免费飞机设计：飞机270V电源系统结构及仿真技术研究

《通信电源》课程标准word精品文档11页

《通信电源》课程标准课程编码：s0658015 课时：40 理论：34 实践：6 学分：2 适用专业：通信类专业一、课程性质与作用本课程为通信技术(光纤通信方向)、通信系统运行与管理(通信工程设计与监理方向)和移动通信技术专业的专业必修课程。通过本课程的学习，学生应对通信电源系统有个整体认识，理解通信电源系统基本原理，掌握通信电源系统的安装维护管理方法，训练学生通信电源系统维护的实际技能。使学生在进行通信电源系统设计及维护时，能够合理选择电源设备，组成能够可靠供电的电源系统，并能够完成各种电源设备的日常维护工作。本课程在通信类专业的第三学期开设，学生已经学习了电工及模拟电路的相关知识，同时对通信网络有所了解，对通信类专业综合岗位的工作有了一定的认识，在这个时间段开设本课程，对学生学习的针对性和知识的衔接上都较为合适。本课程为通信工程设计与监理方向的学生今后通信工程设计及概预算课程的学习奠定了基础，同时拓展了通信类专业学生在通信电源设计、安装、操作及维护方面的能力。二、课程设计思路（一）开发的路径《通信电源》课程是通信类专业一门专业拓展课程。通信企业通信类专业岗位对复合型人才需求强烈，（复合型人才指对高职层面的技术蓝领，要求胜任传输线路、终端装维、基站全业务在内的综合性岗位），而通信电源选择、安装及维护是其中的一个十分薄弱环节，开设《通信电源》课程，扩充学生通信电源方面的知识，使之成为非通信电源专业的学生今后就业的一大优势。以学生如何获得知识技能为切入点，遴选出课程所对应的岗位典型工作任务，结合实训条件，以学生认知和技能的获取为依据进行序化，开发任务驱动的项目制课程，创造虚拟的工作环境，将创新教育渗透到课程设计中。学生通过完成工作任务，主动理解和获得知识技能，学会工作和在工作中提

飞机电源系统

飞机电源系统现代飞机战术技术水平在迅速地发展和提高，为了完成复杂的飞行任务并保证飞行安全，需要装配大量先进机载设备。在飞机上，航空发动机是机械能源，称为一次能源，向机载设备提供的能源称为二次能源。二次能源主要有液压能、气压能和电能。由于电能易于输送、分配、变换和控制，绝大部分机载设备采用电能工作。随着电气技术水平的提高，国外正在研制“全电飞机”，它将用电能全部取代飞机液压能和气压能。飞机上用来产生电能的设备组合（电源及其调节、控制和保护设备）称为飞机电源系统，电源系统中有主电源、辅助电源、应急电源和二次电源，飞机上用来传输、分配、转换和控制电能的导线和设备按一定方式组合起来，称为飞机配电系统或飞机电网。飞机电网主要由传输电能的导线和电缆、防止导线和设备受短路或超载危害的保护装置、配电装置、电源、用电设备的控制和转换装置及电源检查仪表等组成。电源系统与配电系统总称为飞机供电系统。依靠电能工作的设备称为用电设备，供电系统与用电设备总称为飞机电力系统。飞机主电源由发电机及其传动、调节、控制、保护装置等组成，向正常飞行的飞机用电设备供电。主电源不工作时由辅助电源或地面电源供电。常用的辅助电源是航空蓄电池或辅助动力装置驱动的发电机。在飞行中主电源一旦发生故障不能正常供电时，由应急电源供电。常用的应急电源有航空蓄电池和风动涡轮发电机。二次能源（以下简称次电源）是将主电源一种型式的电能转变为不同电压、不同电流和不同质量电能的设备，以满足不同用电设备对不同形式电能的要求。电源和混合电源。混合电源就是同时采用两种主电源。各种电源与其调节、控制、保护装置及电网一起组成供电系统。这些供电系统在飞机发展的不同时期都发挥了它们的作用。同时在使用中也看出了它们的优缺点。因此，随着飞机的发展各国都在改进和研制较理想的供电系统。一、低压直流供电系统（一）低压直流供电系统的优点在飞机发明后的半个世纪里，低压直流供电系统一直充当飞机主电源是因为它有

飞机电源系统课程标准

《飞机电源系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的职业能力课，是讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修技术员的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。二、课程目标总体目标：本课程的目标是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。 (一) 基本素质教育目标 1．具有航空质量观 2．树立良好的安全与文明生产和环境保护意识 3．具有热爱航空科学，具有创新意识和创新精神。 4．具有良好的职业道德。 (二)知识教学目标 1．掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性 2．了解典型飞机电气控制系统的组成和原理 3．学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法 (三)职业能力培养目标 1．具有良好的学习方法和良好的学习习惯。 2．具有较好的逻辑思维能力。 3．具有良好的动手能力、分析和解决问题的能力以及实验能力。

4．具有独立工作，自律的能力三、与前后课程的联系 1．与前续课程的联系 (1) 《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识； (2) 《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作；（3）《电工与电子技术》，具有一定电工电子电路基础，对各类电路都能做到识读与分析。 2．与后续课程的联系 (1)《飞机电子系统》，提供模拟数字电路设计、调试及应用的能力 (2)顶岗实习四、学习内容与学时分配（一）学习内容第一章开关电器及其基本理论【教学内容要点】电接触和气体导电的基本理论；航空继电器；航空接触器；飞机上使用的机械式开关；电路保护电气。【教学要求】了解电接触和气体导电的基本理论；了解航空继电器、接触器的基本工作原理和特性；了解飞机上使用的机械式开关；掌握电路保护电气。第二章航空电机【教学内容要点】航空电机的分类及特点；直流电机的基本结构和工作原理；直流电机的电枢反应；直流电机的换向；直流发电机；直流电动机；三相异步电动机；两相和单相异步电动机；同步发电机。【教学要求】了解航空电机的分类、特点、基本结构和使用特性；理解交、直流电机的工作原理、外特性及使用方法。第三章飞机直流电源系统【教学内容要点】

民航概论课程标准最新版

《民航概论》课程标准课程名称：民航概论课程编号：105311 课程类型: 基本技能适用专业：航空服务专业负责人：编制单位： 1、课程性质 1.1 课程的定位本课程是一个适用于航空运输各专业的学科基础课，也是一门进入民航行业的基础课，它可以使学生全方位地感受民航的各个方面的基本知识，从感性上认识民航，为今后学习其他专业基础课和专业课打下基础。它的任务是使学生具备从事航空服务岗位所必须的基础理论和知识的一门学科，通过讲授法、任务驱动项目教学、案例教学等多样化的教学过程.按照以就业为导向、能力为本位、学生为主体的教育理念，以培养符合实际需要的应用型人才为原则，教学组织以技能为为目标，以素质为基础，采取以学生为主体的任务驱动、理实一体的教学模式开展教学活动，加强学生专业能力、方法能力和社会能力的培养，达到促进学生专业综合素质的提升的目的，真正培养专业与专长合格的高素质技术技能人才。 1.2 课程的设计理念和思路 1.2.1 课程的设计理念从传统观点来看，航空概论是一门理论性为主的知识性课程，基本没有实践性的教学内容。因此，制定航空概论课程标准应以培养学生的整体规划和应用能力为出发点，在教学过程中兼顾职业能力标准实施。以培养符合实际需要的应用型本科人才为原则，从培养学生解决实际问题的能力出发，打破传统学科体系，以知识、技能、实际应用为主线设计教学内容，达到促进学生专业综合素质的提升的目的。 1.2.2 课程的设计思路制定航空概论课程标准应以培养学生的整体规划和应用能力为出发点，在教学过程中兼顾职业能力标准实施。以培养符合实际需要的应用型本科人才为原则，从培养学生解决实际问题的能力出发。 1.2.3 职业面向该课程职业面向的岗位有: 空中乘务员、空中乘务安全员、机场和航空公司的要客服务员、航空票证录入员、值机员、引导员、配载员、机票销售员、客检、货检、航空器监护员等。 1.2.4 职业拓展该课程未来职业拓展的岗位有：航空公司市场营销人才，民航安检航空公司中高层管理人才、民航客舱安全管理人才 2、工作任务和课程目标本课程的培养目标是着重培养学生的创新思维能力，使学生掌握民用航空的基本概念、研究民

飞机电气系统教学大纲

《飞机电气系统》教学大纲一、课程类型本课程是本学院航空电子设备维修专业学生必修的专业必修课，为职业拓展课程。二、学分与学时学分：4学分；学时：64学时。三、适用专业适用于航空电子设备维修专业。四、课程的性质和目的《飞机电气系统》课程是航空电子设备维修专业必修的专业基础课，是航空维修人员处理维修问题必须具备的基础知识。它的任务是通过本课程的教学，使学生掌现代飞机电气元件，电机和电源的功能，结构及特性，了解典型飞机电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。目的是为后续专业课程准备必要的航空电气知识，并为毕业后从事本专业工作打下基础。五、本课程与其它课程的联系本课程的先修课程为：《电工技术》、《航空概论》。学习本课程使学生掌握飞机电气的基本理论，基本知识和基本技能，培养学生分析问题和解决问题的能力，并为进一步深入学习《航空通信与导航》、《航空仪表》等专业课程奠定良好基础。六、课程的教学内容及基本要求（一）飞机电气元件 1．基本内容：（1）飞机导线和电缆（2）电路控制装置 2．基本要求：（3）掌握机导线和电缆的基本知识（4）掌握电路控制装置的原理及应用 3．教学重点及难点：（1）重点：电路控制装置的原理及应用（2）难点：电路控制装置的原理（二）直流电源系统 1．基本内容：（1）航空蓄电池的工作原理和特性及其维护（2）直流发电机的基本原理和运行特性（3）直流电压调节器的组成和原理（4）飞机直流发电机的并联、反流、过励磁与过电压保护 2．基本要求：（1）掌握航空蓄电池的工作原理和特性及其维护（2）掌握直流发电机的基本原理和运行特性

飞机电源系统设计方案

飞机电源系统设计方案集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

中国民航大学《飞机电源系统》课程设计设计题目：飞机电源系统电压故障保护电路的设计专业：电气工程及其自动化班级：121142F 学生姓名：黄万鹏学号：指导教师：设计时间：2015.10.1 飞机电源系统课程设计任务书4

目录 1波音737型客机GCU (4) 1.1GCU功能概述 (4) 1.2过压欠压保护要求 (6) 2交流过压保护电路 (7) 2.1保护要求 (7) 2.2电路图 (8) 2.3工作原理 (8) 2.4仿真结果 (9)

2.5电路特点 (10) 3直流过压保护电路 (10) 3.1保护要求 (10) 3.2电路图 (10) 3.3工作原理 (11) 4交流欠压保护电路 (11) 4.1保护要求 (11) 4.2电路图 (12) 4.3工作原理 (12) 5设计总结 (12) 参考资料 (13)

1波音737型客机GCU 1.1GCU功能概述每个发电机控制组件（GCU）有下列功能：－控制发电机控制断路器（GCB）和汇流条断路器（BTB）－提供／控制给IDG发电机的激励－保护电源系统和IDG电气参数不在限制－控制在P5－5和P5－4组件上的电源系统－对机构内测试设备进行故障隔离超压和欠压保护： GCU监控每一调节点（POR）处的相电压。电压故障指令发电机控制继电器（GCR）和发电机控制断路器（GCB）打开。当相电压超过130伏时，进行超压保护。当最低相电压低于101伏持续超过7秒时，进行欠压保护。频率保护： GCU监控PMG的频率。正常的发电机频率是400赫兹。如果频率超过下列值，GCU输出保护信号： —425赫兹超过1.5秒 —35赫兹超过35毫秒如果频率低于下列值，GCU断开GCR和GCB： —375赫兹超过1.5秒 —355赫兹超过150毫秒 GCU监控IDG电流变压器的三相，如果任何两相间的电流不平衡超过140安培，时间超过6.3秒，就会发生不平衡相保护。如果继续出现不平衡，GCU断开BTB，且GCR和GCB断开。发电机二极管故障保护: GCU监控励磁回路中的电流脉动，发现IDG中短路的旋转二极管如果电流超过5安培，GCU断开GCR和GCB。相序保护： GCU在POR上监控相序，如果出现相序问题，GCU不让GCB 闭合。过流保护：如果电流超过274安培300秒，GCU指令汇流条电源控制组件（BPCU）断开次要的电气载荷（卸载）。如果过流状态持续，BPCU首先断开厨房载荷，使主汇流条卸载。如果过流状态仍然存在，GCU断开GCR和GCB。如果电流超过340安培5秒钟，GCU指令BPCU开始卸载。如果过流继续0.1秒，GCU断开GCR和GCB。差动故障保护： GCU监控中线电流变压器（NCT）和差动保护电流变压器（DPCT）的三相。GCU比较IDG（通过NCT）中的电流和GCB

飞机电源系统习题

1、将交流电变为直流电的设备是（） A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．蓄电池 2、当主电源为交流电源时，二次电源的变换器件是（）。 A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．蓄电池 3、能将直流电变为交流电的设备是（） A．变压整流器 B．静止变流器 C．旋转变流机 D．接触器 4、变速变频交流电源适用于（） A．涡轮螺旋浆飞机 B．涡轮喷气式飞机’ C．各种民用航空器 D．大型运输机 5、飞机上常用的交流电网形式是（） A．以机体为负线的单线制 B．中线接机体的三相四线制 C．无中线的三相四线制 D．无中线的三相三线制 6、利用恒速传动装置可以组成（） A．低压直流电源 B．变速变频交流电源 C．变速恒频交流电源 D．恒速恒频交流电源 7、变速恒频交流电源的组成结构为（） A．发动机—变速器—发电机 B．发动机一发电机一变频器 C．发动机—恒装—发电机 D．发动机一发电机一变速器 8、当恒装工作在负差动状态时，恒装的 A．输出转速高于制动点转速 B．输入转速高于制动点转速 C．输出转速低于制动点转速 D．输入转速低于制动点转速 9．当恒装的输出转速恰好等于额定转速时的输入转速称为制动点转速，此时A．液压马达正转 B．液压马达逆转

C．液压马达不动 D．液压泵不动 10．恒装的脱开装置应（）。 A．空中自动脱开，空中自动复位 B．空中自动脱开，地面自动复位 C．空中人工脱开，空中人工复位 D．空中人工脱开，地面人工复位 11、无刷交流发电机实现无电刷的关键部件是采用了（）。 A．交流励磁机B．旋转整流器 C．永磁式副励磁机D．直流励磁机 12、三级式与两级式无刷交流发电机的区别是 A．有无旋转整流器 B．有无交流励磁机 C．有无永磁式副励磁机 D．有无调压器 13、三级式无刷交流发电机的励磁方式是： A．自励B．他励 C．复励D．相复励 14、交流发电机的输出频率取决于什么? Ａ、转速和磁场强度。Ｂ、磁场强度和磁极的数目。Ｃ、转速, 磁场强度和磁极的数目。Ｄ、转速和磁极的数目。 15、三级式无刷交流发电机Ａ、副励磁机为直流发电机，励磁机为交流发电机Ｂ、副励磁机为交流发电机，励磁机为直流发电机Ｃ、副励磁机与励磁机均为交流发电机Ｄ、副励磁机与励磁机均为直流发电机 16、三级无刷交流发电机中永磁发电机的功用是 A、保证起励并向调压、保护电路供电 B、增加励磁电流 C、主发电机可以减少磁极对数 D、主发电机不发电时，可向飞机供电 17、交流发电机相复励电路提供的励磁电流不仅反映发电机电压和负载电流的大小,而且：Ａ、反映发电机输出功率大小Ｂ、反映永磁发电机输出电流大小Ｃ、反映负载的功率因数Ｄ、反映输出电压的频率 18、交流发电机相复励电路有以下几种基本形式：Ａ、频率相加，电压相加和磁势相加Ｂ、电压相加，频率相加和电流相加Ｃ、电流相加，磁势相加和频率相加Ｄ、电压相加，电流相加和磁势相加 19、交流发电机中的旋转整流器的作用是:

飞机电源系统设计方案

目录 1波音737型客机GCU (4) 1.1GCU功能概述 (4) 1.2过压欠压保护要求 (6) 2交流过压保护电路 (7) 2.1保护要求 (7) 2.2电路图 (8) 2.3工作原理 (8) 2.4仿真结果 (9) 2.5电路特点 (10)

3直流过压保护电路 (10) 3.1保护要求 (10) 3.2电路图 (10) 3.3工作原理 (11) 4交流欠压保护电路 (11) 4.1保护要求 (11) 4.2电路图 (12) 4.3工作原理 (12) 5设计总结 (12) 参考资料 (13)

飞机供电系统

供电系统供电系统设计为飞机提供200伏AC和28伏DC两种电压。虽然自动稳定系统需要电力，但是航班和空乘控制是不需要绝对非电力的。因而，飞机并不会严重依赖供电系统的可靠性。如起落架降低装置等需要在全部生成失败发生后展开的负载，是需要由飞机主电池提供DC电压的。作为防范，基本的空乘和交流工具都可以由备用电池提供电源，而备用电池在飞行中不能充电，因而同其他正常机上服务是相独立的。为了提供最好的可靠性，以及最大的效用，（备用电池的使用？）是通过双渠道系统实现的，系统主要包括AC生成器，控制与保护单位，TRU与电池。这两个渠道通常是彼此独立的，这样当其中一个失灵时另一渠道导线就可以通过相反的生成器或TRU交叉供电。因此，更重要一些的AC或DC的负载，如导航服务，在生成器运行良好的情况下，就被限制到第二个通常会保持供电的导线。而比较不重要的负载就被连接到第一个渠道，在单一失灵发生的时候，就会被丢失。人工控制被降低到最低点，以便在飞机气动或紧急情况中，飞行员不用为供电管理担心。系统自动建构至普通模式，而在紧急情况下会自动转入另外一个渠道。而转换条件被设定为不会出现超过一个的电力供应同时转换到一套导线。两个普莱西AC生成器分别提供的4千VA，200伏，400Hz3的电力，是由主引擎辅助变速箱通过自动双速变速箱和常速驱动装置提供的。这使得生成器的速度被保持在8000rpm，在引擎的常速范围的上下浮动2.5%。生成器的冷却是由引擎低压压缩机提供的冷空气实现的。双速变速箱延伸了由定速器和生成器实现的从最大功率到空置状况的速度范围。每个定速单元是由一系列的由一个涡疗动器控制的。制动是由一个四极DC激发器和一个涡流被用以产生制动转矩，通过生成器驱动杆的软铁笼式转子。获得的制动转矩取决于由频率控制器取得的激发线圈中的激发电流。在双速变速箱中嵌入了一个离合器和输入速度信号生成器。信号生成器的输出内容被用在一个让离合器在引擎达到适当速度时选择正确的齿轮率的速度传感单元。稳压器和频率稳定器被用于保持生成器的电压在200伏特/400赫兹。电压控制器控制了生成器激活，使电压与连接到导线的负载相符合。在控制器中导线电压是被一个控制三个合成转换器的磁力放大器电压基准单位感应的。这些转换器包含两个主要的线圈，一个次要的线圈和一个饱和线圈. 一个主线圈负责负载电流，而另一个则是通过同步的引导装置来供应信号，副线圈主要是负责生成器力场的电流。这提供了有限的规制和动力补偿。更多的规制是通过由磁力放大器供应的饱和线圈实现的。饱和的量决定了首要线圈和次要线圈之间的磁力放大的倍数以及生成器的激活.对频率的控制和对电压的控制类似，除了磁力放大器和组合变换设备是由对频率敏感的网络所控制的。这个网络是通过一个供应两个磁力放大器的控制线圈的单段转换设备供应的。而首要的转换设备是通过导线进行信号供应的。而网络的信号输出在400赫兹时为平衡。组合转换设备的次要线圈通过定速器为制动装置的激励线圈供应电流。当频率偏离400赫兹时，控制线圈会释放出平衡信号，并在CSU中产生代偿动作，启动电压过低或过高保护。线接线或线接地问题保护是通过保护单元实现的。这套系统同时也有定速器超速的保护，后者通常都是由于变速箱或者感速器的电力故障造成的。过压，过频，线接线或是线接地问题会造成生成器熄火以及变速箱变作低齿轮比. 频率过低或是电压过低会通过打开导线接触器而断开生成器和导线之间的连接。以及如果故障是短暂的话，当状况恢复正常时，生成器会自动和导线重新连接上。过压，过频，线接线或线接地的情况下，当故障被排除时生

飞机电源系统复习资料

1.电源的种类和结构低压直流电源系统、高压直流电源系统、变速变频交流电源系统vsvf，恒速恒频cscf、变速恒频vscf VSVF：发动机变速器发电机 CSCF：发动机恒速传动装置发电机 VSCF：发动机发电机变频器 2.电网结构特点三相三线制，三相四线制答：三相四线制：以本机为中线，可以省去一根线，有利于减轻电网的重量。这种供电方式可以提供两种规格的电压，即相电压和线电压；同时机上人员也比较安全，因为馈线对飞机的壳体的最大电压为相电压。（应用于现代飞机）三相三线制：这种方式负载只能得到一种电压，即线电压。正常情况下比较安全，但若发生一相对机体的短路故障，其他两相对机体的最大电压为线电压，故对机上人员不安全。3.二次电源种类功能TRU INV 旋转变流机答; 二次电源是将主电源电能变换为另一种形式或规格的电能，以满足不同用电设备的需要。二次电源有旋转变流机，静止变流器，直流升压机和直流变换器等。 4.电源参数选择因素 1.）电压：电源功率的大小和电网的重量是确定电网电压的主要因素。P=UI提高电网电压可使I减小，重量会减轻，导线截面受机械强度限制电压不能太高，太高会使绝缘材料重量加重，熄弧困难对人员也不安全，综合考虑发电设备及配电系统的重量，馈线的长度，电网允许的电压降，人员安全性，绝缘强度与熄弧时间等，115/220最为合适。 2.）频率：频率的高低与电磁设备的重量，尺寸及性能有关对于变压器互感器等静电磁设备增加f 可以减小铁芯体积从而减轻重量。 3）为什么频率选400HZ？答：提高交流电的频率一方面可以减小铁芯体积从而减轻重量，另一方面也使旋转电机的转速升高，但装速的升高受机械强度的限制，因此，只能增加电机的磁极对数来限制转速这又会使电机的结构变复杂，同时频率升高还会使铁心的损耗增大，所以对旋转电机有一个最佳频率值400HZ 1.蓄电池结构参数影响容量的因素结构：任何化学电池都由极板，电解液，隔板，电池容器及附件组成。（每个单体电池输出电压为2.1V。终了电压为1.7V——铅酸蓄电，镍镉的是1V）影响因素：决定于参加化学反应的活性物质的多少。 2.极板材料：铅------锑合金栅架构成（正极涂有二氧化铅PbO2 负极金属铅Pb）放电方程式（逆反应为充） Pb+2H2SO4+PbO2PbSO4+2H2O+PbSO4（铅酸蓄电池） Cd+2KOH+2Ni（OH）3Cd（OH）2+2KOH+2Ni（OH）3 放电特性：电动势E=0.84+d(v) 大小取决于极板材料的性质和电解液密度。电解液15O C ，密度1.05~1.30 g/cm3单体电池电动势与密度呈线性内电阻包括几班电阻、电解液电阻、极板与电解液之间的接触电阻。 1、极板电阻随硫酸铅的产生，电阻逐渐变大，极板故障也会增加 2、电解液电阻与温度和密度有关：密度一定时，温度升高电阻减小。温度一定时，密度为1.24g/cm3时电阻最小。放电过程，密度变小，电阻增大 3、极板和电解液的接触电阻有接触面积决定，接触面积大电阻小，放电过程，极板被硫酸铅覆盖，接触面积小，电阻变大综上，放电内电阻逐渐增大，充电相反。

飞机电源系统课程标准

《飞机电源系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的职业能力课，是讲授飞机电气设备的基础理论知识。通过本课程的学习，能对飞机电气设备有全面系统的了解，获得维修技术员的基本训练，初步具备分析判断故障、解决本专业实际维修问题的能力，为今后学习各种飞机电气设备打下坚实的基础。总体目标：本课程的目标是使学生掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性，了解典型飞机

电气控制系统的组成和原理，学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法。（一）基本素质教育目标 1 .具有航空质量观 2.树立良好的安全与文明生产和环境保护意识 3.具有热爱航空科学，具有创新意识和创新精神。 4.具有良好的职业道德。（二）知识教学目标 1.掌握现代飞机电气元件、电机和电源的功能、结构及特性 2.了解典型飞机电气控制系统的组成和原 3 ?学会运用电气理论知识分析和解决飞机电气设备维修问题的基本方法 (三)职业能力培养目标 1 ?具有良好的学习方法和良好的学习习惯。

2?具有较好的逻辑思维能力。 3.具有良好的动手能力、分析和解决问题的能力以及实验能力。 4 ?具有独立工作，自律的能力三、与前后课程的联系 1 ?与前续课程的联系 (1)《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识； (2)《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作； (3)《电工与电子技术》,具有一定电工电子电路基础，对各类电路都能做到识读与分析。 2.与后续课程的联系 (1)《飞机电子系统》，提供模拟数字电路设计、调试及应用的能力 (2)顶岗实习四、学习内容与学时分配 (一)学习内容

大型民用飞机电源系统的现状与发展概要

大型民用飞机电源系统的现状与发展程国华 (上海飞机设计研究所电气系统研究室摘要 :飞机电源系统经历了由低压直流、恒速恒频交流、 , 本文在分析了统的发展现状和研究水平 , 关键字 :; ; 1飞机电源系统发展的历程飞机电源系统经历了低压直流、交流、高压直流的发展过程 , 其中交流电源经历了恒速恒频、变速恒频、变速变频。 1. 1低压直流电源系统自 1914年飞机上第一次使用航空直流发电机以来 , 飞机直流电源系统经历了九十年的发展过程 , 其额定电压由 6伏、 12伏 , 逐步发展为 28伏的低压直流电

源系统 , 一直沿用至今。 28伏低压直流电源系统主要由直流发电机、调压器、保护器和滤波器等组成。 1. 2交流电源系统随着飞机的不断发展 , 机载电子设备和电力传动装置不断增加 , 机上用电量大大增加 , 而且对供电质量要求有所提高 , 低压直流电源系统已不能满足飞机的用电需要 , 从而促进了飞机交流电源系统的发展。交流电源系统经历了恒速恒频交流电源系统、变速恒频交流电源系统、变速变频交流电源系统。 1. 2. 1恒速恒频交流电源系统恒速恒频交流电源系统是一种通过各种恒速传动装置 (简称恒装使发电机恒速运行以产生恒频交流电的系统。目前它是应用最为广泛的一种飞机电源系统。 1. 2. 2变速恒频交流电源系统变速恒频电源系统是一种通过电子功率变换器把变频发电机输出的变频交流电变换为恒频交流电的系统。在变速恒频电源系统中 , 交流发电机由飞机发动机直接驱动 , 发电机所输出的交流电的频率随发动机转速的变化而变化 , 通过功率变换器将变频交流电变换为 400Hz 恒频交流电。 1. 2. 3变频交流电源系统变频交流电源系统是最早在飞机上使用的交流电源系统。变频交流电源系统中 , 交流发电机是由发动机通过减速器直接驱动的 , 因而输出的交流电频率随发动机转速的变化而变化。它主要用于装有涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机的飞机或直升机上 , 并称之为窄变频交流电源系统。 1. 3高压直流电源系统 270V 直流电源系统由发电机和控制器构成 , 美国的 F -14A 战斗机、 S -3A 和P -3C 反潜机等局部采用了高压直流供电技术 , 而 F -22战斗机上已采用了 65k W 的 270V 高压直流电源系统 , F -35战斗机则采用了 250k W 、 270V 高压直流起动发电系统。因此 270V 直流电源系统也将是今后飞机电源的发展方向之一。 2各电源系统技术特点

民航飞机电气系统复习题

民航飞机电气系统复习题标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

民航飞机电气仪表及通信系统期末复习题 1、飞机上电能的产生（）、（）、（）、变换和（）分配系统统称为飞机供电系统；包括电能产生一直到用电设备端的部分，它又可分为飞机（）和（）部分。 2、通常飞机电源系统由（）、（）应急电源和地面电源及其连接与控制部分组成。 3、二次电源由电能变换器组成，用于将（）产生的形式的电能转变为（）或多种形式的电能，以适应不同用电设备的需要。 4、飞机输配电系统根据配电方式的不同氛围（）、（）和（）3种，输配电系统的控制方式有（）、（）、（）。 5、常规控制方式的（）和用电设备输电线都集中于的中心配电装置中，由（）控制电源和用电设备电路的接通或断开。遥控式的配电汇流条设于附近，飞行员在座舱内通过（）或（）接通或断开电路，股座舱内只有（）没有电力线。 6、固态势配电系统应用（）和分时多路传输总线来控制（）和用电设备的通或断，既有（）的特点，又简化了控制线。 7、应急电源有两种类型：应急（）和应急（）。一般规定应急时间为（）分，应急电源必须具有（），它应不依赖于主电源或别的电源而能自行工作。

8、飞机用电设备按其重要性可分为3类（）、（）、（）。 9、飞行关键负载则可由（）、（）、（）飞控蓄电池和主发动机及应急发电机的永磁机供电，构成了六余度供电。 10、飞机电源系统是指由飞机（）的部分，飞机输配电系统则是指由电源汇流条到的部分；飞机输配电系统又称（），配电装置和保护元件构成。 11、导线是导电金属的单根（）组成，包裹在（）和保护套中。根据工作电压的不同导线可以分为（）和低压导线：低压导线绝缘层（），高压导线绝缘层（），电缆通常由（）导线结合而成，一般比较柔软。 12、微动开关的特点是：（）、工作可靠、（）、寿命长、（），常用语需要频繁通、断的小电流电路中。 13、电磁继电器当线圈通电时，由于磁通作用产生（）、吸动衔铁、带动（），是被控制电路接通或转换。飞机上使用的电磁继电器多为（）继电器；即线圈中通入直流电。电磁继电器出点切换的负载电流一般限制在（）A以内。 14、极化继电器是电磁继电器的一种特殊形式，它能反映（）的极性，随着工作线圈中所通电流的方向不同，衔铁动作方向也不同，极化继电器则具有两个显着特点：其一是（）的极性；其二是具有很高的（）。

航空电子系统课程标准

《航空电子系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的一门重要专业必修课程。主要讲授飞机的主要电子系统及航空仪表的工作原理，使学生熟悉常用航空电子系统的基本结构及信息显示，初步掌握航空电子系统的使用知识。了解国内外航空电子系统的最新发展动向，了解航空电子系统故障排除办法。培养学生对航空电子系统的熟悉和理解能力，为学习飞行技术打下良好基础。二、课程目标本课程较全面地介绍现代民航飞机的机载电子设备与系统，内容包括各类飞行仪表、航空电子综合显示系统、通信系统、导航系统、气象雷达等。学生通过学习应在理论上对民航飞机的电子仪表与通信、导航系统的组成、结构和工作原理有一个全面和深刻的了解。同时，了解各种飞行仪表、无线电通信系统、无线电导航系统等在民用飞机上的位置、配置和作用，此外，通过学习学生还应掌握现代民航运输机电子系统的基本理论和知识，全面了解民航飞机电子系统的基本情况及发展动态，为今后学习具体机型打下良好的基础。学完本课程标准规定的内容后，应达到下列基本要求： 1. 掌握大气数据计算机系统的功用、输入、输出数据、典型指示器的认读； 2. 掌握姿态系统、罗盘系统的概念、功用和基本使用方法。熟悉陀螺的原理及相关的仪表； 3. 掌握电子仪表系统的功用和典型显示；掌握飞机状态监控系统的功用和使用特点； 4. 掌握自动飞行系统的组成、功用；掌握自动驾驶仪、飞行指引仪、偏航阻尼器、自动俯仰配平系统及自动油门系统的功用和简单工作原理； 5. 掌握机载彩色气象雷达、机载二次雷达应答机、预警型风切变探测系统、无线电高度表的功用、显示特点及使用注意事项； 6. 掌握TCAS2的功用、驾驶舱显示及语音通告； 7. 掌握GPWS和EGPWS的功能、语音警告、驾驶舱显示及基本使用方法； 8. 掌握典型无线电通信系统的工作原理与使用。