行系统的选择集

在道路网层用Selection命令建立步行选择集,用来表示步行网络,其主要承担小区到站点的步行交通和站点间换乘。步行网络主要包括公交站点周围的步行交通网以及具有换乘功能的各车站间的步行线路。轨道交通客流的预测结果与步行网络的建立方式有密切的联系。

(5)建立分配路网

①建立交通小区层与路网层的联系

一般通过建立虚设的小区质心与路网的连接线,即形心连杆来实现。采用Map Editing中的Connect命令,可连接到路网节点(nodes)上,亦也可连接到路网(lines)上。

②建立轨道、常规公交层与路网层之间的联系

通过将公交站点与路网层的节点相对应而建立起联系。如果公交站点恰好是路网层的节点则可直接建立联系;如果站点不与节点完全重合,则应在一定的距离范围内搜索其对应节点,将该站点近似认为在该节点上。采用Transit菜单下的Tag Stop s to Node命令实现。

③建立交通分配网络

TransCAD软件并不是直接在建立的交通网络上进行分布、分配,而是生成一种虚拟的网络结构。通过在路网层用Networks/Pat hs菜单下的Create命令创建https://www.360docs.net/doc/323305401.html,文件和在Route Systems 层用Transit菜单下的Create Network命令创建3.t nw文件实现。该交通分配网络中除了包含各个网络实体外,还包括各种交通实体的属性。

(6)交通分配

在实现交通分配前,除了建立分配路网还需要完成“四阶段法”的前三个阶段,即交通生成预测、交通分布预测、方式划分。

交通生成预测是根据居民出行调查、交通小区用地性质和多因素相关分析,选择各交通小区人口数和就业岗位数等作为居民全方式出行生成的变量,通过运用Planning菜单下Trip Produc2 tion/Trip Att raction中的命令建立方程,预测各交通小区的发生量及吸引量。

交通分布预测是利用居民出行调查数据,创建现状出行OD Mat rix,运用Trip Dist ribution菜单下的Gravity Calibration命令进行参数标定。然后用Gravity Application命令进行出行分布预测。

方式划分是建立出行方式选择模型,首先应确定城市客运交通政策和城市公交服务水平。通过对居民选择出行方式决策心理、决策因素的分析,对相关特征进行量化后,基于单个出行样本,建立公共交通、自行车、步行、其它等四种出行方式选择LO GIT模型。运用Planning下Mode Split菜单中的逐项命令得到。

前三个阶段完成之后,然后在Route Systems 层运用随机用户平衡法(SU E)将公交OD在联合网上进行分配,得到轨道交通各条线路的客流结果,包括端面流量、站点上下车人数、换乘量等。

3　实例应用

3.1长沙市轨道交通线网概况

长沙市轨道交通线网总共包含4条主线,3条支线。各线路基本情况如下:

1号线包括一条主线和一条支线。主线线路全长33.17km,沿线共设车站22个;支线1A线,线路全长21.0km,沿线共设7个车站。

2号线包括1条主线和2条支线。主线线路全长28.02km,沿线共设19个车站;支线2A线线路全长13.79km,沿线共设车站8个支线;2B 线线路全长5.77km,沿线共设车站4个。

3号线线路全长40.9km,沿线共设车站22个。4号线线路全长37.9km,沿线共设车站19个。长沙市轨道交通线网示意图见图4。

铁道勘测与设计

3.2　预测结果

按照上述流程,采用TransCAD 软件对长沙市轨道交通线网客流进行了预测。线路站点乘降

量和线路断面流量如表1所列,长沙市轨道交通网络客流量预测如图5所示

。

表1　2号线2015年线路站点乘降量和断面流量表单位:人去向

上车下车断面流量站名回向断面流量上车下车10740010740高新路站1091701091711876122421392汽车西站站21210124711540918342730148谷丰路站3017741493819775153238391财经学院站3921915941063611039351845912荣湾镇站4553939661028613975821051677五一广场站50103872113285251022180154978芙蓉广场站5296621447243106656872752907袁家岭站5172581846943757511467

49015

长沙火车站

48989

11065

8329

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去向

上车

下车断面流量站名回向断面流量上车下车6452832147146东二环站47736749762444827730244671火星大道站44997755848193867675941779古曲路站41862683837031819543938159长沙大道站371336325159613971553424022体育新城站22717158751459960740217580

黎托路站15827

7831941017580新长沙站站158270125243

125243

合计

124389

4　结语

本文探讨了TransCAD 软件在城市轨道交通客流预测中的应用。根据长沙市轨道交通客流预测应用的情况来看,该软件用于轨道交通客流预测具有较强的可操作性和实用性。

参考文献

[1]梁青槐.城市轨道交通客流预测问题分析及建议[J ].都

市快轨交通,2005(1)

[2]王志栋,苗彦英.城市轨道交通客流预测理论与方法的研

究[J ],大连铁道学院学报,1996(1)

[3]潘艳荣,邓卫,翟长旭.TransCAD 软件在轨道交通客流

预测中的应用[J ].交通与计算机,2006(l )

收稿日期:2007-1-31

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。一、进行城市轨道交通客流预测的重要性所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。二、进行城市轨道交通预测的主要内容根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：（一）全网客流各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。（二）全线客流全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。（三）车站客流全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。（四）OD客流

城市轨道交通客流预测

城市轨道交通客流预测一、客流预测模式 1、非基于出行分布的客流预测模式。将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通的远期客流。这种客流预测模式又称为趋势外推客流预测模式。趋势外推客流预测模式能较好地反映近期客流量的增长情况，但由于未考虑土地利用形态等客流影响因素，远期客流预测结果的精度较低，并且在预见未来出行分布变化上可靠性较差。该客流预测模式操作简单，常用于其他模式预测后的比较验证，或作为定性分析的辅助手段。 2、基于出行分布的客流预测模式。以市民出行交通起讫点调查（origin-d estination survey，OD调查）为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。这种客流预测模式包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个阶段，因此又称为四阶段客流预测模式或方法。四阶段客流预测模式以现状OD调查为基础,结合未来城市发展及土地利用规划预测，因此客流预测结果的精度较高。该客流预测模式对于基础数据的要求较高、操作复杂。此外，在城市发展未能按规划实现时，预测的客流分布就会存在较大的差异。近年来，国内许多城市的轨道交通客流预测采用了四阶段客流预测模式。但在实践过程中，各个建设项目在方式划分阶段的位置、预测模型及参数标定，以及交通规划软件选用等方面存在不同的情形。 3、三次吸引客流预测模式。三次吸引客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是一个以车站为圆心，以合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域。在分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此种客流预测模式。采用该客流预测模式，需要确定轨道交通车站客流吸引范围。根据莫斯科地

北京交通大学《城市轨道交通客流分析》20秋在线作业1-001答案

1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力答案：D

5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法答案：D

9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流

TransCAD交通规划实例公路网中

TransCAD交通预测实例一、基础数据采集 1、合成基年OD矩阵本文采用《公路网规划》第六章，第六节中的数据。 OD矩阵： 2、创建路网实际路网基本上是通过扫描地图后，用AutoCAD描线，然后导入TransCAD中的。本文中的例子仅仅说明面、线、点层之间的关系和属性设置。第一步：创建一个面层打开TransCAD，创建一个面层的地理文件创建三个字段：OD_Code（index），P_2010，A_2010，保存为zone。然后输入属性，由于交通发生与吸引量预测不是利用TransCAD做的，可以用excel完成，本文直接输入预测结果。在右边竖着的工具栏中有一个黑色的i，点击此按钮，然后分别点击各个小区。弹出对话框。

未来年O/D矩阵然后分别输入数据。将未来年的PA 输入？不以矩阵的形式？ 2010 O/D 1 2 3 4 发生量 1 0 200 200 500 900 1200 2 200 0 500 100 800 1000 3 200 500 0 250 950 1540 4 500 100 250 0 850 1300 吸引量900 800 950 850 3500 2010 1230 1150 1650 1300 注意，本文故意将去全部小区的发生量和吸引量不平衡，在进行交通分布时，首先应平衡总发生量和总吸引量。创建一个线层线层是在面层基础上完成的，在创建过程中，系统会自动生成一个点层。创建时，直接在面层上进行？。

如果你认为路段两个方向的通行能力不同，还可以分别设为AB_Capacity和BA_Capacity。然后划线位。注意字段属性。确认图层选择栏中是line这一层！！还是点击Map editing按钮，此时已和划面层时不同，虽然统一按钮，内容已有差别。

地铁中的客流分析

地铁中的客流分析发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法： 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算：分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值，而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3．线路断面客流分布特性在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大，一头小；后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算：断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡，越大表示断面客流越不均衡。当时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时，可采用大客流

城市轨道交通复习试题汇总

1.城市轨道交通系统是集多工种、多专业于一体的复杂系统。那么城市轨道交通系统是由哪些基础设备和子系统所构成的答：城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，包括线路、车辆、车站三大基础设备和电气、运行和信号等控制系统。 2.城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。那么轨道交通线路按其在运营中的地位和作用如何进行分类答：可划分为①正线（用于运营线路，即乘客搭乘的线路）、②辅助线（用于辅助正线运营的线路，如渡线、临时停车线、折返线等）和车场线（主要在车辆段和停车库的线路，如检修线、出入库线、试车线、洗车线等）。 3.钢轨是轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。那么钢轨自身是由哪几部分组成的答：轨道断面形状主要为工字形，由轨头、轨腰、轨底三部分组成。 4.城市轨道交通的轨枕置于钢轨之下，是轨道重要的组成部分。轨枕的需要量较大,因此,原材料应资源丰富,价格适中。那么轨枕的主要功能是什么按制造材料如何分类 / 答：轨枕是轨道的基础部件，其功能是支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨对它的各向压力传递到道床上。按制造材料可分为木枕、混凝土枕及钢枕3种。 5. 为保证行车安全，凡接近轨道的各种建筑物及设备，必须与线路保持一定的距离，同时对在轨道上运行的机车车辆的断面尺寸，也有一定规定。为此，制订了限界。那么限界一般分为哪几种根据不同限界的要求，车辆受电弓限界属于哪种限界类型答：①限界可分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 ②受电弓限界或受流器限界是车辆限界的组成部分，接触轨限界则属于设备限界的内容。 6. 城市轨道交通的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对城市轨道交通的供电方式有哪些其特点答：集中式：城市电网向轨道专用主变电所供电，主变电所再向牵引变电所供电；分散式：城市电网分别向轨道沿线各牵引变电所供电；混合式：两种供电方式相结合。 7. 地铁区间隧道目前有多种设计方案，每种形式各有优缺点，在设计中需根据不同的地质条件、线路埋深和周边环境加以选择。试说明主要有哪几种区间隧道结构答：①明挖法隧道结构形式（方法简单、施工风险小、工程进度快、浅埋时造价费用低，但对城市地面交通及居民生活有影响、对环境有破坏） ②暗挖法隧道结构形式（即矿山法，适应城市地下复杂环境、对地面交通干扰少，但容易引起地下水流失而地面沉降，容易引起坍塌） ③盾构法隧道结构形式（施工进度快、无噪音、对地面交通影响少、质量容易控

城市轨道交通客流预测方法

精心整理城市轨道交通客流预测方法目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测

2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测全日出行分布预测可采用双约束重力模型其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。

3高峰小时的生成-分布共生模型调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。其中,和有以下关系式式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。图2组合出行

城市轨道交通客流简析

设计与研究上海轨道交通运营客流简析周　淮　王如路 (上海地铁运营有限公司) 摘　要　上海地铁1号线投入运营已超过10年,2号线、3号线投入使用近5年。10多年来,上海轨道交通逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词　轨道交通　客流量　分析　预测图1　轨道交通1,2,3号线走向示意图 1　上海轨道交通运营概况上海地铁1号线一期工程于1995年4月10日开通,运营时间已经超过10年。10年间,上海轨道交通整体上已发生了巨大变化,运营线路从开通之初的1条发展到目前4条,累计输送乘客23亿人次,到2005年年底运营线路将达到5条线,运营里程也将从开通之初的16.365km 达到112km ,日均客流量也从开通之初的24万人次,提高到现在的160多万人次。除5号线(5号线有11座车站约17km ,日均客流2万多人次)外,目前3条运营线路长达77.4km 计57座车站,线路布置示意图见图1。1号线北延伸于2004年年12月28日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔12min 的情况下,北延伸日均客流仍保持15万人次以上。“五一”期间,3条线(1、2、3号)的最大日客流超过203.3万人次。自进入2005年以来,3条线路的客流量继续稳定增长,与2004年相比,日净增客流30多万人次。客流稳定高速增长使3条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过450人,列车满载率超过130%,1号线北延伸部分区间的满载率甚至达到161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在1号线早高峰时间段的载客可达2500人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10多年来逐日客流分布情况见图2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在2007年将建成230km 的轨道交通线路,2010年将建成410km 的线路,预计日客流将达到600万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马

城市轨道交通客流预测问题分析及建议

城市轨道交通客流预测问题分析及建议摘要客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），

城市轨道交通客流预测

摘要客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。关键词：城市轨道交通客流预测问题建议

Keywords Passenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selection process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to establish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions. Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow

北京-城市轨道交通线路客流预测规范

ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号：30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布

DB11/T 786—2011 目次前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A（资料性附录）客流指标表现形式示例 (6) 附录B（资料性附录）客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)

DB11/T 786—2011 前言本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。本标准由北京市交通委员会提出并归口。本标准由北京市交通委员会组织实施。本标准起草单位：北京交通发展研究中心。本标准主要起草人：郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静

DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作，线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下，利用交通需求预测模型等技术手段，预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间ＯＤ、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内，线路的总乘车人次，由本线进站量和换乘进站量两部分组成，包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内，城市轨道交通线网中各线客流量之和，包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity

trsc交通规划实例详细步骤

t r s c交通规划实例详细步骤内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）

T r a n s C A D 交通规划实例作者：applepin 启动TransCAD软件插入软件狗，启动TransCAD软件。建立路段层点击新建文件图标，出现点击建立地理文件，点击OK，出现选择文更改名更改名选中Line 层地理文件类型，并更改名字，点击OK，出现路段层属性对话框：点击Add Field，逐一增加字段属性点击OK，出现保存对话框：选择保存路径及文件名称点击Save,出现路段层地图界面添加路段

在路段层上，点击Tools→map editing→toolbox 出现地图编辑工具栏：点击，逐一增加路段应用保存得到7条线路、5个节点的路网。输入路段属性数据打开路段层数据库：逐一输入路段属性数据(通行时间等于路段长度除以速度)建立小区层点击新建文件图标，出现点击建立地理文件，点击OK，出现点击OK，出现小区层属性对话框逐一添加小区的字段属性点击OK，出现保存对话框：起好名字，点击Save。再次回到路段层地图界面。画小区。点击Tools→map editing→toolbox 出现工具栏：画出3个小区，并保存。输入小区属性数据打开小区层数据库输入各小区的属性数据

将小区质心点连接到路网（目的是做ID转换）。在节点层上，增加Index。原先节点层上只有经纬度两个字段两个字段点击数据库菜单，修改数据库属性增加一个新字段Index 在小区层上，点击Tools→Map Editing →Connect 调出对话框：点击Fill,完成如下设置：点出OK，路网显示出已经连接，出现小区质心节点

北京交通大学《城市轨道交通客流分析》20秋在线作业2-001答案

1.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构答案：A 2.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性答案：B 3.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量答案：B 4.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志答案：C

5.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大答案：D 6.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型答案：B 7.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力答案：D 8.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客答案：C

9.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统答案：C 10.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法答案：D 11.新建轨道交通的客流包括()。 A.转移客流量 B.诱增客流量答案：AB 12.通信系统设置的主要原则是()。 A.业务综合 B.功能完善 C.迅速便捷 D.安全可靠答案：ABCD 13.SWOT分析是一种对企业的()进行综合分析。 A.优势 B.劣势

城市轨道交通客流预测与分析方法

城市轨道交通客流预测与分析方法发表时间：2019-02-27T09:32:36.353Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李彦姗黄亚刘芩瑜[导读] 所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。一、进行城市轨道交通客流预测的重要性所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。二、进行城市轨道交通预测的主要内容根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：（一）全网客流各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。（二）全线客流全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。（三）车站客流全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。（四）OD客流全日各车站站间OD表；早高峰小时车站站间OD表；晚高峰小时车站站间OD表；跨区内外OD客流。（五）换乘客流全日各换乘站换乘客流；早高峰小时各换乘站换乘客流；晚高峰小时各换乘站换乘客流。（六）出入口客流各车站出入口高峰时段的分担客流。但是需要进行注意的是，在对城市轨道交通项目前期工作中开展客流的预测需要从不同的深度和不同的广度上进行。在通常情况下应该从城市轨道交通的线网规划建设规划总体设计，初步设计，运营等各个阶段，分别对客流进行预测，也就是遵循“从宏观到微观、从全面到细化”的城市轨道交通客流预测规律[2]。三、城市轨道交通客流规模主要影响因素（一）沿线用地开发对于城市中开展的各种经济活动来说，在城市空间中所表现的土地利用情况，能够对城市交通的设置产生一定的影响，甚至是决定性的作用。此时我们可以说城市经济活动是城市中交通流的“源泉”，其中交通是“流”，土地利用则是“源”，在土地利用的基础上，对交通系统进行设置就是“流”和“源”的关系。所以，城市轨道交通的沿线土地利用情况以及交通站点周围的人口覆盖情况、岗位覆盖情况，都能够对城市轨道的交通的客流量产生重要的影响。以我国香港地区为例，约有一半的香港公民的居住地距离城市轨道交通站点在步行10分钟的范围之内，约有55%的职业岗位距离轨道交通站点在步行10分钟的距离之内，所以轨道交通能够顺利进行发展的一个重要原因，就是其能够对沿线用地进行有效的开发[3]。（二）交通衔接因为城市轨道交通属于一种定线的运输工具，所以其能够产生直接影响的范围是相对有限的。在一般情况下，城市轨道交通只能对其线路的周边产生一定程度的影响，在此基础上，城市轨道交通就必须将自身大运量的优势进行充分发挥，以促使轨道交通的客流效益能够得到保障，从而形成能够与个体交通方式进行抗衡的力量，通过借助公交车以及自行车等交通工具，使自身的服务范围能够逐渐扩大，进而保障城市空间内人流能够快速、安全、有序和舒适的进行移动。

transcad交通影响评价步骤

Transcad 交通影响评价步骤 -以意露冷藏有限公司项目为例文件：规划路网图、现状路网图、小区图、现状道路基本情况表，路段调查流量表，规划道路基本情况表，各种用地出行生成率表，建设项目影响范围内的用地情况。一、创建路网和小区 1、在Autocad中导入底图，插入-光栅图像，规划路网底图.jpg, 交通小区划分图.jpg，建立小区图层、高速公路、快速路、主干路、次干路、支路图层，运用多段线在不同的图层描图，保存为规划路网和小区图.dxf，导入到Transcad。在路网层和小区层分别，运用tools-geographic utilities-rubbersheet 根据google earth 查找三个控制点坐标。调整地理文件的路网的位置和大小。重新打开调整后的路网和小区。表1 控制坐标位置置tools-imagery，新建line，area地理文件描图。 3、路网和小区的调整：立交的创建，将相交道路双向化tools-map editing-dualize segments，根据实际立交类型，运用地理文件编辑工具tools-map editing-toolbox，结合tools-map editing-create interchanges，创建立交。 5、检查路网的连通情况：选择路网层-tools-mapediting-check line layer connectivity，设置检查的阈值，节点间距在此阈值范围内的点都选择出来，有问题的节点自动建立选择集并呈现在地图上，可以通过transcad tools-map editing –toolbox地理文件编辑工具进行修改。 6、填加图层属性字段路网层-打开数据表，dataview-modify table-add field 注意字段类型。填加通行能力capacity，双向表示方法AB_capacity, BA_capacity, 自由流时间AB_ftime BA_ftime（通过路段长度和自由流速度计算得到）、自由流速度AB_fspeed, BA_fspeed，车道数lanes,行政等级“等级”，道路名称name, 调查路段流量AB_count,BA_count. 现状道路通行能力capacity xianzh, 现状道路名称XIANZH name. 其中，通行能力和自由流时间是交通分配必须的字段，其数据不能为空。小区层-打开数据表，填加包含区域，小区编号，产生p、吸引a. 可以通过建立不同等级道路的选择集来填充1列的数据，edit-fill填充数据。（1）自由流速度（2）道路通行能力可以参考《城市道路设计》计算，徐家钰，严作人主编。也可以参照下表：

城市轨道交通客流

城市轨道交通客流客流是规划轨道交通线网及线路走向、选择轨道交通制式及车辆类型、安排轨道交通项目建设顺序、设计车站规模和确定车站设备容量、进行项目经济评价的依据，也是轨道交通安排运力、编制列车开行计划、组织日常行车和分析运营效果的基础。客流指在单位时间内轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。客流的概念既表明了乘客在空间上的位移及数量，又强调了这种位移带有方向性和具有起讫位置。客流可以是预测客流，也可以是实际客流。一、客流的分类 1、根据客流的时间分布特征，客流可分为全日客流、全日分时客流和高峰小时客流。（1）全日客流。全日客流是指全日的总客流。（2）全日分时客流。全日分时客流是指全日各小时的客流。（3）高峰小时客流。高峰小时客流是指以小时为时间单位计算的高峰小时的客流。 2、根据客流的空间分布特征，客流可分为断面客流与车站客流。（1）断面客流。断面客流是指通过轨道交通线路各区间的客流。 1）断面客流量。在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。这里，单位时间通常是1 h或全日。显然，通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。断面客流量分为上行断面客流量和下行断面客流量，计算公式为: Pi+1＝Pi－Pd＋Pu 式中，Pi+1为第i＋1个断面的客流量（人）；Pi为第i个断面的客流量（人）；Pd为在车站下车的人数（人）；Pu为在车站上车的人数（人）。 2）最大断面客流量。在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。轨道交通线路上行、下行方向的最大断面客流量不一定在同一个断面上。 3）高峰小时最大断面客流量。在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，