DC-BANK抗晃电系统,MUPS不间断电源系统介绍

航电系统发展概述

一航空电子系统的组成：1,各种机载信息采集设备 2，信息处理设备 3，信息管理和显示控制设备 4，相关的软件 二航电系统的发展大致可以分为四个阶段 1，分立式航空电子系统，代表机型为F-100，F-101， 2，联合式航空电子系统，代表机型为F-16C/D 3，综合航空电子系统，代表机型为F-22，F-35 综合航电系统的结构特点如下： 系统按功能区划分 采用高度模块化设计 采用高速数据总线 采用高度综合的座舱显示系统 采用大规模软件技术 采用先进的传感器并进行多传感器的信息融合 实现了系统容错和重构功能 4先进综合航空电子系统 三航空电子系统的发展方向 1智能化 电子计算机已成为现代化机载电子设备的核心, 电子计算机的发展已经并将继续不断地改变着机载电子系统的面貌。当前计算机的发展正面临着重大突破—人工智能计算机的出现。目前人工智能研究主要集中在专家系统、模式识别系统、机器人等三方面 2综合化 采用高级复杂软件增扩最佳控制技术以保证容错, 采用标准化部件, 以减少备件、简化维修、

降低全寿命费用。系统的综合能力依赖于先进的技术支援, 其中包括高速数据总线、超高速集成电路（VHSIC）和人工智能等。 3全频谱化 现代局部战争表明, 电子战已越演越烈,而电子战的实质就是对电磁频谱的激烈争夺。由于无线电频段和微波频段已拥挤不堪因此航空电子设备的工作频率正逐渐向毫米波、红外、激光、可见光等领域扩展, 从而使航空电子系统趋于全频谱化。 4隐蔽化 在导航系统中采用惯导—全球定位系统组合，惯导—天文导航组合等方案, 构成载机不辐射电磁波的“隐蔽导航系统”。采取这种组合方式。”既能保持惯导的近距导航较高的精度又可校正远距飞行中惯导的累积定位误差。 当前正在研制的全地形航空电子系统（T２A）就具有隐蔽导航功能,其核心部件为一个存贮地形三维数据的数据库, 数据库内存有航线中的所有地形的数据,如一些基本点的海拔高度参数、森林、河流、道路、障碍物的信息数据等。利用该数据库在飞行中能够获得一个不断变化的地形轮廓图。从而, 在其它设备的配合下, 实现“隐蔽导航”。 四航空电子系统的安全技术 随着航空电子系统的综合化程度的不断提高，不同级别的任务共享硬件、软件和数据资源，各个模块之间进行相互资源调度和访问，给综合化航空电子系统的安全性和可靠性带来了重大的隐患，主要表现为信息窃听、病毒攻击、非授权访问、非法篡改、故障等。一下为业界为解决安全问题所提出的部分技术研究。 个人总结：近年来的安全技术应该是基于分区管理、分层防御等技术，主要是在高度综合的航电系统中，由于是分区管理，所以安全性主要集中在不同的安全级别构件间数据传输的安全性。这应该也是我们软件安全的切入口。（完全是个人看论文之后的总结，可能错的离谱，别笑话哈）1，Trustable Computing in Next-Generation Avionic Architectures（1992）未来的智能武器中，在更加主张敏感信息的安全性、关键数据的完整性以及系统运行和其他一

变电所晃电事故预案演练

电气低压系统事故应急演练方案 一、情况与目的 电气公司承担着全厂的安全用电 ,具备发输变配送各种职能。电气车间的安全运行直接影响到公司的稳定，安全长周期运行。电压高达110KV低至220V，同时班组遍及公司的各个辖区，电气设备各种各样，异步机、同步机，高压、低压。启动方式也是多样化，电气设备错落在厂区的各个位置。电气公司共分4个大班组，共26个变配电站。班组责任区范围大，情况复杂，这需要我们员工业务能力强，应急能力过硬，事故处理果断，对危险源的应知能力透彻。 为提高员工事故时处理能力，不慌乱，减少次生危害的发生，加强平时的事故演练，保证工厂安全生产。 二、范围 适用于低压变电所发生一段电源掉电事故时的应急救援。 三、演练时间和地点 1、演练时间：2017年月日时 2、演练地点：变电站 四、演练内容 Ⅰ段电源突然掉电，致使Ⅰ段上所带的负荷突然停电。 五、演练方式 现场模拟演练。 六、演练注意事项 1、演练前组织变电所人员对预案进行学习，熟知此次演练的具体步骤及相关职责。 2、演练过程中参演人员注意安全，杜绝其他事故发生。 3、参演人员佩戴好个人防护用品，如工作服、工作鞋等。 七、组织机构及职责 1、总指挥：康晓芳 职责：负责应急处理的领导工作，所有参与事故处理的人员均应无条件服从总指挥的事故处理命令。 2、监督人员：王印陈思 职责：提前进入相关区域进行监督，防止参演人员忙中出错，发生操作事故。 3、当班人员 值班长： 值班员： 八、处理事故一般原则 1、尽快限制事故发展，消除事故根源并解除对人身的设备的危险; 2、尽可能保证设备继续运行以保证对装置的供电正常; 3、尽快对已停电的装置回复供电; 4、调整电力系统运行方式使其恢复正常; 5、如果对人身和设备有威胁时应立即设法解除这种威胁，并在必要时停止设备运行。如果对人身和设备没有威胁则应尽力设法保持或恢复设备的正常运行。 6、在确定事故原因、故障点已隔离、相关安全措施完备的情况下向相关领导申请恢复送电，收到恢复供电指令后方可进行恢复供电的操作。 九、演练步骤 1、2017年月日时分变电所后台监控机发出事故级报警“Ⅰ段电源失电”告警；

晃电应急预案

硝酸装置晃电应急处置预案 由于雷电天气、电网或电气系统不稳定，等原因，会造成以下现象发生：我公司公用工程部分或全部物料中断；硝酸装置单机设备失电或全装置停车。根据以上情况特制定本方案以备晃电情况发生时工艺应急操作有序无误进行。 1、部分公用工程中断，装置设备运行正常 1.1 如有晃电现象发生，主控室人员立即确认公用工程如下物料：仪表气、循环水、液氨、工厂风、低压蒸汽、等物料的压力和流量是否正常。 1.1.1 如仪表气压力降低，应立即通知调度提高仪表气压力，并电话通知值班领导，如仪表气压力持续降低的情况下，经分厂领导允许后可暂时切除仪表气压力低PS-120联锁，避免仪表气压力低引起机组停车，当压力小于0.3MPa时，手动停车。 1.1.2 如循环水流量降低，应立即通知调度提高循环水流量，通知现场人员开大E109回水阀门开度，防止TI-129温度高引起工艺联锁停车。 1.1.3 如液氨压力降低或中断，应立即通知调度和污水处理厂提高液氨泵压力，并确认液氨恢复时间，如长时间无法恢复应降低负荷，减少系统液氨消耗，维持系统正常生产。 1.1.4 如SL压力和温度降低，应立即通知调度恢复SL蒸汽系统，维持SL伴热系统正常，防止氨温过低造成工艺联锁停车。 1.1.5 如工厂风中断或压力降低，应立即通知调度恢复工厂风压力，并通知现场人员打开机组自产空气阀，投用密封器冷却器，调节机组轴封系统。 2 装置部分单机失电停止运转 2.1 如有晃电现象发生，主控人员应立即通知调度人员，并打开泵运行画面依次检查P119、P120、P102、P101、P104、P106、油雾风机等泵运行情况是否运行正常，如有运行泵停止运行，备用泵无法自启现象，立即通知现场人员启动该事故泵，在启动P102和P101时，先

电力系统维护操作手册

电力系统维护操作手册 一．高压开关柜运行和投运前的检查： 1．固定式开关柜投运前应检查下列内容： ●检查漆膜有无剥落，柜内是否清洁。 ●操动机构是否灵活，不应有卡住或操作力过大现象。 ●断路器、隔离开关等设备通断是否可靠正确。 ●仪表与互感器的接线、极性是否正确，计量是否准确。 ●母线连接是否良好，其支持绝缘子等是否安装牢固可靠。 ●继电保护整定值是否符合要求，自动装置动作是否正确可靠，表计及继 电器动作是否正确无误。 ●辅助触点的使用是否符合电气原理图的要求。 ●带电部分的相间距离、对地距离是否符合要求。 ●“五防”装置是否齐全、可靠。 ●保护接地系统是否符合要求。 ●二次回路选用的熔断器的熔丝规格是否正确。 ●机械闭锁应准确，柜内照明装置应齐全、完好，以便于巡视检查设备运 行状态。 2．固定式开关柜运行巡视项目： ●每天定时巡视检查。 ●遇有恶劣天气或配电装置异常时，进行特殊巡视。 ●内设备有无异常。 ●属颜色变化或观察示温蜡片有无受热融化，来判断母线和各种触点有无 过热现象。 ●检查注油设备有无渗油，油位、油色是否正确。 ●仪表、信号、指示灯等指示是否正确。 ●接地装置的连接线有无松脱和断线。 ●继电器及直流设备运行是否正常。 ●开关室内有无异常气味和声响。 ●通风、照明及安全防火装置是否正常。 ●断路器操作次数或跳闸次数是否达到了应检修的次数。 ●防误操作装置、机械闭锁装置有无异常。 3．手车式开关柜投运前检查内容： ●柜上装置的元件、零部件均应完好无损。 ●接地开关操作灵活，合、分位置正确无误。 ●各连接部分应紧固，螺丝连接部分应无脱牙及松动。 ●柜体可靠接地，门的开启与关闭应灵活。 ●二次插头完好无损，插接可靠。 ●柜顶主、支母线装配完好，母线之间的连接紧密可靠，接触良好。

接触网对电力线路的感应电危害分析

浅谈接触网对电力线路的感应电危害 摘要：近年来，随着电气化铁路的发展，呼和浩特铁路局管内大包、包惠等主要干线已全部完成电化改造。但是，由于既有的自闭、贯通线路基本都是沿着铁路线架设的，与新架设的接触线平行路程较长、间距较短，带电接触网产生的电磁感应和静电感应，在自闭、贯通线路上会产生较高的感应电压，危及作业人员的生命安全。因此，必须深入了解感应电压的形成原理及大小，从而采取有效的防护措施，防止因感应电导致人身伤亡事故的发生，确保作业安全。关键词：接触网电磁感应静电感应自闭贯通安全 电气化铁路开通以来，由于牵引供电高电压、大电流、强磁场的运行特点，对铁路沿线设备影响较大，特别是对邻近的电力线路影响显著。呼铁局管内的10kv电力贯通线、自闭电力线大都是架空线路，与接触网平行架设，其最小距离有的不足8米，由于接触网的强磁场，电力线产生较强的感应电压，对电力线的检修运行带来较大安全隐患。 1、感应电的认知 现场作业的职工经常提到在检修电力贯通线、自闭线过程中，在线路停电后用验电器验电，验电器有时仍会报警；在挂完接地封线后，上杆作业有时仍有麻电的现象发生。职工在作业时有惧怕心理，思想负担较重，因而必须弄清楚感应电产生的机理、感应电的危害，制定出有针对性的措施防止感应电伤害。 接近线路产生感应电压的机理有两个因素。一是导体之间存在着

互感的电磁感应，二是存在电容耦合的静电感应。接触网对自闭、贯通线路的感应电压指的是带电运营的接触线通过电磁感应和静 电感应在自闭、贯通线路上产生的电磁感应电压和静电感应电压之和。根据电磁感应原理，导体流过交流电流时，在其周围即产生交变磁场，处于交变磁场中的其他导体即产生感应电势。感应电势 e=-l*di／dt，它的大小与导体之间的互感及电流的变化率成正比。导线之间的互感，与导线的平行长度成正比，与导线之间的距离成反比（非线性关系)。因此两条线路平行长度越长，平行距离越近，线路电流越大，感应电势就越高。对电容耦合来说，线路平行长度越长，平行距离越近，线路电压越高，其静电感应电动势也越高。综合上述两种因素，感应电势的大小，与线路的平行长度、电压高低、电流大小成正比，而与平行线路之间的距离成反比。对带电导线附近的横担、爬梯等金属物件，同样存在这种感应电势。而且线路电流超大（发生短路故障）时，感应电势的放电电流也随之上升，因此危险性会更大。另外潮湿的空气如雨、雪、雾等，因电磁介质能力增强，加在停电线路上的感应电压也会增大。当出现大风天气时，线索的摆动，也会增强停电线索在带电设备的电磁场中做切割磁力线的运动，导致感应电压增大。 2、感应电的危害 应电的存在给停电线路作业带来了诸多不利因素，如果作业人员缺乏对感应电的认识，稍不注意就会被感应电所伤。感应电流通过人体的表皮或体内后，其对人体的伤害程度取决于电流的大小、持

战斗机综合航电

战斗机航空电子革命――F-35综合航空电子系统综述 通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机，而F-22和F-35则分别是它们的后继机，因此从辈分上讲F-22和F-35 当属第四代战斗机。但从开发时间和进入服役时间看，F-35要远远晚于F-22。经过了近20年的努力，F-22最近才刚刚进入初始作战状态（IOC），而F-35 要到2010年以后才能进入现役。由于电子技术发展迅速，更新换代周期远远短于飞机本身，这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。 F-35 联合攻击战斗机（JSF）是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统，因而，使战斗机具有全新的作战模式。 为了满足21世纪作战需要，战斗机所最需要性能特征是什么？简而言之，就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理，形成对战场环境的正确感知，以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。

研制F-35的目标是取代F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和AV-8B，以及英国的GR-7和"海鹞"等现役战斗机。美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。F-35 共分三种型别：常规起降型（CTOL）、短距离起飞/垂直降落型（STOVL）和舰载型。这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。 虽然JSF飞机是由多国开发，但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。在任务系统软件控制下的有源相控阵（AESA）将能执行电子战（EW）功能，同时，还将执行部分通信、导航和识别（CNI）的功能。JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。所有关键电子系统，其中包括综合核心处理机（ICP）大量采用通用模块和商用货架产品（COTS）。在ICP和每个传感器、CNI系统和各显示器之间的通信采用速度为2Gigabit/s的光纤总线。 在对飞机的作战环境和态势的显示方面，F-35已经取得了突破性的发展。从雷达、光电系统、电子战系统和CNI系统以及从外部信息源（预警机和卫星等）的各种信息通过任务系统软件进行融合，最终通过直觉的大屏幕座舱显示器向飞行员显示。同时，在飞行员的头盔显示器（HMDS）上显示各种投影信息，其中包括红外图像、紧急的战况、飞行和安全信息。 共有6个分布式孔径系统（DAS）传感器用来实现围绕飞机360o的红外探测保护，为飞行员提供更高的视觉灵敏度，并能实现夜间飞机近距编队飞行。还可在夜间和烟尘覆盖情况下为飞行员在头盔显示器上显示飞机下方目标图像。飞机内部安装的光电目标定位系统（EOTS）对DAS的导弹来袭告警能力进行了增强。EOTS提供窄视场，但距离较远的目标探测能力。根据任务软件的指令，EOTS可以在雷达不开机的情况下提供目标信息。 1.更为先进的机载AESA多功能雷达 比较典型的例子是美国最新一代战斗机F-35的多功能综合射频系统（MIRFS）。它是建立在APG-81 AESA雷达的基础上的一个功能广泛的系统。它不仅能够提供雷达的各种工作方式，它还能提供有源干扰、无源接收、电子通信等能力。MIRFS 频带较一般机载AESA要宽得多，同时能够以各种不同的脉冲波形工作，保证了雷达信号的低截获概率（LPI）。同F-22的APG-77 AESA

电力用户用电信息采集系统操作手册2

采集系统终端管理操作手册 1.远程调试 1.1业务描述 从营销业务应用系统获取终端调试工单，根据调试工单内容，配合现场完成终端调试工作。 1.2操作说明 点击【基本应用】->【终端管理】->【远程调试】进入远程调试页面。 通过该功能可实现按单位、工单编号、用户类型、工单起始日期、调试结果等查询条件查询终端调试工单信息。如下图所示： 点击查询结果超链接，进入终端调试结果明细页面，如下图所示：

点击触发调试按钮，进行终端调试页面，如下图所示： 增加了调试结果记录功能，记录终端进行那几步调试；如下图所示： 成的工单进行归档。

2终端参数设置 2.1业务描述 对终端设置终端配置参数、控制参数、限值参数等，设置的参数如下：

注意：此功能页面只支持09或13规约终端进行参数设置，对于04或山东规约终端任然在终端调试功能功能菜单下操作，与在运系统业务一致。

2.2操作说明 点击【基本应用】->【终端管理】->【参数管理】->【终端参数设置】进入 终端参数设置页面，如下图所示： 【保存召测结果】按钮为将右侧的召测值保存到数据库； 【保存】按钮为将左侧的维护值保存到数据库； 【保存并下发】按钮为将左侧的维护值保存到数据库并下发到终端；

【按默认值下发】按钮为直接将数据库中终端的参数值直接下发到终端。 3软件升级 3.1软件版本管理 3.1.1终端版本召测 3.1.1.1业务描述 对升级程序版本进行管理；上传检测通过的厂家终端升级文件，对其升级目的、支持的原版本文件、升级后的新版本文件进行管理。 3.1.1.2操作说明 点击【基本应用】->【终端管理】->【软件升级】->【软件版本管理】页面，可通过单位、终端类型、终端规约等查询条件进行查询，如下图所示：

感应电的危害与预防word精品

感应电的危害与预防 目录 、感应电的分类 (2) （一）静电感应： (2) 1．静电感应的产生原理： (2) 2．处于强电场下电线路中的静电感应 (3) （二）电磁感应： (4) 1．直导体在磁场中运动产生的感生电动势 (4) 2.自感和互感现象 (5) 、交流电气化线路的感应电干扰、影响及危害 (5) （一）交流电气化线路的感应电对通信线路的影响 (5) （二）感应电对作业安全的影响及危害 (5) （三）接触网“ V ”停作业电气干扰的分析和预防 (6) 1.”停作业的电气干扰因素分析 (6) 2.“V停作业的电气干扰防护措施 (7) 、消除感应电的方法 (7) （一）接触网作业消除感应电的措施 (8) （二）电力作业消除感应电的措施 (9) 1.零电位作业 (10) 2.作业人员使用“保安线” (11) 3.其他经验 (11) 电能是自然界中蕴藏的一种可用不可摸的高效资源，自从被科学家发现它的利用价值以来，飞速的推动了社会生产力的进步、科学技术的发展和人类的生活质量。当今社会，各行各业都在广泛的使用电能，人们的生活也离不开电能，没有电，社会生产活动就要停滞不前，人们的正常生活秩序也会发生混乱，造成一定的恐慌。电能在给人们的生产生活带来诸多方便的同时，如果在使用中违反正确的操作方法，不按规定的安全操作规程操作，就会发生用电设施工作的不正常、损坏甚至危害人身安全事情。 感应电是一种比较特殊的电能，在社会生产和生活的一些领域有着广泛的利用，但在一些领域中，必须防止和消除它的存在，如果不及时消除，就会对设备及人身安全造成危害，必须引起高度重视。在电力行业（包括铁路牵引供电）的检修作业中，停电检修设施中产生的感应电对作业人员来说，是一种严重威胁作业安全的隐患，如果作业中操作不当或违反安全规程中规定的安全措施、或不按规定的要求设置安全措施，就会发生设备损坏仍至人身伤害事故。 近年来，在我们兰州供电段先后发生了夏官营“7.31”、天祝“11.2”、甘草店“7.29”三起人身触电事故，经事故原因调查，我们发现都是由感应电所致。为此，需要全段职工对感应电的产生及危害性预防有一个新的认识。 感应电到底是什么东西？有什么危害？如何预防感应电的危害呢？下面，我们一同走进感应电的世界，了解感应电的产生原理，掌握感应电生产的规律，以达到预防感应电损坏设备、威胁或伤害作业人员安全的目的。

综合模块化航空电子系统软件体系结构综述

第30卷　第10期航　空　学　报 Vol 130No 110　2009年 10月ACTA A ERONAU TICA ET ASTRONAU TICA SIN ICA Oct. 2009 收稿日期:2008208228;修订日期:2008211218 基金项目:总装备部预研基金(9140A17020307JB3201);空军工程 大学工程学院优秀博士论文创新基金(BC07003) 通讯作者:褚文奎E 2mail :chuwenkui @1261com 文章编号:100026893(2009)1021912206 综合模块化航空电子系统软件体系结构综述 褚文奎,张凤鸣,樊晓光 (空军工程大学工程学院,陕西西安　710038) Overvie w on Soft w are Architecture of Integrated Modular Avionic Systems Chu Wenkui ,Zhang Fengming ,Fan Xiaoguang (Institute of Engineering ,Air Force Engineering University ,Xi ’an 710038,China ) 摘　要:作为降低系统生命周期费用(L CC )、控制软件复杂性、提高软件复用程度的重要手段之一,软件体系结构已成为航空计算领域的一个主要研究方向。阐述了综合模块化航空电子(IMA )的理念,分析了推动 IMA 产生和发展的主要因素。总结了ARINC 653,ASAAC ,GOA 以及F 222通用综合处理机(CIP )上的软件 体系结构研究成果,并讨论了IMA 软件体系结构需要解决的若干问题及其发展趋势。在此基础上,对中国综合航电软件体系结构研究提出了一些见解。 关键词:综合模块化航空电子;软件体系结构;开放式系统;软件工程;军事工程中图分类号:V247;TP31115 文献标识码:A Abstract :As an important means to decrease system life cycle cost (L CC ),control software complexity ,and improve the extent of software reuse ,software architecture has been a mainstream research direction in the aeronautical computer field.This article expatiates the concept of integrated modular avionics (IMA ).Three major factors are analyzed which promote the development of IMA architecture.IMA software architectures presented by ARINC specifications 653,ASAAC ,GOA ,and F 222common integrated processor (CIP )are summarized.Discussion about some problems to be solved and the development trend is made for IMA soft 2ware architecture.Finally ,some views are presented about IMA software architecture research in China.K ey w ords :integrated modular avionics (IMA );software architecture ;open systems ;software engineering ;military engineering 军用航空电子系统(以下简称:航电)是现代 战机的“中枢神经”,承载了战机的绝大部分任务,比如电子战、通信导航识别(CN I )系统等,是决定战机作战效能的重要因素。 F 222的航电综合了硬件资源,重新划分了任务功能,标志着战机的航电结构正式演变为综合式。在此基础上,F 235将航电硬件综合推进到传感器一级,并用统一航电网络取代F 222中的多种数据总线,航电综合化程度进一步提高[1]。 与此同时,航电软件化的概念逐渐凸现。F 222上由软件实现的航电功能高达80%,软件代码达到170万行,但在F 235中,这一数字刷新为800多万行。这表明,软件已经成为航电开发和实现现代化的重要手段[2] 。 航电综合化和软件化引申的一个重要问题是如何合理组织航电上的软件,使之既能够减少生 命周期费用(Life Cycle Co st ,L CC )和系统复杂度,同时又能在既定的约束条件下增强航电软件的复用性和经济可负担性。此即是航电软件体系结构研究的主要内容。 1　综合模块化航空电子 111　综合模块化航空电子理念 综合模块化航空电子(Integrated Modular Avi 2onics ,IMA )(注:该结构在国内一般称为综合航 电)是目前航电结构发展的最高层次,旨在降低飞机LCC 、提高航电功能和性能以及解决软件升级、硬件老化等问题。与联合式航电“各子系统软硬件专用、功能独立”的理念不同,IMA 本质上是一个高度开放的分布式实时计算系统,致力于支持不同关键级别的航电任务程序[3]。其理念概括如下: (1)系统综合化。IMA 最大限度地推进系 统综合,形成硬件核心处理平台、射频传感器共享;高度融合各种传感器信息,结果为多个应用程

低压系统防晃 电技术方案2016.11.24

低压系统防晃电 技术方案 合富共展机电科技有限公司 2016.11

目录 一、前言 (1) 1.1简介 (1) 1.2方案目标和设计原则 (1) 二、方案说明 (2) 2.1方案概述 (2) 2.2系统构成 (2) 2.3系统中各组成部分功能 (2) 三、解决方案 (3) 3.1 TPM-MD-I防晃电模块 (3) 3.2 TPM-MD-IZ防晃电系列自启动模块 (4) 3.2 系统回路方案 (5) 3.2.1 交流接触器回路 (5) 3.2.2 变频器回路 (6) 3.2.1 软启动回路（包括变频启动回路） (7) 四、产品检验报告 (8)

一、前言 1.1简介 化工、冶金等连续生产型企业的工艺流程要求供电不中断，而电源的任何波动，都可能使对工艺流程重要的设备非正常停车，从而造成连锁反应使生产工艺中断，给企业带来巨大的经济损失。 系统中的不同负载，如：电动机、交流接触器、变频器等，在供电异常时，均会不同程度受到影响，严重时，会造成设备停车。 交流接触器的返回特性是：返回电压30%-70%Ue，60-80mS接触器释放。晃电或电源切换过程中极易造成返回电压高的交流接触器释放，从而造成电动机停机，工艺流程中断，给企业带来重大的经济损失。 变频器由于其自身的保护，在电压将至80%-85%时，即报失压退出。该保护使变频器极易退出，变频器的退出将给生产造成极大的影响。 无扰动稳定供电系统，作为一个综合解决方案，在化工、冶金等行业的众多企业中，很好地解决了晃电和电源切换对系统造成影响的问题，对企业的连续生产提供了可靠的电源保证。 1.2方案目标和设计原则 无扰动稳定供电系统解决方案是以工艺流程的连续性为目的，在晃电和电源切换的过程中，最大限度保障设备不退出运行，生产过程不受电源波动的影响，母线段供电不中断，系统工艺流程无扰动。 系统问题需要系统解决，仅靠某一种产品无法完全解决全部系统问题；根据系统中设备的特点配置解决方案，设备性质不同，解决方案也不应相同；以确保连续生产为目的，本方案所采取的所有措施均以保证工艺流程连续作为最终目标。

输电线路架线施工感应电触电伤害预防措施探讨

安全管理编号：LX-FS-A76678 输电线路架线施工感应电触电伤害 预防措施探讨 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

输电线路架线施工感应电触电伤害 预防措施探讨 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 一、感应电危害 近几年广西、湖北电网都曾经出现过感应电伤人的事故。现举几起典型感应电击的案例，以帮助人们对感应电击的危险性提高认识。 案例1：20xx年1月21日，某供电局输配电管理所带电班一名工作班成员在110kV麻宜线#20塔两侧架空地线安装跳线支撑瓷担，处理绝缘架空地线。16时15分，在缠绕、固定绝缘架空地线引流线预留的尾线时，不慎造成预留的尾线弹出，弹出的尾线把绝缘架空地线侧的接地线线夹击脱，致使其被

航空电子系统技术发展趋势

航空电子系统技术发展趋势 众所周知，作战飞机需要三大技术做为支柱，那就是机载武器系统、飞行系统与航空电子系统。这三大系统之中，航空电子系统是操纵另外两大系统核心组成部分，没有航空电子系统的操纵指挥，另外两大系统也就形同虚设了。笔者以服务军方多年的实践经验浅淡我国的航空事业中的电子系统的技术发展趋势，以供有关技术部门用以参考。 标签：航空电子；航电；系统技术 引言 无论是做战飞机还是民用飞机，其航空电子系统的成本都已经占到了总成本的百分之三十至百分之四十，并且还有逐年扩大的趋势，由此可见，航空电子系统对于一架飞机的重要性。更为重要的是航空电子系统的先进与否已经成为衡量现代飞机的先进性的极为重要的标志之一。西方发达国家不惜巨资投入大规模开展航空电子系统的研发，就是要进一步加强航空电子系统的先进性。做为具有国际视野的航空电子系统工作人员，我们应该看到目前航空电子系统正朝着综合化、模块化、智能化的方向不断地向前飞速发展。 1 电子系统PHM的支撑技术 PHM（aircraft systems diagnostics，Prognostics and Health Managem，即电子系统的预测与健康管理技术）也就是说PHM就是航空电子系统的综合故障管理系统，其主要功能也是其重要性就是故障的早期预测、预警。 1.1 故障诊断技术 提到故障诊断技术，熟悉电脑的人恐怕首先会想起微软的故障诊断技术，微软的故障诊断技术在电脑出现异常时就会时常自动出现，但是却基本上帮不了用户什么忙。但是，与一无是处的微软的所谓的“故障诊断技术”截然不同的是，在航空电子系统中，PHM则是一项非常有效的保障飞行安全的技术。故障诊断技术在显示屏显示、语音提示、体感提示等多种提示提醒技术支撑下通过安装于机电设备不同部位的传感器对整个系统的状态进行实时监测，并与其他相关信息参照，比如某一部件的平均故障时间信息、某一部件的更换维修时间与频率信息等。在实时参照与状态实时监测的基础上进行科学评估，并将评估结果反馈到显示屏、头盔、体感装置上以提醒飞行员对这些信息加以注意。故障诊断技术通常使用解析模型等数学方法融合经验知识法与基于信号的综合处理法对设备的状态进行分析，并抽象出诸出频率、幅值、离散系统、相关曲线、方差等分析结果。对飞行器的早期可能故障加以诊断。 1.2 故障预测技术

未来十年综合航电系统的发展趋向

文章编号:1001-893X(2002)06-0023-04 未来十年综合航电系统的发展趋向Ξ 汪桂华 (中国西南电子技术研究所,四川成都610036) 摘　要:本文主要阐述未来十年国外综合航电系统的总的发展趋向,重点介绍了在开放式系统结构的研究与应用、采用C OTS技术、模块化、多传感器综合技术等方面的发展趋向。 关键词:综合航电系统;开放式系统结构;C OTS技术;模块化;多传感器综合;发展 中图分类号:V243 文献标识码:A The Developing T rend of I ntegrated Avionics System in Future T en Years WANG Gui-hua (S outhwest China Institute of E lectronic T echnology,Chengdu610036,China) Abstract:The developing trend of integrated avionics system in foreign countries in future10years is presented, with em phasis on such aspects as the research application of open system architecture,C OTS technology, m odularization and multi-sens or integration(MSI)technology. K ey w ords:Integrated avionics system;Open system architecture;C OTS technology;M odularization;Multi-sens or integration(MSI);Development 综合航空电子系统(下称综合航电系统)是现代化战斗机的一个重要组成部分,战斗机的作战性能与航空电子系统密切相关。可以说,没有高性能的航电系统,就不可能有高效能作战的战斗机。 综合航电系统在需求牵引和技术推动下已有几十年的发展历史,特别是近十来年,取得了引人注目的进展,促进了飞机作战效能的进一步提高。 然而,目前综合航电系统在使用过程中暴露出不少不足之处,亟待加以改进和完善;同时,21世纪的作战策略和方式的发展也对综合航电系统提出了更具挑战性的要求。因此,未来的十年,在解决经济上可承受性问题的同时,综合航电系统仍将向着更加综合化、信息化、技术化、模块化及智能化的方向发展,并且综合航电系统的功能、性能以及可靠性、维修性、保障性、测试性和综合效能也将出现突破性的飞跃。可以预见,航空电子综合化水平将得到不断提高,航空电子综合技术将向深度和广度发展,得到不断完善。 一、航空电子综合化技术 向深度和广度发展 航空电子系统的发展历程业已证明,综合化是航空电子发展的灵魂和核心。综合化能压缩航空电子系统的体积和重量,减轻飞行员的工作负担,提高系统可靠性,降低全寿命周期费用等。 将于本世纪初服役的美国第四代战机F-22按常规需要60多根天线,工作波段不同的多种接收机、发射机都处于各自分立状态,现在已经综合成十几根天线,下一步还要继续综合。正在执行的综合传感器系统(I S S)计划,天线孔径、射频、信号处理、数字处理等都将采用共用概念。“综合孔径传感器 Ξ收稿日期:2002-09-25

加氢车间晃电应急预案

加氢车间晃电应急预案 前序 经与电气专业交流得知以下几点常识： 一、晃电多由电压减小而引发，而由电压减小导致的机泵停车更多的发生在低压电机上面（高压电机减少部分电压后基本不影响其运转如：压缩机、进料泵运转电压为10KV，而普通级泵为380V更易被晃停），由此我装置晃电事故分两种：①电压小幅度波动的晃电，只有低压电机晃停；②电压大幅度波动导致的晃电，高压电机也被晃停装置大面积停电 二、本装置设计带变频的电机不参与断电重启 三、本装置设计只有一部分低压机泵带断电重启 四、故我装置晃电时易发生晃停的机泵有以下几类：空冷电机、鼓风机、未带断电自启的低压机泵（尤其注意压机、进料泵附属低压机泵，易发生因主电机未停而忽略了附属电机的查看从而导致事故发生），而这种情况也与之前的经验是一致的。 晃电预案 1、瞬时晃电 1.1、原因 电气线路故障 1.2、装置停电现象 (1)装置照明灯熄灭又恢复 (2)部分电动设备停运。 (3)主控室内停运设备停机警报，机泵运行指示显示停运颜色。 (4)室内计算机画面上部分流量表指示回零。 1.3、装置晃电可能造成的后果 (1)联锁设备晃电停运，并触发联锁动作。 (2)非联锁设备停运造成装置液位、流量、温度波动。 (3)制氢装置可能因晃电造成加氢装置新氢中断 (4)储运晃电可能造成加氢装置短时间原料中断 1.4、处理方案 发现装置晃电，应迅速对装置内原运行机泵、空冷全面检查。对引发的后果需分情况灵活处理。 （1）非联锁设备晃电停运，外操应以最快速度重新开启原运转设备，晃电启泵人员分配见附表。 （2）晃电时室内主操要盯好主要仪表，及时通知室外开泵顺序。 （3）联锁设备停运主要有P1201、P1101、C1101、C1102，其中高压电设备若晃停则按相应应急预案处理，以下重点介绍P1201晃停处理办法。 1.4.1脱丁烷塔底重沸炉循环泵P1201晃停 1）现象 （1）主控室和现场控制盘停机联锁报警。 （2）F1202进料流量指示回零。

电力监控系统操作手册

KJ36A型电力监控系统 操 作 手 册 天地（常州）自动化股份有限公司 煤科科学研究总院常州自动化研究院 V1. 0 版

一、登录和退出系统 (1) 1.1登陆系统 (1) 1.2切换用户 (1) 1.3退出系统 (2) 二、查看实时监测信息 (2) 2.1进入主索引界面 (2) 2.2查看主要信息 (3) 2.3告警信息窗口 (4) 三、系统界面的主要操作 (4) 3.1设置和撤销工作牌 (4) 3.2遥控操作 (6) 3.3远程复位操作 (9) 3.4显示和隐去导航图 (10) 四、管理软件操作 (11) 4.1信息检索 (11) 4.2报表 (12) 4.3查看动态曲线 (14)

天地（常州）自动化股份有限公司 煤炭科学研究总院常州自动化研究院 KJ36A 型电力监控系统操作手册 登录和退出系统 1.1登陆系统 1.2切换用户 若要退出当前用户，以另一用户名登录，先单击 待系统初始化完成以后，单击 ,出现用户登录界面，如图 1-2所示 输入用户名和口令，点 确认 ，若口令正确，登录成功，控制台按钮由灰色变为可 用户退出J ,确认后再进行登陆 在桌面上双击 ，出现控制台画面，如图1-1所示 图1-1 系统控制台（用户登录 前） 用户登录 __________ 图1-2 用户登录界面 用，如图1-3所示。（默认用户名为root ,口令为空） 图1-3 系统控制台（用户登录后）

天地（常州）自动化股份有限公司 煤炭科 学研究总院常州自动化研究院 注意：当前登录用户离开时，最好退出登录（点用户退出） 退出），防止别人用自己的用户名进行操作。 ,但不要退出系统（点系统 1.3退出系统 输入用户口令，点“系统退出”，若口令正确，则退出系统。（口令同系统的登陆口令） 查看实时监测信息 2.1 单击 ，出现主索引界面，如图 2-1所示 单击控制台 ,出现系统退出界面，如图 1-4所 示。 图1-4 系统退出界面 进入主索引界面

机载娱乐系统发展概述

2012年第07期，第45卷 通 信 技 术 Vol.45，No.07,2012 总第247期 Communications Technology No.247,Totally ·业务与系统· 机载娱乐系统发展概述 吴 康 （中电科航空电子有限公司，四川 成都 611731） 【摘要】机载娱乐系统是民用航电系统中的重要组成部分，直接面向乘客，其性能是旅客判断航空公司服务质量好坏的重要标准之一。该系统通过与客舱通信系统以及不同媒体服务的结合，实现机上通信、机上广告、购物等各种应用，在未来民用航空领域的地位将愈加凸显。这里概述了国内外机载娱乐系统的发展现状与趋势，在此基础上提出了机载娱乐系统的未来发展趋势。 【关键词】民用航电系统；机载娱乐系统；发展 【中图分类号】V243；TN914.3【文献标识码】A 【文章编号】1002-0802(2012)07-0103-03 Overview on Development of In-flight Entertainment System WU Kang (CETC Avionics Co., Ltd., Chengdu Sichuan 611731, China) 【Abstract】In-flight Entertainment(IFE) system, as an important component of the civil avionics system, and directly oriented to the passenger, is always the critical criterion for determining the service performance of a passenger airline. This system combines, in combination of in-flight communications system and different media service, implements in-flight communication, advertisement, shopping, and other applications, and would become even more prominent in the future civil aviation. This paper gives an overview on the development status of in-flight entertainment system both at home and abroad, and based on this proposes some development ideas for future IFE system. 【Key words】civil avionics system；in-flight entertainment system；development 0 引言 机载娱乐（IFE，In-flight Entertainment）系统是指航空旅行中在机舱內为旅客提供任何可能的娱乐实现手段，是民用航空飞机客舱系统的重要组成部分，其性能是旅客判断航空公司服务质量好坏的重要标准之一，世界各航空公司为此花费巨额资金进行机载娱乐设备的采购、修理、维护及升级等。传统的IFE系统主要为旅客提供机上娱乐服务，具备电影/娱乐/游戏等传统功能，其重点是娱乐功能，除了有限的广告收入外无法为航空公司直接创造效益。随着航空电子技术、消费类电子技术、通信技术及电子商务的飞速发展，IFE系统已经开始逐渐演变成IFE-C（communication通信）,甚至出现了IFE-C（commerce商务）的趋势，这将彻底改变航空公司IFE系统单纯投入的历史，使之变为航空公司增加边际收益的一个亮点。 可以说，机上娱乐系统的娱乐功能正在不断弱化，取而代之的是正在成为给旅客提供全方位信息服务，也为航空公司及有关服务产业创造价值的机载个人信息平台，机上互联网环境的突破性发展为该类应用创造了无限的遐想空间。 传统IFE系统主要由服务器端，乘客端以及分配网络（Distribution Network）3部分组成。其中服务器端主要负责整个系统的运行管理，包括向乘客端设备提供各种数据并与机上其他系统交联。乘客端设备包含壁挂式显示器、吊挂式显示器、乘客终端、乘客控制单元等，乘客端LRU通过以太网或其他链接方式与服务器相连，主要实现与乘客间的人机交互，分配网络主要负责将数据和电源分配至乘客端。 收稿日期：2012-06-14。 作者简介：吴 康（1982-），男，助理工程师，主要从事项 目管理方面的工作。 103