城市综合交通枢纽的规划与设计研究

城市综合交通枢纽的规划与设计研究

——以广州铁路新客站为例

杜洪涛

[摘要] 广州铁路枢纽是我国四大铁路枢纽之一。广州铁路新客站的规划建设，不但改变了广州铁路枢纽总图规划，而且对广州市城市规划产生了重大的影响，因此需要考虑多种因素下的城市协调发展。本文将以广州铁路新客站为例，从城市的总体发展战略、土地利用规划、综合交通规划等各方面出发，初步探讨城市综合交通枢纽在规划设计过程中所涉及的工程选址、土地利用、规划调整、交通衔接、工程设计等一系列的问题及其解决方案。

[关键词] 城市规划；广州铁路；交通枢纽；协调发展

1、引言

城市交通枢纽是城市的重要基础设施，是城市规划与建设管理的主要内容之一。近年随着我国铁路事业，尤其是高速铁路与城际轨道交通线的快速发展，铁路客运站作为城市综合交通枢纽一直受到城市规划建设者的高度重视，其所在地区往往被视为城市建设与社会经济发展新的增长点。

广州铁路枢纽是我国四大铁路枢纽之一，由于武广客运专线、广深港客运专线及广珠城际轨道交通线等新建铁路线的引入，广州铁路枢纽将规划建设新的铁路客运站，成为服务珠三角城市群的综合交通枢纽站。广州铁路新客站的规划建设，不但改变了广州铁路枢纽总图规划，而且对广州市城市规划产生了重大的影响，因此需要考虑多种因素下的城市协调发展。

本文将以广州铁路新客站为例，从城市的总体发展战略、土地利用规划、综合交通规划等各方面出发，初步探讨城市综合交通枢纽在规划建设过程中所涉及的工程选址、土地利用、规划调整、交通衔接、工程设计等一系列的问题及其解决方案。

2、铁路枢纽概述

近年来，广州铁路枢纽每年均完成旅客发送

3400万人次左右，是国内最繁忙的铁路客运枢纽。

枢纽内现有京广、广深及广茂三条铁路干线相交汇，

主要客站有京广线上的广州站及广深线上的广州东

站。广州站主要办理京广线和广三线旅客列车始发

终到作业，广州东站主要办理广深、京广及广梅汕

旅客列车始发终到作业。根据枢纽总图规划，将引

入武广客运专线、广深港客运专线、广珠城际线等

客运线路和广珠铁路、东北/西北联络线等货运铁路，

从而形成环形框架结构，通过线路、站场及疏解区

等的合理布局，形成客在内、货在外，地方车流在

内、通过车流在外，客货分流的运输方式，提高了

枢纽的综合运能和服务水平。

拟建的新客站是枢纽内最主要的客运站，它

既是我国第一条客运专线——武广客运专线的终点，也是广深港客运专线和广珠城际铁路的起点，

广州铁路枢纽规划结构图Guangzhou railway network structure

并向西衔接广茂线，主要办理上述几条线路内的旅客列车始发终到作业，以及各线路间的路线车作业。车站预测远期年旅客发送量11600万人次，是华南地区最大的客运枢纽，辐射整个珠三角地区并延至香港、港门，对区域交通资源整合具有重要意义。

3、 新客站的选址问题

在2000年之前，新客站一直被视为广州的“第三客站”，以满足南部番禺区未来的发展需要，因此，新客站选址于番禺中心区市桥镇以西约3~4公里处。作为城市“第三客站”，选址在城市中心区边缘，并尽可能靠近城市发展区，这样的选择是合适的。而2000年之后，情况发生了变化。由于武广客运专线、广深港客运

专线、广珠城际线的引入，新客站成为了区域性中

心枢纽站，不但是广州铁路枢纽内的主要客运站，

更加是广佛都市圈乃至珠三角地区的综合枢纽。于

是，车站的选址被重新考虑。

经过一年多的论证，车站的选址得到确定。车

站位于广州市番禺区钟村镇，邻近佛山市顺德区陈

村镇，基本上是广佛都市圈的地理中心位置；并且，

车站范围内地势平坦，基本没有太多的建设，道路交通衔接条件良好，被认为有很强的交通辐射能力及发展潜力。

然而，该站址也带来许多问题需要进一步研究和解决。其一，车站虽然位于广佛都市圈的地理中心位置，但车站毕竟离广州市中心17公里，距佛山市中心18公里、番禺区中心10公里，而离规划的“广州新城”更是超过20公里，必将降低车站的交通效率，而且增加城市基础设施，尤其是交通设施的投入；其二，新客站的建设，必将带来车站周边地区的开发建设，而车站正位于广州市规划的西部生态廊道与沙湾水道生态廊道及钟村至莲花山生态的交汇处，生态环境问题非常突出；其三，按照广州市战略规划制定的“南拓、北优、东进、西联”的发展政策及其空间布局，新客站虽然位于南拓的前沿番禺区内，但却又不在两条“南拓”发展轴上，即既不在大石—市桥现有新市镇的发展带上，也不在广州新城—南沙港未来新城区的发展带上，如何使新客站的规划建设与城

市发展布局相协调呢？这些问题的存在，促使广州

市检讨和调整完善相关的规划。

4、 新客站地区规划

关于新客站地区发展的有关研究，包括了如下

几项值得重视的工作：一是就新客站地区概念规划

方案所进行的国际咨询活动；二是针对新客站地区

的发展而进行的专题研究；三是为规划管理而进行

的详细规划工作，如分区规划、控制性详细规划、

核心区城市设计以及交通衔接规划等。这些工作都

尽可能地对新客站的规划建设与城市发展相协调提

出了相应的解决方案。

地区规划研究认为，新客站地区位于广州都会

区与佛山中心城区之间，是两个城市相互联系并与

东部东莞相连的必经之处，尤其是周边港澳等外向

型企业较多，因此具有得天独厚发展珠三角多种产品销售、展示、

物流等经营服务功能的条新广州站区位图

New Guangzhou railway station locating 新客站与广州走廊规划关系图Guangzhou biological corridor plan

件、同时可营造周边地区中小企业管理总部的商务活动和城市旅游功能，对于房地开发经营具有一定的吸引力。由于道路交通等基础设施的改善，对于周边工业发展同样具有较强的推动力。地区规划研究认为，新客站地区位于广州都会区与佛山中心城区之间，是两个城市相互联系并与东部东莞相连的必经之处，尤其是周边

港澳等外向型企业较多，因此具有得天独厚发展珠

三角多种产品销售、展示、物流等经营服务功能的

条件、同时可营造周边地区中小企业管理总部的商

务活动和城市旅游功能，对于房地开发经营具有一

定的吸引力。由于道路交通等基础设施的改善，对

于周边工业发展同样具有较强的推动力。从城市经

营出发，新客站地区的合理发展，整合周边市场资

源，具有推进城市经济和规划建设的显著作用。同

时，因发展影响而言，新客站地区的开发建设，是

广佛都市圈发展的又一重要启动点，不仅有利于都

市圈进一步的合作交流，而且有利于广州“西联、

南拓”城市空间拓展和城市建设的战略意图。实现“错位发展、优势互补、增强西联、加强南拓”，成为新客站地区规划发展的重要战略意图。由此，地

区规划中，提出了新客站与城市协调发展的三大策略：（1）空间协调发展策略——整合同边资源；（2）交通协调发展策略——顺接内外交通；（3）

生态协调发展策略——重构生态系统。

根据土地开发总量的研究，确定新客站地区分

区规划范围为35.70平方公里，开发规模应控制在

10平方公里左右，其中新客站周边集中开发5平方

公里（核心区约2.5平方公里）。预计在新客站周边

地区37平方公里中可以容纳12万就业人口，其中

控规范围内约10万就业人口和5万居住人口。地区

总体布局结构是“一站两段”：广州新客站和两个车

辆段；“一带六区”：新客站西部生态廊带和交通枢

纽综合发展区、钟村生态工业综合发展区、沙湾生

态工业综合发展区、钟屏村镇工业综合区、生态控

制发展区、生态协调发展区。 但是，新客站地区位于广州市多条生态廊道的交汇处，是广州市连续生态走廊中的重要节点和生

态敏感区，新客站地区开发建设与生态保护的协调问题仍是功能项目开发的关键制约条件。新客站地区的规划建设毋宁是一个挑战和冒险。

5、 新客站交通衔接规划

对于一个综合性交通枢纽站而言，除了车站内部的交通设计外，良好的外部交通环境是保证车站交通效率的重要因素，尤其是对于选址在远离市中心区的待发展区上的车站，高效、便捷的交通衔接系统尤为重要。规划时，考虑到以下三个交通理念：

（1） 高速化：有必要实现包含末端接驳在内的全体交通的高速化（合理的地铁规划、道路网规划以及换乘设施规划的重要性）。接驳交通不仅需要快速性，而且还需要良好的定时性、多样性（多种交通方式）和随时性（高服务频率）。

新客站地区土地利用规划图

Land-use plane 新客站地区规划结构图Region planning structure plan

（2） 人性化：应将新客站规划成“以旅行为

乐的聚集中心”，使各种利用人群均可安全、舒适地

移动（重视行人流线与机动车流线的分离，充实方

便人群的设施、使站内步行距离最短化和实现无障

碍化等）。

（3） 可持续发展：由于新客站及其周边地区

的规划建设上有诸多的不确定性，因此，具有一定

弹性的规划方案尤其重要。此外，关于空间规划，

有必要引进DE-PLAN 的概念，例如交通设施空间的

预留。

对于外围交通网络的衔接，根据

交通需求与土地利用规划，构造一个

高效、快捷的“双快交通系统”（高快

速路与轨道交通系统），以实现“30

分钟时空圈”的目标。规划道路系统

由两纵两横的高快路和三横三纵的主干道组成，路网基本格局为方格网+放射状；另外，设置专用匝道连接新客站与高速公路，进一步提高交通效

率。调整优化广州市轨道交通线网规划，垂直车站站房方向引入轨道交通二、七号线和佛山三号线，并在东站东广场平行引入轨道交通十二号线。

车站内外之间交通衔接的“过渡设施”（包括交通广场，停车场及各种公共交通设施）的规模与布局经常引起争议。因为对客运量发展预测方法与数据，以及对各种交通方式划分的不同理解，在确定设施的合理规模时总有多种不同意见；而对设施功能性质的不同理解，又会对设施的布局方案产生分歧。但以轨道交通及常规公共交通为主，适当考虑私人交通快速增长的情形下来确定交通设施规模；以及尽可能缩短旅客步行距离的设施布局方案毕竟是共识。总体上，按轨道交通占55.4%，常规公交占15%，出租车占6.1%，长途客车占8.5%，私家车占15%的方式划分来确定交通设施的规模。站区内设置东西两个城市广场，广场设置公交站、长途客运站及旅游车辆和租赁车场，而出租车及公共停车场则设置在站厅层及其地下空间内。

显然，无论是道路系统、轨道交通还是站区的总体交通规划，都强调了新客站作为广佛都市圈共享资源，对比过往因火车站的建设反而带来分割城市发展空间的情况，无疑是一个观念上的重要变化。 6、 新客站建筑设计

新客站的设计规模按旅客发送量近期为7800万人次/年，远期为11600万人次/年计算。站场按15台28线布置，设有客运专线和城际线两个车场。站房按照最高聚集人数7000人，高峰小时人数28400人设计；无站台柱雨棚为全覆盖式。车站建筑南北长448米，东西进1条398米，建筑高度50米。

新客站地区城市轨道交通线网规划图

City Railway net plan 7号线2号线 12

号线

新客站地区路网规划图

Region road net plan

车站设计采用高架候车与地面站厅相结合的布局，分为高架、站台、地面三个层次，各

类客流根据不同的旅行特点分层

分方向进出站。武广客运专线在

高架层设置候车室，在地面出站，

“上进下出”形式保证旅客的单

向流动和良好的候车环境与景观；城际铁路在地面出站层设置站厅，“下进下出”形式最便捷的

进出站道路。地铁站厅设在地下负一层，并与地下空间结合设计、建设与开发利用。由于车站引入广深港客运专线，车站设置了出

入境联检厅。而为了提供更为便捷的联

运服务，车站内设置了航班登机手续办

理专区。

车站建筑造型强调了车站的地域

特色，屋顶的分隔条用斜向直立锁边屋

面体系，形成与植物叶面相似的脉络，

希望体现绿色生态的理念。车站内环境

强调自然的采光与通风，并通过环境景

观设计，构造一个生态型的车站，以符合城市总体规划的要求。 7、 结束语

“十一五”期间，我国将迎来铁路的新一轮建设高潮，尤其是客运专线及其综合客运枢纽建设。随着广东省与铁道部联合推进广东铁路建设工作的深入，广州铁路枢纽和广州铁路新客站的规划与建设也迎来了新的契机。我国在高速铁路及其综合枢纽规划、设计方面缺少经验，这给城市规划设计与管理带来了新的挑战。广州铁路新客站在规划、设计、建设方面作了大量的论证、研究、协调、设计等工作，提出了一系列有针对性地解决方案，相信对类似城市综合交通枢纽站的规划、设计和管理具有一定的参考意义。

本文曾发表于2006年 第七期 《城市规划》

参考文献：

[1] 珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（2005—2020年），铁道第四勘察设计研究院，

中国城市规划设计研究院，2005.3

[2] 广州发展战略规划，广州市城市规划局，2002.3

[3] 广州铁路新客站交通衔接专项规划，广州市交通规划研究所，2005.3

新广州站及相关工程新广州站修改初步设计，铁道第四勘察设计研究院，2006.5

广州新客站鸟瞰图图Guangzhou new railway station bird’s eye view

广州新客站剖面图

Guangzhou new railway station section plane view