我国地铁接触轨技术发展综述与研发建议

接触轨，又称第三轨，或简称三轨。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要子系统，它直接影响到地铁供电系统甚至整个地铁系统的安全运以营。自1965年北京建造我国第一条地铁线以来，仟随着我国地铁建设事业的发展，接触轨技术也走过了近40年的发展历程。这期间接触轨枝术不断发展，其主要表现为：安装方式由以上部接触搔流方式为主导发展成上部接触交流方式与下部接触授流方式并存：导电轨由低磺钢材料发展成钢铝复合材科：防护罩(及支架)由木板材料发展成玻璃钢材料：绝缘子材料除电瓷外，还开发出环氧树脂材料及硅橡胶材料。相应地，一些施工安装方法也有所改进．目前，直流1 500V接触轨系统又在积极研发之中，同时钢铝复合接触轨的国产化工作也正在逐步展开，当然这其中面临的问题和遇到的困难也有许多。在这种情况下，对我国地铁接触轨技术的发展历史进行总结，将有助于目前接触轨新技术的研究与开发。

1 概述

1．1 接触轨系统的国内应用概况

目前，在我国有3个城市6条地铁线路采用了接触轨系统，分别是：北京地铁1号线上程。北京地铁2号线(环线)工程、天津地铁1号线中段、北京地铁复八线工程、北京地铁门号线工程(即北京城市铁路工程)，北京地铁八通线工程、武汉轨道交通1号线一期工程．另外，由中国援建的1984年开通的朝鲜平壤地铁，以及由中国承建的2000年2月21日开通一期工程的伊朗德黑兰地铁，用了接触轨系统。这些线路韵总长度超过200km，触孰电压等级均为直流750V。

1．2 接触轨系统的构成

在接触轨系统零部件中，除包括作为导电轨的接触轨以外，还包括绝缘支架(或绝缘子)。防护罩．隔离开关设备、电缆等。接触轨、绝缘支架(或绝缘子)、防护罩是接触轨系统中送电。支撑、防护的三大件。

1．3接触轨系统的三大技术特征

谈及接触孰系统，其技术特征有三个级，二是安装方式，二是导电轨材料。

1． 3．1 电压等级

目前世界上城市轨道交通中的直流牵引网电压等级繁多，接触轨系统的电压等级有600V、630V。700V、750V、825V，900V、1 000V、1 200V等，国外接触轨系统的标称电压一般在1 000V以下，西班牙巴塞罗那采用过直流1 500V及1 200V接触轨，美国旧金山BART 系统为直流1000v接触轨。目前国内接触轨系统标称电压为直流750V，国际上接触轨电压等级的发展趋向是IEC标准中的直流600V、750V。

1．3．2 安装方式

接触轨系统根据授流位置的不同，司分为上部授流接触轨、下部授流接触轨和侧部授漉接触轨三种形式。

1 3.3导电蓑材料

接触轨可采用低碳钢材料或钢铝复合材料。

2 北京地铁早期建成线路的接触轨系统

北京地铁早期建成的线路包括；1969年通车的北京地铁1号线工程，1984年通车的北京地铁环线工程，1999年9月通车的北京地铁复八线工程。

2．1 北京地铁1号线工程

北京地铁1号线工程，东起北京站，西至苹果园，全长24，17km。工程于1958年开始前期研究，1965年7月1日开工建设，1969年9月20日基事建成并试运营。该工程接

触轨系统是我国第一个地铁接触轨系统．本工程接触轨系统的电压等级开始为直流825V，以后随着牵引变电所设备的改造而成为直流750V，安装方式为上部授挽方式，导电轨材质为低碳钢，主要技术标准如下．

2．1．1接触轨的技术条件

(1)接触轨断面的总断面积为6 543mm2，

(2)接触轨的比重为7．8g/cm3：

(3)每米接触轨的理论重量为51．36kg，每根理论重量为642kg，每根12．5m，

(4)对中性轴接触轨的惯性矩Jx=1 026．8cm4，断面系数Wz=176．2cm3

(5)接触轨的型号为JU-52，钢号为05铝(05A1)；

(6)在温度为15度的情况下，接触轨的单位电阻不超过O．125Ω·mm2／m：

(7)接触轨的断面应铣平，断面歪斜在任何方向测量均不得超过1．0mm；

(8)接触轨采用转炉冶炼的优质镇静钢轧制。

2．1．2接抽孰用绝缘子

接触轨用绝缘子由以下三个丰要部分组成：

(1)瓷件，材料为电磁，工作电压1000V，抗弯800kg,

(2)下座，材料为HT15-33灰铸铁：

(3)上帽，材料为11T15-33灰铸铁。

另外，瓷件与下座间还没有1-5层的油毡纸垫片．

2．1．3木防护板

木防护板的木科全部是在天然干性油中浸透的松木制成，井做烘干处理，木防护板翠表面涂阽火滦，木防护板外表面涂防腐油漆。

2．1．4端部弯头

端部弯头总长度2300mm．

2．2 北京地铁2号线工程

北京地铁2号线工程，线路长16．1Fan．1974年完成接触孰施工图设计，1976年建成并试运营，1984年完成改造．

根据北京地铁1号线工程的施工运营经验，针对存在的问题及接触轨要加强防护的指示，1974年2号线在工程接触轨系统设计时进行了一些修改与完善．1978年5月，根据市兵办工程组技术处于1978年3月27日召开的关于地铁三轨防护板设计问题的会议纪要精神，将2号线工程接触轨防护板靠近线路侧上下的两块和防护支架下边的一块予以取消，形成了日前的结构形式，如图1所示。

2．3 北京地铁复八线工程

北京炔铁复八线工程，西起复兴门，东至八王坟，线路长12.7KM。该工程接触轨系统施工图设计完成于1993年10月，工程于1999年9月通车。与北京地铁环线接触轨系统相比，主要进行了以下修改：

(1)接触轨端部弯头由原来的2300mm加长到2775mm，以使受流器与弯头接触时更平稳；同时减小了坡端的接触面到走行轨顶面的垂育距离。

(2)采用3000V支柱绝缘子代替原绝缘子。

(3)结合工程需要，本工程册剥开发了玻璃钢防护罩．并在车站、道岔、隧道联络线等局部地段进行了试验安装(单线总长度约6km)．

3 德黑兰地铁1．2号线的接触轨系统

德黑兰地铁1、2号线，线路全长约53km．1992年初开始投标，1996年合同正式生效，2000年2月21日第一期工程建成通车．

根据招标文件要求，北京城建院联合高校与工厂，以产学研相结合的方式，研制开发出“下部校流接触轨系统”，填补丁国内空白，该技术成果于1994年6月8H从得了国家实用新型专利(zL93 2 24173．5)．相应地，研制出玻璃钢材料的接触轨支架及防护罩，代替了传统的木板防护罩，这一创新成果带来了接触轨支架与防护罩材料的革命。本工程接触轨系统的电压等级为直流750V，导电轨材质为低碳钢．

3．1 下部授流接触轨的安装结构描述

下部授流接触轨主要由导电轨，绝缘支架、防护罩等构成，见图2．绝缘支架由顶郎支架，中部支架，下部支架三部分组成，并共同构成悬臂结构型式；导电轨通过顶部、中部支架，悬挂在下部支架上；下部支架刚根据线路情况固定在整体道床上或碎石道床的轨枕上：防护罩靠自身弹性及支撑垫块固定在导电轨上。

3．2 下部授流接触轨的安装结构特点

防护罩对带电接触轨的防护性能好，带电接触轨不容易被无章识地触碰到，能确保人身安全，另外，下部授流方式的遮挡雨雪条件也优于上部授流方式，能确保牵引网系统的安全可靠运行．

这里需要说明，北京城铁采用的是上部授流接触轨系统。据2003年11月7日《北京晚报》报道：“城铁今晨中断一个多小时。由于昨天深夜雪量较大且融化速度慢，遭遇今天凌晨急剧下降的气温后，造成城铁部分路段轨道表面结冰。首发车在运行过程中，接触轨与列车受流器之间逐渐形成‘地穿甲’似的冰层．造成列车受流器无法受电，车辆网压不稳，使得车辆无法正常行驶。’

3．3 接触轨所含化学元素对电阻宰影响分析

合同要求：导电轨在15度时电阻率p=0．125mm2Ω/m．为确保接触轨按照上述合同要求交货，对制造厂欲采用的接触轨材料进行了电阻串测试及化学元素分析，前后历时达伴年之久，分析结论简述如下。

如果采用与北京地铁接触轨相同的材料来加工制造导电轨，则20度时电阻率p（平均值）在0.134Ω·mm2／m左右，将大于合同要求的15度时电阻率为0．125Ω·mm2/m．仅从各元素对电阻串的影响看，P、Si的影响较大，而Mn的影响较小：但由于接触轨中Mn的绝对含量比P与Si要高，因而Mn实际上对电阻系数的影响也非常大．换言之．在分析各元素对电阻系数的影响趋势时，要同时考虑各元素含量大小对此的影响。另外，工艺条件对各种成分在含量上有影响，即工艺条件也会影响导电轨的电阻系数．

在上述测试分析基础上，决定不采用与北京地铁接触轨相同的原材抖加工制造接触轨．而从国外进口原材料来加工制造接触轨．最后的测试表明：用国外原材料加工制造的接触轨，在15度时电阻率p在0．111mm2Ω/m左右。

3．4 支架及防护罩的制造工艺

3．4．1玻璃钢支架制造工艺

玻璃钢支架制造采用了RTM成型工艺．其优点为：降低了产品成型过程中苯乙烯的挥发量，有利于提高产品质量，减少环境污染，工艺成熟、参数齐全，产品质量稳定：可防止玻璃纤维的排布方向发生偏移，使铺层设计、性能设计有保障;可使产品表面附着均匀的胶衣树脂层，增加产品的抗老化能力．

3．4．2 玻璃钢防护罩制造工艺

玻璃钢防护罩制造采用了拉挤成型工艺．其优点为:可自动化连续生产，产品均匀，质量稳定;产品规格多样化．

4 北京地铁新建成线路的接触轨系统

4．1北京地铁13号线

北京地铁13号线，即北京城市铁路工程，线路全长40．85km。1999年8月12日，项目被批准立项：2000年9月26日，城市铁路西线全面开工：2002年9月28日，城市铁路西线开通试运行，2003年1月20门，城市铁路全线建成试运营。

结合该工程，北京城建设计研究总院联合北京城市铁路股份有限公司等单位，研制开发出“新型上部授流接触轨系统”，见图3．该工程接触轨系统的电压等级为直流750V，导电轨材质为低碳钢。

新型上部受流接触轨系统的特点：

(1)防护罩支架及防护罩采用玻璃钢材质的防火和耐候性功能．使用寿命长，

(2)结构形式造型比较美观，

(3)结构设计较为合理，承受力的情况较好，省材料：

(4)防护罩支架直接固定在接蚰轨上，所以能更好地保证防护罩支架及防护罩与接触轨的相对位置关系.

(5)防护罩支架可以在接触轨上移动安装，所以施工安装及运蕾管理维护比较方便，不受走行轨轨枕间距施工误差的影响，从而使防护罩的定货长度与设计长度一致．避免了材料及施工费的损失．

4．2 北京地铁八通线

北京地铁八通线，西起八王坟，东至通州土桥，线路全长18．964km；2003年12

月7日完成热滑，2003年12月28日开通试运营．

北京地铁1号线．2号线及13号线，均使用的是瓷绝缘子．瓷件是脆性材料．在运输．安装、运营维护等过程中，容易受到了硬器撞击而破损．近年来，复合绝缘子发展迅猛，性价比，可靠性不断提高．北京地铁八通线工程在前述北京城铁“新型上部授流接触轨系统”的基础上，在正线接触孰系统中采用了环氧树脂绝缘子，在车场线接触孰上试用了硅橡胶绝缘子．

5 武汉轨道交通一期工程的接触轨系统

武权轨道交通1号线一期工程，自宗关站经硚口至黄浦路，线路全长10．234km，为全高架线路：2000年4月开始初步设计，2003年12月11日完成热滑，将于2004年上半年投入运营．

该工程在国内首次采用钢铝复合接触轨技术。接触轨采用钢铝复合材料制成(见图4)，可有效地降低电阻率，并减少供电系统中牵引变电所的数量，降低运营时接触轨能量的的损耗；防腐蚀性能较好；钢铝复合接触轨重量小，便于运输和安装，在铝合金轨的接触面上包覆有一层不锈钢带，可人大提高耐磨性。

该工程接触轨系统的电压等级为直流750V，安装方式为下部授流方式．

5．2 不锈钢带技术数据（示例）

5．3 天津地铁1号线(延伸)工程的接姓轨系统

1984年12月，天津地铁1号线中段7．4km建成通车，其接触轨系统与北京地铁早期建成线路的接触轨系统一致，2001年7月因线路需向两端延伸改造而停运．天津地铁1号线（延伸）工程，线路全长26．2km，计划于2005年底建成通车．本工程采用直流750V 上部授流接触轨系统，接触轨材料为钢铝复合接触轨，目前已完成钢铝复合接触孰的采购招标。

6 正在建设中的广州地铁4号线接触轨系统

广州市轨道交通4号线大学城专线段工程，线路全长14．11km．该工程于2003年10月通过初步设计审查，计划2005年12月建成通车．

广州地铁4号线几次穿越珠江水系，并且—部分线路位于已建城区．针对减少车站埋深及增加选线灵活度的需求．采用了爬坡能力大、转弯半径小的直线电机交通系统．另外，考虑到该线路平均站间距大及工程建造尽量减少对城市景观的影响，因此该工程拟采用直流1500V接触轨系统，接触轨材料为钢铝复合接触孰．

在100多年世界城市轨道交通史上．建成于1927年的巴塞罗那地铁1号线曾采用过

直流1 500V接触轨系统，其3号线及4号线也采用过直流1 200V接触轨，但现在已经拆除，而改用刚性架空接触网．在目前运营的地铁线路中，接触轨电压等级最高的是美国旧金山的“湾区快速交通”（Bay Area Rapid Transit)系统，简称BART系统，其接触轨电压等级为直流1000V．其接触轨为工宇钢两侧通过螺栓傍附铝型材而形成的钢铝“复合轨”。当然，工字钢与铝型材间要应用抗氧化油脂．该地铁系统于1972年开通了第一条线路．前面已经介绍过，我国已经运营的地铁线路（甚至包括正在施工中的北京地铁5号线，10号线等)，均采用的是直流750V接触轨系统．在这种情况下，广州地铁4号线拟采用的直流1 500V接触轨系统，是我国地铁接触轨技术领域的一个新课题，有许多问题需要认真研究。

7 关于研发直流1500V接触轨系统的一些建议

对于直流1 500V接触轨系统的研发．建议从“软件”及“硬件”两个层面考虑．所谓“软件”，是指直流1500V

接触孰的“系统性研究”，所谓“硬件”，是指以钢铝复合接触孰国产化为主导的接触轨“零部件研制”。

7．1 直流1 500V接触轨的系统性研究

7．1．1 系统性研究的主要内窖

系统性研究可以概括为以下“四大环节”的研究：

(1)设计环节--系统设计标准的研究：

(2)制造环节--产品制造标准的研究；

(3)安装环节--施工安装标准的研究：

(4)运营环节--运营维护标准的研究．

武汉轨道交通1号线一期工程已经成功地应用了“直流750V钢铝复合接触轨系统”，到2005年底广州地铁4号线大学城段建成开通时．我国将积累起近两年的钢铝复合接触轨运营经验，这些经验将对广州地铁4号线大学城段起到重要的借鉴作用．田而，在上述系统性研究中，建议对系统设计标准及产品制造标准进行重点研究，尤其是系统设计标准的研究．这是因为，在世界范围内从事钢铝复合接触轨产品的制造商有多家，但直流1 500V接触轨系统的设计、运行经验却相当匮乏。另外，建议处理好“四大环节”研究的相互关系。 7．1．2 系统设计标准研究的主要内容

系统设计标准研究可以概括为以下“四大关系”的研究：

1)带电体与接地体关系研究

对于直流1500v系统，接触轨带电部分和结构体，车体之间的最小净距，国家标准《地铁设计规范》及IEC标准对比都做出了规定。研究内容应根据工程需要，确立带电体与接地体的相互关系，相对位置、定位尺寸等。在带电体与接地体关系的处理上，上部受流方式比下部授流方式更简洁。鉴于此，建议优先考虑上部授流方式。

2)接触轨与人的关系研究

直流1 500v接触轨系统的研发难度，不在干电气本身，即不和于电气设备的技术指标，而是在于1 500V电气设备的人身安全防护与750V电气设备相比要困难得多。因而，建议对1 500V接触轨与人的关系给予重点研究，即应阱究采取何种措施(包括硬件措施，软件措施、管理措施等)，最大限度地保护运营维护人员及乘客公众的人身安全。特别应该注意的是：对于以走行轨为回流网的只有1 500v接触轨系统，应认真地研究分析正极接触网与负极回流网的阻抗分配，并合理地设置牵引变电所．避免在正常运行情况下走行轨对地电位超标，影响人身安全防护。1 500V钢铝复合接触轨系统的走行轨电位是一个不可小视的问题。

3)接触轨与车的关系研究

这既包括接触轨与车辆的限界关系研究，也包括车辆受流器与接触轨的“弓网”(器轨)配合关系研究．

4)接触轨与道的关系研究

这里的“道”，狭义上指道床，广义上也涉及轨道、隧道，行车道，并包括地下、地面、高架等各种线路形式，即上建的概念。所谓接触轨与道的关系研究，就是接触轨与土建关系研究．即如何将1 500V接触轨合理地布置、安装、固定在各种道床上，这是应该认真研究的。

7．2 直流1 500V接触轨的零部件研制

7．2．1钢铝复合接触轨的国产化

早在2000年7月，武汉轨道交通一期工程准备采用钢铝复合接触轨时．国内一些企业对钢铝复合接触轨的国产化问题就开始关注了。但山于这些厂家对市场前景分析不透，因而未能正式启动．现在，武汉轨道交通一期工程的全线钢铝复合接触轨安装已经结束，并己完成热滑，该工程采用的是国外进口的钢铝复合接触轨。天津地铁1号线，钢铝复合接触轨供货招标已经结束，也采用的是国外产品。

目前，除广州地铁4号线以外，北京地铁5号线，10号线(含奥运支线)、4号线等，也准备采用钢铝复合接触轨．如果1 500V钢铝复合接触轨研发应用成功，广州地铁5号、6号、7号线及某些城市地铁，也将采用1 500V钢铝复合接触轨．这样，在未来的5年内，国内钢铝复合接触轨的需求量将达到单线300km以上，产值估计在2-3亿人民币．因而，建议有识企业抓住机遇，联合业主，设计单位，研究单位、高等院校等．加速钢铝复合接触轨的国产化进程．

据悉，国内铁路企业已启动了钢铝复合接触轨的国产化工作．并于近期研制出钢铝复合接触轨样品，这对于中国城市轨道交通业无疑是一喜讯。

根据北京城建设计研究总院在武汉轨道交通工程中对钢铝复合接触轨的研究设汁应用，建议在钢铝复合接触轨的国产化工作中，注童解决好以下两个重点问题：

(1)不锈钢带与铝型材的结合问题，

(2)不锈钢带的材质及外型表面平顾问颧。72．2直谴1 500V系统用绝缘子等零部件的研稍

直流1 500V系统用绝缘子．玻璃钢支架、玻璃钢防护罩，钢铝复合接触轨附件等，利用国内既有技术与生产能力完全可以加工制造。

7．3 关于接触轨系统允许的量高速度

目前，广州地铁4号线的列车最高运行速度为90km/h．但是，考率到直流1500V接触轨系统应有广泛的适用性，因而建议列车最高运行速度按130km／h考虑．这样，1 500v 接触轨系统一旦研发成功，可在国内其他城市迅速推广。有资料表明，美国旧金山BART的1 000V接触轨系统，其列车最高运行速度为80英里／h(126km／h)．笔者在参观该地铁系统时，曾拍摄到列车运行速度为72英里／h(112km／h)的画面．

8 结语

在我国近40年的地铁发展史上，其接触轨技术从零开始一步步向前发展，现在已经瞄准了接触轨技术的国际前沿。在直流1 500V接触轨技术的研究应用过程中．将有许多课题需要认真研究。在直流1 500V接触轨系统的“四大环节”研究中，建议重点对系统设计标准及产品制造标准进行研究，在系统设计标准的“四大关系”研究中，建议重点对1 500V 接触轨与人身安全防护关系进行研究．在钢铝复合接触轨的国产化工作中，建议解决好不锈钢带与铝型材的结合问题及不锈钢带的材质及外型表面平顺问题。直流1 500V接触轨系统

一旦研发成功，将使得我国地铁接触轨技术发生质的飞跃，井将具有划时代的意义．本文在撰写过程中，得到了周菁。赵颖红等工程师的热情帮助，在此特表示感谢！

参考文献

[1]宋文义．上部接触轨防护结构型式的研制及总结2002．

[2]北京城建设计院.北京地铁10号线牵引供电系统投标文件．2003．

[3]北京城建设计院．北京地铁环线工程接触轨施工设计图纸．1978

(完整版)城市轨道概论答案解析

绪论 1.城市轨道交通发展的必要性有那些？答：城市化进程加速,机动车数量增加迅猛。带来了如何缓解城市交通拥堵、减少环境污染、解决能源危机等一系列问题。城市轨道交通因其快速、安全、舒适、节能等特点,已经成为大城市解决交通拥堵的首选方。 2.城市轨道交通所涉及的专业有那些？答：城市轨道交通是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防等。单元一一、判断题 1. 老式有轨电车由于其性能差,已经在全世界范围内被彻底淘汰。(×) 2. 世界上第一条地下铁道于1836 年诞生在英国伦敦。(×) 3. 地铁首次采用电力牵引是从1890 年开始。(√) 4. 有轨电车是介于轻轨交通与地铁交通之间的轨道交通系统。(×) 5. 人们常说的地铁是由传统的有轨电车发展而来的。(×) 6. 轻轨交通与地铁交通的主要区别在于地铁运行于地下专用隧道内,轻轨运行在高架上。(×) 7. 单轨交通与我们常见的汽车类似,由司机控制前进方向。(×) 8. 世界上通车里程最多的城市是纽约。(√) 9. 世界上最繁忙的地铁是上海地铁、经济效益最好的地铁是香港地铁。 (×) 10.我国通车里程最多的城市是上海。(√) 二、填空题 1. 世界上第一条地铁在1863年建于英国伦敦。世界上第一辆有轨电车1881年在德国柏林工业博览会期间展示。世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。 2. 我国北京第一条地铁建于1969年。上海地铁1 号线于1995年建成通车向社会开放。 3. 单轨通常区分为跨坐式和悬挂式两种。 4. 狭义上的城市轨道交通特指地铁、轻轨和单轨(独轨)。 5. 磁浮列车是依靠磁悬浮技术将列车悬浮起来并利用直线电机驱动列车行驶的交通工具,它分为常速、中速、高速和超高速等几种形式。三、问答题 1、城市轨道交通系统的定义答：指采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式。 2、城市轨道交通按技术经济特征来分有那些基本形式？答：主要有有轨电车、地铁、轻轨、单轨(独轨)、磁浮、自动导向交通系统和市域快速轨道系统等,尤其是以地铁和轻轨为主。 3、地铁的优缺点有那些？答：优点：具有运量大、速度快、安全、准时、舒适、节约城市土地资源等；

地铁工程工作总结

地铁工程工作总结南京地铁南北线一期工程去年12月12日正式开工。整个项目整体推进，进展顺利，开局良好，受到了社会各界的瞩目。全体建设者紧紧围绕"质量、工期、造价、安全生产、文明施工"五大控制目标，解放思想、振奋精神，扎实工作，锐意创新，较好地完成了各项既定任务。（一）前期工作扎实有效，为工程连续推进打下了基础与国内其他城市开始地铁建设时的情况比较，南京地铁虽然起步晚，但基础工作比较扎实，进展相对较快。自××年12月30日拿到南北线一期工程开工报告后，我们并没有急于上马，而是借鉴了其他城市的经验教训，严格按照国家计委关于基本建设大中型项目开工条件的9条规定逐项落实，认真细致地做好前期工作。市委、市政府成立了工程建设协调领导小组；市政府聘请了国内15位有理论、有实践、有一定知名度的地铁工程专家组成技术委员会。为了对整个设计工作负责，我们在项目初步设计审查前增加了总体设计研究这道关，以尽可能提高设计的质量和水平。在抓紧设计的同时，积极开展了对沿线管线、场地征用拆迁情况的调查，施工、监理单位的招投标以及交通疏解和施工方案的制订。特别是施工前的交通疏解方案，指挥部是几经与有关部门反复协商，取得共识才付诸实施。为了保证地铁征地拆迁和管线迁移工作的顺利进行，市政府专门下发了文件，制定了拆迁补偿安置规定。到目前为止，全线共拆迁房屋约28万平方米，拆迁居（农）民1557户，拆除居民房屋面积13.72万平方米，拆除企业近200

家、拆迁个体户约460户，基本完成了全线的征地拆迁任务。同时三山街试验站、盾构试验段的超前施工也为以后的施工积累了经验和科学数据。我们还吸取了1号线前期工作的经验，积极主动地做好项目储备，推进2号线的前期工作。目前2号线已通过了国家计委委托中咨公司召开的预可研专家评估，正在报国家审批。由于这些前期工作的及早开展，从组织上、政策上、技术力量和计划安排上保证了××年全年地铁建设工作的连续推进，并为1号线工程的施工高潮的到来，为2号线前期工作的展开和南京地铁的可持续发展打下了良好的基础。（二）招标工作规范有序，为保证工程质量选择了比较好的队伍今年在地铁工程纪检小组的监督和市工程建设专治办及市招标办的指导和帮助下，地铁工程招标工作始终严格按"一个原则、两个要求、三个做法"进行。一个原则，即公平、公开、公正的原则；两个要求，即工作上不受干扰，经济上不受腐蚀；三个做法，一是公开资审条件，做到透明平等；二是明确招标程序，做到规范有序；三是严格评标工作，做到不受干扰。严格按照中央七部委的规定，确定综合得分排名第一的中标候选人为中标人。通过这些工作，选择到一批作风比较过硬、信誉比较好、管理比较严，有一定经验的队伍和设备物资供应商，为保证工程建设质量创造了先决条件。目前全线22个土建标、13个土建监理标已全部定标。工程所需的45万吨水泥、7.3万吨钢材以及大量防水材料已招标完毕。设备招标方面：我们吸取了其他城市车辆与信号招标衔接不上，导致车辆交货推迟的教训，先期启动了车辆和信号标招标工作。环控（BAS）系统28日已开标。电扶梯也将在元月8日正式发标。供电系统第一批公开招标项目资格预审工作和项目集成商招标工作已完成。车辆段、自动售检票（FAS）等系统的资格预

车辆新技术

第一章汽车工业的发展历史简介一．填空题 1.汽车发展的7个阶段为技术开发阶段、大量生产阶段、适用阶段、产业化时代、摩擦时代、高级化时代、电子化时代 2.汽车外形演变的7个阶段为马车型、箱型、流线型、甲壳虫型、船型、鱼型、楔形二．简答题 1.汽车技术发展的推动力是什么？汽车技术进步的动力来源于社会需求与政府法律的建立，用户的愿望是技术继续进步的最强动力。 2.汽车高速发展带来的主要问题是什么？排放大量的污染物，对大气环境造成严重污染；噪声污染，影响人们生活；电器产生电磁波干扰设备；道路交通事故频频发生，造成大量的人身伤亡和财产损失；加快了对有限石油资源的消耗；城市道路交通阻塞严重；不可回收的汽车废料泛滥。第二章汽车发动机新技术一．填空题 1.喷油器喷出的柴油喷注特征可用喷油压力、喷油量、喷油正时3个参数表示。 2.汽油机电控燃油喷射系统由空气供给系统、燃油供给系统、电子控制系统组成。 3.柴油机电控燃油喷射系统由传感器、执行器、发动机电控单元组成。二．思考题 1.汽车发动机电子控制系统的主要控制功能是什么？接受、显示发动机运行状况的各个传感器输送来的电信号，根据预置程序对喷油时刻、喷油量、点火时刻等进行修正，并给出指令。（由传感器和电控单元ECU组成）2.发动机电子控制系统由那几个子系统组成？电子控制燃油喷射系统、电子控制点火系统、辅助控制系统 3.供气系统的功能是什么，有哪些部件组成？向汽油机提供与发动机负荷相适应的清洁空气，同时对流入气缸的空气质量进行计量，使它们与喷油器喷出的汽油形成空燃比符合要求的可燃混合气。电子控制部分主要由空气计量装置、节气门体和节气门位置传感器等组成 4.供油系统的功能是什么，由哪些部件组成？将汽油从油箱送给燃油分配管，然后分送到各个喷油器。油压调节器对燃油压力进行调整，多余的燃油经油压调节器送回油箱。由油箱、电动汽油泵、燃油滤清器、燃油分配管、喷油器、油压调节器等组成。三．简答题 1.简述柴油机高压共轨技术。一个高压油泵在柴油机的驱动下，将高压燃油输入一个公共容器（即高压共轨），根据柴油机的负荷和转速要求将共轨中的油压控制在预定值，实现反馈控制。有一定压力的燃油经共轨分别通向各缸喷油器，而且高压油泵直接控制喷油，且仅仅是向此轨供给燃油以维持所需的共轨压力，喷油正时和喷油量由喷油器上方的高速电磁阀控制。{喷油压力与发动机转速无关，彻底解决了传统喷油泵在发动机高、低转速时喷油压力差别过大性能难以兼顾的矛盾} 2.简述废弃再循环（EGR）技术。燃料在发动机内燃烧时出现富氧和高温条件就会导致氮氧化物的生成。废弃在循环（EGR）技术就是引出一部分发动机排出的废气（10%~20%），进行冷却后再次送回发动机燃烧室进行二次燃烧，以达到减少发动机氮氧化物排放的目的。第三章新能源与绿色汽车一．填空题 1.绿色汽车的含义包括开发过程无污染、使用健康且安全、不会破坏生态和环境、满足特定的技术标准。（新型柴油车、可变排量的发动机、混合动力驱动车、电动汽车、氢气汽车） 2.清洁燃料包括醇类、天然气、氢燃料、生物燃料。二．思考题 1.电动汽车关键技术的研究对未来汽车工业的发展具有什么意义？由于汽车本身具有的优越性，它有着潜在的巨大的汽车市场。绿色汽车的开发是汽车工业新的经济增长点，可使汽车工业真正得到可持续发展。三．简答题 3.燃料电池的工作原理是什么？目前燃料电池发展的主要问题是什么？使作为燃料的氢气在汽车搭载的燃料电池中，与大气中的氧气发生化学反应，从而产生出电能启动电动机，进而驱动汽车。第四章现代汽车自动变速器技术一．填空题 1.无级式变速器常见的有电动式，液压式和机械式3种。 2.按自动换挡的控制方式不同，变速器又分为普通自动变速器、手自一体变速器、CVT无级变速器3种。 3.自动操纵变速器，所谓“自动”是指机械变速器的每个档位的变换时根据油门和车速来控制换挡系统的动作元件而完成的，驾驶员只需要操纵加速踏板以控制车速。 4.自动变速器的主要优点有操纵省力，提高安全性，提高发动机寿命，具有良好的自适应性，提高舒适性，改善汽车动力性能，减少污染排放。 5.自动变速器主要缺点结构复杂，传动效率低。 6.依照汽车行驶中离合器操作和换挡操作自动化的程度，自动变速器可分为全自动和半自动。 7.液压控制自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度这两个参数转变为液压信号。 8.目前中小轿车使用的电子控制无级变速器皆以钢带进行传动，简称为ECVT。 9.齿轮变速器包括普通齿轮变速器和行星齿轮变速器。二．思考题 1.机械式无级变速器是如何实现无级变速的？夹紧力的控制的主要目的是什么？摩擦式通过改变输入，输出的作用半径，连续改变传动比。链式通过两锥盘的轴向距离来调整他们与链的接触位置和工作半径。带式通过改变两锥盘的轴向距离来调整他们传动带的接触位置和工作半径。使传动比稳定。 3.变矩器的泵轮，涡轮和导轮各起什么作用，锁止离合器接合，分离由什么参数控制？泵轮：动力源涡轮：动力输出,两者中间靠液压传力，无机械接触，所以不会出现起步熄火现象，但有功率损耗。导轮：增加扭矩。泵轮力矩，涡轮力矩，泵轮转速，涡轮转速，传动比，变矩系数，传动效率。三．简答题 1.希普森式行星齿轮机构的结构特点有哪些？前后两个行星排的太阳轮连接为一个整体，称为前后太阳轮组件前一个行星排的行星架和后一个行星排的内齿圈连接为另一个整体，称为前行星架和后内齿圈组件输出轴通常与前行星架和后齿圈组件连接。 3.自动变速器是否可发挥车辆行驶动力性，经济性及可操控性？说明其理由？可以，1自动变速器可改善汽车的动力性：表现在提高起步加速度，功率利用率和平均车速等方面。2具有良好的自适应性，液力变矩器自动适应汽车驱动负荷的变化，使汽车得到最佳动力和燃油经济性。采用锁止离合器后，自动变速器的效率和燃油经济性也都得以提高。3消除了驾驶员对换挡的依赖，所以可操纵性好。4由于传递效率低虽然燃油经济性降低了，但由于延长了发动机和传动系的使用寿命，却提高了汽车整体的使用经济性。第五章现代汽车转向技术一．填空题

城市地铁接触轨安装施工的难点及控制

城市地铁接触轨安装施工的难点及控制发表时间：2018-09-07T13:30:28.410Z 来源：《河南电力》2018年5期作者：欧阳赐波 [导读] 接触轨是将电能传输到地铁和城市轨道交通系统电力牵引车辆上的装置。接触轨系统主要由钢铝复合轨欧阳赐波（深圳市地铁集团有限公司运营总部广东省深圳市 518000）摘要：接触轨是将电能传输到地铁和城市轨道交通系统电力牵引车辆上的装置。接触轨系统主要由钢铝复合轨（包括铝轨本体和不锈钢带）、膨胀接头、端部弯头等相关部件及绝缘支撑装置组成，为地铁轨道交通机车组提供电能。防护罩作为接触轨的保护部件，通过防护罩支架连续地安装在接触轨上方。混凝土底座在接触轨安装中被广泛运用，它们的合理使用直接影响到接触轨的安装质量，以及后期的维修和养护。关键词：城市地铁；触轨安装施工；难点及控制引言：接触轨，又称第三轨，或简称三轨。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要子系统，它直接影响到地铁供电系统甚至整个地铁系统的安全运营。现针对每个流程中的问题讨论可行的解决办法。接触轨安装施工属于后续工程，前期施工质量对其影响非常大。混凝土加长轨枕、混凝土底座预埋施工的正确与否，直接影响到接触轨安装的施工质量，因此加强前期施工的质量力度，为后续工程的顺利施工打下良好的基础是最为必要的。 1.地铁轨道系统接触轨施工技术 1.1接触轨运输利用吊车、运输车辆将接触轨转装到接触轨运输作业车组上，吊装时不准将接触轨成捆绑扎吊装，如包装符合吊装要求，可整箱吊装，吊装时不得使用钢丝绳而应用专用尼龙或布制吊装带。运输作业车组将接触轨运输至施工现场，用平板车上专用吊臂沿线布放接触轨，放至轨道旁边，摆放端正、稳妥，不侵入行车限界。人工利用接触轨搬运工具，合力按安装编号将接触轨逐一连续布放至绝缘支架旁边。 1.2接触轨安装 1.2.1接触轨端部弯头安装。确定端部弯头的安装位置，将端部弯头安装于绝缘支架上，安装紧固接触轨扣件，用临时锚固夹具在绝缘支架处两端将接触轨端部弯头卡住，防止在接触轨安装过程中顺线路移动。 1.2.2接触轨对接安装将接触轨（含钢铝复合轨、端部弯头、膨胀接头）和中间接头间的所有接触面，用清洁布、钢丝刷擦拭干净，并均匀涂导电油脂。将布放好的接触轨抬起，轻轻将其推送到位后放于接触轨托架上，使用千斤顶将接触轨擎起或接触轨安装对接工具，调节使接触轨处于同一直线面。在接触轨对接端正紧贴后，将鱼尾板装上，螺栓由外朝向轨道内侧穿入，垫圈、螺母安装齐全。检查对接端正贴合、受流面过渡平顺后，用扭矩扳手逐个将螺栓紧固，再次检查接触面是否平整。 1.2.3膨胀接头安装用数字温度计读出安装接触轨处的环境温度读数，根据膨胀接头安装曲线查出膨胀接头预留间隙值，调整膨胀接头间隙使其满足温度曲线。调整好膨胀接头，使用木块和临时夹具固定，不使间隙值在安装外力的情况下发生变化。彻底清洁接触面，涂导电脂，使用千斤顶将膨胀接头调至与相邻接触轨平齐，调整膨胀接头与相邻接触轨平齐，对接面密贴、平顺后，按接触轨对接安装程序，安装中间接头。膨胀接头安装在绝缘支架上后用临时固定夹具对膨胀接头进行固定，防止膨胀接头在安装接触轨过程中顺线路移动和补偿间隙值发生变化。一个锚段安装完后立即将中锚安装固定，保证膨胀接头的正常伸缩。 1.3接触轨的调整接触轨安装完成后要对接触轨进行调整和定位、弯折，接触轨和鱼尾板螺栓连接后，必须按照设计给出的相关图纸对其位置进行精确调整，保证安装误差不超出允许值。在安装过程中，必须对接触轨与走行轨之间的相对位置进行测量。 1.4检查验收质量的安检是核实接触轨安装质量的尺度，质量安检的密度是关键所在。在检查验收过程中，特殊设计的钢弹簧浮置板安装地段出现了些特殊问题，现列举如下。问题原因：由于前期施工当中考虑不周、或者现场施工不可避免的实际问题引发钢弹簧浮置板道床面过高。现根据问题详细追究其原因。 ①问题：螺纹道钉无法吃住尼龙套管。原因：尼龙套管在预埋时个别出现歪斜。处理办法：本次安装的工期急切现场采用了较为极端的办法，用电钻钻眼，敲砸罗纹道钉的方式解决。合理的解决方式，应用水钻将歪斜的尼龙套管打掉，然后重新预埋，浇筑。②问题：绝缘支座与道床面相冲突。原因：由于钢弹簧浮置板地段道床特殊，安装绝缘支座处为“凹”字样形式，而且钢弹簧浮置板处于曲线地段，钢弹簧浮置板道床在浇筑支模的时候没有考虑到模板的缩短量，造成绝缘支座“凹”字型处，内宽外窄。这是造成绝缘支座和道床相冲突的主要原因。处理办法：浇注钢弹簧浮置板道床的时候精确埋设尼龙套管，支模时考虑曲线处缩短量。③问题：绝缘支座安装得不平顺。原因：浇筑钢弹簧浮置板时没有很好的保护绝缘支座安装处，一些零星的混凝土砂浆溅在上面是主要原因。处理方法：用打磨机进行打磨，不予敲打 2.防护罩的施工 2.1防护罩与接触轨轨温变化的联系防护罩通过防护罩支架固定在接触轨上，接触轨随着自身温度的变化会在其内部产生极大的温度应力。为了消除温度应力给接触轨供电系统带来的危害，某地铁 10号线接触轨安装时特设置了膨胀接头来释放温度应力。当接触轨发生伸缩效应的时候，防护罩支架也会随

轨道交通站点地区用地控制与配置研究文献综述

轨道交通站点地区用地控制与配置研究文献综述随着社会经济的发展，中国已经进入了城市化进程加速发展的新阶段。交通问题已经成为制约大城市发展的瓶颈因素，突出表现为交通拥挤，交通运输效率低下等。轨道交通由于具有大运量、速度快、安全、准时等特点，可有效减少小汽车出行，以有限的道路资源来满足日益增长的交通需求。同时我国地少人多，土地资源稀缺的基本国情也决定了我国大城市必须向大规模、高密度、低能耗、占地少的方向发展。以轨道交通为主导的公共交通体系是我国大城市进一步发展的有效途径之一-。相关研究和实践经验表明，城市轨道交通与土地利用关系密切。在发展城市轨道交通的同时，应做好与之相配套的土地规划。其中轨道交通沿线的土地规划是重点。同时，世界各国轨道交通建设的经验表明，轨道交通对城市空间结构的影响主要是通过轨道交通站点地区的辐射与集聚效应来体现，而站点地区的土地使用状况会直接影响到轨道交通客源状况。因此，轨道交通车站附近土地--般会随着轨道交通站点的建成进行高密度的开发，各种住宅和商业设施高密度集中，改变了原有的城市布局。所以轨道交通站点地区的用地控制与功能配置就显得极其关键，是处理好轨道交通与土地利用关系的重中之重。 1.国内外研究发展概况国外关于轨道交通站点地区土地利用的相关研究，主要集中于轨道交通站点对临近土地价值、用地开发、人口密度的影响等方面。C. Baker (1983)利用1979-1982 年的数据分析表明，城市公共服务功能的空间分布表现出向地铁站点集聚的趋势; R. Cevero (1993) 认为在轨道交通站点周边开发更多的住宅和工作场所，会带来改善环境质量、振兴城市中心区、提供廉价住房、优化整合城市空间结构等诸多利好: A. E. Lepage公司和多伦多不动产委员会研究表明地铁沿线能吸引土地的高密度高强度开发: JHK&Associates公司(1987) 与R.Cervero(1993)均发现，由站点中心向四周密度逐步降低的梯度分布形式将最大程度地提高轨道交通的效率; Peter Calthorpe著作《下一代美国大都市地区: 生态、社区和美国之梦》中建构了大都市地区的新发展模式一公共交通导向的城市发展理论(T0D)，认为区域的增长结构应以公共交通的发展为导向，采用更为紧凑的城市结构; R. Cervero&Kockelman (1997) 提出了“TOD" 的“3D”原则，即密度(Density) 、多样性(Diversity) 、合理的设计(Design) 。国内关于轨道交通站点临近地区用地控制、开发强度和功能配置的系统研究还较少，主要以定性研究和案例分析为主，而以基于中观层面对轨道交通沿线土地使用和房地产变化趋势的研究居多。 2.站点地区分类及不同地区的功能配置城市轨道交通站点地区的范围没有明确的界限,在实践当中,通常有四种划分的标准: 步行半径、功能一文脉因素、地形标志、开发边界。在国内众多研究中，从实用的角度出发，一般选择以步行半径为依据进行划分。通常引入步行合理区的概念。步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围，一般为步行十分钟以内，即500米左右的圆形范围。而该范围又被称为轨道交通站点的直接影响区。该区域内站点对周边用地开发强度的影响最为直接，土地利用的集聚效应也最为突出，是规划研究的重点。在站点地区的分类体系方面，国内主要包括节点导向和功能导向。节点导向的分类依据主要是车站的交通功能，例如分为大型换乘枢纽站、换乘站、一般车站等。功能导向又称之为场所导向，主要是按照站点周边用地功能及在城市中的作用进行划分，其优点在于对站点地区的土地使用规划与土地开发有较为明显的指导作用。在研究轨道交通与土地利

广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍

广州地铁接触轨系统膨胀接头介绍【摘要】本文着重介绍广州地铁现有运营线路接触轨系统使用膨胀接头的情况。通过各种类型的膨胀接头使用现状以及试验参数，分析接触轨系统新型膨胀接头的各项创新技术，阐述新型膨胀接头电气性能及机械性能的优势。【关键词】接触轨；钢铝复合轨；膨胀接头 1 接触轨系统组成接触轨系统包括整体绝缘支架、支架底座、钢铝复合轨、普通电连接板（鱼尾板）、电缆连接板、端部弯头、中心锚结、膨胀接头等主要部件。其中作为锚段间电气及机械连接的膨胀接头是接触轨系统中尤为重要的部件，也是接触轨系统中结构较为复杂的部件。 2 膨胀接头作用在接触轨系统中，钢铝复合轨是最主体设备，而钢铝复合轨是由合金铝和不锈钢带组成的复合导体。我们知道，任何金属都有着热胀冷缩的特性，同样，钢铝复合轨也遵循该项特性。钢铝复合轨会由于温度变化而引起的伸缩。其原因主要有以下两点：1、外界环境温度的变化，譬如四季变更；2、电流流经钢铝复合轨所产生的热量，致温度升高。为补偿钢铝复合轨伸缩，接触轨安装时会在两个锚间设置膨胀接头。否则会导致钢铝复合轨因温度变化而无法正常伸缩，情况严重时将造成接触轨的损坏，进而影响列车正常运行。 3 膨胀接头的构成现阶段，广州地铁约260公里的线网中，使用接触轨的线路有四、五、六号线。其中四五号线使用的膨胀接头是同一种型号（以下简称为I型），六号线使用的与四五号线不一样（以下简称II型）。以下将逐一分析以上两种类型膨胀接头的相关参数与结构。 3.1 I型膨胀接头（1）本体部分：膨胀接头由两根长轨（左右滑轨）和一根短轨（中间轨）组成。左右滑轨和中间轨都要对角切掉15°（长短轨的接缝为斜角），这样可使表面连续，间隙可以调整并且可以重合，以便使集电靴可以平滑的从一端过渡到另一端。左右滑轨和中间轨的连接靠锚固夹板通过三个螺栓安装在左右滑轨及中间轨的两侧，锚固夹板与中间轨为固定连接，而两根长轨在连接锚固夹板的位置开有长孔，这种锚固夹板是一种特殊的夹板，与左右滑轨接触的面比中间稍低，而且三个螺栓的紧固力矩也不相同，中间螺栓的紧固力矩为59N·m，两边为20N·m。锚固夹板两边在螺栓紧固力矩的作用下，发生弹性变形，使其与左右滑轨密切相接，加上锚固夹板与左右滑轨及中间轨的接触面涂有导电脂，因此，具

地铁对房地产市场影响文献综述

上海地铁对上海经济的影响分析文献综述摘要：随着经济的发展，人们对于出行的便利需求也越来越高，城市交通网络的建设和完善也成为了城市经济发展的重要因素。城市地铁的建设不仅完善了城市交通，也带来了地铁经济效应，从而促进了城市经济的发展。目前国内外对地铁经济已经进行了许多研究，本文将对这些研究进行梳理并，以获得研究方面的借鉴。关键词：上海地铁，地铁经济，文献综述一、国外相关研究综述 1862年，德国经济学家冯·杜能就提出：在一个给定的空间市场内，土地的总租金等于市场内所有交通成本的总和。即总土地价格与区域交通质量直接联系，交通基础设施的建设与完善，对居住者需求产生明显的强化作用，进而对房地产价值的增加产生加强作用。对于城市地铁与城市经济发展，欧美学者已经作了大量的研究，但之前的研究一般是根据需求模式和出行模式的变化来研究其对交通的影响，针对地铁建城市经济影响的研究比较少。 R.F.Muth（1969）在区位理论的基础上，进一步研究了交通费用和住房费用的关系，指出了城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡，住房离中央商务区越远，出行的交通成本（包括时间和费用）就越高[1]。M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型[2]。大多数研究发现，地铁交通确实对房地产价值产生了积极的影响。在住宅方面Benjamin和Sinmas针对华盛顿的研究表明，离地铁站口的距离每增加160米，公寓租金就降低2.4%-2.6%[3]；Al-Mosaind、Dueker和Strathman的研究发现，波特兰的地铁开通两年后，距离车站500米范围内的住房价格比其他地区的高10.6%[4]；V oith证明由于可达性的改善，费城快速轨道线附近的独立住宅价值提高了月8%[5]；Amstrong的研究表明，波士顿临近地铁交通的独立住宅约有6.7%的市场溢价[6]。不过也有些研究给出了不同的观点。Landis对亚特兰大和华盛顿的的研究表明地铁对商业物业价值的影响极小[7]，Knight和Trygg也认为，如果没有土地、经济、政策等其他因素的配合，地铁交通对于房地产价值的提升作用很小[8]。二、国内相关研究综述国内学者起初关于地铁对房地产价格的影响研究比较少，不过随着我国城市轨道交通建设和房地产业的不断发展，各大城市相继开始建设完善城市地铁交通体系，因此关于地铁对沿线房地产价格的影响受到更多研究学者的关注。目前国

火灾数值模拟研究FDS开题报告

毕业设计（论文）开题报告学生姓名：学号: 所在学院：城市建设与安全工程学院专安全工程专业业设计（论文）题目地铁车厢火灾的数值模拟研究指导教师：__________________________________ 2013年1月9日

开题报告填写要求 1．开题报告（含“文献综述” ）作为毕业设计（论文）答辩委员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后生效； 2．开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按教务处统一设计的电子文档标准格式（可从教务处网页上下载）打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见； 3．“文献综述”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在本开题报告第一栏目内，学生写文献综述的参考文献应不少于15 篇（不包括辞典、手册）； 4．有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—94 《数据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用阿拉伯数字书写。如“2004年4月26日”或“2004-04-26 ”。

毕业设计（论文）开题报告 1.结合毕业设计（论文）课题情况，根据所查阅的文献资料，每人撰写2000字左右的文献综述：文献综述一.地铁火灾研究的概述：在现代大都市中，地铁是一种非常重要的公共交通工具，在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，它提供给人们的便利是其它交通工具所无法替代的。但是，由于地铁属地下建筑，建筑结构特殊，而且客流量大、人员集中，所以一旦发生火灾，特别容易造成群死群伤的严重后果。以下是近年来全球地铁发生的几起重大灾难事故：时间地点伤亡损失情况 1982-03-16美国纽约地铁伤86人、1节车厢被毁坏 1987-11-18伦敦国王十字地铁站32人死亡，100多人受伤 1991-04-16瑞士苏黎世地铁机车1人死亡，100多人受伤、售票厅被烧毁 1995-10-29埃塞拜疆首府巴库列车558人死亡，269人重伤 1998-01-01俄罗斯莫斯科地铁3人受伤 1999-06俄罗斯圣彼得堡地铁车站6人死亡 1999-10韩国首尔郊外的地铁55人死亡 2001-08英国伦敦发生地铁6人受伤 2001-08-30巴西圣保罗地铁1人死亡，27人受伤 2003-02-18韩国大邱市中央路地铁车站198人死亡、146人受伤 1996年至今北京地铁共发生151起火灾，多人伤亡在所有统计的地铁火灾事故中，造成大量人员伤亡主要原因并不是烧伤，而是因为再地铁站内人员疏散不及时，导致大量人群滞留危险区域，燃烧过程中形成的烟气扩散后使站台内能见度降低，客观上增加了疏散的难度。与此同时造成被困人员心理恐慌，发生拥挤踩踏，更加阻碍了疏散速度，极易造成群死群伤事故。此外据统计，地铁火灾中地铁列车起火引起的占46%大部分列车火灾事故发生在车厢内，尤其以前生产的地铁车厢，内部装饰材料、座椅大多是可燃材料，或由于乘客携带的易燃品，或由于机械故障、电气故障等引起的地铁车厢着火。⑴而目前全世界已有100多座城市开通了300多条地铁线路，总长度超过6000公里。我国自1965年7月1日在北京动工修建地铁以来的40 年中，相继又在天津、香港、上海、深圳、南京和广州等六座城市开通了地铁，正式拉开了

广州地铁接触轨区域安全管理规定

广州地铁接触轨区域安全管理规定 GDY/QW-AZ-AQ-14 1 前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部。本标准版本号为第3版、第0次修订。本标准2007年10月16日发布。本标准从2007年10月20日起实施。原第2版、第0次修订版本同时作废。本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部负责解释。本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。 2 范围本标准适用于广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理。本标准规定了广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理、安全教育、安全防护等规定。 3 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。 3.1 GDY/QW-JG-GD-0 4.01 广州地铁接触网安全工作规程 3.2 GDY/QW-JG-XC-01.04 行车组织规则（四号线金洲至万胜围段） 3.3 GDY/QW-AZ-YJ-02 特殊气象及自然灾害应急预案 3.4 GDY/QW-AZ-YJ-19 接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行） 3.5 GDY/QW-AZ-YJ-0 4.03 控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段） 3.6 GDY/QW-AZ-YJ-17.02 车务安全应急处理程序（三、四号线） 3.7 GDY/QW-AZ-SC-03.02 行车设备维修施工管理规定（三、四号线） 3.8 GDY/QW-AZ-AQ-05 员工个人劳动防护用品管理办法 3.9 GDY/QW-AZ-AQ-07 绝缘安全工器具管理规则 4定义 4.1 接触轨区域：安装有接触轨的轨行区，包括正线、辅助线和试车线。 4.2 外部人员：运营总部以外的人员。 4.3 巡视：一般情况下指目视检查，在发现异常且能保证安全的情况可做一些简单的处理。 5 总则 5.1 为了加强接触轨区域人员的安全管理，预防和减少安全事故，确保人身、设备和行车

地铁施工年终总结

地铁施工年终总结地铁施工年终总结1 一年的时间很快的过去了，回首这一年，不禁感慨万千，在这一年中，有欢笑也有泪水，但是很充实也学到了很多东西，在领导和同事的积极帮助下，各方面的能力都有所提高，没有辜负大家对我的信任，我在工区经理的带领下，能够比较圆满的完成了本年度的工作任务，在思想觉悟等方面都有了一定的提高，在这辞旧迎新之际，我向领导汇报自己一年来的工作情况。在这一年中，感想领导对我的信任和支持。我全程参与了从围护结构地连墙施工到进主体结构封顶的技术、质检、安全工作，并积极协助项目部的施工管理工作，对地铁车站施工的关键技术以及施工管理有了一定的了解。工作之余，我还积极撰写技术论文并积极参加项目部组织的科技开发项目，并取得了一定的成果。在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。我时刻提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。在现场施工中时刻总结各个工序施工应该控制的要点并及时的应用到现场施工中，在工人的实际施工过程中跟踪、检

查，发现未按或未完全按技术交底施工的工人，耐心的给予讲解和指导，这样才能使分部分项工程做到位，避免返工，在保证施工进度的同时也保证了工程质量。经过现场实践操作多了，方法掌握了，经验有了，才得心应手起来。比如说现场管理，重要的是要抓好其关键工作，个人认为，管理关键性的工作是隐蔽工程的管理另外，拿技术交底工作来说，并不是简单的把交底写完交给劳务施工队签字就完成工作了，而是在书面交底工作完成后，地铁施工中，安全更是不容忽视的主要环节，根据一年的工地实际经验简单谈谈安全方面。最重要的就是树立安全意识，首先在项目部管理人员心中必须有强烈的安全意识和责任感，只有项目部管理人员从心底认识到安全的重要性，才能用心做好这项工作。如果项目部管理人员抱着侥幸的心理去做这项工作，那在工程安全施工方面是致命的隐患。所以项目部管理人员必须将安全工作从心底认识并付诸实施。对于劳务队，首先要做的就是在工人进场以后要安排一次安全教育培训，同时要对劳务施工队进行安全技术交底。这些工作都做好后，就是具体实施，项目部管理人员要经常检查施工现场的安全工作，争取将安全隐患在萌芽状态时就彻底消灭掉。很多时候，质量是安全的保证，质量不过关就很大程度上成为安全隐患。在安全方面特别注意的就是工人的安全教育、工人自身携带或佩戴的安全设施等，要时刻督促和检查工人必须佩戴安全

我国地下工程施工新技术综述

《施工技术》原作者：张希黔; 周敬; 张利 [摘要]总结了近年来我国一批大型基础设施建设工程,如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等地下工程施工中所采用的新工艺和新技术。 [关键词]地下工程;冻土;水下工程;隧道;施工技术青藏铁路的开工建设和顺利实施,为解决高原冻土区地下工程的施工提供了良好的试验基础;同时,城市地铁工程的建设也对解决复杂城市地质环境条件下地下工程施工提出了新的挑战;而大型桥梁、跨江隧道和海上设施的建设使水下的地下工程施工面临更高的技术要求。一系列大型基础设施的建设并完工极大地促进了地下工程施工技术水平,及时总结和完善这些地下工程施工新工艺和其他技术成果将为今后的地下工程施工提供良好的技术支持和保证,对推动我国地下工程的施工带来巨大的促进作用。本文结合近年来我国一些大型基础设施建设工程,如青藏铁路、深圳地铁、上海跨江隧道等施工过程中取得的地下工程施工技术成果,对新工艺进行介绍,以便为今后类似工程的施工提供借鉴。 1冻土区地下工程施工新工艺青藏铁路格尔木至拉萨段全长1100多ｋｍ,穿越世界海拔最高、有世界屋脊之称、施工条件恶劣的青藏高原。在高海拔多年冻土区修建铁路在世界上也是第1次,无成熟的施工经验,技术含量高。 1.1 多年冻土区钻孔灌注桩施工工艺其关键工艺是减少施工过程产生的各种热量,如钻孔的摩擦热、回填料的热量、灌注桩混凝土的水化热等,避免桩周地基土温度场急剧变化,引起桩周地基土一定范围升温和融化。同时由于冻土区有季节的变化,表层的季节融化层随季节的变化将产生冻胀力,消除这些冻胀力也是钻孔灌注桩的一个重点。为减少施工热量对冻土区的影响,尽快形成新的热平衡状态,多年冻土区钻孔灌注桩桩身混凝土浇筑后,须经过一个阶段的热交换过程后方可进行承台以上部分施工,一般热交换的时间为60ｄ,60ｄ后方可认为桩基已基本稳定。桩基在使用过程中由于冻土季节的变化将产生冻胀力。根据冻胀力作用于基础表面的部位和方向,可划分为3种:切向冻胀力、水平冻胀力和法向冻胀力(见图1)。水平冻胀力相互抵消,对工程造成破坏的主要是冻胀产生的切向力和法向力。在工程建设中,采取以下措施可以防止桩基础冻胀:①为避免桩基础受到法向冻胀力,将桩基础嵌入多年冻土天然上限以下一定深度;②将钢制扩筒埋入多年冻土上限以下至少0.5ｍ,护筒内径比桩径大10ｃｍ,并于护筒外围涂渣油,成桩后不拆除护筒,减少外表面的亲水程度;③尽量采用高桩承台,冻胀严重地区采用钻孔扩底桩;④在护筒外侧、低桩承台底部采用渣油拌制粗颗粒土回填。以上措施能有效地减小切向冻胀力,降低冻土对护筒的上拔冻胀力(见图2);⑤钻孔采用旋挖钻机干法成孔保证孔位置正确和钻孔的垂直度;⑥采用低温早强耐久混凝土,避免了混凝土低温浇筑带来的强度增长慢的问题。

接触轨施工质量验收标准

接触轨工程一般规定一、接触轨系统应在轨道铺设符合设计标准后进行施工二、接触轨支持间距满足设计要求，并应符合下列规定： 1、纵向测量应从设计规定的起测点开始，跨距不得大于5m。 2、横向测量，应以轨道中心线为基础。 3、接触轨施工时严禁硬物击打，确保接触轨平直，无变形。 4、接触轨应采用专用工具起吊或装卸。 5、预配件、零部件中所有螺栓应采用力矩扳手进行紧固，严禁使用活口扳手。 6、绝缘支架与接触轨安装应无卡滞，保证接触轨伸缩顺畅。 7、钢铝复合轨弯曲半径：当线路的曲线半径大于100时，可以在施工现场直接安装：当线路的曲线半径＜100m时，则在工厂加工预弯。 8 9 行热滑试验。支架底座及螺栓安装主控项目一、螺栓钻孔位置测定应符合设计要求: 1.钻孔方向与走行轨的轨顶面连线垂直。 2.螺栓孔位中心与轨道中心线的距离满足设计要求。二、支架底座和胀锚螺栓的规格型号应符合设计要求三、支架底座应平正，位置正确，安装牢固四、螺栓螺纹完好，无损伤、无锈蚀、安装端正：连接螺栓紧固力矩符合安装使用说明书的规定。一般项目一、安装螺栓时应严格遵守产品安装说明书规定的程序和要求，螺栓安装允许偏差应符合产品说明书的要求。二、支架底座混凝土用混凝土C20填充密实，无脱落现象。抹面平整、美观。绝缘支架安装 1、绝缘支架安装前按规定进行绝缘电阻的测试。 2、绝缘支架底座安装位置应符合设计规定，支架底座应平正，位置正确，固定牢固。 3、整体绝缘支架安装应符合以下要求： a、绝缘支架安装位置应根据施工设计图纸进行布置：

b、绝缘支架选型正确，安装应齐全，平整、端正，垂直度应符合设计规定。 c、绝缘支架的安装间距符合设计要求一般项目 1、绝缘支架外观检查完好，无损伤、安装端正。接触轨安装一、接触轨安装应符合设计规定 1.接触轨的受流面距走行轨轨顶连接平面的垂直距离为200mm:接触轨距轨道中心的水平距离为1510mm。施工允许偏差为正负5mm。 2.直线段应平直，曲线段应圆顺、无硬弯。 3.接触轨分段的位置必须符合设计规定。 4.道岔处断轨位置距理论岔心距离允许偏差为-600mm 5.整体绝缘支架中心距接触轨接头的距离应符合设计要求，并保证在任何情况下不产生卡滞现象。 6.正线接触轨受流面在两相邻绝缘支架处相对高差不得大于3.5mm，困难条件下不大于5mm。三、接触轨的连接螺栓紧固力矩符合安装使用说明书要求。四、膨胀接头易安放于曲线半径不小于300m的线路上，一般的接触轨两个绝缘支架的中心位置。膨胀接头的每一端距绝缘支架的距离应满足设计要求。五、膨胀接头间隙调整应与环境温度相适应，补偿间隙a值应符合设计要求。伸缩预留值允许偏差为_+5mm 六、接触轨对接处连接密贴，受流面过渡平顺。七、端部弯头安装端部弯头末端绝缘支架的安装应符合设计要求，端部弯头（5.2m）处接触轨接触面距离轨面高度285mm_+5mm：短端部弯头（3.4m）处接触轨接触面距轨面高度为265mm_+5mm。一般项目一、接触轨选配应符合设计规定。装卸、运输及敷设时，不得受损伤或变形。二、普通接头安装应连接紧密，应保证接缝、连接部位干净、平整，不得有错位、尖棱和异物夹塞，嵌合的不锈钢不可有翘边或缺损。接触面应涂导电脂。中心锚结安装一、中心锚结安装位置和安装形式应符合设计要求。二、普通中心锚结的卡块与绝缘支架的间隙应符合供电安装使用说明书的要求。两接触面应清洁，并涂导电脂。三、对于双中锚或三中锚的情况，在上坡端保持中心锚节与支架间的间隙为4mm,在下坡端保持中心锚节与支架间密贴，必须保持中心锚节与支架间的间隙留在一侧。一般项目一、中心锚结处绝缘支架和接触轨受力后无明显变形。电连接线一、电连接线和接线端子的规格型号及安装位置，应符合设计要求，并预留因温度

地铁设施文献综述

好多老人和小孩都指出，不知道地铁售票机如何使用，购票不方便。那么我们可以提高界面设计的针对性和逻辑性。乘客在使用界面时目标十分明确，执行步骤也较为典型，因而，在界面设计时可强化主要功能键的操作提示，可放大、明显化操作图标，使操作信息的主次关系更加明确。同时也要注重产品操作件和界面的规范性与统一性。不同站点、不同机器的操作件尽量采用通识性较高的形态，如不同机器功能件采用统一的形状、标识、色彩、字体，既方便用户使用，也有利于城市形象建设。各年龄层都指出（FG1、2、3），地铁内没有摄像头，人身安全得不到保障，容易发生偷窃事件。对于地铁未来的发展：（1）实时监控、早期预警等能有效防范恐怖袭击，最大程度地降低损失。增加监控设备特别是探头数量。（2）我国地铁的监视系统还很不完善，己有的监视系统主要是针对列车车门的监视，以防止挤压事件的发生，但是对于站台内的状况未作全而的监视。为了检测事故和危险的发生便于事后更好地破案，我国应当借鉴美国和日本的做加大监控力度和范围，并且根据自身特点，设立有效的爆炸物品检测系统。（3）安装监视摄像头，消除地铁的巡逻监控盲区。据美国《侨报》报道，纽约市地铁站发生的犯罪案件逐年下降，正变得越来越安全，除了警方表现出色外，地铁站点增设的监视摄像头亦功不可没。因为“这些摄像头对犯罪分子起到了一定的威慑作用”。我国亦可借鉴。关于出站口数量，四组均指出各自的问题。普遍认为要增加出站口的数量，经常发生排队出站或者几个人一起出站的情况。地铁站出入口的增加将会有助于方便人们行走，既能及时缓解主通道上的人流压力，也能促使公共空间的有效利用。多个出入口，可以有效地缓解众多乘客在单一出入口发生拥堵踩踏、秩序混乱的危险，还能够减少犯罪者隐匿的机会，并可以增加受害人逃脱的可能性。就洗手间而言，存在数量、卫生、方便度等众多问题。目前南京地铁一号线奥体中心站、元通站、中胜站、三山街站、新街口站、鼓楼站，二号线和一号线南延线每站都设有公共洗手间，但是洗手间的大小及数量不能满足乘坐地铁乘客的需求，建议一号线尽量在每一站都设立洗手间，并保持洗手间的卫生清洁。而且对女性地位有待提高：（1）正视对男女公厕的数量和面积的比例调整，在2003年的时候，《国际厕所标准》就规定:公共建筑物内的女性厕所数量应该相当于男性厕所的2倍。这一标准在国外一些发达国家与城市己经通过立法对城市公共空间内的厕所设置数量进行调整。（2）改善公厕卫生设备的卫生，目前本市大部分公共卫生间提供的是蹲式便器，也有部分坐式便器，但国外的公共卫生间提供的则几乎都是坐式便器，主要原因是坐式便器更符合人体工程学，也更人性化，而且国外非常注重对卫生设备的清洁，不会出现类似国内坐式便器坐垫被踩、有污迹的情况，同时也关注个人的卫生需求，有的国家采用及时清洁消毒的按钮式旋转马桶圈，有的提供一次坐垫纸，还有的提供坐垫清洁剂等。人性化的坐式便器势必随着城市现代化的进程，在未来的公共卫生间内增多，成为一种趋势。（3）重视对空间的细部设计，我认为从女性视角考虑，首要的细部设计是卫生间厕格的挂钩，女性出行时必然会随身携带包物，如厕时可以有地方放