城市轨道交通枢纽乘客流交通特性分析及建模

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析

国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析 摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。 关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局 Analysis of Typical Layout Design in Foreign Integrated Transport Hub Abstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country. Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。 1 旧金山的港湾枢纽 美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。该枢纽建筑面积76645㎡。其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。轨

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。

上海轨道交通的枢纽等级

上海轨道交通枢纽等级 近年来建设部提出要确定公共交通发展战略目标与任务，完善公共交通基础设施，加强城市交通换乘枢纽建设，促进公共交通健康有序发展，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 城市轨道交通枢纽是实现交通功能转换的场所，是不同交通方式、不同方向客流的转换点，是城市客运交通各方式有机衔接的重要设施，是确定公共交通主导地位的有效途径。城市轨道交通枢纽的合理布设对改善整个交通系统功能，提高城市交通系统的效率，解决出行换乘问题具有重要意义。 在城市轨道交通换乘枢纽综合服务水平的研究中，首先应确定枢纽的等级和功能类型，明确枢纽的服务对象和范围，才能对上海轨道交通换乘枢纽的服务水平作出综合、科学的分析与评价。 3.1 上海公共交通枢纽分级 上海枢纽布局规划在市域范围内选择了145个枢纽站点，根据枢纽承担的交通功能和规模大小，分为A、B、C、D四类。其中，A类枢纽5处，B类枢纽88处，C类枢纽37处，D类枢纽15处。

图3.1 上海综合客运交通枢纽近期建设规划示意图 1、A类枢纽（5处）：以航空、铁路等大型对外交通设施为主，配套设置轨道交通车站、地面公交站、社会停车场、出租车营运站等市内交通设施，共同形成的大型市内外综合客运交通枢纽。 结合两大机场和铁路客站，全市共形成虹桥综合交通枢纽、浦东国际机场、铁路上海站、铁路上海南站和铁路浦东客站枢纽共5个一体化市内外综合交通换乘枢纽。

２、B类枢纽（88处）：以轨道交通车站为主，结合地面公交站点、出租车营运站、社会停车场和长途客运站等其他交通设施，共同形成的大中型综合客运交通枢纽。 图3.2 B类综合交通换乘枢纽规划图 根据不同的客流规模，B类枢纽主要分为两类： B1类枢纽（15处）：是以三线及三线以上轨道交通换乘站为主体的大型枢纽。B1类换乘枢纽地区的规划工作是近年的重点工作之一。汉中路、静安寺、人民广场、世纪大道、徐家汇、虹口体育场等地区的综合交通规划均已完成或基本完成，其余站点将根据轨道交通推进情况和周边用地情况逐步实施。

综合交通枢纽的概念解析学习资料

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

轨道交通枢纽城市综合体规划探索

64[摘　要]中国的城市化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，以轨道交通枢纽综合体建设为切入点，通过考察和思考香港相关建设经验，以琵洲站综合体建设为试点，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等难以为继的问题。 [关键词]城市综合体；轨道交通；交通优先；新型城市化 [文章编号]1006-0022(2014)06-0064-06　[中图分类号]TU984　[文献标识码]B Rail Transport Complex Planning/Huang Min’en [Abstract] China’s urbanization shall take human oriented, high efficient, harmonious, environment-friendly development path. Guangzhou makes “transportation hub, high end function, and landmark” integrate transportation hub planning in Pazhou station complex, to solve extensive land use, laggard function, and pendulum transportation problems. [Key words] City complex, Rail transport, Transportation priority, New urbanization 轨道交通枢纽城市综合体规划探索 □　黄敏恩 城市综合体(HOPSCA)①是经济发达、城市化程 度高的特大城市为应对土地资源紧缺、城市功能复杂、 运作高强度而探索出的一种“卓有成效的开发模式”， 一般是指依托轨道交通，有机组合3项以上的商业、办 公、居住、酒店、展览、餐饮、文娱等城市功能的，大 规模、多功能、高效运作和集约发展的建筑群，是基本 具备现代城市全部功能的“城中之城”。本文所指的综 合体就是与轨道交通枢纽有机结合的城市综合体。 《2012中国新型城市化报告》指出：中国的城市 化必须消除城市病的弊端，走以人为本、集约高效、 功能完善、社会和谐、环境友好的城市转型升级道路。 以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积 极以轨道交通枢纽综合体为切入点，进行考察、思考 和实践，期望优化土地粗放、功能滞后及交通拥堵等 日趋严重的大城市病问题。1考察：香港轨道交通枢纽综合体的启示香港总面积为1　107　km 2，人口为717万，人口密度为0.6万人/平方公里，生态用地的比例为75%，因倡导交通优先的城市发展理念，虽然人口密度是广州 的3倍，生态用地比例是广州的1.1倍，但是城市却能高效运作，既宜居又宜业，这与香港大力发展轨道交通及其上盖综合体是密不可分的。1.1香港轨道交通枢纽综合体的发展历程香港经济自1969年开始发展，1988年走向成熟。在2012年福布斯最富裕国家和地区排名中(以人均GDP 作为主要衡量指标)，香港排名全球第八。期间，金融区集聚、城市病出现和消除的过程，也是香港轨道交通枢纽综合体的发展历程。从发展时序和城市形态角度看，香港轨道交通枢纽综合体大致经历了中环金融区、香港站综合体(IFC 国际金融中心)和九龙站综合体(ICC 环球贸易广场)三阶段。(1)中环金融区阶段：金融机构自发集聚。经过约40年的高速发展，在中环仅1　km 2的范围内集聚了 400万平方米的办公建筑，云集近千家知名企业总部 和数千个全球知名企业运营中心。20世纪70～80年 代是中环金融区的全盛时期，此后，中环金融区逐渐陷 入无地可建、无房可租的困境，也暴露出自发形成金融 集聚区的系统性缺失等问题，如规划前瞻性不足、传统 CBD 的办公功能高度集聚、功能分区明显忽视步行空间 ,[作者简介]黄敏恩，注册城市规划师，高级工程师，广州市城市规划设计所总规划师。

国内外轨道交通综合枢纽案例分析

国内外轨道交通综合枢纽案例分析 摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。 主题词：轨道交通，综合枢纽，分析 Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience. Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis 在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。 1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析 1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽 拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。 1.1.1 平面布局 拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。该枢纽具有交通、商业服务等功能。公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地

城市轨道交通枢纽空间布局适应性研究

101 ２０１１年第６期　第２７卷 规划广角 □　甘勇华 当前，我国城市轨道交通受到了空前重视，轨道交通建设已进入“大跃进”时代。轨道交通枢纽是轨道线网的锚固点，是轨道交通客流集散和交换功能的载体，也是城市客运体系中不可或缺的环节。轨道交通的基本内涵包括两个方面：一是空间形式，即依附于城市某一土地开发区域（如城市中心区、商贸区、大型居住区和卫星城镇等）而存在的；二是交通形式，作为轨道交通运输网络上的一个节点，它连通着至少一条轨道线路和至少一种其他的客运方式，包括火车、长途汽车、飞机、客轮和公共汽车等。 当前我国许多城市轨道交通枢纽布局与轨网布局、城市空间布局脱节，从而影响了城市公共交通的运行效率，也影响了城市空间的发展。为了促进城市空间结构的优化调整和土地利用集约化发展，提升轨道交通枢纽的服务水平，有必要以城市空间结构、轨 城市轨道交通枢纽空间布局适应性研究 ［摘　要］轨道交通枢纽是轨道交通客流集散和交换功能的载体，是城市客运体系中不可或缺的环节，其布局一方面受城市空间结构、用地功能和轨网布局形式等的制约，另一方面又对城市空间的拓展和空间结构的优化具有重要的支撑作用。在进行城市轨道交通枢纽空间布局时，应协调好其与城市的空间结构、轨网模式和土地利用规划之间的关系，实现轨道交通与城市空间的协调发展。［关键词］轨道交通枢纽；城市空间结构；轨网布局形式；空间布局适应性［文章编号］１００６－００２２（２０１１）０６－０１０１－０４　［中图分类号］ＴＵ９８４．１９１　［文献标识码］Ｂ Urban Rail Transit Hub Spatial Layout Adaptability/Gan Y onghua [Abstract] Rail transit is the carrier and exchanger of mass traffic. It is an indispensable part of urban passenger transport. Its layout is affected by urban spatial structure, land use, and rail network on the one hand; on the other, it also influences urban spatial expansion and improvement. Their relationship should be coordinated in transportation planning. [Key words] Rail transit hub, Urban spatial structure, Rail network layout, Spatial layout adaptability 网布局形式等要素为基础，对轨道交通枢纽空间布局的适应性进行探讨。 １枢纽分级与分类 综合考虑轨道交通站点在城市客运交通网络体系中的地位及站点换乘客流的性质、站点客流服务范围等多种因素，可将轨道交通站点划分为综合枢纽、换乘枢纽和一般站点三个等级［１］。 （１）综合枢纽。 综合枢纽是轨道交通站点层级体系中的最高等级。从交通的角度看，它集中了城市对外交通和市内多种交通方式，是融合城市对内、对外交通的关节，具有高度的综合性；从枢纽功能的角度看，它是轨道交通网络开放性特征的主要体现，也是城市对周边区域辐射的关键节点，具有区域性、全国性乃至

轨道交通站场与枢纽练习册

练习题（1） 一、名词解释 1.线间距 2.机车车辆限界 3.建筑限界 二、填空题 1.车站站线包括、调车线、货物线、其他各种作业的线路。 2.为确保行车安全，铁路指定了各种专门限界，最基本的是。 3.正线间、正线与其相邻线路间距为_______米。 4.在铁路车站内，除与区间直接连通的正线外，还有______、段管线、岔线、 特别用途线。 5.特别用途线是指为保证安全而设置的。 三、判断题（正确打√，错误的打×） 1.线间距要保证行车安全及车站工作人员，进行有关作业的安全及便利。( ) 2.牵出线与其相邻线路间距为6. 5米。( ) 3.设在到发线之间所有设备的宽度，都对线间距有影响。( )

4.机车入段线在平面图上的标识是。( ) 四、简答题 1.车站线路的种类？ 2.线间距离的影响因素? 五、综合题 已知:本站设高柱色灯出站信号机,中间站台宽4米。 要求:确定线间距

练习题(2) 一、名词解释 1.单开道岔 2.对称道岔 3.三开道岔 4.交分道岔 二、填空题 1.常见的道岔种类有_____________、对称道岔、三开道岔、交分道岔。 2.复式道岔包括_____________、交分道岔。 3.在车站，为保证机车车辆及列车由一条线路进入另一条线路，需铺设线路线 路连接设备，其中最广泛采用的是_________ 。 4.辙叉号N越大，辙叉角越_____。

三、判断题（正确打√，错误的打×） 1.道岔的种类很多，最常用的有单开道岔。( ) 2.道岔辙叉角的正切叫辙叉号码或道岔号数。( ) 3.为提高单开道岔的过岔速度，可采用辙叉号数较大的道岔。( ) 4.采用活动心轨辙叉，目的是消灭有害空间，提高过岔速度。( ) 5.对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设。( ) 6.正线上由于列车速度高，交分道岔安全性差，故尽量不用。( ) 7.侧向通过列车，速度超过50公里/小时的单开道岔，不小于12号。( ) 8.侧向通过列车，速度不超过50公里/小时的单开道岔，不小于12号。( ) 9.侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不小于12号。( ) 四、简答题 1.三开道岔的缺点是什么？ 2.回答道岔的辙叉号数与其导曲线半径、道岔全长、道岔的辙叉角以及道岔侧 向允许通过速度的关系？ 3.对称道岔的特点是什么?

关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考

关于城市综合交通枢纽客运站规划和建设的思考 随着我国城市化进程和城市交通机动化进程的迅猛发展，产生了越来越多的现有交通基础设施无法承受的交通需求总量。这种城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾是制约我国城市交通发展的主要矛盾，它是产生诸如交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题的根源。任何城市交通问题的解决方案必须要以解决交通供需矛盾为前提，遵循城市交通设施建设用地的制约。 虽然我国大城市的一些铁路车站、汽车客站以及公共交通车站等等这几年来经过改、扩建和城市配套设施的逐步完善，周边环境有了很大的改观，但是一些车站作为城市的重要交通枢纽，仍然存在功能单一、与城市交通衔接差、旅客步行距离长、交通标识不明显等问题，所以，一些车站在功能上从过去相对单一的对外交通集散逐渐演变成城市网络交通的汇集点，与城市地铁、轻轨、快速公交系统、长途汽车客站、社会与出租车等整合一体化发展成为城市的综合交通枢纽。 另外，我国高铁发展迅速，各地区纷纷兴建高铁、城际快铁等，加之城市公共交通的发展，给我国城市交通带来了巨大的压力，同时也对客运站的建设提出了新的要求，车站地区的发展也成为了一个城市的重要增长极。于是我国很多城市都提出兴建大型综合客运枢纽站，并企图以此为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，是城市可以在市域甚至更大的范围内思考未来大都市功能布局，在城市的空间战略上形成“多核心”的发展格局，并通过合理配置地区功能，强化空间形态和景观的建设，使其在对外、对内交通设施、资源、功能服务等方

面起到城市核心的辐射作用。 高铁、快铁、地铁的开通可以为城市的发展注入一剂良方，但是，这并不是一个城市能更好更快发展的充分条件，对城市综合可以枢纽站进行合理的规划与建设也是决定城市发展的关键所在。这里的规划与建设是多方面的，包括宏观方面的城市功能定位、空间结构的选择、产业结构的选择以及在其指导下的各种微观的规划。对综合客运枢纽站的规划建设具体要遵从以下几个方面的原则。 1、交通顺畅 综合客运枢纽站区域是各种交通汇集的复杂地区，规划必须保证区域内的交通应与周边地区与城市的整体道路交通相衔接，保证交通的快速、顺畅、安全，各种交通流线之间可以便捷的换乘。 2、与城市相互协调 由于综合交通枢纽站所在区域是未来城市的重要区域，并为城市各主要公共功能区所环绕，因此枢纽站区域的总体结构应该充分考虑与周边功能区之间的关系，使地块的空间结构与城市总体空间结构整体协调。 3、多元功能配套 综合交通客运枢纽站建成运营后会带动地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心，所以应配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。 4、规模适中 对综合交通客运枢纽站的规划建设，应充分考虑、预测客运站建成后的交通量，这就要综合评价城市建筑密度、城市容积率、城市人口增长率、城市人口出行率等等多种因素。由于涉及到多种交通混合汇集，所以应对各种交通量进行预测，同时还应预测各种交通工具换乘所产生

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营

轨道交通枢纽型城市商业综合体的开发与运营（一） 上一篇 / 下一篇 2008-10-13 09:45:02 查看( 135 ) / 评论( 0 ) / 评分( 0 / 0 ) 前言 宝民先生为主的专家组经过三年多对城市商业综合体的研究，吸收了美国和日本一流综合体考察成果，新摩尔商业公司积累了丰富的研究成果和实际操作经验。经过一年多的努力，卓毅集团公司牵头，新摩尔商业管理公司与市中汇建筑设计事务所实施完成了 47万平方米大学城交通枢纽商业综合体项目论证和大商家招商工作。 我们考察了亚洲和欧美重要城市商业综合体和交通枢纽，不仅取得了业态设计与商业建筑策划研究成果，比常规城市综合体项目大幅降低运营成本，形成了商业综合体开发、招商、经营管理的核心能力，能够为轨道交通物业开发客户挖掘数亿元商业价值。 我们初步总结了城市交通枢纽型商业综合体的开发与经营规律，形成了优化的盈利模式，具有较高的推广价值，愿意和地铁及轨道公司朋友分享。 一．交通枢纽型城市商业综合体特点 交通枢纽型城市综合体一般包括地铁、城市轨道交通、公交站点，人流量巨大，在大型城市商业圈具有较高商业价值。例如，大学城城市交通综合体包括轨道交通中心站点、长途汽车站、公交汽车站和大型购物中心、酒店及高尚住宅开发，配套两个城市广场和多个地下停车场。 多物业功能组合。交通枢纽型城市综合体包括交通物业和商业物业，商业物业一般包含写字楼、酒店公寓、购物中心。 城市综合体项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，开发和运营单位需要具有较高的驾驭能力和完善的知识体系。 新摩尔商业管理公司成为国少数具有全球交通枢纽型城市综合体研究经验和实际开发及运营顾问经验的单位之一，积累了系列具有自主知识产权的研究成果，能够帮助轨道交通枢纽型开发单位创造较高顾客价值。 二．调研与论证方法 大学城交通枢纽是为老百姓办实事的重点工程，它是松江老百姓和大学城学生进入城区最便捷的轨道交通线路。我们采取了如下调查方法： １．城市规划与区域经济调查和研究工作相互结合。在完成松江大学城轨道交通综合体项目同时，完成了松江与东京城市新区的国际比较研究，提

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法

城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 发表时间：2016-10-20T16:34:40.303Z 来源：《基层建设》2016年13期作者：叶晓雷[导读] 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。 昆明捷城交通工程咨询有限公司云南昆明 650011 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响，并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进行了探 讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来，我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离，避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。 2.2 枢纽交通设计的流程和要点 空间资源整合设计和时间效益优化设计是枢纽交通设计的两个方面，在充分研究枢纽区域交通特性的前提下，枢纽交通设计应当从基础资料的收集出发，运用相关理论知识，将理论知识与实际相结合进行适当的调整和优化，提出科学化的设计目标，从而确定枢纽内部空间与时间的需求，最终确定枢纽交通设计的各个方案。 枢纽交通设计的具体流程如下 第一，对上层规划的要求和交通设计的要求有一个全面的充分的认识，通过调查研究大量收集相关基础资料，明确枢纽规模的等级，枢纽内部集散的客流量和换乘的客流量等。 第二，从城市的实际情况出发，以实用性作为本次交通枢纽设计的重点。 第三，对空间资源进行整合设计，最大限度地增加枢纽单位面积的利用空间，减少乘客的步行成本和时间成本，使各种交通方式紧密衔接。 第四，短时间效益进行优化设计。深入分析和研究枢纽内部各个交通方式的换乘关系、运输特性和占用的时间资源，利用信息技术手段优化系统设计和信息服务设计，使不同的交通方式有序的，协调的分担交通压力。 3 影响城市轨道交通枢纽设计的因素 枢纽由多种交通设施组成，包括换乘类、通道类和服务类等，而这些交通设施在枢纽内部扮演着不同的角色，在进行优化布局时，需要充分考虑到枢纽交通设施的功能特点。例如，为了符合轨道交通线路的布设，轨道交通站台应当选择地面层、高架层或地下层，为了方便公交车辆的出行，应当将公交车站台优先设置在地面层。 影响城市轨道交通枢纽设施布局的因素主要有以下几点：第一，枢纽乘客的换乘需求，只要确定了枢纽乘客的换乘需求，才能对枢纽交通设施的空间进行合理的布局。第二，换乘服务水平，换乘服务水平包括换乘时间、换乘的方便性安全性和舒适度，提高换乘服务水平不仅能够增加乘客的满意度，也是优化枢纽交通空间布局的需要。第三，用地面积和投资约束。用地面积容易受到地形地质的影响，如果用地面积够大，并且枢纽建设资金有限，就应当考虑平面式布置，如果用地面积无法满足平面式的布置需求，就必须考虑立体式布置。第四，周边利用土地与道路条件，周边利用土地与道路条件限制着交通枢纽的布局，他们共同决定了人流量和其他交通方式的出行量。 4 城市轨道交通枢纽交通设计的优化模型 4.1 建立轨道交通枢纽设施模型

综合铁路交通枢纽论文

摘要 综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及领域广泛开展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。 近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆、自行车停车场等高效衔接、融为一体，形成大型的综合枢纽。它承载了与区域经济服务的功能，成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些枢纽在前期的规划研究、过程中的指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨

1、绪论 1．1 论文研究背景及研究意义 1.1.1研究背景 论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人 们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。伴随 着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足 的问题。城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通 和城市地面公交系统。在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交 通拥堵,噪音、空气污染等。问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与 交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系 促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在 了城市内部,有的甚至处于城市的中心地区,如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接 内外交通的任务,更是融入到城市内部交通系统里,要承担起衔接城市内部 各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成

城市轨道交通的客运一体化枢纽研究毕业论文

城市轨道交通的客运一体化枢纽研究毕业论文 哈尔滨铁路职业技术学院城市轨道交通分院、伦文 哈尔滨铁路职业技术学院 毕叶伦文 城市轨道交通综合客运枢纽设计课题研究 学生姓名: 专业班城市轨道交通运营管理(客运方向)3班客运 讲师199 XXXX 256年4月1日+ 城市轨道交通客运一体化枢纽研究 1 哈尔滨铁路职业技术学院城市轨道交通分院毕叶伦文 小结 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径 基于城市轨道交通的综合客运枢纽是:一个集地铁、公交、长途客运、停车、出租等多种交通方式于一体的立体交通枢纽。应在科学合理布局选择的前提下，充分结合地铁、公交车站、主要公路枢纽等特殊交

通规划进行规划和建设。通过合理布局和组合各种交通设施，协调利用地下、地面和高价空间，解决多种客运方式的无缝衔接，为方便组织和引导客流和交通流提供充足的空间和有效的载体。论文 首先阐述了综合客运枢纽的含义并对其进行了分类，然后分析了国内外综合客运枢纽的现状和发展趋势，重点研究了基于城市轨道交通的综合客运枢纽内各种交通方式的换乘和衔接，如建立网上遗留枢纽。在线网络布局:提出客运综合枢纽的布局原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤和备选节点确定方法，分析各项指标，最终得出布局方案在换乘衔接方面，探讨了交通方式与辅助设施设计之间的换乘衔接方式，提出了枢纽用地的实施途径和政策建议。最后，运用客运综合枢纽内部换乘衔接理论，对东直门轨道交通综合枢纽进行概念设计。关键词:轨道交通，客运一体化，布局，换乘与连接，枢纽 2 哈尔滨铁路职业技术学院城市轨道交通路口子医院毕叶伦文 。目录 简介 (2) 1 (6)

(完整word版)交通枢纽总体规划与布局资料

第二章交通枢纽总体规划与布局一、交通枢纽概述 交通枢纽：在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通枢纽是提高客货运输速度的关键环节。 单式交通枢纽：服务于一种交通方式的枢纽，例如单一的铁路枢纽、水运枢纽、公路主枢纽、航空枢纽等。（图） 综合交通枢纽：服务于两种或两种以上交通方式的枢纽，是国家或区域交通运输系统的重要组成部分，是不同运输方式的交通运输网络相邻路径的交汇点，是拥有融铁路、公路、水运、航空、管道及城市交通等多种运输方式所连接的固定设备和活动设备为一体的运输空间结构，对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。同时，综合交通枢纽对其所依托的城市的形成和发展有着很大的带动作用，是城市对外交通的桥梁和纽带，并与城市交通系统有着密切的联系。 综合交通枢纽的建设发展趋势：（举例说明） 1. 综合交通枢纽功能的复合性（多元化）。 2. 综合交通枢纽内涵的演进性。 3. 网络经济的发展将综合交通枢纽纳入全球性的物流配送体系中，它加强了综合交通枢纽与整个运输网络体系的联系。 4. 综合交通枢纽的建设呈立体化和综合化。 二、交通枢纽规划的主要内容 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、城镇体系规划、城市总体规划以及土地利用规划等上级规划基础上进行的专门规划。 交通枢纽规划的主要内容：枢纽的总体布局规划和枢纽的规划设计。 1. 交通枢纽的总体布局规划：属于长期发展规划，对交通枢纽的建设、运营和管理起宏观指导作用。 1）关键问题： 交通枢纽与交通运输网络布局的协调性、与城市布局的协调性，

郭志刚郑州市城市综合交通枢纽布局评价与分析

郑州市综合交通枢纽布局评价与分析 1.绪论 禹分九州,豫居其中,八方辐辏,是为“中原”。河南自古作为承东启西、连南接北的九省通衢之地，由于特殊的区位优势，在全国交通运输网中处于枢纽地位。中原城市群是河南省经济活动的重心，无论是其十字核心区的形成与发展，还是各产业带的形成与发展，包括城市群的内外联系，都需要发达的综合交通运输体系作支撑。近年来，河南高速公路建设实现新跨越，铁路运输能力明显提高，航空运输、内河航运和管道运输取得长足发展，运输生产稳步增长，信息化应用水平不断提高。但是由于基础设施总量不足，综合运输网络尚待完善，交通基础设施网络结构不尽合理，各种运输方式缺乏有效衔接，各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用成为当前制约河南省交通运输业发展的瓶颈。 河南省针对人口众多、土地、能源等人均资源短缺的现状，工业化进程加快和产业结构调整对能源、原材料运输能力的要求，不断更新思路，公路尤其是高速公路的建设，形成了快速发展之势，河南省高速公路通车里程居全国第一。“双十字”结构的铁路枢纽，郑州、洛阳、周口、南阳四市率先完成环城高速，全国重要节点城市，中部物流黄金大通道，中部崛起就是河南领先崛起，交通运输大发展促成商界新一轮的逐鹿中原。 2.城市交通枢纽现状 综合交通枢纽主要的特点有：运输方式复杂，包括公路、铁路、水运、航空、城市交通等多种方式；运输流线、流向复杂，包括列流、车流、客流、货流；中转作业复杂，包括方式不同、站点间的中转不同；枢纽始发和终到客货量大；枢纽布局影响因素多。 当前，我国交通规划和建设正处在从关注运载效力、被动提高交通效率转向以人为本、主动提高交通效率的过程中，在这样的过程中交通枢纽

浅析城市综合交通枢纽布局规划

浅析城市综合交通枢纽布局规划 —以佛山禅城区岭南大道公交枢纽站为例 学生姓名：杨俊玲 专业班级：07建筑 学生学号：2007774112 指导教师：曾小明 摘要城市交通网络中包括了多种交通方式,乘客出行的方便与否与它们之间的衔接是否合理直接相关。城市综合交通枢纽将各种交通线路有序组织并将自身锚固在城市的 交通网络中,它是交通网络中的关节点,是旅客换乘、集散的重要场所,并逐渐成为 城市的门户。交通方式的多样化和过程的统一化,使交通枢纽的设计逐渐引入了 “一体化”的设计理念,这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合,并引入多种 功能,协同发挥各种功能的优势,摆脱了传统的单一交通模式及功能属性,并形成了 当今城市综合交通枢纽的模式。 关键字公共交通枢纽站布局规划 1概述 交通枢纽（transportation junction）又称运输枢纽，是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。 一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编解、维修、保养、安全、导航和物资供应等项设施组成，综合运输网的重要环节。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。 城市客运交通枢纽主要可以分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部之间的中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问