论我国民航法的修改与完善
随着我国航空运输业的快速发展，民航法的滞后性与民航业的实践产生矛盾，尤其是空域管理制度的滞后性与航空运输量的增长产生很大的矛盾。
我国民航“十二五”规划明确提出了完善空管运行协调机制，创新空域管理和使用机制，加强军民航空管协调配合，推进军民航空管联合运行和终端管制区内统一管制，并建立完善空域灵活使用机制。
目前，空域管理的关键问题主要是体制改革问题，并涉及到与军方协调的问题。因此，根本不需要制定统一的航空法，只需要在原有民航法的基础上修修补补即可，不必大动干戈。
拉丁语有云：“有社会，就有法。”无论是国内社会，还是国际社会，皆有调整主体之间关系的法律存在。在民用航空活动之中，自然也需要调整其相互关系的法律，否则，民用航空秩序就会陷入杂乱无章的状态之中，这种法律就是航空法。依航空法学界之通说，航空法就是一套调整人类航空活动中各种法律关系的规则体系。
由于航空活动的跨国性，这就决定了航空法既包括国际法又包括国内法。目前，我国民航基本上形成了一套完整的法律法规和规章体系，其中包括1部法律、26部行政法规和法规性文件以及118部民航规章，建立了包括6部规章、5个规范性文件和1套行政执法手册在内的民航行政执法制度体系。同时，我们也参加了大量的国际条约，例如，1963年9月14日签订于东京的《关于航空器内的犯罪和某些其他行为的公约》、1970年12月16日签订于海牙的《关于非法劫持航空器的公约》和2010年9月10日签订于北京的《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》等。尽管如此，我们的民航法律体系还需要进一步完善，以满足我国航空运输业快速发展的需要。
为何要修改民航法？
以1995年《中华人民共和国民用航空法》为标志，中国民航法律体系已经初步形成。然而，近10多年来，随着我国航空运输业的快速发展，原有的民航法已经无法满足行业发展的需要，民航法的滞后性与民航业的实践产生矛盾，尤其是空域管理制度的滞后性与航空运输量的增长产生很大的矛盾。
改革开放30年来，我国民航运输总周转量增长速度非常之快，2010年全民航完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨，分别比上一年增长25.6%、15.8%和25.1%。运输总周转量、货邮运输量分别首次突破500亿吨公里和500万吨大关。而目前，现行的空域管理制度导致空域利用效率低下，限制了航班频率的提高，不能满足日益增长的航空运输量的需求，而且由于空域管理
制度的缺陷，多年来通用航空的发展受到阻碍，无法与公共航空运输的发展保持同步，这成为制约我国航空运输业发展的瓶颈。
当然，民航法的滞后性还表现在其他方面。由于我国现行民航法已经颁布15年，原有的一些法律制度已经与民航业的发展不相适应，应该对航空运输企业放松经济管制，降低市场准入门槛，让更多的中小航空运输企业参与市场竞争，从整体上提高我国航空公司的竞争力。我国已经加入1999年《蒙特利尔公约》，航空运输赔偿责任制度也亟待修订，与国际航空法接轨，保护消费者的呼声日渐高涨。我国还签署了2010年《北京公约》和《北京议定书》，航空刑事法律责任制度也需要修订，以履行相应的国际义务。此外，就航空法的立法模式而言，是采用统一的立法模式还是采用单一的立法模式，业内人士尚存争议，因此，需要对此进行比较研究。
综上所述，民航法的修订及完善已经成为牵一发而动全身的立法工作，不仅仅涉及到我国航空运输强国战略目标的实现，更关乎我国经济发展的大局。因此，研究民航法的修订问题，将成为我国民航业的一项重要而紧迫的课题，应引起行业的广泛关注。
如何修改民航法？
民航法的修改及完善涉及到航空运输业的方方面面，是一项庞大的系统工程，应进行长期地跟踪研究，我认为，民航法的修改应着眼于以下几个方面：
1.修改空域管理内容
早在1993年，我国就提出了空域管理“三步走”的改革目标，第一步是将“北京—广州—深圳”航路交由民航管制指挥；第二步是将全国大部分航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空域管理；第三步是最终实现国家对空域的统一管制。目前，我国的空域管理仍处于改革的第二步，初步形成了全国一个空域内由一家管制指挥的格局，第三步改革则正在推进中。
目前，现行民航法对空域管理规定太笼统，需要细化、分类、命名和重新划设。例如，1995年民航法第七章第一节专门指出了空域管理，其中明确规定：“国家对空域实行统一管理，划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效地利用。空域管理的具体办法，由国务院、中央军事委员会制定。”
目前，较为详细地规定空域管理的法规是《中华人民共和国飞行基本规则》，这是由国务院和中央军委联合发布的行政法规。从法律效力的层次来看，飞行基本规则的法律效力低于民航法。因此，在时机成熟时，是否考虑出台《空域管
理法》专门规范空域管理问题。而且，我国民航“十二五”规划明确提出了完善空管运行协调机制，创新空域管理和使用机制，加强军民航空管协调配合，完善互派联络员制度，推进军民航空管联合运行和终端管制区内统一管制，并建立完善空域灵活使用机制。这些是未来我国《空域管理法》应关注的重点内容。
2.确定立法模式
有学者主张起草统一的航空法，提出只有建立军民一体的统一航空法体系，才能同时满足保障空中安全和促进资源利用的发展需要，并需要调整目前的航空法律结构，将有关空域管理的飞行规则提升到和民航法同样的法律地位，并将两者融入统一的法律体系。统一航空法将包括空域管理和民航运输两大部分，其中空域管理包括空域划分、飞行管理和入境与放行管理等制度，民航运输则包括有关民用航空和通用航空的各类相关规则。
也有学者主张在1995年民航法的基础上进一步修改完善，根本不用另起炉灶，起草统一的航空法，那样只会使得原有的民航法律体系更加混乱，如何处理1995年民航法与新航空法的关系，而且制约我国航空运输业快速发展的障碍是空域管理问题。目前，空域管理的关键问题主要是体制改革问题，并涉及到与军方协调的问题，因此，根本不需要制定统一的航空法，只需要在原有民航法的基础上修修补补即可，不必大动干戈。我们赞成进一步修订和完善原有的民航法。
3.放松经济管制
我国民航法已经颁布15年，在这15年中，我国的经济生活发生了翻天覆地地变化，我国航空运输业实现了政企分开的改革，完成了组建三大航空企业集团的任务，中小型民营航空公司也先后涌现，通用航空也获得了一定程度的发展，这些都未能在原有的民航法中得到应有的体现。因此，需要研究民航市场主体（包括公共航空运输企业、通用航空、地面服务企业、民用机场、航空运输计算机信息服务企业、外国公共航空运输企业常驻代表机构、对外国通用航空企业）的市场准入、经营许可、市场行为（销售活动、运输总条件、服务代理、超售、联盟、代号共享、信息披露、禁止行为）、监督检查措施及其相应法律责任。通用航空的基本分类、经营许可、机场空域的准入、管制（安全、保安、经济）框架、应急救援、通航制造业的扶持发展政策等。
4.确立赔偿责任制度以及消费者权益保护
国际航空法历史上最为著名的华沙体制成功现代化的成果就是1999年《蒙特利尔公约》。该公约已于2003年11月4日正式生效，将取代已适用74年的华沙公约及修订的国际法律文件，国际航
空司法统一化运动终于修成正果。到目前为止，已有102个国家批准或加入了该公约，包括航空运输大国美国、英国、德国、法国和日本等。我国全国人大常委会已经于2005年7月批准了这个国际公约。
加入国际公约以后，就涉及到国际公约的规定与我国国内法的衔接问题。例如，就赔偿标准而言，1999年《蒙特利尔公约》规定的是“双梯度原则”，即低于或高于13.1万SDR（特别提款权）。我国《民用航空法》第129条规定：“国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：(一)对每位旅客的赔偿责任限额为16600计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。”
2006年民航局出台了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，规定民用航空运输承运人在下列赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任：对每位旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；对每位旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元；对每位旅客托运的行李和运输的货物的赔偿责任限额，每公斤为人民币100元。因此，需要对原有的民航法进行修订，以便与国际公约的规定接轨。此外，关于航班超售以及航班延误的问题，原有的民航法也需要进行立法或者修订。
5.修订刑事法律责任制度
2010年9月10日，国际航空安保公约北京外交大会出台了2010年《北京公约》和2010年《北京议定书》。由于航空安保公约属于国际航空刑法的范畴，因此，与我国国内法的关系涉及到与国内刑法的衔接问题。例如，滥用航空器作为武器，使用航空器非法传播生化核武器或其他有毒物质，对民用航空器进行生化核攻击、威胁型犯罪，使用航空器非法运输危险物质罪（包括生化核武器），使用航空器非法运输逃犯罪，协助实施违反《北京公约》和《北京议定书》规定的罪行等。
此外，1995年民航法中规定的11类犯罪行为，目前已被修改后的1997年新刑法所吸收。所以民航法中比照的刑事犯罪部分已经失效，需要重新修订。