发动机打包培训
AV
AVL
z z
VL 发售后服务部
培训地点：
培训联系： 发动机部 北京市朝阳
用户现场 陈喆宁 电
传 手 邮机台架阳区东三环北电话: 021 58传真
: 021 58手机
: +86 18邮件：zhe.n 架操作北路霞光里8996900-528996169 86 1658 737ning.chen@作培训18号佳程广202 71 https://www.360docs.net/doc/5a15553981.html, 训包简广场B 座
16简介
层培训中心
心
课程PUM 工程
40 课
参加
培训
程名称 MA Open 发程师培训包
课时 (5天培训加培训最多人数训地点：用户现
发动机台架操训) 数：8人 现场
AVL 培训目作 本培训是试台的操1.掌握停止，进2.掌握正确判断其过程中对油耗仪， 3.在试验 行预定的 万有特性 过程并判4.当试验 5.能够独 6.能够独 数，更换 数据。
7.能及时障，正确门。
参加培 ? 培训生 基本组 面的知 ? 了解一 测量和 ? 掌握计 的基本L 发动机目标
是专门针对AV 操作工程师的操PUMA 试验台进入PUMA 手正确连接系统的其是否处于正常对相连接设备能烟度计，水温验工程师指导下的发动机试验程性试验，耐久试判断试验是否正验完成时正确保独自在线调整基独自更改测量设换显示界面，调时发现系统中某确停止试验，并培训人员的基生应具备机械成及发动机试识。
一般的温度/压控制原理。
计算机和Wind 知识。
机台架VL PUMA 发动操作培训
台的基本操作手动/自动状态）的外围设备方法常状态，并且在能够正确操作温/油温调节器下，能够正确调程序(例如外特试验等等)，监视正常进行。
保存所有试验数基本参数。
设备及传感器的调出希望显示的某个设备发生的并立即报告给相基本条件
械、发动机试验试验的基本操压力/功率等参dows 操作系统架操作课程动机测PUM 启动（启动/。 PUM 法，准在试验（如：…等）。 在手(测功调用并运性试验，视试验全操作定义如：操作试验数据。 修改使用的测量参的相关 电涡测功功率的故相关部通过
故障转速扭矩验台的
操作等方参数的
统操作
测功测量油耗通过不同油耗检查维护油耗附加作培训包程内容
MA 部分
动系统及PUMA MA 参数的总述手动及自动模式功机,被测试单元作状态及限值监义及执行手动测温度、压力等作预先设置的记验参数、试验结改并激活现有的用消息窗口/使用涡流测功机部分功机的工作原理率单元LSE 工作过EMCON,BM 障排除及基本维速采集：测量原矩采集：测量原功机专用的控制量仪器部分
耗仪测量原理及过二次仪表、P 同测量方法的选耗仪的精度检查查和更改油耗仪护与故障排除
耗仪与PUMA 连加选项的操作与包
A 应用程序
述（SYS\TFP\式下的系统操作元) 监控
测量、对数值及结等等) 记录器
结果、结果序列的试验台参数 用帮助功能
分 理 作原理
ME 或者CDC 对维护
原理及机械结构原理、机械结构制系统
及各种功能
UMA 或PC 机选择与执行 查与校准 仪的特定参数 连接的参数设置与功能介绍（基
UUT\TST ）
作 结果的显示与存列的选择 对测功机的操作构
构、标定和精度机实现油耗仪的置
基于实际配置安存储(例作 度检查 的操作 安排）
课程PUM 工程
40 课
参加
培训
程名称 MA Open 发程师培训包(a 课时 (5 天培训加培训最多人数训地点：用户现发动机台架试验a) 训) 数：8人 现场
培训目验 本培训是测试台操师的AVL 1.熟练掌试验要求特性试验2.对数据结果数据3.能够独实际操作4.熟练使表及报告 参加培 ? 机械发动 的基本操 ?了解一般 ?掌握计算 知识。
?参加并获 发动机试 ?对于没有 提供其在 时大于50 ?AVL 对上 格者方可 果。
标
是专门针对已具操作工程师资格L PUMA 发动机握如何在AVL 求编制较为复杂验，冷热冲击试结果进行准确据的可信性。
自对PID 控制作时根据控制结用CONCERT 告并且能够对实培训人员的必动机试验台的基操作等方面的知般的数据采集，算机和Window 获得AVL 颁发试验台操作工程有参加过上述培在AVL 发动机试00小时的书面上述第二种学员可参加培训否则具备AVL PUMA 格并想晋升为试机测试台的操作L PUMA 操作系杂的试验程序(例试验...)。
分析，并据此制器进行定义及结果正确调整P TO 后处理软件实验数据进行导必要条件：基本组成及发动知识。
测量和自动控ws 操作系统操的“AVL PUM 程师培训”合格培训的学员，应试验台半年以上面证明。
员进行相应的考则AVL 将不能保 课A 发动机试验工程
作培训（1） P 编数系统中按例如万有子
已试
此判断试验项异及操作,在
PID 参数。 试试件来创建图导入导出。 使C
了创动机试验 控制原理。操作的基本MA Open 格证书。
应由派送方上且操作工考试，合 保证培训效创试导C 以P 控面控在
课程内容
UMA OPEN 自编写复杂的自动数据存储表、测子程序设计 已实现的工具箱试验程序库 项目程序库中的异常处理程序和试验特定公式的试验过程限值的使用PUMA Exp ONCERTO 试了解数据结构及创建曲线图及表创建试验数据报试验数据比较方导入及导出数据omposer 的应以应用实例对上ID 控制器选项控制器的结构及面向解决方案应控制器的手动操在自动试验过程 自动试验程序设动试验程序（S 测量请求和自动箱对象的应用 的链接对象 和子程序的设置的编辑及应用
的设置和发动机plorer 导入导试验数据后处理及数据管理 表格形式的试验报告 方法
据
应用
上述标题进行练项部分 及状态说明
应用的参数设置操作 程中使用PID 控
设计部分 SQ / BSQ ）
动测量的参数设置 机特定限值
出试验程序参理部分
验报告
练习 置
控制器的应用对 设置 数 对象
课程
PUM
工程
40 课
参加
培训
培训
程名称 MA Open 发程师培训包(b 课时 (5 天培训加培训最多人数训地点：用户现训地点：用户现
发动机台架试验b)
训) 数：8人 现场 现场 培训目验 本培训动机测试试验工程的操作培1.培训后系统的的输入输2.独自配器输入输3.利用F-FEM 定)。
4.根据自制(PTC (例如实入不同对试验 参加培 ? 参加并 ? 对于没 于500小 ? 了解台 ? 具备工 ? AVL 对
目标
是专门针对已试台操作工程程师的AVL P 培训（2）
后可以独自设置参数（模拟量输出/频率的输配置AVL 台架输出通道。
AVL 软件中的模块的功能(进自己的需求设置CC)以实现对试实现对进气空调PUMA 阶段的室火灾报警系培训人员的并获得AVL 颁发没有参加过上述小时的书面证台架基础设施。工业电器、测量对上述第二种学
具备AVL PUM 师资格并想晋PUMA 发动机测置F-FEM 输入的输入输出/数
输出/计数器的输架系统中的典型的服务工具检查进行模拟量通道置可编程试验室试验室的监视及调，排风扇等设的自动开关控制统监控等等设的必要条件发的“AVL PU 述培训的学员，明。
量技术及控制的学员进行相应的课程MA 发升为测试台F-FE PUM IEEE 入/输出数字量输入）。 不同类模拟量数字量型传感计数的转速查道的标频率输模拟量室控及控制 设备进制,以及置)。
利用可编程试验室定义事定义及设置用：
UMA Open 发应由派送方提的基础知识。
的考试，合格者程内容
EM 模块硬件及MA OPEN 与 F E 网络中F-FEM 类型F-FEMs 模量输入输出通道量输入输出通道器信号输入通速传感器）
输出通道的参数量输入通道的手PUMA OPEN 程试验室控制室控制的状态 事件触发的监控及外部设备控制用户提示及报警动机试验台操提供其在AVL 发者方可参加培训及参数部分
F-FEMs 模块M 模块与参数模块的输入输出道的参数设置
道的参数设置通道的参数设置数设置（含信手动和半自动N 的服务软件诊PTCC 部分 控程序 制和试验间监警程序
操作工程师培训发动机试验台半训否则AVL 将不
块的系统结构数设置概述 出接口描述 置（AVL 试验台号分配器功能标定 诊断 控 训”合格证书。半年以上且操作不能保证培训效台中典型）
作工时大效果。
课程
PUM 工程
40 课
参加
培训
程名称 MA Open 发程师培训包(c 课时 (5 天培训加培训最多人数训地点：用户现
发动机台架试验c)
训) 数：8人 现场
培训目验 本培训动机测试试验工程的操作培1.参加培并使用2.能够独荷模拟选3.熟练操数设置4.能够定类型的拟的车辆 5.为完成 挡行为及参加培 ? 参加并 ? 对于没 于500小
?具备一 ? 具备工 ? AVL 对目标
是专门针对已试台操作工程程师的AVL P 培训（3）
培训人员能够根台架运行数据监独自设置并运行选项。
操作动态试验台。
定义动态试验程驾驶员、根据具辆。
成法规试验循环及控制器进行合培训人员的必并获得AVL 颁发没有参加过上述小时的书面证一定的数据库知工业电器、测量对上述第二种学
具备AVL PUM 师资格并想晋PUMA 发动机测根据需求自主定监视。
行EMCON 道台架并进行基本程序、设置几种具体数据设置所环能够对驾驶员合理优化。
必要条件：发的“AVL PU 述培训的学员，明。 知识和基础编程量技术及控制的学员进行相应的课程MA 发升为测试台台架运台架运手动操定义运定制定义EMC 道路负使用道道路本参在手动ISAC 种不同所要模车辆及
车辆驾驶员的换 操作动创建动根据法
MA Open 发动应由派送方提程技能。 的基础知识。
的考试，合格者程内容
运行数据监视部运行数据监视功操作及相关命令运行时间及事件限值监视，观察CON 400道路负道路阻力方程和负荷数据与车辆动及自动操作C 400部分
及驾驶员模拟的基本参数设置员类型的调整 动态试验台架 动态试验程序
法规试验循环优动机试验台操作提供其在AVL 发者方可参加培训部分
功能及参数设令 件计数器 察维护间隔时负荷模拟部分
和车速负荷对辆模拟数据的中使用道路负的基本描述 置 优化驾驶员换作工程师培训”发动机试验台半训否则AVL 将不
置文件概述间 应表定义道路结合 荷模拟功能档行为与控制”合格证书。半年以上且操作不能保证培训效负荷 器
作工时大效果。
课程PUM 工程
40 课
参加
培训
程名称 MA Open 发程师培训包
课时 (5 天培训加培训最多人数训地点：用户现
发动机台架系统训) 数：8人 现场
培训目统 本培训发动机测为系统动机测试1. 深度试能力提高系平, 以下提供的2. 能够确记录3.能够在控制）合4. 通过熟知EM 的设置置。
5. 能够间的关
6. 参训EMCO 中（了解进入正
7. 具备参加培?具备机识。
? 参加并? 参加并合格证? 参加过目标
是专门针对已测试台试验工程工程师 所需的试台的操作培度掌握AVL PU ,配合用户发动统的应用能力和下所列,均为AV 强大试验功能够定义试验监视EngineMap 。在不同场合（如合理使用查询表
过操作面板的菜MCON 数据库，能够进行EN 够正确理解PUM 系。
训人员可以使用N400输入/输出解测功机转速及常显示在POI 备培训操作工程培训人员的机械、发动机试并获得AVL 颁并获得AVL 颁书。
过FFEM 硬件及具备AVL PUM 程师资格并想的 AVL PUMA 训(4)
UMA 测试系统动机开发试验要和设备的使用VLPUMA 系统。
视及控制应用并
如极限监控或表。 菜单操作EMCO 的结构和基本NCON 数据库MA 与EMCO 用PAM 集成出量到PUMA 及扭矩等信号及P400上）程师的能力。
的必要条件：试验台的基本组颁发的“AVL P 颁发的至少两个及参数配置的课课程MA 晋升A 发ENGIN 工作原Engine 的测要求水统可Maps 在PU 在PID EMCO 硬件概并正PUMA 发动机PID 根据实修改E ON ，本参数库的设硬件连用于稳N 之通过操
系统如何。 操作面：
组成及发动机试UMA Open 发个以上的“AVL 课程培训。
内容
NE MAP 查询表原理及EngineM eMap 测量数据的操作
MA 的极限监控媒质控制中使ON 400部分 概述
A – EMCON 机和测功机的接实际范例讨论E EMCON 的数据连接的可能性和稳态控制目的的操作面板或者P 面板P400的参试验的基本操作发动机试验台操PUMA Open 表LUT 部分 Map 计算器参数据的记录及计算控中使用look-使用look-up ta 集成 接口
EMCON 的数据库据库以扩展EM 和硬件环境(例如的发动机和测功PUMA 自动化系统参数菜单
作并具有一定的操作工程师培训发动机试验台
数设置 算 -up table (查询ble (查询表)库
MCON 的功能
如 F-FEM-CO 功机控制器的基统设置设定值的发动机开发领训”合格证书。台试验工程师培询表) ON ) 基本介绍
领域的知
培训”的
最新ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块汇总
E C M发动机控制模块和B C M车身控制模块
ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块ECM——发动机控制模块 [结构] - 采用112杆式连接器。 - 采用电子节气门控制和CAN通信联合控制。
[维修要点] - ECM安装在发动机室内，位于左/右车轮罩板的前方。 - 线束接头是输入/输出信号检查（EG1768 0000）所必需的。 与目前规定的检查接头V（EG1755 0000）一道使用。 - 更换ECM时，请执行加速踏板释放位置学习、节气门闭合位置学习和怠速空气流量学习中规定的步骤。 加速踏板释放位置学习 概述 “加速踏板释放位置学习”通过监控加速踏板位置传感器的输出信号，用于了解加速踏板的完全释放位置。 拆除加速踏板位置传感器连接器时，也必须执行这个步骤。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。 2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。
3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 4. 重复操作步骤2、3共三次。 节气门闭合位置学习 概述 “节气门闭合位置学习”通过监控节气门位置传感器的输出信号，用于了解节气门的完全闭合位置。 拆除电子控制节气门时，也必须执行这个程序。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。 2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。 3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 聆听节气门运转时发出的声音，以检查节气门是否完全关闭。 怠速空气流量学习 概述 “怠速空气流量学习”用于了解怠速进气量，以获得稳定的怠速。 学习前的准备工作 执行“怠速空气流量学习”中规定的步骤前，确认下列条件得到满足。 即使实际情况与下列条件有略微出入，也不得执行该步骤。 - 发动机运转时的蓄电池电压：12.9伏以上 - 冷却液温度：70－95°C
电喷发动机工作原理
电喷发动机工作原理 电喷发动机工作时，需要随时从各种传感器中获取数据，然后由行车电脑运算后，送到各执行部件进行调整来实现对发动机的控制的。简单的说分以下几种情况：（只对电喷型发动机）1. 着车：当你将钥匙转动到on位时，行车电脑开始对各传感器和执行器进行自检，并同时接通汽油泵继电器供油，这时如果车子里很静的话，你会听到在油箱里的电子油泵转动的声音，1-2秒左右后，当油压达到标准压力后，汽油泵停转。同时，电脑将向位于节气门处的怠速步进电机供电，使其进入正常位置。这时将钥匙转向start位置，接通启动继电器，启动机开始转动； 2. 怠速：启动机开始转动后，电脑开始读取位于发动机飞轮处的曲轴位置传感器和位于分电器中的同步传感器这两个传感器的读数，如果读数正常，且两信号数据变化与启动条件吻合，则电脑再根据当前的发动机冷却水温度，进气岐管空气温度数据调整怠速步进电机，将怠速调整杆调整到合适位置。一切就绪后，电脑开始根据曲轴位置传感器和同步传感器传来的信号计算出点火时机，并根据水温和气温传感器的数据计算出喷油咀开启时隙（脉冲），然后根据计算结果开始向高压包的低压线供电和向喷油咀线路供电，其中，向喷油咀供电是以脉冲方式进行的。根据以上原理，在冻天启动电喷车是不用加油门的，不然行车电脑还要将节气们开启度数据进行运算，会影响启动效果。点火成功后，行车电脑将时刻监视各传感器数据，并根据安装在发动机进气岐管上的进气岐管绝对压力传感器所传入的真空压力值，结合水温、进气温度等信号，调整怠速电机和喷油咀开启脉冲，将转速控制在最低的稳定转速下； 3. 加速：当你踩下油门时，电脑及时从节气门上的节气门位置传感器读到数值，并结合节气门上的进气岐管绝对压力（真空度）传感器和分动箱上（2021切诺基）的行车速度传感器共同算出车辆负荷信息，调整喷油咀喷油脉冲（实际上是延长喷油时间），加大喷油量，完成加速动作； 4. 减速：当你松开油门时，电脑如上面加速一样，根据各传感器信号，调整喷油脉冲实现减速，但此时为保证减速效果平稳，电脑会对喷油量
电喷发动机工作原理
电喷发动机工作原理 现在的电喷车在行驶过程中，当司机突然松开油门踏板（使节气门完全关闭）时，发动机不需要输出转矩，而是由汽车的动能拖动。这一工况被称为拖动工况或滑行工况。 在拖动工况为了减少废弃排放和降低燃油消耗以及改善行驶特性，电控系统中央控制器识别出发动机处于拖动工况后，首先立即推迟当时的点火角，然后全部切断向发动机喷油，这样可使工况的过度过程较为平稳。 当发动机转速超过规定转速界限（转速界限２）并且节气门关闭时，喷嘴将不再喷油，发动机的供油被切断；而发动机转速一旦低于下个转速界限（转速界限３），则喷嘴又重新开始喷油。如果在拖动工况出现发动机转速急剧下降，如在紧急刹车时，则喷嘴将在较高转速（转速界限１）恢复喷油，以防止低于发动机怠速转速或发动机完全熄火。 一、简介 电子燃油喷射控制系统（简称EFI或EGI系统），以一个电子控制装置（又称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，测得发动机的各种工作参数，按照在电脑中设定的控制程序，通过控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度的混合气。 此外，电子控制燃油喷射系统通过电脑中的控制程序，还能实现起动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，满足发动机特殊工况对混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，也提高了汽车的使用性能。 电子控制燃油喷射系统的喷油压力是由电动燃油泵提供的，电动燃油泵装在油箱内，
浸在燃油中。油箱内的燃油被电动燃油泵吸出并加压，压力燃油经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由电脑控制。通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混合，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中燃油的压力，使燃油压力保持某一定值，多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口返回燃油箱。 进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量成一定的比例关系。进气管压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给电脑，电脑根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量，再根据曲轴位置传感器测得信号计算出发动机转速。根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量。电脑根据进气压力和发动机转速控制各缸喷油器，通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。喷油持续时间愈长，喷油量就愈大。一般每次喷油的持续时间为2～10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由电脑根据安装于离合器壳体上的发动机转速（曲轴位置）传感器测得某一位置信号来控制。这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机每个工作循环中喷油两次，喷油是间断进行的，属于间歇喷射方式 二、电子燃油喷射控制的原理 （一）各种工况控制简介
电喷发动机传感器检测大全
电喷发动机传感器检测大全 在现代汽车上，传感器的使用越来越普遍，为了方便维修人员对发动机的检修，现将发动机上常见的十几种传感器的检测方法介绍如下。 进气歧管压力传感器 进气歧管压力传感器，是D型（速度密度型）燃油喷射系统中非常重要的传感器，其作用是将进气歧管内的压力变化转换成电压信号。控制电脑（ECU）依据该信号和发动机转速（由装在分电器内的发动机转速传感器提供的信号）来确定进入汽缸内的空气量。 1、安装部位与接线端子 由于歧管压力传感器内部有放大电路，故需要电源线、地线和信号输出线共三根导线，它们相应地在接线端子上有三个接线端，分别为电源端子（Vcc）、接地端子（E）和信号输出端子（PIM），三个端子通过导线连接器及导线与控制电脑ECU相连。 为了减少进气歧管压力传感器内部电子元器件的振动，它通常安装在车辆振动相对较小的位置上，并处于进气总管的上方，以防来自进气歧管的窜气侵入压力传感器。另外进气歧管压力传感器从下边接受进气管压力也可防止信号传感部分不受污染，因此，通过橡胶管从进气歧管靠近节气门处所采集的进气管气体，是从歧管压力传感器下端接入的。 2、单体检测 （1）外观检视 检视时，只需从进气歧管靠近节气门端找到橡胶软管，便可在汽车上找到歧管压力传感器。首先，在关闭点火锁的状态下，检查进气歧管压力传感器导线连接器的连接是否良好、橡胶软管是否脱落。然后启动发动机，查看橡胶软管有无密封不严和漏气现象。 （2）仪表测试 A、接通点火开关（ON位），用万用表的直流电压挡（DCV-20）测试接线端子Vcc与E2之间的电压值，该电压值即为ECU加在歧管压力传感器上的电源电压值，其正常值应为：4.5～5.5V之间，若该值不正确，则应检查蓄电池电压或导线间的连接情况，有时问题也可能出在控制电脑ECU上。 B、接通点火开关（ON位），并从进气歧管压力传感器上拔下真空橡胶软管，使进气歧管压力传感器的进气口与大气相通，此时测试
(整理)ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块.
ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块ECM——发动机控制模块 [结构] - 采用112杆式连接器。 - 采用电子节气门控制和CAN通信联合控制。
[维修要点] - ECM安装在发动机室内，位于左/右车轮罩板的前方。 - 线束接头是输入/输出信号检查（EG1768 0000）所必需的。 与目前规定的检查接头V（EG1755 0000）一道使用。 - 更换ECM时，请执行加速踏板释放位置学习、节气门闭合位置学习和怠速空气流量学习中规定的步骤。 加速踏板释放位置学习 概述 “加速踏板释放位置学习”通过监控加速踏板位置传感器的输出信号，用于了解加速踏板的完全释放位置。 拆除加速踏板位置传感器连接器时，也必须执行这个步骤。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。 2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。
3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 4. 重复操作步骤2、3共三次。 节气门闭合位置学习 概述 “节气门闭合位置学习”通过监控节气门位置传感器的输出信号，用于了解节气门的完全闭合位置。 拆除电子控制节气门时，也必须执行这个程序。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。 2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。 3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 聆听节气门运转时发出的声音，以检查节气门是否完全关闭。 怠速空气流量学习 概述 “怠速空气流量学习”用于了解怠速进气量，以获得稳定的怠速。 学习前的准备工作 执行“怠速空气流量学习”中规定的步骤前，确认下列条件得到满足。 即使实际情况与下列条件有略微出入，也不得执行该步骤。 - 发动机运转时的蓄电池电压：12.9伏以上
PASSAT1.8T电喷发动机的介绍
PSSAT 1.8T电喷发动机的介绍 一.简单介绍 1 1.8T发动机的数据介绍： n=800±60rpm 极限转速=6800 rpm（关闭汽油泵） 怠速时汽油压力：拔下真空管p油=4bar /不拔下真空管p油=3.5bar 熄火10分钟后p油>2bar 喷油量=135±10ml R=12-13Ω(喷油嘴) 2．新增加的配置 A．涡轮增压器 B.电子节气门 C.油门踏板位置传感器 D.增压压力限制电磁阀N75 E.增压器空气再循环电磁阀N249 F.离合器踏板开关F30 G.两个氧传感器（三元催化前后） 3. 电子节气门EPC EPC灯是ECU通过数据总线与组合仪表交换信息的。 控制方式：油门位置传感器(G79、G185)→ECU→←节气门控制单元节气门的数据检测： 条件：1.无故障存储 2.点火开关打开，发动机不运转 3.油门踏板不踩 4.T水=10-95度 5.T气=10-90度 6.U>12.7v 01—04—060（1区2区3区4区） 1区节气门角度传感器1 标准范围3~93% 2区节气门角度传感器2 标准范围97~3%
3区自适应步进计数器（0~8）也可能>8 4区匹配是否成功 匹配不成功的原因：1.节气门不能完全关闭 2.电源电压 3.踩过油门 4.节气门太紧 062（1区2区3区4区） 1区2区与060一样 3区油门踏板位置传感器1 范围12~97% 4区油门踏板位置传感器2 范围4~49% 同时三区应始终约为四区的两倍,POLO的两个数字是一样的。 匹配方式：01—04—060 4．涡轮增压器 ，当发动机转速>1800rpm才能工作，涡轮叶轮被废气推动转速>10000rpm，一般发动机的能量转化为33.3%，而1.8T能量转化率>33.3% 1.ACF阀怠速时直接进进气歧管，与2000GSI一样；但非怠速时， ACF阀进进气管处单向阀被顶住，只能从涡轮增压机进口处被吸入。 2.N249空气再循环电磁阀，位置安装在下面，作用是负责多余的增 压空气再次循环。工作情况：见图片（24-90）；所有工作通过电脑控制。 3.进气管压力传感器G31，安装位置：中冷器上 工作通道：G31→ECU→涡轮增压机转速（通过是否给N75通电
ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块
ECM发动机控制模块和BCM车身控制模块 ECM——发动机控制模块 [结构] - 采用112杆式连接器。 - 采用电子节气门控制和CAN通信联合控制。
[维修要点] - ECM安装在发动机室内，位于左/右车轮罩板的前方。 - 线束接头是输入/输出信号检查（EG1768 0000）所必需的。 与目前规定的检查接头V（EG1755 0000）一道使用。 - 更换ECM时，请执行加速踏板释放位置学习、节气门闭合位置学习和怠速空气流量学习中规定的步骤。 加速踏板释放位置学习 概述 “加速踏板释放位置学习”通过监控加速踏板位置传感器的输出信号，用于了解加速踏板的完全释放位置。 拆除加速踏板位置传感器连接器时，也必须执行这个步骤。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。 2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。 3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 4. 重复操作步骤2、3共三次。 节气门闭合位置学习 概述 “节气门闭合位置学习”通过监控节气门位置传感器的输出信号，用于了解节气门的完全闭合位置。 拆除电子控制节气门时，也必须执行这个程序。 操作步骤 1. 确认加速踏板处于完全松开的位置。
2. 接通点火开关，等待两秒钟以上。 3. 断开点火开关，等待10秒钟以上。 聆听节气门运转时发出的声音，以检查节气门是否完全关闭。
怠速空气流量学习 概述 “怠速空气流量学习”用于了解怠速进气量，以获得稳定的怠速。 学习前的准备工作 执行“怠速空气流量学习”中规定的步骤前，确认下列条件得到满足。即使实际情况与下列条件有略微出入，也不得执行该步骤。 - 发动机运转时的蓄电池电压：12.9伏以上 - 冷却液温度：70－95°C - 进气温度：60°C以下 - 停车/中档位置开关：开 - 电气负载开关：关（空调器、前灯、后除雾器等） - 方向盘：中档（直线前进位置） - 车辆速度：0公里/小时 - 变速箱：ATF温度60°C以上（发动机预热后，行驶10分钟。）BCM——车身控制模块 [结构]
电喷发动机
电喷发动机（一）电喷发动机分类和原理 内容简介：电喷发动机是利用发动机的各种传感器、如空气流量计、进气压力传感器、水温传感器、转速传感器等，检测发动机的各种工作参数（进气量、进气压力、水温、转速等），经过电子控制单元ECU计算后，控制喷油器工作，将汽油喷入进气管或气缸内。形成最佳的混合气。 一什么是电喷发动机 电喷发动机是利用发动机的各种传感器、如空气流量计、进气压力传感器、水温传感器、转速传感器等，检测发动机的各种工作参数（进气量、进气压力、水温、转速等），经过电子控制单元ECU计算后，控制喷油器工作，将汽油喷入进气管或气缸内。形成最佳的混合气。 电喷发动机结构图 在图上有传感器：热线式空气流量计（用于检测发动机的进气量）、节流阀位置传感器（也称节气门位置传感器、用于检测节气门的开度信号）、水温传感器、氧传感器（用于检测排气中氧的含量、反馈混合气的稀或浓），这些传感器将信号给了电子控制单元，电子控制单元计算后，控制喷油器喷油，形成最佳的混合气；同时电子控制单元还控制怠速执行器（也称为怠速控制阀）实现对发动机怠怠速的控制，如实现在发动机水温低时提高发动机的怠速。而喷油器所需的压力汽油由们位于油箱内的电动燃油泵提供，并由油压调节器调节。
电喷发动机结构控制原理图（左侧为传感器，中间为电子控制单元，右侧为执行元件）二电喷发动机的种类： 1 按喷油器的喷油位置可分为进气管喷射和缸内直喷发动机 喷油器的位置图（左为进气管喷射，右为缸内直喷发动机） 进气管喷射指的是喷油器将汽油喷入进气管，在进气管内形成混合气。进气管喷射喷油器的喷油压力低，只有200－300KPa（0.2－0.3MPa）。而缸内直喷发动机指的是喷油器直
电喷发动机技术概述
生产实习报告 电喷发动机技术概述 学生: 林凯 学号: 课程教师: 鞠萍华 专业班级: 11级机自01班重庆大学、机械工程学院
电喷发动机技术概述 机械设计制造及其自动化 20112340 林凯 摘要 随着国民经济迅速发展,汽车行业已成为我国的支柱行业。它开始走进了我们的生活,它成为了人类密不可分的伙伴。汽车既可以作为运输生产用品,又可以作为代步、休闲、旅游等消费用品,汽车技术的发展就是人类文明历史的见证。汽车现在的发展十分迅速同时也带来了一些负面影响,交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车安全、环保、节能就是当今汽车技术发展的方向。 关键字:电喷发动机;电子控制系统;喷射系统 前言 现代汽车用的发动机多为往复活塞式内燃机,简称活塞式内燃机。它就是将燃料在气缸内燃烧,使其热能直接转化成机械能的机器。发动机就是汽车的动力来源,其质量的优劣,直接影响着汽车的性能、可靠程度与寿命。汽油机就是汽车发动机的传统机型,由于其工作柔与、噪声低、运转平稳、升功率高、比质量轻,所以在轿车与轻型车就是占优势。传统的汽油机通常由曲柄连杆、配气两大机构与燃料供给、润滑、冷却、点火、起动五大系统组成。 汽车现在的发展十分迅速,由于化油器的种种缺点,所以不能在满足汽车发展的需要,新一代的电喷技术便应运而生,在汽车行业里特显着起独特的优点。电控技术的发展与应用体现了汽车行业飞速的发展,就是促进人类追求人与自然与谐相处的又一重大举措。 1电喷发动机概述 电喷发动机就是采用电子控制装置,取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比、油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置,电子控制装置根据这些信号参数,计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量与喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机与催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。 2发动机电控技术的发展 始于20世纪60年代,分为三个阶段: 第一阶段,从20世纪60年代中期到70年代中期,主要就是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造; 第二阶段,从20世纪70年代末期到90年代中期,为解决安全、污染、与节能三大问题,研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置与电控点火系统; 第三阶段,20世纪90年代中期以后,电子技术广泛的应用在底盘、车身、与发动机多个领域。 3发动机电子控制系统 3、1 电子燃油喷射系统(EFI) 功用:根据进气量确定基本喷油量,再根据其她传感器(如冷却液温度传感器、节气门位置传感器等)信号等对喷油量进行修正,使发动机在各种运行工况下均能获得最佳浓度的混
发动机控制系统
发动机管理系统 Company Name 公司名排名研发中心工厂 Bosch 博世 1 苏州联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海北京德尔福发动机、北京德尔福万源Continental 大陆汽车 3 上海原SiemensVDO的芜湖、长春工厂；原Freescale的天津工厂 Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂仅广州一家猎头供应商 Visteon 伟世通 5 上海重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州美国北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷成都易控高科中联汽车电子无锡油泵油嘴研究所
美国MotoTron公司是Woodward公司的子公司，主要从事发动机电控系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU标定系统(VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink开发平台无缝连接，多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks软件是ECU控制策略快速开发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l与*.hex文件)，而不需要控制策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的ECU内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案的公司。该公司提供或定制5-500KW级应用于混动或纯电动控制系统、能源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、 DC/DC, DC/AC, AC/DC等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS与意昂科技将为国内客户提供产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案，已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA汽车电子经验开发了一系列开发应用平台，提供了完整的发动机控制、分析和显示功能。实时模式下，系统支持在LabVIEW, C和MATLAB (Simulink / State flow) 下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法，这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。 德国CSM GmbH公司的温度－模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统(ETAS, ATI VISION, dSPACE, Vector CANape)能无缝兼容，是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。 德国IAV GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份，西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有
电喷车怠速调整基本方法
电喷车怠速调整基本方法 This manuscript was revised on November 28, 2020
电喷车怠速调整基本方法 发动机传感器化油器污染物电脑 在发动机的调整工作中，怠速调整是最基本的调整工作。怠速调整的好坏直接关系到发动机的运行状态、污染物的排放程度和经济性。 电控燃油喷射式发动机的怠速控制系统比化油器式发动机的怠速控制系统要复杂得多，它的怠速调整分为机械调整和电脑自动控制两部分。由维修人员对怠速系统进行的机械调整是基础，在此基础上再由电脑根据各种传感器提供的信息进行运算，选择最佳的控制目标，指令执行机构完成，使怠速转速接近目标值。由维修人员进行的怠速调整是基本怠速调整，此时已排除电脑参与控制的作用。电脑控制怠速的执行机构——怠速控制阀（ISCV）应处在初始基准位置，该位置大部分是处于关闭旁通空气通道的位置，对于不同的车型，这种操作程序由于结构差异的原因变化也很大，为使广大汽车维修人员便于掌握，现把常用车型发动机基本怠速的调整方法介绍如。 1基本怠速调整前的准备工作 e.调整基本怠速后再熄灭发动机，然后需清除由于断开ISCV电路后在电脑内存储的故障代码（35#）。 清除故障代码的方法： a.点火开关转到ON位置； b.跨接诊断座上的A端和B端； c.点火开关转到OFF位置； d.从熔丝盒里拆下EFI或ECM熔丝，等30S以后再插回去。 对用旅程电脑或空调控制板读取与清除故障代码的车型，可按规定程序操作按键完成。 各型电控发动机基本怠速调整的准备工作基本相同，包括如下步骤： a.起动发动机，暖机至正常工作温度。 b.关闭车上其他用电设备，如收音机、空调、车灯等。保持转向盘在正中位置，两前轮处于直行位置。具有自动变速器的车辆，自动变速器应置于P档或N档。 d.使节气门处于初始位置：在确定节气门拉线有自由量后，先松退节气门限位螺钉，使螺钉端部与限位块脱离。然后慢慢旋入限位螺钉使其刚刚碰上限位块，再把螺钉旋入半圈即可。在此位置时转动节气门应反应灵活又无松旷感觉，突然关闭节气门又不会发卡，此时观察节气门与节气门体之间的配合应较严密，用漏光法检视仅存在微小的漏光缝隙。化油器式发动机的节气门与节气门体之间有较大的间隙，即使节气门关闭其缝隙仍较大，因为怠速时空气全部经过节气门。对于电控发动机其基本怠速的进气在有怠速螺钉时，一般均只调整怠速螺钉来改变绕过节气门进入的怠速空气量，此时节气门保持初始位置即可。许多维修人员不了解这一点，调怠速时首先拧动节气门限位螺钉，这样就改变了节气门位置传感器（TPS）的输出信号，造成给电脑的信息错误。如果节气门体上没有怠速螺钉，则可以调整节气门限位螺钉来保持基本怠速，此时必须检测、调整节气门位置传感器的输出信号，使之符合该车型的规定。 e.接上转速表。车载发动机转速表（仪表板上）一般均为指针式的，其精度较差，所以最好用数字式转速表。黑表笔夹在公共地线上，红表笔夹到诊断座EG端或夹在点火线圈一次侧“-”端即可。 f.确定基本点火正时，用正时灯检测怠速时点火提前角应符合该车型的规定值。电控发动机调整基本点火正时时，应切断电脑对点火提前角的控制，如有的车型在分电器附近有一根点火提前控制线，把该线接头拆开即可；有的车型无该点火提前控制线，可用跨接诊断座法来断开控制。 g.确保发动机工作基本正常。如果发动机存在故障或调整欠佳都会使得基本怠速无法调整，通常可凭经验初步判断一下发动机在各种工况下运转是否正常。也可以查看仪表板上故障指示灯（“CHECK”）在发动机运转后是否熄灭，然后在进气道上接人真
发动机知识-潍柴内部培训资料
BOSCH电控共轨系统曝潍柴内部培训资料 ● 柴油机喷油技术的发展 柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。 ● 电控喷油系统的介绍 泵喷嘴（UIS） 在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元。每个发动机气缸都在其缸盖上装有这样一个单元，它或者直接通过摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱动。
单体泵（UPS） 单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，它是一种模块式结构的高压喷射系统。与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，单体泵系统中每个气缸都设置一个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮轴驱动。 共轨系统（CRS）
在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。 电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比
共轨系统的特点 柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。该技术的主要特点是： 1.采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化； 2.采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，
电喷发动机
1 电喷发动机 1.1 电喷发动机的发展历程 汽油喷射技术在1834年用于军用飞机上，机械式汽油喷射技术于1952年第一次在轿车上实现应用，基于该技术的第一台装置由德国博世公司生产并用在了奔驰300L型赛车上，该装置的空燃比通过气动式混合气调节器来控制，进而实现直接喷射入气缸[14]。随着时代的进步和发展，对汽油机各项参数要求的提高，化油器发动机的缺陷愈发的明显：（1）燃烧不完全；（2）各缸进气不均匀；（3）喉管降低进气效率。针对这些缺陷，人们不断对化油器进行改进。从20世纪中期开始，随着人们对环境保护的愈发重视，将汽油喷射技术应用于汽车上，这一改进方式日益受到了人们对关注。早在20世纪50年代末，全球首款电子燃油喷射系统（EFI）由美国Bendix公司研制成功，并将其装在AMC Rambler Rebel车型上实验，虽然动力得到了很大的提升：5.4L V8发动机的最大功率从259马力提升到了292马力，峰值扭矩转速也下降了500转[14]。但只可惜因为故障率太高，在冬天里启动发动机不顺利等原因，致使它的可靠性非常差，这套系统当时只安装在了为数不多的几台试验车上，最终也没能将其量产。1958年，克莱斯勒在自己品牌旗下的克莱斯勒300D、迪索托Adventurer、道奇D-500和普利茅斯Fury等35台车上都试着安装了美国Bendix公司研发出的电子燃油喷射系统（EFI），但还是因为电子技术不达标，无法与发动机很好地匹配[14]。因此Bendix公司做了一个重要决策——将EFI的研发技术变卖出去，很快就有买家出手了，接手买下这项技术它的公司，便是德国博世（Bosch）公司。随着电子技术的飞速发展，经过多年的深入研发和系统的修改完善，20世纪60年代后期，德国博世（Bosch）公司推出了一套名为“D-Jetronic”的电子燃油喷射系统，这套系统才是今天电喷系统的雏形。德国博世（Bosch）公司于1967年将其研制的D-Jetronic电子燃油喷射系统安装在德国大众Type 3 1600TL/E车型上进行试验并最终成功量产。这套名为D-Jetronic的电子燃油喷射系统会依据发动机的转速和进气量来计算燃油喷射的计量，不论是在燃油经济性还是动力性提升等方面都较化油器的车型有了质的飞跃，因此如今才会全面替代化油器车型。 1.2 电喷发动机简介
奔驰数据流详解发动机控制模块ECM
奔驰数据流详解发动机控制模块 ECM 奔驰数据流详解--发动机控制模块（ECM） 冷却液温度「C） 冷却液温度是由冷却液温度*提供给发动机电控系统的冷却液温度参数的模拟信号。该*安装在冷却液通道中。发动机电控单元将发动机冷却液温度的电压信号转化为温度读值。其正常范围是：-40 C ~199C。当发动机达到正常工作温度时，典型读值为85 C ~115C。若读值为-40 C,则表示*电路开路，超过185C 的读值则表示*或*电路短路。 蓄电池电压（V） 一般情况下，发动机控制系统中并没有专门的*测量蓄电池电压，但某些动力控制模块根据某些电源提供电路中的参数计算出蓄电池电压。用故障诊断仪显示为8V~16V它表示发动机控制模块在点火供电时所测量的系统电压。 机油温度（C） 该参数表示发动机机油温度。不同的汽车发动机生产厂商对发动机的最高油温有不同的规定。机油长期在发动机高温条件下工作，不但粘度降低，不易形成油膜，而且易使机油老化变质，不能使用。一般来说发动机的机油温度应在75C至95C之间，长期超过100C 则需要到专业维修厂做检查。 燃油箱液面高度（L） 该参数由燃油液位*提供，位于燃油箱内的燃油液位*提供油箱内当前燃油的液位高度，并显示油箱内存储燃油的加仑数。 机油油位（正常/不正常） 该参数显示机油满足发动机运行工况的程度，如果机油液位不足或油位过高则显示不正常，否则显示正常。
进气温度「C) 进气温度*和进气压力*集成在一起。进气温度(IAT)*为一负温度系数热敏电阻，发动机控制模块利用此信号对进气密度进行修正，以补偿调整燃油供给和点火正时。 在发动机冷起动时，该数值应该和环境温度相近，等发动机达到正常运行温度，进气温度应该在30~50C之间甚至更高些。当*线路发生故障时空气温度固定在-45 C。 发动机转速(r/min) 发动机转速是由发动机动力系统控制模块根据曲轴位置*的参考脉冲信号计算得出。它反映发动机的实际转速。有效范围0~发动机最高转速。 怠速识别(YES/NO) 该参数反映汽车是否处于怠速状态。当怠速识别读值为YES时，表示节气 门被关闭，且发动机应处于怠速工况。当参数读值为NO时，表示节气门已打开, 脱离了怠速工况。对这些发动机控制系统，怠速运转不由动力控制模块调节。 爆震(V) 该参数用电压值来反映发动机爆震的程度。 点火提前角(° )点火提前角是由动力控制模块发出的总点火提前角或推迟角指令，其中包括基本点火提前角。正常范围0~90°，怠速时10° ~14°。 点火提前角控制(YES/NO) 该参数表示汽车控制模块是否正指令点火提前或推迟。当显示读值为YES 时，表示汽车控制模块正指令点火提前，否则不指令点火提前。 爆震推迟角（° ） 该参数表示由动力控制模块根据爆震*的信号而将点火提前角推迟的度数，即点火时间已从当时发动机转速和负荷条件下的最佳点火角推迟。该参数读值不是指点火时间在上止点之后，而是表示推迟的度数。当爆震出现时，典型的读值是动力控制模块控制点火时间，将最大提前角以每秒4推迟，而点火提
电喷和直喷式发动机的区别
电喷和直喷式发动机的区别 最近看到有不少开挖机的朋友在询问，到底是直喷式发动机的挖机好，还是电喷式发动机的挖机好？ 说实话，关于这个话题我也不知该如何回答。我们咨询了一些用户，以及询问了厂家之后得出了一些观点，在这里和大家一同分享一下。相信您看完本文后会对直喷、电喷式发动机产品的优缺点，有一个自己的判断。 直喷式、电喷式发动机结构原理和工作特性 直喷式发动机和电喷式发动机，是目前工程机械设备中常用的2种发动机类型。它们各有不同的工作原理和特点。 从原理来讲，直喷式发动机是采用机械联动方式控制喷油的时间和喷油量，主要通过高压油泵来加压柴油，然后由机械式喷雾油嘴来雾化柴油。直喷发动机，其特点是机械控制喷油器的喷油时间和喷油量，喷油的压力小，雾化效果较差。 电喷式发动机分为单体泵式、电喷喷油器式，以及电控高压共轨式几种形式。就我们常见的柴油发动机来说，主要是以高压共轨技术为主。 高压共轨技术，是由高压油泵加压后形成高压蓄能轨，通过电脑ECU来控制喷油器上的电磁阀，根据各种传感器信号控制电磁阀的开启，以实现调节喷油时间和喷油量，甚至还能实现分段喷射，从而使柴油达到最佳的燃烧效果。电喷发动机是由电脑控制喷油器喷油的时间和喷油量，喷油压力大，雾化效果明显。 直喷式、电喷式发动机之间的不同之处： 1、油门开度控制的不同 直喷式发动机是由转速控制，是人手操控油门开度旋钮和人工选择动力模式开关来控制油门的开度，整体构造比较简单。 电喷式发动机由控制器检测出以下信号：油门开度旋转角度、动力模式开关、发动机转速、油泵压力转速、各个操作阀的先导操控油阀、挖掘机的工作模式，以及水温、油温等信号。然后，电脑ECU按照驾驶员的操作想法，根据不同的动力模式和工作方式，负载情况和操作情况来确定一个最佳的油门开度位置（即发动机最佳的转速值）。同时，电脑ECU还能控制油门开度的变化速率（即油门开度从一个角度变换到另一个角度的速度），让发动机能发挥出最佳的性能。 备注： 对于电喷式发动机来说，发动机油门开度的电子控制已经不再是人工开关选择的简单控制，它要充分了解发动机的特性和挖掘机工作时的负荷情况，进行智能化分析，并采用复的自动化控制，且需要依靠软件来实现绝大部分功能。然后，再经过控制器分析处理，给油门驱动马达发出相应的控制信号，从而进行油门开度的控制操作。 2、喷油器开启的不同 直喷式柴油发动机 直喷式发动机工艺成熟，产品残值率高（即直喷挖掘机用到最后时的价值），相对保值。缺点是由于柴油机的运转速度很高，其燃油喷射时间很短，只有千分之几秒，且在喷射过程中高压油管各处的压力随着时间和位置的变化而变化，而且由于柴油的可压缩性和高压油管中柴油的压力变化波动，就使得实际的喷油状态和喷油泵规定的柱塞供油规律有很大的差异。
大众汽车控制模块编
大众汽车控制模块继电器编号1#进气预热继电器 4#安全带报警系统控制单元 007#组合继电器 10#怠速及超速切断控制单元811919096(零件号) 13#空调继电器 15#雾灯继电器 17.18#卸荷继电器 19#刮水继电器 21#闪光器 22#挂车遇险报警器 24#车窗玻璃升降继电器 29#安全带报警系统控制单元 30#电控单元继电器 31#散热器风扇继电器 32#电控单元继电器 33#前灯清洗系统继电器 38#冷却水泵继电器.乘客室通风系统 41#触媒警示继电器 42#冷却液不足指示继电器 42A#冷却液不足指示继电器 44#催化反映器报警控制单元 47#自动预热过程控制继电器 51#喇叭继电器 53#喇叭继电器 60#预热塞继电器 61#超速切断控制单元继电器 67#油泵继电器 72#后窗刮水器和洗涤器继电器 78#ABS液压泵继电器 79#ABS继电器 80#进气预热继电器 80#汽油泵继电器(大众面包车) 82#怠速控制提升控制单元 83#电动坐椅自由轮锁止机构继电器 85#ABS液压泵继电器.ABS电磁阀继电器 87#ABS锁定控制继电器 91#燃油泵启动控制单元 94#暖风.A/C继电器 99#可调整时间间歇/喷水继电器 100#二次空气泵继电器 102.104#预热塞继电器
111#二次空气辅助泵控制继电器 114#暖风.蒸发器继电器 125.155#怠速提升继电器 126#启动锁止继电器 137#预热塞系统和EGR.CAT柴油发动机的控制器140#空调继电器(大众面包车) 147#压缩机切断继电器 150#启动锁止.倒车灯继电器 151#后雾灯继电器.挂车牵引继电器 167#燃油泵继电器 175#启动锁止.倒车灯继电器 186#启动机锁止继电器(防盗报警系统,PASSAT) 208#油泵继电器 212#燃油泵继电器(4缸红旗) 213#卸荷继电器 214#风扇继电器 215#燃油泵继电器(5缸奥迪) 216#启动预热继电器 262#怠速控制单元 263#油泵继电器 271#刮水继电器(5缸奥迪) 272#散热器风扇控制继电器(5缸奥迪) 285#电动车窗升降控制单元 296#空调继电器 309#油压报警器 316#舒适控制单元 317#刮水/洗涤器间歇继电器 363#电动玻璃升降控制单元 370#散热器风扇继电器.二次空气继电器 377#刮水间歇继电器 398#空调切断继电器 404#燃料预供应继电器 411#中控锁继电器 412#点火线圈供电 428#发动机控制单元供电(宝来1.8T) 431#中央门锁控制器 449#踏步灯继电器 453#刮水间歇继电器(奥迪100) J1——闪光继电器21＃ J2——危险闪光继电器 J4——喇叭继电器 J5——雾灯继电器 J6——稳压器（仪表内部JEEDA） J8——停车加热继电器
云内发动机培训教材
云内公司发动机培训教材 昆明云内动力股份有限公司KUNMING YUNNEI POWER CO., LTD.
前言 本培训教材介绍了云内公司柴油机的产品的技术规格和性能指标、柴油机拆卸与装配、保养维修、操作使用要求和常见故障判断和排除方法等内容，全书共分为四章，第一章云内柴油机的主要技术参数、第二章柴油机的拆卸与装配、第三章柴油机操作使用要求、第四章常见故障与排除方法。旨在广大客户通过阅读后能更好地使用云内牌柴油机。由于时间仓促，加上编者水平有限，其中难免有错误的地方，殷切希望读者提出宝贵意见。 编者 2004年11月12日
目录 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 (1) 第一节主要技术规格和技术参数 (1) 第二节、主要配套件规格 (3) 第三节各机机型主要零件尺寸、配合间隙及磨损极限 (5) 第二章柴油机拆卸与装配 (7) 第一节发动机的拆卸 (7) 第二节柴油机的装配 (15) 第三节主要零、部件及系统的结构与维修 (28) 第三章柴油机操作使用要求 (51) 第一节柴油机各系统的正确使用 (51) 第二日常的正确使用与维护 (58) 第三节柴油机的技术保养 (62) 第四章常见故障与排除方法 (64) 附录注意事 (74)
1 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 第一节主要技术规格和参数
2 注：标定功率及燃油消耗率是按GBll05．l规定标准环境状况下的总功率（不带空气滤清器、风扇、消声器时的功率）。当环境状况与标准状况不符时，功率和燃油消耗率参照GBll05．l的规定，按上海内燃机研究所“内研标（95）第138号”文的规定进行修正。
TAE125发动机培训资料-综述
目录 1 柴油发动机 (22) 1.1功能 (22) 1.2共轨喷嘴 (33) 2 TAE 125系列航发 (33) 2.1关于引擎 (33) 2.2燃油系统 (55) 2.3润滑 (77) 2.4冷却系统 (77) 2.5(感应)系统和涡轮增压 (88) 2.6螺旋桨控制系统 (99) 2.7电子系统 (1010) 2.8性能 (1010) 3.FADEC系统 (1111) 3.1功能 (1111) 3.2FADEC的冗余设计和故障诊断 (1313) 4.结论 (1818)
总览 TMG 是大陆发动机集团的分支机构，中航国际旗下的公司。自2001年TMG为通用航空生产柴油活塞航空发动机以来，现在被推广为大陆柴油发动机。 由TMG公司生产的大陆柴油发动机包含，液冷、涡轮增压、直列式4缸和带有双凸轮轴4缸V6共轨柴油发动机以及FADEC 系统。这些发动机由但油门控制，并装备有减速齿轮、离合器/双质量飞轮和可变桨距螺旋桨。所有以上发动机都可以使用标准JET航煤驱动。发动机包含135马力-310马力。 TAE125 发动机适用于任意比例的JET航煤和automotive 柴油混合而无需采取其他操作。 本文档旨在提供发动机及相关系统的简介，各主题的更详细内容参照后续文档，本文档默认读者了解常规活塞汽油航空发动机的控制和特点。 1 柴油发动机 1.1功能 本节旨在给读者一个关于柴油发动机操作的简要印象，由于使用中不同于汽油发动机，汽油发动机和柴油发动机有两点主要不同： 柴油发动机是质量控制，而汽油发动机是数量控制。 柴油发动机没有点火系统。
在汽油发动机中，空气进入发动机进气系统，燃料通过喷嘴或经过汽化后，燃料和空气混合进入气缸压缩。混合物由点火系统引燃。汽油机由节流阀控制油气混合比从而实现功率控制。所有时间内，该比例仍然接近不变。 柴油发动机进气不包含燃料，空气在气缸内单独压缩，压缩导致燃料燃烧。 由于所需燃料直接进入燃烧室，同高温空气混合自发燃烧。所以柴油发动机点火而不需要火花。由于不需要火花塞，所以点火时机由喷油时间决定。进入燃烧室的空气量接近恒定，所以，功率控制由进油量决定，没有节流阀。 不同的燃烧进程决定了柴油机的一些特性 ●由于压缩空气需要特定的时间，所以柴油发动机一般比汽油发动机转速低。一定程度上限 制了柴油发动机的应用。 ●压燃需要更高的压缩率，通常是2倍汽油发动机的压缩率。由于给油在周期的后半部分， 所以引爆(detonation)不是问题。 ●这意味着，增压系统是柴油发动机必备的结构。 ●柴油发动机不在特定油气混合比下引燃，这意味着柴油发动机常常处在贫油状态，低功率 下总管压力的控制不及汽油机那样危急。 ●在给定量下，柴油比汽油包含更多能量，制造柴油更经济。柴油具有较高的燃点，沸点， 较差的挥发性。柴油的劣势是，凝点高。常规柴油在-5～-10摄氏度会凝结。因此要确保航油温度处于安全值。 1.2共轨喷嘴 喷油系统是柴油发动机最复杂的部分。因为喷油量，喷雾形状，喷射时间极大影响着燃烧进程的质量。（制造商）花费了极大的努力去设计喷油系统。共轨喷射是喷油系统最先进的技术，简单地说是高压油池给喷嘴供油。油池最大压力大约1350bar或者19500psi，可由阀门控制。极高压确保燃油的充分汽化，保证燃烧。由于燃油在任何所需压力下都能提供，喷射周期也可以由喷油量控制。甚至，单个循环内多个喷射脉冲也是可以的。喷油系统提高了调解发动机的能力，从而更高效、清洁燃烧、更经济。 2 TAE 125系列航发 2.1关于引擎 图1展示了无配件的发动机，TAE 125-02-99是一个2.0升涡轮增压、双凸轮4缸直列式带有FADEC的发动机。它由单油门杆控制并配有减速齿轮箱，离合器和可变桨距螺旋桨。TAE 125-02-114发动机提供114kW (155马力)功率输出。