w063居住与就业空间关系的决定机理和影响因素_对北京市通勤时间和通勤流量的实证研究

居住与就业空间关系的决定机理和影响因素

———对北京市通勤时间和通勤流量的实证研究

郑思齐　曹　洋

(清华大学房地产研究所,北京,100084)

【摘要】在中国城市增长和空间重构的过程中,“居住—就业”空间关系逐渐由“职住合一”向“职住分离”演变。基于城市空间结构及区位选择的经典理论和最近的理论创新,结合中国城市的制度环境特点,建立了对通勤时间影响因素进行分析的理论框架,并利用北京市的两套就业者微观样本实证研究了各种制度因素和市场因素(分为就业机会、公共服务设施和住房机会三大类)对通勤时间和通勤流量的影响机理。研究发现:相关理论能够较好地解释北京市的“居住—就业”空间关系。工作机会、住房机会和城市公共服务设施的空间布局是影响“居住—就业”空间关系和通勤时间的三个重要因素。同时中国城市中特有的历史路径依赖性和制度转型特点,增加了“居住—就业”空间关系的复杂性。论文认为,应致力于减少对劳动力自由选址的制度性约束,在促进产业用地充分集聚的同时,调整公共服务设施的空间布局,改变其过度集中于城市中心的现状,同时在交通便捷的区位提供符合当地劳动力住房需求的住房供给。【关键词】城市空间结构;居住;就业;通勤时间【中图分类号】F290,T U984 【文献标识码】A

基金项目:国家自然科学基金(70603017)项目;清华大学基础研究基金(JC2007001)项目。

伴随着中国城市的制度转型和经济增长,城市空间结构得以重构,城市内部的“居住—就业”空间关系日益发生变化,逐渐由“职住合一”向“职住分离”演变,通勤时间大大增加。就经济效率而言,“职住分离”的空间格局有利于企业更加有效地集中,享受集聚经济优势,提高劳动生产率。Zheng ,Peiser 和Zhang (2009)针对北京的研究表明,就业密度对劳动力工资有显著的正向影响,弹性约为01073。但同时,“职住分离”也为城市经济带来成本。首先,“职住分离”导致了偏高的交通需求和交通成本。2006年北京的平均单程通勤时间是43分钟(零点研究咨询,2006),远大于美国(纽约最长,为3814分钟)和欧洲(英国最长,为2215分钟)的主要大城市(美国普查署,2006;RAC ,2003)。其次,交通拥堵必然增加城市的环境负担。以北京为例,北京大气污染中机动车排放的可吸入颗粒物占33%,氮氧化合物占64%,碳氢化合物占51%,机动车尾气已经成

为北京最大的大气污染源①

。

为了缓解这些问题,有学者提出了“职住平衡”的思路(Jobs 2H ousing Balance ),认为应尽量让居民的

就业地和居住地靠近,以降低通勤量和拥堵状况,减少交通成本(Cevero ,1996;Levine ,1998)。但这种微观上的就业和居住平衡,虽然在理论上可以实现交通成本的最优,在现实中却很难实现。首先,这可能会牺牲企业的集聚经济效率;第二,部分具有负外部性的企业(如污染企业)会严重影响周边居民的居住质量;第三,家庭中会有多名就业者,工作地点会很分散,一个居住地无法与多个就业地实现平衡;第四,职住平衡要求每个企业都可以在周边找到合适的雇员,每个劳动者都能够在居住地周边找到合适的工作,这在劳动力市场上是难以实现的。因此我们认为,市场经济条件下“职住分离”是劳动力市场和房地产市场发展的必然规律。那么,应该如何在城市空间效率与交通成本和环境成本之间进行平衡?这里涉及两个相互承接的问题:首先,需要把握城市中“居住—就业”空间关系的决定机理和影响因素,即企业和居民在进行空间选址时的行为规律和互动关系。第二,在此基础上需要建立评判“居住—就业”空间关系是否合理的准则(或者说,什么是一个最优的空间关系),而且这个准则应是比较便于实际操作的,从而可简便识别是否存在过度通勤的问题。

目前学者对中国城市中居住与就业空间关系的

【文章编号】1006-3862(2009)06-0029-07职住平衡研究

决定机理和影响因素尚未达成普遍的共识,实证研究也相对较少。本文将通过文献研究和理论分析,系统归纳居住与就业空间关系的决定机理,并通过北京市的两个微观样本进行实证研究,以验证各个影响因素对通勤时间和通勤流量的作用机理是否符合理论预期。这一研究将为后续建立“居住—就业”最优(或合理)空间关系的准则以及判断过度通勤的存在与否提供研究基础和实证依据。

图1　通勤时间决定机理的理论分析框架

1　“居住—就业”空间关系的理论分析框架

111　基础理论

什么因素会影响城市内部“居住—就业”空间关系?城市经济学理论表明,这一空间关系是企业和居民选址及其相互作用的结果(Anas 等,1998)。企业选择区位时在集聚经济收益、土地成本和劳动力工资成本之间权衡,追求利润最大化;居民家庭选择区位时在工资收入、土地成本和通勤成本之间权衡,追求效用最大化。企业和居民家庭由此形成竞租函数,在城市中每块土地上,竞租最大者获得该块土地,最终形成城市中“居住—就业”的空间格局。

经典的单中心模型(Alons o ,1964;Muth ,1969;Mills ,1972)假设居民在城市中只进行居住和就业两项活动,并且假设所有的就业机会都集中在城市中心,因此主要关注居民的选址和通勤行为。但是Hamilton (1982)等关于“过度通勤”(excess commuting )的研究发现,一个城市的实际交通量要比单中心模型的预测要多出很多,这说明还可能存在其他的因素影响居民的居住区位选择及企业的选址

行为。因此,各种非通勤的出行对城市空间结构的影响也逐渐受到关注,Brueckner 等(1999)的研究表明,非通勤出行是交通出行的重要组成部分,例如接送子女上学、购物和休闲健身等,这些非通勤出行主要受城市公共服务设施空间布局的影响。在就业位置方面,最初学者只关注当前的就业位置,Crane (1996)等学者的研究考虑了就业位置在未来可能的变化,这时居民对居住区位的选择就成为跨期决策的问题,需要在居住地和当前工作地的距离以及未来工作地的距离之间进行权衡。Lucas 和R ossi 2Hansberg (2002)所提出的城市空间均衡模型进一步将企业选址和居民选址视为内生,求解均衡状态下的城市空间结构。数值模拟结果显示,在集聚经济很强和(单位距离的)通勤成本很低的城市,均衡的空间结构为单中心形式,通勤时间最大;在集聚经济很弱和通勤成本很高的城市,均衡的空间结构体现为居住与就业的完全混合,通勤时间被最小化。在这两个极端间的情况会衍生出介于单中心和完全混合之间的多种空间结构。可见,集聚经济和通勤成本是决定城市中产业和居民选址及通勤特征的两个主要因素。112　通勤时间决定机理的理论分析框架

在上述理论背景下,本文将影响城市中通勤时间的因素归纳为三个层面:工作机会、住房机会和城市公共服务设施的空间分布(图1)。工作机会包括劳动者本人和配偶当前工作机会的位置以及未来工作机会的预期位置;城市公共服务设施包括学校、公园、绿地、医院、休闲等等;住房机会包含住房供给的

职住平衡研究郑思齐等:居住与就业空间关系的决定机理和影响因素

空间格局和数量,以及住房面积和成本,特别是可支付住房的空间布局和可得性。不同的家庭可能具有不同的通勤成本(包含时间成本和货币成本),例如高收入者的时间成本较高,开私家车的人会有较高的货币成本。家庭根据自己的通勤成本,以及对工作机会可达性、城市公共服务设施可达性和住房机会可达性的需求和偏好,进行收益和成本的权衡(T rade2off),作出区位选择的决策。通勤时间和通勤距离一般具有相类似的变化规律,当然两者之间的关系受到通勤工具和交通速度的影响。

2　对通勤时间和通勤流量影响因素的实证研究

211　模型方法与样本描述

基于图1的理论分析框架,本文将利用北京市的两个微观调查样本来实证分析影响通勤时间和通勤流量的主要因素和作用机理。之所以采用两个样本,是因为它们各有特点,但又各有缺陷,使用两个样本能够实现互补和相互验证,有利于更加系统地分析这一问题。样本一是中关村就业者样本,将被用于建立通勤时间影响因素模型,主要关注个体因素的影响机理;样本二是北京就业者样本,将被用于建立通勤流量影响因素模型,主要关注区位因素的影响机理,见表1。

表1　实证模型与数据

实证模型数据分析因素通勤时间影响因素模型样本一:中关村就业者样本个体因素通勤流量影响因素模型样本二:北京就业者样本区位因素

(1)通勤时间影响因素模型及样本描述

通勤时间影响因素模型主要关注就业者个体(和家庭)特征对通勤时间的影响,以通勤时间为因变量。由于通勤时间只是一个标量,并不具有方向性,所以无法将区位因素纳入。模型形式如下:

Log(COMT k)=β0+X k?β+εk(1)其中,COMT

k为就业者k的通勤时间,而X k则为就业者k的特征,具体包括年龄、性别、教育程度、家庭结构、收入和职业等,以反映劳动者的通勤成本,以及对就业可达性、公共服务设施可达性和住房机会可达性的偏好程度。

样本一来自于2007年4月清华大学房地产研究所组织的中关村就业者问卷调查。该调查以在中关村工作的就业者为调查对象,提供了就业者的居住地(就业地已经被设定在中关村)、通勤时间、通勤距离、通勤工具、交通费用及能否报销以及多项个人和家庭特征。该样本共包含288个就业者,居住地分散在北京各处,但以北京西北方向的中关村辐射区为主要范围,且呈现沿地铁13号线分布的特征。图2的深色区域即为样本的居住区位分布

。

图2　样本一(中关村就业者样本)的居住地分布

(2)通勤流量影响因素模型及数据需求

通勤流量影响因素模型以Cevero(1996)的模型为基础,全面地描述各种区位特征对城市中各个区块间通勤流量大小的影响,间接反映“居住—就业”空间关系的影响因素及其作用机理。具体而言,我们将北京划为多个区块,任意两个区块间都有一个通勤流量的数值(如果没有通勤量,则取值为0)。由于通勤流量是反映群体选择而并非个体选择,所以个体特征将不会进入模型。模型主要考察区位特征,特别是工作机会、住房机会和城市公共服务设施三类区位因素的影响。参考重力模型,在住房机会和就业机会方面,通勤流量会同时受居住地和就业地区位特征的共同影响。当居住地的住房机会越高,或者就业地的就业机会越多时,通勤流量应该越大,反之亦然。模型具体形式如下:

T ij=β?[(

H i

H j

)k?(

W j

W i

)m?A n

i

]?exp(-θD ij)?u ij

(3) 为了方便对模型进行估计,对模型(3)取对数得到以下模型:

Log(T ij)=c+∑

k

βk Log(H ik

H jk

)+

郑思齐等:居住与就业空间关系的决定机理和影响因素职住平衡研究

∑

m

βm Log (W im

W jm

)+∑

n

βn Log (A in

)-θD ij +εij (4)

T ij 表示在i 地居住同时在j 地就业的人口流动量,即从i 至j 的通勤流量,T ij 与T ji 是两个通勤流量样本。H ik 、H jk 分别表示了两地的第k 个住房机会变量;W im 、W jm 分别表示了两地的第m 个工作机会变量;A in 则表示i 地的第n 个城市公共服务设施变量。

D ij 即为i 、j 两地的时间距离,在其他因素保持不变

的情况下,时间距离越长,通勤流量会越小。

通勤流量影响因素模型采用的样本二来自2005年8月由中国科学院地理科学与资源研究所

组织的北京市就业者调查,按北京市人口普查的人

口密度等比例抽样。该数据提供了每个被调查者的居住地和就业地信息(以41个区块为基本空间单元②

),这样就可以得到任意两个区块间(含方向)的通勤流量、平均通勤时间。从清华大学房地产研究所的北京城市空间数据库中,我们进一步得到了两个区块的住宅用地供给比重(反映区块的住房供给强度)、住房价格指数(反映区块的住房成本)、就业人口比重(反映区块的就业机会)、轨道交通状况以及各种公共服务设施数量等。在计算区块特性时,均采用平均的方法。

该样本共包含约5000个就业者的信息,分布在41个区块,汇总为约1500个通勤流量样本。图3和图4反映了该样本的居住地和就业地分布。对比两图可发现,就业相对集中在城市中心,中关村等次中心也体现得较为明显;而居住地的分布较就业地更为分散;居住地和就业地均体现了较强的空间差异。212　通勤时间影响因素模型的实证结果

首先我们利用样本一估计模型(1),模型中包含的变量和估计结果如表2所示。

在这个样本里,所有就业者的就业地都为中关村,是考察一个次中心所吸引的劳动力的居住区位分布。

分析表2的回归结果可以发现:(1)通勤成本是居民选择居住区位的重要影响因素。高收入意味着高的时间成本,而交通费能够报销则能减少通勤的货币成本;每日工作时间越长,就业者越不愿意把时间花在通勤上,能够忍受的通勤成本越低。这三个

变量对通勤时间的影响方向均符合预期且是显著图3　

样本二的就业区块分布

图4　样本二的居住区块分布

的。(2)居民的居住流动性会影响居住区位选择,进而影响通勤时间。实证结果显示,相对于居住在商

品房的就业者,租房和居住在房改房中的就业者均具有较短的通勤时间。这是因为租房的搬迁成本较低,流动性强,所以就业者可以在当前就业地和居住地间实现更好的匹配。而由于历史路径依赖性,房改房在空间布局上主要集中在城市中心,和就业机会较为靠近,所以通勤时间较短。只有享受住房福利分配政策的城市居民才能够得到房改房,且这类住房的交易频率仍然较低,所以尽管其具有位置优势,但并不能被大多数人享受。(3)就业者的工作流动性发挥了显著作用。实证结果显示,从事IT 工作的就业者具有更短的通勤时间。这是因为中关村是北京的主要IT 就业中心,从事IT 工作的就业者即使未来更换工作,也有较大的概率仍然留在中关村。未来工作地与现工作地的一致性使得他们选择靠近

职住平衡研究郑思齐等:居住与就业空间关系的决定机理和影响因素

中关村居住。(4)配偶的工作地点也会影响通勤时间。如果配偶工作地点离中关村较远,居住区位选择将是对两个工作地进行权衡后的结果,两人的通勤时间都会大于只有自己工作时的情况。

表2　通勤时间影响因素模型的估计结果

因变量:Log(COM-TI ME)

变量说明均值(标准差)E QU(1)E QU(2)E QU(3)

C常数项81951(1214)33391494(1312)33351721(318)333 Log(INCOME)个人年收入(万元,取对数)27157(30181)-01139(-116)-01184(-212)33-01224(-115) REI M交通费用可以报销(0Π1变量)01225(01442)01339(217)33301244(210)3301452(210)3 Log(W ORK-HOUR)每日工作时间(小时,取对数)101507(21341)-21220(-813)333-21206(-816)333-11688(-315)333 AGE年龄(岁)291404(81882)01003(016)01006(111)01002(012) GE NDER性别(0Π1变量)0154(01499)01067(016)01107(111)-01047(013)

E DU-HIG H大学或以上学历(0Π1变量)01317(01466)01030(015)01022(014)01006(011) CHI LDRE N是否有小孩且同住(0Π1变量)01171(01371)-01207(-115)-01326(-213)33-01345(-119)3 HOUSE-RE NT是否租房居住(0Π1变量)0174(01439)-01662(319)333

HOUSE-FANGG AI是否是房改房(0Π1变量)01031(01175)-11515(416)333

IT-JOB在IT业就业(0Π1变量)01163(0137)-01312(-119)3-01295(-118)3-01314(-111) Log(S DIS)配偶通勤距离(千米,取对数)527614(518212)01327(513)333

R2012890135701535

样本数279281101

注:333表示在1%置信度下显著;33表示在5%置信度下显著;3表示在10%置信度下显著

213　通勤流量影响因素模型的实证结果

通勤时间影响因素模型无法很好地反映区位因素对“居住—就业”空间关系的影响。接下来我们使用样本二来估计模型(3)的通勤流量影响因素模型,进一步考察区位因素的作用机理。估计结果如表3所示。

表3　通勤流量影响因素估计因变量:LOG(F LOW-NUM BER+1)③变量说明均值(标准差)E QU(1)E QU(2)

C常数项21505(617)33321552(619)333 LOG(COM-TI ME)两区块间的平均通勤时间4115(21115)-01202(-513)333-01210(-516)333 RES-LANDS UPP LY-INDEX居住区块相对就业区块的住房供给指数④1114(01667)01201(511)33301171(413)333 RES-LANDPRICE-INDEX居住区块相对就业区块的住房价格指数⑤11138(01724)-01290(-614)333-01271(-610)333 RBUS居住区块的公交车站数量11981(21419)01041(311)33301036(218)333

RS UB居住区块的地铁站数量21609(31165)01015(118)3

R JSCHOO L居住区块的重点中小学数量11504(11965)01152(717)33301153(819)333

R-E MP LOY RATEΠ

W-E MP LOY RATE

居住区块的相对就业机会⑥11116(01962)-01060(-219)333-01050(-215)33

S UB-LINK两区块是否有轨道交通直接相连⑦01394(01489)01259(610)333

R20122301240

样本数14821482

注:333表示在1%置信度下显著;33表示在5%置信度下显著;3表示在10%置信度下显著

郑思齐等:居住与就业空间关系的决定机理和影响因素职住平衡研究

表3的回归结果表明:(1)两个区块间的距离越远,通勤流越小,这与经典理论与重力模型一致。

(2)两个住房机会的指数非常显著,居住地相对就业地的住房供给比重越大,住房价格越低,越能够吸引居民到该区块居住。这表明住房机会在居民的居住区位选择过程中扮演了非常重要的角色。(3)居住区块的公交站数量、地铁站数量和重点中小学数量代表了居住区块的公共服务设施水平,而这三个变量均显著为正,表明居民在选择居住区位时对公共服务设施体现出了较强的偏好。(4)居住区块的相对就业机会变量显著为负。这很容易解释,如果居住区块拥有更多就业机会,居民在居住地附近找到合适工作的概率就会越大,到其他区块就业的通勤流量就会相应减少。因此,工作机会的分布对居民的就业区位选择影响明显。(5)哑元变量SUB

-LIN K表明,如果两个区块之间有便捷的轨道交通相连,会显著增加通勤流量,这表明居住与就业的空间关系受到交通设施及其布局的显著影响。

3　主要结论与政策含义

本文的理论分析和基于北京市两个微观样本的实证研究表明,城市空间结构和区位选择理论能够较好地解释北京的“居住—就业”空间关系,这表明市场力量已经在城市空间重构中发挥重要作用。工作机会、住房机会和城市公共服务设施的空间布局是影响“居住—就业”空间关系和通勤时间的三个重要因素。由于产业集聚能够带来经济效率,所以依靠分散工作机会来实现居住与就业的空间匹配是以牺牲集聚经济收益为代价的,在市场力量主导的城市空间结构中往往难以实现。但是,如果城市公共服务设施和住房机会的空间布局不合理,导致居民为了靠近这些设施或获得可支付的住房而产生额外的通勤,对城市而言就形成了没有经济效率的额外成本。因此,城市公共品(特别是基础性的教育和医疗设施)在空间上的合理及平衡配置,会对城市空间的合理发展起到推动效果。这样居民在进行住房区位选择的时候,不需要过多考虑公共服务设施的位置,可以更好地在工作机会可达性和住房成本间权衡。

实证研究还发现,中国城市中特有的历史路径依赖性和制度转型特点,增加了“居住—就业”空间关系的复杂性。第一,住房存量的周转率仍然偏低,

房改房占据着靠近城市中心劳动力市场的优势区位,但可能无法被最需要这些区位的就业者获得,这会降低城市空间效率;其次,作为计划经济的遗产,城市中优质的公共服务设施大部分仍集中在中心城区,滞后于居住和产业的郊区化进程,有可能造成额外的通勤;第三,城市空间规划对市场力量的考虑尚不足,也会影响城市空间效率。

上述实证研究的结论能够为下一步将建立“居住—就业”最优(或合理)空间关系的准则并判断过度通勤的存在提供研究基础。同时,一些定性和定量的结论对于目前城市空间规划和城市管理政策也具有一定的借鉴意义。第一,城市公共政策制定者应承认市场经济条件下“职住分离”的客观性,致力于减少对劳动力自由选址的制度性约束,避免无谓地牺牲经济效率。第二,在进行城市空间规划和土地供给时,应当促进产业用地的充分集聚。在从就业中心延伸到城市外围的轨道交通周边提供居住用地,或者在就业中心和相应的居住密集区之间提供便捷的快速交通设施,既有利于产业集聚,又能降低居民的通勤成本。第三,应当逐步调整公共服务设施的空间布局,改变其过度集中于城市中心的现状,使其与产业和居住的郊区化相协调。(致谢:清华大学产业发展与环境治理研究中心(CI DEG)对“中国城市增长背景下的居住-就业空间互动:实证研究与政策含义”学术研讨会给予大力支持,在此特别致谢!感谢符育明、顾朝林、龙奋杰、任荣荣和研讨会与会学者对于本研究提出的深入意见。)△

【注释】

①见:http:ΠΠhttps://www.360docs.net/doc/6714665640.html,ΠlegalΠ2009-01Π31Πcontent-

107391151htm

②这41个区块是通过将临近2～3个街道合并得到的,详见Zheng,

Peiser和Zhang(2009)。

③因为存在取值为0的样本,故将因变量调整为实际通勤流加1的

自然对数。

④为居住区块的历年住宅用地供给占总土地供给比重与对应的工

作区块该比重的比值。

⑤为居住区块的平均住房价格指数与对应的工作区块该比重的比

值。

⑥为居住区块的就业人数占居住人数比重与对应的工作区块该比

重的比值。

⑦若就业区块和居住区块均有地铁站的,即认为两区块有轨道交通

直接相连。

【参考文献】

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作者简介:郑思齐(1977-),女,博士,清华大学房地产研究所副教授。研究方向为城市经济学与城市空间结

构、房地产与住房经济学。

收稿日期:2009-03-16

The Determinants of Jobs-H ousing Spatial R elationship in Beijing

ZHE NG Siqi,C AO Y ang

【Abstract】The spatial relationship of jobs and housing is ev olving over time in Chinese cities.Based on the theories of urban spatial structure and residential location choice,this paper sets up a framew ork to investigate the institutional and market determinants of commuting time. Em ploying tw o micro data sets,this paper estimates tw o em pirical equations—commuting time equation and commuting flow equation.The results show that the spatial distributions of job opportunities,housing opportunities and amenities are main determinants of commuting time and flows.The institutional barriers bring in m ore com plexity to this spatial relationship.

【K eyw ords】Urban S patial S tructure;H ousing;Jobs;C ommuting T ime

(上接28页)

The Study R evie w of U rban Jobs2H ousing B alance

ME NG X iaochen,W U Jing,SHE N Fanpu

【Abstract】Jobs2H ousing Balance is a planning idea formed in the process of western urban planners fighting with city illness and then was turned into urban policy by s ome American local g overnments for controlling traffic congestion and air pollution in1980s.This paper started with the meaning and measurement of job2housing balance,reviewed the formation and development of this idea briefly and highlighted the different view points of western scholars on the validity and approach of this policy.At the end,s ome enlightenment are given to the research of urban spatial structure and city planning in China.

【K eyw ords】Jobs2H ousing Balance;Urban Planning;T raffic C ongestion

郑思齐等:居住与就业空间关系的决定机理和影响因素职住平衡研究