高铁线路图

高速铁路[gāo sù tiě lù]

“高铁”列车

高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

中国高速铁路

“四纵四横” 铁路快速客运通道

“四纵”客运专线京沪客运专

线

?京沪高速铁路

( 2011/06/30)

?合蚌客运专线

( 2012/10/16)

京港客运专

线

?京石客运专线

( 2012/12/20)

?石武铁路客运专线

( 2012/12/20)

?武广客运专线

( 2009/12/26)

?广深港高速铁路

( 2011/12/26)

京哈客运专

线

?京沈客运专线 ( 待

定)

?哈大客运专线

( 2012/12/01)

?盘营客运专线

( 2013/10)

杭福深客运

专线

?杭甬客运专线

( 2013/05)

?甬台温铁路

( 2009/09/28)

?温福铁路

( 2009/09/28)

?福厦铁路

( 2010/04/26)

?厦深铁路 ( 2013/06)

“四横”客运专线徐兰客运专

线

?郑徐客运专线

( 2015)

?郑西客运专线

( 2010/02/06)

?西宝客运专线

( 2012)

?宝兰客运专线

( 2017)

沪昆客运专

线

?沪杭城际高速铁路

( 2010/10/26)

?杭长客运专线

( 2013/06/30)

?长昆客运专线

( 2013/06/30)

青太客运专

线

?胶济客运专线

( 2008/12/20)

?石济客运专线

( 2015/12)

?石太客运专线

( 2009/04/01)

沪汉蓉客运

专线

?沪宁高速铁路

( 2010/07/01)

?合宁客运专线

( 2008/04/18)

?合武铁路客运专线

( 2009/04/01)

?汉宜高速铁路

( 2012/07/01)

?宜万铁路

( 2010/12/22)

?渝利铁路 ( 2012) ?遂渝铁路二线

( 2012)

?达成铁路

( 2009/07/07)

中国标准

新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。

经升级改造（直线化、轨距标准化）的高速铁路，其基础设施设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。

机车车辆

商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。

商业营运速度较低（200公里/小时），但服务质量较高的列车，例如摆式列车。商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式（铁路机车牵引铁路车辆）铁路列车。

各国高铁介绍

日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路[1]。

美国：美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128 公里/小时(80mph)的铁路客运服务。

中国：对“高速铁路”的定义分为两部分：既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的高速列车称为“动车组（D 车）”，以及按D车模式运行的跨线G 车，同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式；以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部分线路上运营时速达到300公里/小时及以上的“高速动车组（G车）”以及最高速达300公里 /小时的D车[2]。

中国高铁使用的动车组列车类型

CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A,CRH380B,CRH380C,CRH380D

中国主要的生产高铁动车组列车的三大厂商

中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车长春轨道客车股份有限公司、中国北车唐山轨道客车有限责任公司[3]

最高时速

试验之最高速度

钢轮式

574.8 km/h ：法国，TGV- LGV东欧线(2007年)

高铁车头

487.3 km/h ：中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011 年1月)

486.1 km/h ：中国，CRH380AL- 京沪客运专线(2010 年12月)

443 km/h ：日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996 年7月) 425 km/h ：日本，952型?953型电车- 上越新干线(1993 年12月)

416.6 km/h ：中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月)

406 km/h ：德国，ICE(1988年)

365 km/h ：日本，新干线(2005年)

352.4 km/h ：韩国，KTX(2004年)

高铁车头

319 km/h ：意大利，TAV(1988年)

磁浮式

581 km/h ：日本，JR磁浮MLX01(2003年)

501 km/h ：德国，TransrapidTR-08(2003年)

营业最高速度

钢轮式330 km/h 德国：ICE - LGV东欧线

320 km/h 法国：TGV - LGV东欧线

300 km/h 日本：500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：N700 系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日本：E5系 - 东北新干线日本：E2系 - 长野新干线

中国：CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国：CRH2 / CRH3 - 郑西客运专线中国：CRH2- 沪宁城际高铁中国：CRH380A/ CRH380B- 京沪高铁中国：CRH380A- 沪杭高铁中国：CRH3 - 广深港客运专线均为300公里每小时

西班牙：AVE

意大利：TAV

韩国：KTX

台湾：台湾高速铁路300公里每小时

欧洲之星，连接英国、法国及比利时，海底隧道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h

日本：700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h

俄罗斯：俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h

美国：Acela特快210 km/h

瑞典：X2000列车200 km/h

欧洲：(Intercity,IC)、(EuroCity,EU)

磁浮式430 km/h 中国：上海磁浮示范运营线

世界各地高铁

日本：运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。法国：有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。北线：巴黎至加来和比利时边境。罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。地中海线：瓦朗斯至马赛。东线：巴黎至斯特拉斯堡。

德国：高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。萨尔布吕肯经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。

西班牙：高铁也很发达。其中西班牙AVE马德里至塞维利亚，经雷阿尔城(Ciudad Real)、Puertollano、科尔多瓦。马德里至巴利亚多利德，经塞哥维亚。马德里至巴塞罗那，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨、Lleida、塔拉戈纳-Camp de Tarragona。马德里至韦斯卡，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨。马德里至马拉加，经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安达克拉(Antequera)。巴塞罗那至塞维利亚，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。巴塞罗那至马拉加，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。

瑞典：X3列车

台湾：台湾高铁台北至高雄左营，全长345.2公里。

韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。

中国：营运高速铁路里程世界第一，已1.3万公里。其中京沪客运专线：北京经天津、南京至上海，全长约 1318公里。另有蚌埠至合肥的合蚌客运专线之支线。京港客运专线：北京经武汉、广州至香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里。京哈客运专线：北京经承德至哈尔滨。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里。杭福深客运专线：杭州经宁波、温州至深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里。徐兰客运专线：徐州经郑州、西安至兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里。沪昆客运专线：上海经杭州、长沙至昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里。青太客运专线：青岛经济南、石家庄至太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里。沪汉蓉客运专线：上海经武汉、重庆至成都，由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里。

土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:U?ak)-伊兹密尔安卡拉

-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉

阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉伊斯坦布尔-Kap?kule(en:Kap?kule)。

保加利亚：边界马新高速铁路(计划中，未投入运营)

美国：加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，5年后一根铁轨还未铺设。

服务对象

高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。

分析报告

据《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计分析，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在中国经济社会发展中具有重要作用。改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设作出了重要贡献，然而“一票难求、一车难求”现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主要途径。

2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位；投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。

随着中国高铁的发展，“四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的实现，高速铁路网预计将在2012年和2013 年形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高铁路运输能力和服务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证;有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求;有利于促进资源节约和环境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展;有利于加快铁路现代化进程，带动中国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力，并进一步加快中国铁路客运高速化的进程。

《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达 438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。根据《规划》，“十二五”中国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨（大连）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。随着高铁建设的全

面启动，高铁土建工程及高铁设备需求将大规模增长，高铁行业整个产业链将受益。[3]

各国技术

TGV 技术

法国：TGV

欧洲之星

法国、英国、比利时：欧洲之星

法国、比利时、荷兰、德国：Thalys

西班牙：AVE

韩国：KTX

美国：ACELA

ICE 技术

德国：ICE（Intercity Express）

德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：ICE（Intercity Express）

中国：CRH3（ICE 3/ VelaroE）

新干线技术

日本：新干线

中国台湾：台湾高铁

中国：CRH2（E2-1000）

Talgo技术

西班牙：Talgo350

摆式列车

意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：Pendolino

瑞典：X2000

瑞士：ICN

意大利、瑞士：Eurostar Italia

美国：Acela

加拿大：LRC

日本：800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线

磁悬浮技术

中国上海：中国第一辆磁悬浮列车

日本：山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）

中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达 4000公里，能耗不到航客机1/10，

真空管道磁悬浮构想图

噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家努力的目标。中国在此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度，达到2万公里。

历史发展

世界高铁回顾

铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。

行驶在山阳新干线上的300系列车

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。

世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

第一次浪潮

（1964年~1990年）

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮

（1990年至90年代中期）

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮

（从90年代中期至今）

在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。

就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。

日本的高速铁路“新干线”诞生于 1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。

虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

法国TGV

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高

德国ICE

速轮轨技术。

德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是 1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。

ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。

在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。

1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行 10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。

高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。

德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。

从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。

最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。[4]

主要优势

载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。

北京南站动车组

高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

输送能力大

高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。

高速列车

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联

列车或改用双层客车，载客高达1.65 亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，可通过25000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占 80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760

万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万～1800万人。

速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274 公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25 万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

舒适方便

高铁(19张)

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

环境影响轻

当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自 1985年以后，每年纯利润达2000

亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达 10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

与普铁的区别

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

规划展望

近中期规划

中国高速铁路网规划

五纵六横七连线

从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。

四纵

①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台 -青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

②京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

③集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南 -界休-临汾- 韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳- 成都-乐山- 冕宁-西昌- 攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。

④西湛线：西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池 -马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

七横

①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银- 兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。

②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。

③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安 -宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。

④沪蓉线：（上海）——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。

⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。

⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南 -云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港- 南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。

⑦杭广线：杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平 --沙县--三明--永安--漳平--龙岩--永定--梅州--广州

中国中长期铁路规划

八连线

①津唐线：天津-唐山。

②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。

③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。

④宁宁线：南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。

⑤金温线：金华-丽水-温州。

⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴（江南）-九江（县）-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。

⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门（同安）。

⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳 -南宁。

远期规划

八纵

从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽），连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。

①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港（海州）-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈沪线。

②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。

③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是：北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。

④济茂线：该线大体走向是：济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林 -柳州-贵港-玉林-茂名。

⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安- 汉中-成都-西昌- 昆明，该线向北延伸至二连浩特，向南经个旧到河口。仍称集昆线。

⑥徐三线：大体走向：（徐州）-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。

⑦太温线：大体走向：太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵- 黄山-千岛湖- 金华-温州。

⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义- 贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为：西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。

现有线路

已有的高速铁路线路为：台湾高铁、秦沈客运专线、京津城际、昌九城际、石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、武广客运专线、郑西高速铁路、甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁、合宁高铁、合武高铁、合蚌高铁、成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、广深港高铁、海南东环铁路、京沪高铁、京石高铁、石武高铁、哈大高铁、宁杭高铁、杭甬高铁、汉宜高铁、龙厦高铁。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。

线路概况

2012年9月20日，中国原铁道部副总工程师赵国堂称，截至目前，中国大陆高铁营业里程达 6894千米，在建高铁1万多千米，已成为“世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、设计速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家”。兰新二线、沪昆、大西、贵广、合蚌、合福、宁杭、沈丹、哈齐等高速铁路，以及一批城际铁路建设进展顺利，将在2015年前相继建成。[5]

中国高铁日均开行动车组1579列，发送旅客约133多万人次，占全路发送量的25.7%。京沪线（北京至上海）日均发送14.6万人，最高日29.4万人。[5]

2003年

【1条】

10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留 250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。

2007年

【1条】

2007年3月2日，台湾高铁（台北至高雄）全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿元，高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。

2008年

【3条】

4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留 250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。

8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长 120公里，投资215亿。12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。

2009年

【5条】

4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。

4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速 250km/h，全长356公里，总投资168亿。

9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。

9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留 250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。

12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。

2010年

【8条】

1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。

4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。

5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长 66公里，估算总投资为69.87 亿。

7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长 300公里，投资估算总额394.5亿。

9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。

10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速 350km/h，正线全长160公里，投资440亿。

12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。

12月30日，海南东环高铁通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。

2011年

【3条】

1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。

6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长 1318公里，投资约2209亿元。

12月26日，广深港高铁（广州南至深圳北段）通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资：205亿元

2012年

【8条】

这一年铁路新增通车里程6366公里，成为历史上新线投产最多的一年。有3500公里高铁路线通车。