M11飞机结构与系统

A T A21-空调系统

1.何时出现座舱高度警告？

当座舱高度超过海平面标高10000英尺时，提供高度警告，提醒驾驶员进行相应处理（切换为备用模式或转为人工模式）；它表示座舱压力不能再低，此时必须增大座舱压力。

2.飞机上的气源有哪几种?有哪些作用?

?发动机压气机引气、辅助动力系统引气、地面气源引气。

?增压空气主要用于：座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机启动气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵（A D P）、前缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。

3.5级引气管路中单向活门的作用？P268

为了降低从压气机引气时对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级引气：正常情况下，较高发动机功率时，空气从低压级引气口引出，此时高压级活门关闭；发动机低功率工作时，低压级引气压力不足，高压级活门打开，引入高压空气。

为了防止高压级引气向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。

4.P R S O V的作用？P268

?发动机压气机引气由压力调节和关断活门（P R S O V）控制。当人工控制引气电门向引气调节器控制信号时，P R S O V活门打开，低压级引气经单向活门流向P R S O V，经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。当低压级引气压力不足时，高压级引气活门自动打开，从高压级引气。

?P R S O V的引气调节器感受P R S O V下游的压力信号（45p s i）和风扇预冷器出口的气流温度信号（最高490℉），通过调节P R S O V活门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。

?P R S O V接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。

a)引气异常关断（引气超压、超温或P R S O V出口压力高于进口压力）

b)空调系统故障关断

c)发动机火警关断

d)人工关断

5.什么叫双引气，有什么指示？

?由发动机及A P U同时供气的状态。

?有双引气指示灯。当双引气警告指示灯亮时，应将A P U引气活门关闭，以防发动机引气损坏辅助动力系统。当用A P U 供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后，应将A P U 引气关断。双引气灯感受的是P R S O V的电门位置信号和A P U活门的实际位置信号。

6.预冷器控制活门如何工作？

预冷器控制活门接受下游引气管路恒温器和超温电门的控制（最高490℉），完成对引气的温度限制。活门是一个温控气动活门，是常开的（弹簧力）。根据发动机的引气温度的高低，自行调整风扇空气的开度。

7.空调系统有几种温度传感器？

温控系统的温度传感器主要有座舱温度传感器、座舱供气管路极限温度传感器和供气管路温度预感器。

?座舱温度传感器： 主要用于感受座舱（包括驾驶舱和客舱）温度，并将温度信号传送给座舱温度控制器。座舱温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应安装于客舱有人空间的中央。在客舱中，由于空气流速一般较低，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度

?座舱供气管路温度预感器：用于感受座舱供气管路温度变化速率，可以预感到即将发生的供气温度和环境温度的变化所引起的温度波动

?供气管路极限温度传感器：用于感受座舱供气管路的极限温度，防止由于温差过大而引起的供气管路温度过高或过低的现象。

8.电子式温度控制器的工作原理？

电子式座舱温度控制器的基本工作原理是电桥原理，一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。座舱温度控制器是座舱温度的控制中心，他接受来自座舱温度传感器、座舱供气管道温度预感器、座舱供气管道极限温度传感器及温度选择信号，经合成放大后向温度控制活门发出指令，控制温控活门的开度，来改变冷、热路空气的混合比例。基本原理：电桥原理，共有三个电桥。|温度电桥--利用预定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度，改变冷热路空气比例。|预感电桥（温升速率电桥）--感受供入座舱空气的温度变化率，以控制温控活门的开启和关闭的速度，从而减小超调量。|极限温度控制电桥--感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较，当达到预定极限温度时，输出信号使温控活门向全冷方向转动，以保安全。

9.简述蒸发循环制冷系统中的热膨胀阀的基本组成及其功用。

?基本组成：感温包，预定弹簧，可变节流阀，膜片。

?功用：感温包感受蒸发器出口处的温度变化时，管内氟利昂压力随之变化，通过膜片作用预定弹簧力，改变节流阀的开度，控制流入蒸发器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸发器出口处刚好变为气态，控制蒸发器制冷效率使其在最佳状态工作。

10.空调空气循环机的组成及作用？

?组成：由同轴相连的涡轮风扇式、或涡轮压气机式、或涡轮压气机风扇式组成。

?功用：高温高压空气经过热交换器初步冷却后再经过涡轮进行膨胀，对外做功，空气本身的温度和压力大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气。涡轮带动同轴的压气机、风扇和其他装置，将高压空气中的热能转变为机械能，从而达到做功降温的目的。将引气降温到接近0°水平。

11.空气循环制冷系统的除水方式？

水可以在涡轮前的高压区除去，也可在涡轮后的低压区除去，将水分离器安装在涡轮上游的高压段称为高压除水，装在涡轮下游的低压段称为低压除水。

12.35℉ 水分离器控制活门的作用？

低压除水系统中，若涡轮出口温度低于零度，凝聚套会因结冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活门打开，未经除水的空气直接进入下游，因此低压水分离器必须设置防冰措施，低压除水防冰方式有：压差型防冰法和温度控制型防冰法。

?压差型：当水分离器的凝聚套结冰时，当水分离器的上下游压差达到预定值时，克服弹簧预紧力打开防冰活门，旁通涡轮冷却器，将压气机进口的高温空气引到水分离器，将冰融化。冰融化后，水分离器压差减小，弹簧力使防冰活门自动关闭。?温度控制型：温度传感器位于水分离器内，防冰控制器接受传感器温度信号，控制器的非工作温度一般为34至36℉，防冰活门安装在连接压气机进口和涡轮出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信号。当水分离器的温度处于控制器的非工作温度范围，控制器不向防冰活门发出控制信号；当低于此温度，控制器发出打开信号，将压气机进口的热空气引到涡轮出口，使水分离器的温度上升；当高于此温度，控制器发出关闭信号，将热空气切断。从而防止水分离器结冰。 13.高压除水系统气路的走向？主要附件？

?除水系统的水分离器安装在涡轮的进口管路上，由于此处空气压力高，因此称为高压除水系统。系统中除了高压除水器以外，还有回热器和冷凝器。

?从发动机压气机供出的热空气，首先经过供气调节装置，而后经过一级热交换器、升压式压气机和二级热交换器，进入高压除水部分的回热器（在回热器内往往有少量的水分凝结出来），而后进入冷凝器。冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过高压水分离器把绝大多数的水分分离掉，部分没有分离掉水分通过回热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮膨胀冷却而获得很低的温度，再通过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也可把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融合并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气。

14.低压压气机进口超温原因，排除方法？

?预冷器故障，清洁，P R S O V

15.空调系统超温故障，原因 ？

?压气机出口超温：压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。压气机出口超温可能由于一 级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道，按需清洗一级

热交换器。

?涡轮进口超温：涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。

?供向座舱的空气总管超温：当供向座舱的空气总管发生超温时，空调引气会关断，由供气管路过热电门控制。发生该故

障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。

16.空调组件活门在那几种情况下自动关断？

空调组件活门用于控制通往空调组件的空气流量，在需要的时候关断空调组件，又被称作流量控制和关断活门（F C S O V）。 ?超温关断：

2压气机出口超温：压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、

在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器

2涡轮进口超温：涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。

2供向座舱的空气总管超温：当供向座舱的空气总管发生超温时,空调引气会关断,由供气管路过热电门控制。发生该故

障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。

?飞机在地面无冷却空气时关断

当飞机在地面用空调，而没有冷却空气时，空调系统自动关断，由冲压空气进气道内的压力电门控制，出现该故障的可能原因是地面散热风扇故障或冲压进气道堵塞

?双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断

双发飞机在起飞和爬升过程中未达到安全高度前单发停车，使左、右空调全部关断。当飞机爬升到安全高度后自动恢复空调供气

17.再循环风扇的作用？

?采用再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，可以减小供气和座舱空气的温度差，同时也可以减小发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。

?如果任一个组件活门关闭或两个组件活门都开并选在A U T O位，再循环风扇就工作。

18.怎么对飞机进行增压？

增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的,并采用座舱压力制度来实现增压控制

19.飞机为什么需要增压，如何实现增压？P292

?为了保证在预订的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速率满足人体生理需求，并保证飞机结构的安全。

?空调系统连续向机内提供一定流量、温度、压力的空气；座舱增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的：需要压力下降时，排气量增大；需要压力升高时，排气量减小。而根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外压差。因此控制座舱压力应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门开启或关闭速率。

20.前排气活门与后排气活门的工作关系？

?前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接受后排气活门的控制信号：当后排气活门距全关位0.5度时,前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4～5度时，前排气活门打开。

?前排气活门由后排气活门上的极限电门控制，后排气活门关闭时，前排气活门亦关闭以保持座舱压力。

21.座舱压力控制系统？P292（详见课本）

?座舱压力控制系统一般包括压力控制器和排气活门。实现三段式座舱压力制度需采用气动式压力控制器；而直线式座舱压力控制器制度需要电子式压力控制器。

?气动式压力控制器组成： 控制器内有三个膜盒：膜盒A为真空膜盒，作为座舱绝对压力控制器；膜盒B为开口膜盒，与飞机的静压管相连，控制座舱的余压；膜盒C为带有节流孔的膜盒，可在飞行中控制座舱压力变化率。三个膜盒分别由三个调节旋钮设定控制参数。

气动式压力控制器系统工作原理：起飞前调节；自由通风段控制；等压段控制；等余压段控制。

（500f t/m i n上升,350f t/m i n下降）

22.自动模式增压的工作程序（各参数值也要记）或者是座舱压力控制曲线？P299

自动模式下，增压控制系统利用起落架空/地感应电门和增压控制面板的飞行电门配合电子式压力控制器工作。电子式压力控制器的增压发生器预设了5种增压程序：地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。 ?地面不增压程序：飞机在地面不增压条件下使用的程序。此时空地电门在“地”位，飞行电门在“地”位，压力控制器输出一个是座舱高度超过停机高度大约1000f t偏压信号，从而座舱排气活门处于全开位，飞机处于自由通风阶段，座舱高度等于机场跑道高度。

?地面预增压程序：这个程序用于飞机起飞前或着陆接地前进行预增压。此时空地电门在“地”位，飞行电门在“空”位，控制器输出一个是座舱高度低于机场高度189f t的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1p s i的余压。

?起飞爬升程序：此程序用于控制飞机从起飞到巡航高度的座舱压力。飞机离地后，起落架空地电门切换到“空”位，控制器根据选定的飞行高度编制出爬升程序，它使爬升过程中的每个外界环境压力都有一个要求的座舱压力相对应。当环境压力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际座舱压力信号比较然后不断输出偏压信号，用以调节排气活门开度，实现要求的座舱压力。

?巡航程序：在爬升的最后阶段，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压力之差等于或小于0.25p s i时，开始巡航程序，排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且不超过最大余压值。

?下降程序：当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0.25p s i时，控制器感受到飞机下降信息，由巡航程序转为下降程序。此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。当飞机接地后，保持座舱高度比预定着陆机场高度低300f t。

?飞机接地后，起落架空地电门在“地”位，自动转为预增压程序以控制排气活门，保持座舱高度低于着陆场地标高189f t。

当停机时，将飞行电门扳到“地”位，系统转到地面不增压程序，排气活门全开，飞机处于自由通风状态。有些飞机利用发动机油门杆位置信号代替飞行的信号。推油门，控制器进入增压控制状态，收油门，控制器发出地面不增压控制信号。

23.说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中，座舱压力静态控制过程排气活门开大关小运动规律。?发动机油门到起飞位则开始预增压——放气活门由全开到关小一定位置；

?飞机离地爬升过程——放气活门逐渐关小；

?飞机达到预定巡航高度——放气活门关到最小开度；

?飞机下降则进入压力控制的下降程序——放气活逐渐开大；飞机着陆进入着陆预增压程序——放气活门开到保证预增压压力（座舱高度一般比机场高度低300英尺左右）；

?飞机到达停机点，解除预增压，进入地面停机不增压程序——放气活门全开。

24.增压系统有几种工作模式，如何转换？P301

?工作模式有四种：自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。自动模式是正常工作模式；备用模式为半自动，作为自动模式的备份；两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。

?自动转换：当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制由自动模式自动转为备用模式：当座舱压力变化率超过1.0p s i/m i n （座舱高度变化率超过2000f t/m i n）、或座舱高度过高（大于13895f t）、自动系统电源故障而备用完好时。

?人工转换：自动模式自动转为备用模式后，仍可人工重新选择到自动模式工作，若自动模式故障仍存在，由自动转为备用模式；备用模式也可以人工选择，设置了座舱高度和压力变化率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力；当模式选择器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排气活门控制座舱压力的变化，但注意监控座舱高度表、爬升率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。

?所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。

25.安全释压活门和负释压活门的作用？P301

?安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。

?负释压活门主要是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高度。

26.座舱增压系统检查主要包括哪几项内容？P302

压力调节器工作检查；释压活门和卸压活门工作检查；座舱静压试验；座舱动压试验。

27.客舱增压的泄漏检查？P302

?座舱泄漏实验又称为动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维护手册中规定的要求。方法如下： 用地面空气增压试验台给座舱增压到试验压力后，停止增压；记录压力下降到特定压力所需要的时间，并与手册中规定的时间比较，如果实际时间间隔小于手册规定时间，说明座舱泄漏速率过大。如果泄漏率太大，应采用静压实验检验座舱完整性，查找渗漏源

?静压实验方法：用地面试验台给座舱增压到规定值（约5p s i），并使压力保持在规定值；观察飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起，铆钉是否有变形松动等情况。大的漏气可听到声音，小的漏气可才有渗漏液确定。

28.货舱加温方式？P303

?货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。

?现代飞机的加温：采用座舱的排气加温货舱。有的飞机还具有专门的加温控制器。

29.设备冷却系统的作用？P304

?向驾驶舱、电子舱内的电气设备提供清洁冷却的空气，保证设备正常工作。

30.冲压进气系统作用？

地面，通过涡轮风扇抽吸空气通过冲压管道，用于冷却热交换器。

空中，利用飞机向前形成的冲压气流通过冲压管道，来冷却热交换器。

31.安装旋流器的作用?（高压除水系统）

含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的离心作用大，被甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部把水分收集起来，而后通过排水器排向二级热交换器冷边的空气流中去。高压水分离器，由一个静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体组成。所谓旋流器，是指一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导管，分水作用主要在这里产生。

32.机组在空中发现发动机引气压力低，落地后检查为预冷器控制活门卡在关位，分析其原因？P268

当预冷器控制活门卡在关位时，无法对来自压力机的引气进行冷却，在发动机高功率运转时（此时引气温度很高）会造成预冷器下游气体温度超温（超过450℉），此时的450℉过热电门会给出过热信号到

P R S O V，从而把引气关小，以减少该处气体温度，进而造成引气压力低。

33.分析关断活门（P R S O V）的限温功能？

P R S O V是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。

34.简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。

经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器,在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机,往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.

35.在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么?怎样控制它的工作状态?

去掉进入散热器中引气的灰尘。高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，A P U供气关闭。空气清洁器的控制活门由飞机的襟翼位置电门控制，当襟翼放下一定角度（飞机在低空），控制活门打开，空气清洁器清除引气中的灰尘，当襟翼收上（飞机在高空），控制活门关闭。

36.分析空调分配系统？

客舱分配系统的空气来自空调系统冷热空气的混合总管，而后通过客舱空气分配管由供气口进入客舱内。为了使整个客舱沿长度方向温度均匀，空气分配系统沿客舱长度方向均匀地设置供气喷口或采用合适的空气分配管，以使进入空气均匀地分布于客舱内。

空调通风系统的供气口常用的有两个部位：天花板和侧壁。当天花板上有供气导管时，可采用天花板供气口，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其供入的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。

空调的排气口一般在地板附近，厕所和厨房的排气口设置在天花板上，其目的是及时将这些地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气口进入空调分配管道造成管道腐蚀。

对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常将座舱分成若干区域，如驾驶舱，前客舱，后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。各区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区域调定值的要求，然后再分别调节其它相应区域的热空气混合活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。

37.高压除水和低压除水的优缺点

高压除水不用凝聚套或者滤网，流阻小，维修工作量小。高压除水由于空气压力高，在同样的温度下所含水分就会较少，其余全部凝聚成液态水，所以效率更高。

A T A24-电源系统

1.飞机电源系统的构成?

由主电源,辅助电源,应急电源,二次电源及地面电源等构成.

(1)主电源是指由飞机发动机直接或间接传动的发电系统，是机上全部用电设备的能量来源。分为直流和交流两类，它取

决于发电机的类别。

(2)二次电源是由主电源电能转变为另一种形式或规格的电能,以满足不同用电设备的需要.在低压直流电源系统中，二

次电源有旋转变流机，静止变流器等，可以将28V的低压直流电变换为115V/400H z的单相交流电。 在交流电源系统中，二次电源主要有变压整流器和变压器（T R U），可以将三相交流电变换为低压直流电.

(3)辅助电源有航空蓄电池和辅助动力装置驱动的发电机.飞机在地面，主电源不工作时，机上用电设备由辅助电源或机

场地面电源供电.

(4)应急电源有航空蓄电池和冲压空气涡轮发电机.飞机飞行中若全部主电源发生故障时，则由应急电源供电.由于应急

电源容量较小，只能向飞机上的重要用电设备供电，以保证飞机紧急着陆或返航.

2.直流发电机的电刷和换向器是什么,各有什么作用？换向极是什么,作用是什么？P328

(1)换向器和电刷组件的作用是将电枢线圈产生的交流电转换成直流电，由电刷输出。电刷表面在弹簧

力作用下与换向器表面紧密接触，电刷装在刷架上，刷架安装在定子上。

(2)换向极即换向磁极，换向极是安装于定子上的，位于两个主磁极之间的小磁极，换向磁极线圈与电

枢线圈串联，输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应的影响，改善换向条件，消除换向火花。

3.发电机空载时，有无电枢反应？换向产生火花大的原因？P329

(1)当接通发电机负载时，电枢线圈中就有电流流过。根据电磁定律，在电枢线圈中就会产生磁场，该

磁场称为电枢磁场。当电枢磁场与主磁场同时存在时，就会对主磁场产生影响，这种影响就叫电枢反应。所以空载时没有电枢反应。

(2)电枢线圈中电流随转子旋转而快速改变方向的现象叫换向。电枢线圈在转子转动时，切割磁力线，

产生电动势。当电动势快速改变方向时就会产生火花放电。

换向火花大的原因：①换向线圈短路，不起作用；②换向器表面粗糙；③电刷弹簧压力不够。

4.解决电枢反应的方法：P330

(1)电刷架可调，使电刷安装在合成磁场的中性面上。但是发电机输出电流变化时，产生的磁场强度也改变，磁场中性面

的位置随之改变，一般将电刷调定在发电机输出额定电流的中性面上。

(2)增加换向磁极，换向磁极线圈与电枢线圈串联。当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应。

5.发电机空载时，电流输出的变化。磁场畸变？

6.说明交流-直流发电机（D C a l t e r n a t o r）的结构及其优缺点。P330-331

结构：交流-直流发电机实质上是一台旋转磁极式的有刷交流发电机，其转子上的直流励磁电压经电刷和滑环引入，定子上的三相电枢绕组发出三相交流电，再由三相全波整流器整流成直流。

优点：电枢绕组发出的强电无须电刷，无机械换向装置，没有换向火花，高空性能良好，结构简单，重量轻，工作可靠，维护工作量小；

缺点：整流二极管过载能力差，不能用作启动发电机。

7.说明交流-直流发电机的励磁方式，该发电机的主要问题是什么？如何解决？P330P356

交流-直流发电机是一种自激式发电机，即发电机用其自身发出的电给转子励磁绕组供电。|这种发电机的主要问题是自激是否可靠，若发电机磁极剩磁不足，剩磁电压太低，发电机就不能可靠起激建压。

|可有几种解决办法：一是增大转子上的剩磁，可加装永磁铁；二是起激时改为他激，可用外部电源或蓄电池供电，随发电机电压升高，再进行切换。

8.直流发电机电压变化的原因有哪些？写出必要的公式，飞机上采用的电压调节器主要有哪些？P331

电压变化的主要原因主要有三个：一是发电机转速n，感应电动势的公式是E=C e￠n；二是发电机电枢电阻R，U=E-R I。所以负载电流越大，内阻电压也越大，输出电压越低；三是电枢反应，负载电流越大，电枢反应越强，对发电机电压影响越大。

当发电机负载变化或发电机转速改变时，输出电压将发生变化，所以必须由调压器来调整发电机的励磁电流，保持输出电压恒定。飞机上使用的调压器主要有三种：振动式，晶体管式和碳片式。

9.在直流电源系统中，采用振动式调压器时，其励磁电流的波形是什么形状？对发电机电压有什么影响？

如何改进？P332图1.2-11

励磁电流是脉动的直流。|将引起发电机电压的波动。|要使波动减小，就要加快脉动的频率，可以用晶体管取代机械触点，使脉动频率升高，脉动幅值减小。另外，与直流发电机并联的蓄电池，也具有滤波的作用，有助于减小脉动幅值。

10.振动调压器的原理，如触点粘连，会发生什么后果？这种调压器的主要缺点是什么？如何改进？P331?原理：当发电机开始转动时，发电机自激发电。此时由于发电机电压低，电磁铁的吸力小，弹簧力大于电磁铁的吸力，使触点闭合，电阻短接励磁电流上升，发电机输出电压上升；当发电机电压上升到一定值，电磁铁吸力大于弹簧力，使触点拉开，电阻串入到励磁线圈中，励磁电流下降，发电机电压下降；当电压下降到一定值时，弹簧力又大于电磁吸力，触点闭合，电阻短路，发电机电压上升。如此循环，使发电机电压恒定在28V，调整弹簧的拉力，就能调整发电机的输出电压值。

?若触点粘连,励磁电流不断上升,发电机输出电压也不断上升,使触点发生火花,烧坏发电机电枢绕组。?缺点:用于小型发电机,结构简单,重量轻.但是触点频繁开合,容易磨损和产生干扰;发电机输出电压有微小波动。

?用大功率晶体管代替机械触点，就不会产生火花和干扰。

11.炭片式调压器的工作原理？（组成，如何接入电路）P333-334

?炭片式调压器的组成：炭柱、弹簧、电磁铁、调节电位器或调节螺钉。

?为了减小发电机输出电压的波动，碳片式调压器在励磁电路中串入了可变电阻，通过改变可变电阻值改变励磁电流，从而改变输出电压。此调压器通过调节电位器或调节螺钉可调节电磁铁的电流，从而调整发电机的额定输出电压。用于大功率直流发电机。

?原理：当电压升高时，电磁拉力增大，炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流减小，电压下降；当电压下降，电磁拉力下降，炭柱被压紧，电阻减小，励磁电流增大，电压升高。

12.炭片调压器主要由哪几部分组成？与发电机如何连接？炭柱电阻包括哪几部分？其阻值受什么控制？

P333-334

1由炭柱、电磁铁和衔铁弹簧组件三部分组成。2炭柱与发电机励磁绕组串联后并接在电网与地线之间，电磁铁上的工作线圈与调节电阻串联后也并接在电网与地线之间。3炭柱电阻包括各炭片本身的电阻和炭片之间的接触电阻。4炭柱阻值受其上的外力控制，当炭柱被压缩时，电阻减小；炭柱被拉伸时，阻值增大。

13.若炭片调压器的电压敏感线圈开路，会出现什么问题？反之，若敏感线圈中串联的调节电阻短路，又

会出现什么问题？P334图1.2-13

?若电压敏感线圈开路，则电磁力消失，炭柱由于弹簧作用而压紧，炭柱电阻减小 ，励磁电流增大，发电机将发生严重的过电压；

?若敏感线圈中串联的调节电阻短路，则敏感线圈电流增大，电磁力增大，炭柱被拉伸，电阻增大，励磁电流减小，发电机电压偏低。

14.反流割断器原理？P334图1.2-14

?直流电源系统出现反流时，即电瓶电流倒流入发电机，这会导致电瓶电能耗尽，给飞行安全带来隐患。

?反流割断器主要由电磁铁和一个触点组成，电磁铁绕有一个电压线圈和一个电流线圈。当发电机电压高于电瓶电压时，电压线圈产生的拉力使触点闭合，这时有电流流过电流线圈，电流线圈产生的电磁力和电压线圈产生拉力方向相同，使触点紧密闭合；当发电机电压低于电瓶电压时，电流反向流动，电流线圈产生的电磁力与电压线圈产生的拉力方向相反，使电磁压力减小，触点在弹簧的作用下分开，从而断开电瓶与发电机的联系。

15.什么叫电源的反流故障？故障原因有哪些？有什么危害？如何保护？P334

?反流：电流从汇流条向发电机流入，这种现象就称为反流。

?原因：发电机突然降速、调压器故障或发电机之间并联供电，都可能发生反流现象。

?危害：飞机电瓶向发电机的反流会使电瓶放电，容量减少，失去应急电源的功能；反流 太大，还会烧坏发电机和电瓶。

?保护：采用反流割断器进行保护。（详见第14题）工作原理:反流割断器由一个电流线圈,一个电压线圈和一个触点组成,如果发动机电压高于汇流条或者电瓶电压,两个线圈励磁方向相同,将触点压紧,如果发动机电压低于汇流条或者电瓶电压,两个线圈励磁方向相反,拉开触点,进行保护。

16.直流发电机并联供电系统中的负载均衡环路中，如何测量发电机的负载电流？在发电机单独供电时，

若均衡环路中仍有电流，原因是啥？有啥后果？为什么在均衡线路中接入一个均衡开关? P335？P336测量方法大致是：加装精密电阻，测其电压，计算负载电流。在各台发电机的负线接入

一个等值精密电阻，各个电阻与发电机负线及机体组成环路，电阻上

的压降就可以反应负载电流的大小。

在发电机单独供电时，若均衡环路中仍有电流，说明均衡开关未断开，这将导致调压器

调压不正常，使发电机的输出电压不正常。在均衡线路中接入均衡开关，便于发电机单

独供电时调压器正常工作。

17.直流发电机并联供电的条件？并联后负载均衡分配的条件？调节哪个参数实现负载均衡？P335

并联的条件：发电机电压极性相同，大小相等。负载均衡分配条件：正线电阻相等，发

电机空载电压相等，调压器调压精度相同。因为正线电阻和调压器精度不可调，所以可

通过调节发电机的励磁电流，即调节发电机空载电压来均衡负载。

18.航空蓄电池（电瓶）的概念是什么？有几大类？航空蓄电池有哪些功用？ P338

(1)航空蓄电池（或称电瓶）是化学能与电能相互转换的设备,它在放电时将化学能转化为电能,向用电设备供电,而在

充电时又将电能转化为化学能储存起来.

(2)按电解质性质不同,航空蓄电池分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类.酸性蓄电池主要是铅蓄电池,其电解质是硫酸

水溶液.碱性蓄电池有银锌,镍镉蓄电池,其电解质是氢氧化钾或氢氧化钠水溶液.

(3)功用：在直流电源系统中，切换大负载时起到维持系统电压稳定的作用；用于启动发动机或A P U；在应急情况下（主

电源失效），向重要的飞行仪表和导航等设备供电，保证飞机安全着陆。

19.蓄电池的容量如何定义？单位是什么？影响容量的因素有哪些？P338

?蓄电池的容量指的是：蓄电池充满电后，以一定的电流放电到终止电压时所能放出的总电量。

放电终止电压是指电瓶以一定电流在25℃环境温度下放电至能反复充电使用的最低电压。

?单位为安培小时，简称安时（A h）

?影响容量主要因素：极板面积的大小；极板活性物质的多少；充放电次数；放电电流越大，容量越小；电解液温度越高，则容量大；间歇放电比连续放电容量大。此外，电解液的密度和多少都影响容量。

20.铅酸蓄电池的放电方程式，说明其放电特点；如何判断铅酸蓄电池的放电程度？P340

方程式：P b+P b O2+2H2S O4→2P b S O4+2H2O；|放电特点：在正负极板上都生成了硫酸铅，使内阻增大；电解液中的硫酸参与化学反应，生成了水，使电解液密度下降，电池的电动势减小。|用比重计测量电解液的比重（密度）就可判断出铅酸电池的放电程度。

21.镍镉蓄电池的放电方程式，说明其放电特点：如何判断镍镉蓄电池的实际容量？P342

方程式：2N i O O H+C d+2H2O→2N i(O H)2+C d(O H)2;|电解液中的K O H没有参与反应，电解液密度基本不变；|在内场给电瓶充满电，然后放电，并其所能放出的电量。（N i O O H羟基氧化镍）

22.碱性电瓶的充电放电方式，如何确定电瓶的容量？P343

2N i(O H)2+C d(O H)2=2N i O O H+C d+2H2O

碱性电瓶容量只能用放电的方法来确定。将充满电的电瓶放置12小时后，用电流C或者C/2或C/4放电，放到电瓶电压20V（20个单体电池，19个单体电池为19V）或第一个单体电池低于1V时停止放电，放电电流乘以时间就是容量。

23.常用的电瓶充电方式及特点？P343-345

恒压充电方式：优点：充电速度快；充电设备简单；电解液的水分损失比较少。

缺点：冲击电流大；单元电池充电不平衡；过充或充电不足（碱性电瓶容易造成“热击穿”和“容

量失效”）。

恒流充电方式：优点：没有过大的冲击电流；不会引起单元电池充电不平衡；容易测量和计算出充

入电瓶的电能。

缺点：充电时间长；过充时电解液水分损失相对要多；充电设备比较复杂。（可以采用二阶段恒流

充电法克服充电时间长的问题）

恒压恒流充电：集中了恒压和恒流的优点，但充电设备比较复杂，现代飞机充电器大多采用此方式。

浮 充 电方式：由于电瓶自放电现象，将电瓶连接到比电瓶电压略高的直流电源上。浮充电电流的大小与电瓶的环境温度、清洁程度和容量有关。

24.飞机上的电瓶充电器一般采用什么方式充电？为什么？P345-346

（1）飞机上的电瓶充电器一般采用先恒流后恒压的充电方式：

（2）原因：a.恒流充电时，电流较大，可以使电瓶快速充电；

b.在充电末期，改为恒压充电，可以防止过充，并防止电瓶自放电；

c.若电瓶充电器有T R工作方式，则可以由恒压充电转为T R方式，为直流电源系统供电。

25.单体铅蓄电池（或称为单元格电池）充足电的特征是什么？过充电有什么危害？P340

?蓄电池充足电有以下特征：A单体电池电压达到2.1V且保持恒定；B电解液密度不上升并维持不变；

C电解液开始大量而连续地冒气泡。

?过充电的危害：大量析出氢气和氧气，使电解液减少；极板上的活性物质脱落，可能造成正负极板短路；电池温度升高。

26.用电池的电压方程说明铅酸蓄电池放电时电压下降较快的原因。

(1)铅酸蓄电池放电时，正负极板上都生成硫酸铅，其导电性很差，使电池内电阻增大；

(2)铅酸蓄电池在放电时，电解液中的硫酸参与化学反应，使电解液密度下降，电池的电动势下降；

(3)根据公式：U=E-I R可知，电瓶端电压下降很快。

27.电瓶采用恒压充电时，为什么会造成充电不均衡？其表现形式如何？P344

?飞机上的电瓶是由多个单体电池串联而成，各个电池的内阻、极板、电解液密度等并不完全一样，因此充电时每个单体电池分配到的电压不相等。这就会造成充电不均衡。

?单体电池中，分配出电压高的会造成过充，电压低的充电不足。

28.碱性蓄电池的记忆效应指的是什么？有什么危害？如何消除？P345P348

?当镍镉蓄电池长期处于浅充电、浅放电循环后，电池自动将这一特性记忆下来，在进行深度放电时，不能放出正常的电量，表现为容量或电压下降，称之为“记忆效应”。

?使电池容量下降。

?定期进行深度放电和充电，或采用快速充电法，以消除记忆效应。

29.铅酸蓄电池使用过程中，如何操作才能避免极板硫酸化（或硬化）？简述外场维护注意事项。P347-348

(1)防止硫酸化的注意事项：

A放电后应及时充电，充电时应保证充足电；B禁止长时间大电流放电和过量放电；C长期存放时，应定期充电；D电解液不足时及时补充，防止极板暴露在空气中。

(2)外场维护中应注意保持电瓶清洁，环境干燥，存放温度不可过高或过低。

30.如何防止酸性电瓶的阳极化？P347

定期给电瓶充电，增加电解液。放电完毕后电瓶应在24小时内充电，充满电的电瓶每月至少复充一次，防止极板硬化。

31.电瓶维护时有何注意事项？ P347-348

(1)酸碱电瓶电解液在化学性能上是相反的，因此维护车间应该隔开，并保持良好通风。

(2)电解液有腐蚀性，溅到皮肤上应立即进行酸碱中和（酸:苏打；碱:醋或硼酸），然后用清水冲洗。

(3)保持电瓶清洁，防止自放电；

(4)电瓶温度不应超125℉，温度过高应降低充电速度；

(5)充电或过充时会释放氧气和氢气，故充电时排气孔一定要畅通，禁止明火。

酸性电瓶维护时还应注意：

(1)放电完毕后电瓶应在24小时内充电，充满电每月至少复充一次，防止极板硬化；

(2)经常检查电解液是否充足。不足应加蒸馏水，不能加自来水或矿溶水；

(3)制作电解液时，要将硫酸慢慢倒进蒸馏水里，而不能反过来；

(4)航空电瓶的电解液比重比其它酸性电瓶电解液比重大，不能混用。

碱性电瓶维护时还应注意：

(1)补充电解液：当电解液液面高度低于规定值时，应加蒸馏水，但不能超过规定值；

(2)检查漏电：电瓶内部短路是碱性电瓶的常见故障，应经常检查各单元体电池的漏电情况；

(3)深度放电：充电时测量电压正常，放电时放出的电量不足，需要进行深度放电。

32.酸碱电池充满电的判断：

充足电判断：P340 P343

酸性:单体电池电压达到最大值2.1V，并保持不变；电解液比重维持不变，用比重计测量是比较可靠的（应考虑温度的影响）；电池开始冒气泡。

碱性:利用充电电流和时间来确定电瓶是否充足。充电安时数为电瓶额定容量的140%。

电瓶容量判断：P339 P343

酸性：5h放电法，即让一个充满电的电瓶用5h放完。

碱性：只能用放电的方法来确定电瓶容量。将充满电的电瓶放置12h后，用电流C或C/2或C/4放电，放到电瓶电压为20V 或19V（20或19个单体电池）或第一个单体电池电压低于1V时停止放电，放电电流乘上放电时间就是该电瓶的容量。

33.换完电瓶后做什么工作？B C L测试；调校时钟等.

34.C S D全称是什么及作用？

恒速传动装置:将变化的发动机转速变成恒定转速，使发电机发出恒频交流电，400H z。

电 磁 式：原理与电磁滑差离合器相似，当发动机转速增大（或减小）时，转速传感器控制电路使励磁电流减小（或增大），滑差转速增加（或减小），来保持转速不变。但效率低、传输功率小，一般用在发电机容量小、发动机转速变化范围不大的场合。

液压机械式：由差动游星齿轮系、液压泵—液压马达组件、调速系统、滑油系统和保护装置五部分组成。恒装的输出转速由两个转速决定：一是发动机经游星齿轮架直接传递过来的转速，该转速随发动机转速的变化而变化；二是液压泵—液压马达组件环形齿轮传递的转速，该转速用来补偿发动机转速的变化，以保持恒装的输出转速不变。

C S D滑油压力小于140p s i或温度高于185℃/365℉时，C S D可以人工脱开。脱开装置由离合器、涡轮

机构、电磁铁、复位机构组成。每次最多按3秒，1分钟内只能按一次。

35.当给发电机突然加载时，恒装的输出转速如何变化？此时恒装工作于什么状态？当调速器调整结束后，

恒装又工作于什么状态？

?发电机突加载时，恒装的输出轴将减速，但由于恒装的工作状态由输入转速决定，所以输出轴欠速时恒装可能工作于正差动、负差动或零差动状态。

?同理，当调速器调整时，只要输入转速未变，恒装的工作状态就不变，仍工作于正差动、负差动或零差动状态。

36.若恒装原工作于零差动状态，当发动机突然加速时，恒装的输出转速如何变化？调速器如何调节？当

调速器调整结束后，恒装工作于什么状态？

?这时恒装的输出转速将升高；

?调速器离心飞重的离心力增大，分配活门下移，伺服作动筒移动，使液压泵可变斜盘倾角的大小和方向改变，马达由静止开始转动，使输出轴转速下降。

?恒装工作于负差动状态。

37.恒装输入装置在什么情况下脱开？如何操作？说明脱开原理及复位方法。

?当恒装滑油温度过高或压力太低时，警告灯亮，这时应脱开恒装。

?脱开方法：按压脱开电门。

?在发动机转速大于慢车转速时，接通电磁铁电门，将电磁铁上的卡销吸入，蜗块在弹簧的作用下上移，与蜗杆相连，由于蜗杆的旋转，使齿形离合器脱开。

?发动机完全停止转动时，人工拉下复位环。使电磁铁的卡销卡在蜗块的凹槽上并锁住，齿形离合器在恢复弹簧的作用下复位。

38.什么叫PWM式晶体管调压器？主要由哪几个部分组成？

与励磁绕组串联的功率放大管工作在开关状态，功放管的开关频率不变，通过调节功放管的导通时间或脉冲宽度来调节励磁电流的平均值，这种调压器叫P W M式调压器。|组成：检测电路、反馈电路、调制电路、整形放大电路、功率放大电路。

39.PWM（脉冲调宽式）晶体管调压器的原理及其组成？P358

?组成：检测电路、调制电路、整形放大电路、功率放大电路、反馈电路

?原理：检测电路将发电机输出电压进行降压、整流，并将整流后的脉动成分进行部分滤波而形成三角波，输入到调制电路。调制电路将三角波与基准电压比较，产生PWM波，整形放大电路将PWM波进行整形放大，以便推动功率放大电路工作。功率放大电路推动发电机励磁线圈工作，调节励磁电流，从而调节发电机输出电压。反馈电路增加调压器的调压稳定性，减少超调量和调节振荡次数。

?过程：发动机电压升高，调制电路脉冲宽度增大，整形放大电路脉冲宽度减小，功放管导通时间减小，励磁电流减小，发电机电压减小。

40.说明PWM式晶体管调压器功率放大电路和连接特点，简述其调压原理。

电路连接特点：功率放大管一般采用复合管，以增大放大倍数，励磁绕组与功放管串联，励磁绕组两端再并联一个续流二极管。

调压原理：当功放管基极为高电位时，功放管，励磁电流增大，发电机电压升高；当功放管基极为低电位时，功放管截止，发电机电压下降。励磁电流为脉动的直流，其平均值与功放管的导通比成正比，所以发电机电压与功放管导通比也成正比。

41.在PWM式晶体管调压器中，如果续流二极管断开，会出现什么问题？若续流二极管击穿，又会出现

什么问题？

若续流二极管断开，则当功放管截止、集电极电流变为零时，根据电磁感应原理，在励磁绕组两端将感应出很高的自感电势，该电势与调压器电源电压串联，一起加在功放管上，将会击穿管子，导致过压保护电路动作。|若续流二极管已击穿，就将与其并联的励磁绕组短接，绕组中不再流过电流，使发电机电压接近于零，使欠压保护电路动作。

42.交流电源故障的保护方式？P360-367

?过压保护：过压主要由调压器失效，导致发电机励磁电流过大造成。

?欠压保护：欠压主要由调压器失效或发电机本身故障造成，欠速（欠频）或发动机过载也会造成欠压。

?欠频保护：欠频和欠压往往同时发生。如果欠频发生在前，则欠压保护电路输出就会被锁定；如果欠压发生在前，则 欠频保护电路就会被锁定。

?过频保护：过频主要由C S D调速系统故障，造成发电机转速过大造成的。

?差动保护：差动保护包括两个方面，一是发电机内部电枢绕组发生相与地、相与相之间的短路，二是发电机输出馈线 短路故障；差动保护是指从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。

?过载（过流）保护：过载主要由一台发电机损坏不能向飞机正常供电，而另一台由于负载加大而产生过载。有些飞机 过载信号将引起自动卸载，切除一些不重要或不影响飞行安全的用电设备，如厨房设备等，这时

不需要断开发电机输出，以保证发电机向主要负载正常供电。

?开相保护：开相是指有一相电流输出为零而其他两相输出正常。这使三相用电设备不能正常工作。开相原因有：发电 机内部输出绕组开路；发电机外部馈线开路；发电机输出接触器有一相接触不良或损坏。

?欠速保护：欠速一般不是系统故障，但欠速会导致欠频或欠压保护电路发出保护信号。欠速保护电路的功能是在发动 机或A P U关断时发出一个信号，禁止欠频或欠压电路输出信号区断开发电机励磁继电器G C R，而仅断开G C B。?逆相序保护：当发电机输出相序不正确时，不能合上G C B，否则在供电时会出现如电动机反转等严重故障，并联供电 时，将烧毁发电机和供电线路。相序故障主要发生在更换发电机后或地面电源供电时。

43.故障保护是如何实现的？P367-368

故障保护通过控制G C R和G C B来实现的。

(1)当人工闭合发电机控制电门且电源系统无故障时，G C R触点吸合，调压器工作，发电机正常发电，

如没有欠速故障，G C B吸合，发电机向飞机供电。

(2)当发生过载故障时，过载故障信号一方面禁止由于过载引起欠压保护电路输出故障信号，保证G C R

不断开，发电机正常发电；另一方面卸载部分不太重要的负载，使发电机不再超载。

(3)当发生欠速故障时，欠速故障信号一方面禁止由于欠速引起欠频、欠压保护电路输出故障信号，

保证G C R不断开，另一方面输出信号去断开G C B，使发电机不输出。

(4)当发生过压、欠压、过频、欠频、开相或差动任一故障时，断开G C R和G C B。

44.飞机交流电源系统中，一般设置哪些故障保护项目？动作时间上有什么要求？动作对象主要有哪些？

主要有过OV、欠压UV、欠频UF、过频OF、差动DP、过载OL、开相OP、欠速US、逆相序NPS 等保护项目。|差动保护一般不延时，OV、OL、UF采用反延时，其余故障采用固定延时。|US和OL 故障时，一般只断开GCB，其余故障要同时断开GCR和GCB。

45.过压/欠压保护电路中，为什么设置延时？什么叫反延时？说明设置反延时的必要性。

电路的过压/欠压等现象有两种情况：一种是持续时间长，会造成严重危害，这种情况必须进行保护；

另一种情况是瞬时出现干扰，如加载时发电机电压下降，此时保护电路不应该动作，否则就是误动作。

所以为了防止瞬时干扰引起误动作，保护电路中必须设置延时。|有些故障的危害较严重，如过电压，若设置固定延时，当过电压严重时将会损坏负载，应根据故障的严重程度自动调整延时时间。调整规律为：故障越严重，延时越短，这种延时方法称为反延时。

46.如果发电机输出端有一相发生短路故障，调压器如何工作？若短路保护动作不及时，会发生什么后果？?调压器一般检测发电机的三相平均电压，若发生一相短路，则三相平均电压降低，调压器检测到的电压减小，调压器将增大励磁电流。

?若短路保护不动作，一方面将烧坏发电机及馈线，另一方面，未短路的相电压将升高，发生严重的过电压，损坏负载。

47.断开GCR（发电机励磁继电器）有几种方式？

G C R的作用是将励磁电源供给元件，接到发动机上的励磁机上。

过压、欠频、欠压、过频、开相、差动。

G C R有三种人工动作可以断开：发电机电门关断，C S D脱开，提灭火手柄；

48.当恒装发生欠速故障时，同时还会发生哪些故障表现？如何进行保护？

当恒装发生欠速故障时，同时还会发生欠压和欠频故障；|欠速保护首先动作，使发电机输出断开，即GCB跳开，同时抑制UV和UF保护使其不动作，防止GCR跳开。

49.差动保护互感电路副边线圈断路，电路如何工作？如果短路又如何工作？

?若发生断路，差动保护互感电路不起作用，不存在互感

?短路时，从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。从而导致副边线圈感应出的电流不相同。当差动电流达到20A~40A时，触动差动保护，断开G C B和G C R。

50.什么叫差动保护？差动保护可以对哪些部位的短路故障进行保护？能否对永磁式副励磁机（PMG）电

枢绕组的短路故障起到保护作用？为什么？

?差动保护是指从发电机输出端流到汇流条的电流与回到发电机电枢绕组的电流不一致。

?差动保护可以对主发电机电枢绕组和输出馈线上的短路故障进行保护。

?起不到保护作用，因为P M G的短路不会引起互感器之间的电流差。

51.差动保护电路中的电流互感器如何设置？其保护范围指的是什么？能否对旋转整流器的短路故障起到

保护作用？为什么？

?两组电流互感器，一组放置在中线侧，一组放置在输出馈线上，每相互感器的副边绕组按同名端首尾串联，组成差动检测环。

?只有两组电流互感器区间内发生短路时,差动保护电路才有输出信号,这一区域称为差动保护的保护范围。

?起不到保护作用，因为旋转整流器的短路不会引起互感器之间的电流差

52.交流并联供电的条件，（4发飞机的操作方式）？

?并联的优缺点：并联供电供电质量高，并联后电网容量大，大功率用电设备的启动和断开对电网的干扰小；供电可靠性高，一台发电机故障，将故障的发电机隔离，其他发电机可正常供电，实现不间断供电。但是并联供电的控制和保护设备复杂，如并联时有功功率和无功功率不均衡，将使发电机的供电能力大大降低。

?并联的条件：各发的发电机输出的电压（调压器保证）、频率（C S D保证）、相位（并联瞬间相位差<90）、相序（按A B C三相接线）和电压波形（正弦波）必须相同。

?对于4发飞机，如果I D G1和I D G2的条件满足，则G C B1和G C B2都闭合，它们这些参数由G C U自动控制与监视，如发生故障，断开相应的B T B（汇流条连接断路器），即可实现单独供电

53.在四发并联供电的飞机电网上，若某台发电机发生开相故障，应如何保护？若某台发电机过载，应如

何保护？P385

?某台发电机发生开相故障，则该发电机已不能继续供电，应将G C B断开，使故障发电机退出电网，但B T B可继续接通，使负载汇流条不断电。

?若某台发电机过载故障，则说明并联发电机的功率不够，这时应先跳开B T B，使发电机退出并联，这时若发电机正常，可继续单独供电，若仍不正常，再断开该发电机的G C R和G C B。

54.电源并联供电的主要问题有哪些？当交流电源并联时有频差和压差时，并联后有什么问题？

?主要问题：1、并联的条件；2、投入并联的自动控制；3、并联后负载的均衡。

?频差会引起有功功率不均衡，压差会引起无功功率不均衡。

55.飞机地面交流电源插座共有几个插钉？各插钉的作用是？

有6个插钉。4个大钉分别为三相四线制电源的A B C三相和零线N。两个小插钉E、F

起控制作用。由于控制钉比较短，插上电源时，只有插紧后，外电源接触器才能吸合

接通外电源；断开时也要先断开外电源接触器，外电源断开，防止产生火花。

56.地面电源上有哪些指示灯？作用是什么？E P C的接通条件是什么？

?A C C O N N E C T：当外部电源插好后，灯亮，由外部电源三相中的一相交流电供电。

?N O T I N U S E：灯亮,表示允许拔下插头；灯灭,说明飞机正在使用地面电源，如果拔下插头必须到驾驶舱断开地面电源开关。?接通条件：E、F插好并形成通路和外电源控制组件E P C U发出信号，此时外电源接触器吸合。E P C U用于检测外电源的相序、电压、电流及频率是否符合要求，如果符合要求，E P C U发出信号；当A P U或主发电机向飞机电网供电时，自

动断开外电源。

57.应急电源的种类？P373

机载电瓶、冲压空气涡轮发电机、液压马达驱动发电机、应急照明电源

58.变压整流装置的作用？P373

变压整流器将交流电转变为直流电，为飞机直流负载提供电源。变压整流器由主变压器、整流元件、滤波器、冷却风扇组成。

主变压器：将115/200V400H Z的三相交流电变换为适合整流电路的交流电压

整流元件：将主变压器输出的交流电变换为直流电。一般采用硅整流二极管。

滤波器包括输入滤波器和输出滤波器。

输入滤波器的作用是：减小变压整流器对电网电压波形的影响，滤除高频干扰。

输出滤波器的作用是：滤除整流后的脉动成分，使直流输出更加平滑。

冷却风扇对变压器通风冷却

59.变流器中滤波器的工作原理 ？P374

通过电感和电容组成的电路对电网波形进行过滤。滤波器包括输入滤波器和输出滤波器。输入滤波器的作用是：减小变压整流器对电网电压波形的影响，滤除高频干扰。 输出滤波器的作用是：滤除整流后的脉动成分，使直流输出更加平滑。 60.飞机上的变压整流器一般采用Y/Y△接法，说明其含义和优点。如何设置滤波器？P374

含义：Y/Y△接法指的是变压器原边采用星型接法，副边采用星型和三角形接法两套绕组。整流电路属于六相全波整流。

优点：①输出电压的脉动幅值减小,质量提高②输出电压的脉动频率提高,有助于减小滤波器的体积和重量。如何设置：在变压整流器的输入端和输出端都需要设置滤波器。为了进一步减小整流后输出电压的脉动成分，可采用六相全波整流电路，即主变压器原边绕组为Y形接法，副边绕组由一个Y形绕组和一个△形绕组构成。整流后输出电压的脉动频率提高一倍，脉动电压幅值减小，有助于减小滤波器的体积和重量。

61.变压整流器(T R U)一般采用L C低通滤波器：提高变压整流器输出电压的脉动频率。可以减小滤波器的

体积，简述其原理P374-375

LC滤波器的电感与负载串联：起分压作用。因此其感抗XL=ωL越大，滤波效果越强，所以交流成分的

频率越高，电感量L就可以减小，则电感的体积就越小。

LC滤波器的电容与负载并联：起分流作用，因此其容抗XC=1/ωC越小，滤波效果越强，所以交流成分

的频率越高，电容量C就可以减小，则电容的体积就越小。

62.静变流机的作用？P376

在直流电为主电源的飞机上提供交流电源，即用作二次电源；在交流电为主电源的飞机上将电瓶的直流电变成交流电，提供应急交流电源。在变频交流电为主电源的飞机上提供恒频交流电源。

63.静变流机的部件以及工作原理？P376

变流机是将直流电变为交流电的设备，有两种旋转变流机和静止变流器。旋转变流机由直流电动机带动交流发电机发出交流电，噪音大，效率低，维护工作量大。

静止变流机由变压器和功率管组成。采用电力电子技术将直流电逆变为交流电，这种变流机没有活动部件，转换效率高，维护工作量小。逆变器主电路有两种形式：推挽式和桥式，为了减小功率管的损耗，必须让功率管工作在开关状态，原理是只要让T1、T2（推挽式）或T1T4、T2T3（桥式）轮流导通，在变压器次

级就能得到交流输出。

64.应急发电机的种类？特点？输出什么电源？P377

静变流机，冲压空气涡轮发电机R A T，液压马达驱动发电机H M G

静变流机：将直流电变为交流电的设备

冲压空气涡轮发电机R A T：当正常电源失效时，放出R A T，由飞机前进的气流推动R A T转动，从而驱动发

电机向飞机提供交流电

液压马达驱动发电机H M G：是一个独立的、无时间限制的备份电源

飞机空中两侧主交流汇流条失效时，飞机液压系统正常工作时，H M G自动工作，

向左右交流转换汇流条供电，还可以向热电瓶汇流条提供直流。

65.应急照明电源系统的组成？P379

?电瓶组：存储电源应急。

?充电电路：飞机直流汇流条上的28V D C向应急照明电源的电池充电。

?输出控制及调压电路：对应急照明系统进行调压和输出控制的。

?低压检测及锁定电路：防止应急电池深度放电而发生永久性损坏；当低压检测电路输出低电位时，

低压锁定电路锁定输出，只有当飞机供电正常时，才能解除锁定。

?电压敏感电路：检测飞机直流汇流条是否正常供电。

?测试控制电路：测试应急照明电源是否正常工作。当测试电门合上时，逻辑控制电路使使应急照明灯亮，60+/-10秒后灭。

?逻辑控制电路及软启动电路：减轻对灯泡的电流冲击，延长灯泡的寿命。

66.飞机上的应急照明电源与主电瓶相比，有什么区别？其控制电路有什么功能？

主电瓶：电压不可调，一般只设有过热保护；应急照明电瓶：电压可调，设有低压保护、软启动电路、1S延时电路等。

控制电路功能：汇流条电压敏感电路，只有在主电源失效时才点亮应急灯；低压保护电路，可防止应急照明电瓶深度放电；软启动电路，使输出电流逐渐增大，用于减轻对灯光的电流冲击。

67.应急照明电源系统的1s延时电路的作用是什么 ？

应急照明电源系统中的汇流条电压敏感电路的作用是检测飞机直流汇流条是否正常供电。由于该汇流条是由变压整流器或主电瓶供电，在供电电源发生转换时，会产生小于1秒的供电中断。若此时应急照明控制电门置于“预位”，将自动点亮应急照明灯。为了防止这种情况发生，在电压敏感电路设计了1秒延时电路。

68.发电机的强励磁能力指的是什么？哪一种发电机没有强励磁能力？如何解决？

当发电机输出端短路时，要求发电的励磁电流更大，以保证保护电路可靠动作，励磁系统的这种能力称为强激磁能力。

二级无刷交流发电机没有强励磁能力。

解决方法：可采用复励或相复励电路。

69.飞机上直流发电机一般采用哪种励磁方式？说明剩磁电压及其作用。什么叫“充磁”？外场如何操作？

直流发电机一般采用并励式，即励磁绕组和电枢绕组并联。|当励磁绕组中没有电流时，发电机的端电压称为剩磁电压。|剩磁电压是并励发电机可靠起激建压的必备条件。|充磁就是给励磁绕组通往直流电流，使主磁极带有剩磁。|外场维护时将直流电源接到励磁绕组两端，并确保极性正确。

70.分别说明飞机上的交、直流供电网的电能来源。配电系统设置多个汇流条目的是什么？

交流供电网：主发电机、A P U发电机、地面电源、应急发电机等；

直流供电网：变压整流器、蓄电池、电瓶充电器、静变流机等。

配电系统设置多个汇流条便于故障隔离。

71.过电压保护电路一般由哪几个环节组成？若要检测三相平均电压，应采用什么样的检测电路？电路的

延时特性如何实现？

主要由四个环节组成：电压检测电路、基准电路、反延时电路、比较电路。

可采用三相半波或全波整流电路，其整流电压正比于三相电压的平均值。

一般用阻容充电电路实现反延时，被测电压越大，电容充电越快，延时越短。

72.三相交流发电机的相序取决于什么因素？相序故障发生在哪些情况下？为什么？如何进行保护？

相序取决于发电机转子转向和馈线的连接顺序。|相序故障一般只发生在更换发电机后未按正常相序接线。因为发电机正常供电时，转子转向取决于发动机转向，不会中途改变，因此也不会中途变化。

|当电路检测到三相交流电的相序不正确时，禁止发电机断路器G C B闭合。

73.说明二级式无刷交流发电机的组成和结构，这种发电机存在什么问题？如何解决？

组成：旋转电枢式交流励磁机，旋转整流器，旋转磁极式主发电机。

问题1：起激不可靠：当发电机震动或受热时，剩磁会消失，解决方法是在励磁机磁极中加装永磁铁；

问题2：发电机输出端短路时，无强激磁能力，解决方法：可采用复励或相复励电路。

74.为什么发电机过载时，容易造成欠压？过载时如何进行保护？

因为飞机上一般为阻感性负载，当发电机过载时，电枢反应的去磁效应加强，使发电机端电压下降，即发生欠压故障。|过载时，只需要断开发电机输出，即G C B跳开，同时封锁欠压保护，防止G C R跳开。或者卸去一部分次要负载，这时也可不跳开G C B，发电机继续向重要负载供电。

75.为什么欠频和欠压故障常常同时发生？分别说明欠频和欠压故障的危害。

因为同步发电机电枢感应电动势正比于电源频率，当发电机转子转速降低时，电源频率随之降低，电枢感应电动势也下降。|欠频危害：电网频率降低时，变压器、异步电动机等交流电磁设备的磁通将上升，变压器绕组或异步电动机电枢绕组中的电流将增大，会造成线圈和铁心过热。|欠压危害：负载不能正常工作。

76.为什么说三级式无刷交流发电机起激可靠，且具有强激磁能力？

三级式无刷交流发电机由永磁副励磁机给交流励磁机供电，即使交流励磁机和主发电机剩磁不足，也可保证可靠起激。|因为交流励磁机的励磁电流与主电网电压无关，所以发生短路时，并不影响励磁电流的大小，并可由调压器提供强激磁能力。

77.液压机械式恒装主要由哪几部分组成？简要说明各部分的作用。

由五大部分组成：1差动游星齿轮系：传递发动机的转速，并与液压马达的输出转速进行合成：|2液压泵—液压马达组成：是调速器的执行机构，用于补偿发动机转速的变化：|3调速器：敏感恒装的输出转速，自动调整液压泵可变斜盘的偏转角度和方向，使马达转速大小和方向改变；|4滑油系统：润滑、散热、传递功率的介质；|5保护装置：恒装出故障时，将恒装与发动机脱开或断开发电机输出。

78.永磁式副励磁机为什么需要定期充磁？它发出的交流电给哪些部件供电？

因为震动、受热等都可以使磁铁的磁性减弱或消失，而永磁式副励磁机的转子磁铁是保证发电机可靠起激的关键。因此当磁性不足时，必须定期充磁。|永磁式副励磁机发出的交流电经整流后，给调压器和发电机控制组件G C U供电。

79.典型双发单独供电的飞机电网上，B T B什么时候闭合？哪个汇流条始终有电？主要向哪些设备供电？

B T B闭合：①A P U发电机供电时；②地面电源供电时；③一台主发电机失效，需由另一台发电机向两个通道供电时。

飞机上的热电瓶汇流条与电瓶正极相接，始终有电。该汇流条主要向航空时钟、灭火设备等设备供电。

80.多电源的恒频交流电源系统采用什么样的供电方式？ P368

多电源的恒频交流电源系统一般可分为两种供电方式:

1）单独供电:特点是控制简单,但故障转换时存在供电中断的问题.

2）并联供电：

[1]供电质量高:并联供电时电网总容量增大,当负载突变时,对电网造成的扰动小,因此电源电压及频率波动小.

[2]供电可靠性高:并联供电系统中,当一台发电机故障时,只要将其从电网上切除,不会对电网上的用电设备造成影响.

[3]并联系统的主要缺点:控制及保护设备复杂.

81.恒装的转速调节器中的电调线圈有什么功用？

1)电调线圈是转速精调装置，以满足高精度频率的要求。

2)在几台发电机并联供电时可以均衡有功负载。

82.什么是恒装的制动点转速？

制动点转速就是保持发电机转速为额定值所需要的恒装输入轴转速。

条件：a.液压马达不移动 b.恒装的输出转速为额定值.

83.目前飞机上交流电系统投入并联的一般条件是什么？ P369-371

由自动并联装置检测待并联电源与电网间频差Δf≤(0.5-1.0%)f N(f N为额定频率)，

压差ΔU≤(5-10%)U N(U N为额定电压),相差Δφ≤90°波形和相序相同，由控制电路自动将电源投入并联.

84.电压调节器其主要功能是什么？

(1)当发电机负载或转速发生变化时,自动调节激磁电流,使输出电压稳定在规定范围内.

(2)当交流供电系统发生短路故障时，提供强激磁能力，以保证保护装置可靠动作。

(3)当发电机并联供电时，通过调节激磁能力，自动均衡各台发电机之间的负载。

85.飞机交流电源系统中主要控制对象是什么？有什么功用？

控制对象有以下:发电机激磁控制继电器G C R;发电机电路断路器G C B（G B0）;汇流条联接断路器B T B;外电源接触器E P C;辅助电源断路器A P B.通过它们的通断,可以实现电源的发电,输电及配电,并在发生故障时进行故障的隔离与保护.

86.什么是过激磁？什么是欠激磁？O E/U E的故障现象是什么？

过激磁/欠激磁是并联供电系统中的故障.在多台发电机并联供电系统中,激磁电流大的发电机承担的无功负载多,称为过激磁.激磁电流小的发电机承担的无功负载小,称为欠激磁。

过激磁：并联发电机的励磁电流太大，承担的无功负载多。

欠激磁：并联发电机的励磁电流太小，承担的无功负载少.

87.引起过激磁/欠激磁(O E/U E)的原因是什么？该如何采取保护？有什么延时要求？

原因：引起O E/U E的原因是调压器故障或无功均衡环故障。

保护:首先断开B T B,使发电机退出并联,如仍故障,则表现为O V/U V.再断开G C R和G C B,即O E/U E的延时比O V/U V的延时时间短.

延时要求：对于O E，采用反延时；对于U E，采用固定延时.

88.发电机电枢绕组及输出馈线短路故障时有什么危害?故障原因是什么?采用什么保护方法?

危害：短路电流很大，损坏发电机，引起火灾，发生严重的过电压.

原因：绝缘破损，断线搭地.

保护：差动保护，立即动作.

89.飞机上设有外电源控制组件(E P C U)的功用是什么?

[1]当地面电源连接到飞机的外电源插座时,控制组件内的电路监控三向交流电的相序,频率,及电压.

[2]监控外电源的质量,当外电源的相序,频率,或电压发生故障时,E P C U就会使外电源接触器E P C跳开.

此外,当主发电机或A P U发电机向机上供电时,E P C也会跳开.

[3]外电源不经过机上的连接汇流条还可以直接给地面服务汇流条和地面操作汇流条供电,以便给飞

机加油,进行清洁等工作.

注意:外电源不能与飞机发电机并联使用.

90.电源分配方式及优缺点

飞机上有两种配电方法，一种是只有一个电源中心的中央集中配电方式，另一种是有几个电源中心的分散管理配电方式，前者是目前大多数飞机采用的配电方式，后者为现代大型飞机所采用。

中央集中配电方式：飞机只有一个电源中心，每个负载都有专用的供电导线和控制导线，用跳开关作为保护器件，用继电器或接触器控制负载的工作，这种电源分配方式结构简单可靠，但配电导线重量较大。

分散管理配电方式：除一个电源中心外，还有若干个分中心，每个电源分中心由电源二次分配组件S P D A 进行控制，负载的通断用固态电源控制器S S P C进行远程控制，一般采用远程控制跳开关R C C B作为保护器件，这种配电方式控制设备复杂，但大大减轻了配电导线的重量。

91.汇流条的分类

根据供电设备的重要性，飞机上的汇流条分为正常汇流条（发电机汇流条或主汇流条），重要汇流条（转换汇流条），应急汇流条（备用汇流条）三个级别。一些不会对飞行安全造成影响的设备由正常汇流条供电，如厨房用电设备，自动驾驶仪，侧面风挡玻璃加温等。对飞行安全有重要影响的设备由重要汇流条供电，如发动机指示仪表，防撞灯，惯导平台等。直接关系到飞行安全的设备由应急汇流条供电，如广播，电瓶指示仪。发动机火警，灭火设备，飞行警告计算机等

92.三相交流发电机一相发生短路时,调压器怎样工作？

A T A26-防火系统

1.飞机哪些区域需要防火？如何防火？如何知道哪些区域发生火情？

A.飞机的火区部位由飞机制造厂依据适航相关规定设置，不同类型的飞机火区划分也差异，即使火区划分相同，具体防

火系统配置也各有不同，对大多数飞机火区主要有发动机、A P U、货舱、轮舱、电子舱、厕所、驾驶舱、客舱、厨房等。

B.使用火警探测系统探测火情，使用相应的灭火系统或者人工方式灭火

C.可通过火警警告指示灯、警铃和E I C A S/E C A M的文字警告来获得哪些区域发生火情。中央警告为红色的主警告灯和连续

强烈的警铃，告诉驾驶员有火警存在，可以人工切断；局部警告包括防火控制面板上的红色警告灯和E I C A S/E C A M的文字警告，告诉驾驶员火警的具体位置，按照E I C A S/E C A M的文字信息或飞行操作手册或维护手册实施灭火程序。

2.电阻型感温环线和热敏电门火警探测系统的异同？

?单元型火警探测器：安装在最有可能发生火警的部位。包括 — 热敏电门式火警探测器；热电偶式火警探测器。

?连续型火警探测器：尽可能覆盖整个防火区域。包括 — 电阻型火警探测器；电容型火警探测器；

气体型火警探测器。

?热敏电门是一个双金属热敏性开关，当温度达到某一固定值时，靠双金属片变形使触点闭合。热敏电门式火警探测系统由飞机电源系统供电的警告灯和控制这些警告灯的一个或多个电门组成。多个热敏电门并联，与警告灯串联。当过热使某一段电路上的温度升高超过规定值时，该段的热敏电门闭合，接通警告灯和对应的警铃。该系统的优点是结构简单，工作可靠。当接通测试电门时，警告灯亮，警铃响，表明热敏电门式火警探测器工作正常。

?电阻型感温环线芯内导线随温度的升高其电阻值降低。正常温度时，芯内导线对地具有高电阻，因此没有电流流过，在过热或着火情况下，芯内阻值显著下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，其内部继电器工作，使警告信号装置报警。该探测系统具有结构简单，监测范围大，但这种火警探测器结构受损时易产生假信号。

?区别：电阻型感温环线相当于“一个”热敏开关，但这个开关是“连续”的，一根合金管可以覆盖较大的范围，结构简单；热敏开关需要由多个开关并联，才能覆盖较大范围，结构复杂。相同点：两者的工作原理相同，都是当温度升高时，热敏开关接通，电路报警

3.气体型/电阻/电容式感温环线的特点，工作原理？（P418）

?电阻型感温环线芯内导线随温度的升高其电阻值降低。正常温度时，芯内导线对地具有高电阻，因此没有电流流过，在过热或着火情况下，芯内阻值显著下降，有电流流动，火警控制组件敏感这个电流信号，其内部继电器工作，使警告信号装置报警。该探测系统具有结构简单，监测范围大，但这种火警探测器结构受损时易产生假信号。

?电容型感温环线通以半波交流电，感温环线可充电和存储电能，其存储的电荷随温度升高而增加，即电容值随周围温度升高而增大。当达到警告温度时，电容值增大到一定值，其充电或放电电流即可驱动警告信号装置报警。该探测系统的优点是当筒形电容的某处出现短路时，不会产生虚假信号。

缺点是必须用变压器提供交流电

?气体型感温环形一般由感温管和压力膜片电门组成，管内充满氦气，管子中心有一根钛金属丝，具有低温吸入高温放出氢气的特点，膜盒带动微动电门：监控电门用于敏感感温管是否漏气，另一个微动电在过热或火警时触发警铃和警灯。正常情况按下测试电门时，警铃响，警告灯亮，表示探测器正常，如感温管漏气，监控电门打开，警铃不响，警告灯不亮，说明系统有故障。当感温环线周围温度升高，管内氦气压力增大，膜盒膨胀，微动电门接通触发警告。当过热和火警消失后，感温管温度降低，氢气被钛金属丝吸收，管内压力降低，微动电门复位。

4.发动机、A P U的火警感温环路的位置和种类？（P422）

?发动机火警探测器是双环路连续型火警探测系统，使用电阻型和气体型感温环线探测器。在每个发动机中有多个探测器，可以快速地探测到火警：1或2个双环路探测器安装在A G B附近，探测由于

I D G或液压泵的失效和滑油、燃油渗漏产生的火警。1或2个双环路探测器安装在核心发动机周围，

探测热空气的渗漏。 1个双环路探测器安装在发动机顶部靠近吊架防火墙外，主要用于探测引气管路的渗漏。

?A P U与发动机火警探测系统相同，只是探测器数目和位置不同。A P U除了在驾驶舱与发动机火警警告一样外，在前轮或主轮舱设有地面警告，包括一个红色警告灯和警铃，提醒地面维护人员采取紧急措施，A P U出现火警后可以自动停车，有的飞机还可以自动灭火。

5.货舱等级分类及各自的探测灭火方式?P422

所有货舱和行李舱分为A、B、C、D、E五个等级。

?A类货舱是行李舱或保管舱，不需要火警探测系统和灭火系统。因为驾驶员可以看到和进入该类型的货舱。

?B类货舱是飞行中可以进入的通风的下层和上层货舱。需要火警探测系统，可以人工灭火，所以不需要自动灭火。

?C类货舱是飞行中不能进入的通风的下层或上层货舱。需要火警探测系统和自动灭火系统。

?D类货舱是小体积的下层货舱。不需要火警探测系统和灭火系统。因为这个货舱是不通风的，当氧气被消耗后火自动熄灭。

?E类货舱是货机货舱。需要火警探测系统但不需要灭火系统。因为在飞行期间可以进入或停止货舱通风以灭火。

?货舱烟雾探测系统是双环路系统，由几个烟雾探测器、一个控制组件和货舱火警控制板组成。

6.火警探测系统维护事项?P423

?检查火警探测器上的螺帽有无松动或保险丝有无断开，松动的螺帽应重新拧到力矩值

?火警探测器一般尺寸较小，与其他部件间距不大，尤其是发动机上的感温环线，要经常检查是否有固定松动磨损或结构损伤，检查探测器环线的定位和夹紧是否正确，固定不好可能导致振动而断裂 ?感温环线表面的凹痕和弯折的容许值及外形的平滑度制造厂都有明确规定，不要企图矫正，这样可能使环线产生应力集中而引起损坏

?感温环线上应安装垫圈以防止环线与夹子之间摩擦

?热电偶托架腐蚀或损伤后，应及时更换；更换时注意标“+”号的导线与热电偶探测器上的“+”端连接正确?在修理、更换零件后和每次飞行前都应按工卡测试，以保证系统始终处于良好状态

?探测器元件要保持在厂家提供的包装袋内，存放在背光通风的架子上，防止潮湿或腐蚀性烟雾

7.火的种类？飞机上的各防火监控区主要发生哪类火？P425

?A类火：一般燃烧物如木材、布、纸、装饰物等燃烧引起。

?B类火：易燃石油产品或其他易燃液体、滑油、溶剂、油漆等燃烧引起。

?C类火：通电电器短路引起的燃烧。发现电器短路着火，应立即设法切断电源。

?D类火：易燃金属燃烧引起。

?燃烧的三要素：燃料、氧气、热源，灭火机理：隔离氧气、物理冷却、化学冷却

?客舱、货舱、厕所主要发生A类火；发动机舱和A P U舱主要发生B类火；电子舱和电气控制板背面主要发生C类火；机身等飞机结构主要发生D类火。

8.干粉灭火器的工作原理？P426

干粉受热后释放C O2，从而隔离氧气灭火，也具有分解吸热冷却作用。从理论上讲，它可以灭A、B、

C、D四类火，特别适用于轮舱刹车片起火，但在实际使用中，主要用于飞机机库和工厂中，飞机上

只限于货舱使用，不能用于驾驶舱和客舱，因为清除残留物难度大。干粉灭火剂是非导电体，残留物会使触点和开关工作不正常。因此也不用于电气设备的灭火。

9.C O2灭火剂的灭火机理，可灭哪些火，为什么？

常温下C O2是气体，经加压以液态形式储存在灭火瓶内。喷射时C O2液化气吸热变成气态，具有降低燃烧物表面温度的冷却作用；释放出的C O2再转化为气态时体积膨胀约500倍，可冲淡燃烧物表面的氧气，C O2的密度约为空气的1.5倍，可在燃烧物表面形成覆盖，以隔绝氧气。可灭除D类之外的火，因为C O2会与金属产生静电，重新起火，同时如与带电体接触，金属导电会危害人员安全。 10.飞机灭火系统的分类和常用灭火方式及应用范围？

?灭火系统的分类：

（1）固定灭火系统：主要用于发动机和A P U灭火，某些飞机货舱和厕所也采用固定灭火系统。

（2）手提式灭火器：客舱或驾驶舱着火，由乘务员手提灭火瓶灭火。

?常用灭火方式：

自动报警自动灭火、自动报警人工灭火、迫降自动灭火、自动喷射灭火、手提灭火瓶灭火

发动机 --自动报警自动灭火、自动报警人工灭火或自动报警自动灭火和人工灭火两组装置

A P U--自动报警人工灭火、自动报警自动灭火

C类货舱--自动报警人工灭火

厕 所 --自动喷射灭火、手提灭火瓶灭火

11.发动机灭火瓶如何动作,货舱灭火瓶如何动作？

发动机灭火：

?发动机灭火系统典型的配置为双喷射交叉灭火方案，也称为“二次作动”。即可以将两个灭火瓶内的灭火剂释放到同一台发动机上。

?当打开安全防护盖，灭火手柄提高后，将完成：1、关闭燃油关断活门，停止向发动机供油；2、关闭发动机引气活门，停止向空调系统供气；3、反推活门抑制，停止反推；4、关闭液压油关断活门；5、断开发电机励磁，断开发电机向外供电（G C R和G C B均跳开）；6、灭火电路准备好；7、中央警告系统得到信号

?当转动灭火手柄或按压灭火瓶释放按钮后，热电瓶汇流条上的28V D C经手柄的触点引爆爆炸帽，爆炸帽炸开易碎片，使灭火瓶喷射灭火。如果30s～60s后火警灯仍未熄灭，必须引爆另一个灭火瓶的爆炸帽。

货舱灭火：

?提起灭火手柄，货舱停止通风，关闭活门和停止风扇的运转，隔离货舱以防止向飞机其他区域串烟。

?当按下释放按钮时，较大的灭火瓶立即释放；第二个较小的灭火瓶在几分钟后释放。在第二个灭火瓶的释放管中的一个流量控制活门，降低流量以补偿由于渗漏引起的货舱灭火剂浓度的减小，保证大于180m i n的灭火规定。 12.怎么对发动机进行灭火？它的工作原理（步骤等）？P430

?灭火准备。打开安全防护盖，灭火手柄提起（或按压灭火按钮）后，将完成下列灭火准备工作： （1） 关闭燃油关断活门，停止向发动机供油。

（2） 关闭发动机引气活门，停止向空调系统供气。

（3） 反推活门抑制，停止反推。

（4） 关闭液压油关断活门。

（5） 断开发电机励磁，断开发电机向外供电。

（6） 灭火电路准备好（由两个爆炸帽的灯亮表示）。

（7） 中央警告系统得到一个信号并修改在E C A M或E I C A S上的显示。

?进行灭火。当转动灭火手柄或按压灭火瓶释放按钮后，热电瓶汇流条上的28V D C经手柄的触点引爆爆炸帽，爆炸帽炸开易碎片，使灭火瓶喷射灭火。如果30s～60s后火警灯仍未熄灭，必须引爆另一个灭火瓶的爆炸帽，进行交叉灭火。

13.货舱火警的探测和如何灭火 ？

货舱烟雾探测系统是双环路烟雾探测系统，有几个烟雾探测器、一个控制组件和货舱火警控制面板

灭火方法：

?在短程和中程飞机上通常有可以向前或向后货舱释放的灭火瓶，提起灭火手柄，货舱停止通风，关闭活门和停止风扇的运转，隔离货舱以防止向飞机其他区域串烟，

?在远程飞机规定有180m i n着陆时间的，由于渗漏，从灭火瓶释放出来的灭火剂可能浓度会降低，因此安装了第二个灭火瓶，当按压灭火瓶释放按钮，较大的灭火瓶立即释放；第二个较小的灭火瓶在几分钟后释放。在第二个灭火瓶的释放管中的一个流量控制活门，降低流量以补偿由于渗漏引起的货舱灭火剂浓度的减小，保证大于180m i n的灭火规定。

14.厕所火警与过热是如何探测的,用什么灭火,什么指示？

?厕所顶板上有烟雾探测器，当探测到烟雾时，警告灯亮，警铃响，中央警告包括在乘务长和乘务员位置有警告，在E C A M或E I C A S上有警告信息。

?厕所为了扑灭废纸箱的火，系统完全自动。厕所配有一个灭火瓶和2个易熔敏感元件，一个易熔敏感元件感受纸箱内的温度，另一个感受洗手盆下的温度，温度超过规定值时，易熔焊料熔化，灭火瓶自动灭火。

?有的如果火警不出现在废纸箱，则烟雾探测器报警，需要人工灭火。

?若灭火瓶上的压力指示低于绿区，则表明厕所灭火瓶已经释放，有的机型废纸箱处有一个带状温度指示片，火警发生后，指示片由灰色变成黑色，表明灭火瓶已释放

15.当货舱因货物倒塌或动物活动而引起灰尘弥漫时，折射式烟雾探测器中的光敏电阻如何变化？会否报

警？如何测试探测器的好坏？航线维护时应注意什么？

?货物倒塌时光线因灰尘而折射到光敏电阻，使光敏电阻值下降。电路发出虚假的火警信号

?测试时,按压测试电门,测试灯亮,光束直射到对面的光敏电阻上,光敏电阻值减小,发出火警信号报警

?航线维护时要定期清洁货舱，确保货舱通风良好

16.辅助动力装置灭火瓶有几种释放方式？如何区分不同的释放？

?人工释放：有火警时，人工接通释放按钮，使灭火瓶向着火区释放。这时灭火控制板上的灭火瓶释放灯亮，部分机型机身外的黄色指示片消失。

?自动释放：有火警时，灭火瓶自动释放，指示情况与人工释放相同。

?释压活门自动释放：当灭火瓶环境温度太高时，灭火瓶内压力增大，释压活门内的热保险熔化，灭火剂释放到机外。灭火剂超压释放后，机身外的红色片消失。

17.卤代烃的灭火机理是什么？这种灭火剂有什么特点？手提式灭火主要采用哪种灭火剂？为什么？P426

?灭火机理：卤代烃本身及其发生化学反应后生成的新物质，都具有阻止热量传递的作用，使未燃物与燃烧处隔离称为化学冷却。

?特点：灭火效果好，常温下无毒B T M或低毒B C F，灭火后无残留物，无腐蚀性。但对地球臭氧层有破坏作用。

?手提式灭火瓶一般采用卤代烃灭火剂，适用于灭A、B、C类火。

18.水类灭火剂的灭火机理是什么？可以熄灭哪类火？不能熄灭哪类火？为什么？

?灭火机理：水具有湿润和冷却作用。

?水只能熄灭A类火，不能用于B、C、D类火的熄灭。

?因为水是导体，不能用于电器灭火；而水遇到燃烧的油脂或金属，反而会使燃烧更旺。

19.为什么需要多个热电偶串联使用？可否并联使用？航线维护热电偶探测系统时应注意什么？

?因为每个热电偶产生的热电势很小，不足以驱动继电器动作。多个热电偶串联后产生的热电势相互叠加，才能达到继电器的动作电流。

?若将多个热电偶并联，则它们产生的热电势不能叠加，电磁继电器仍不动作。

?主要注意两点：一是极性要正确，二是连接导线不能实施航线维修。

?热电偶元件是由两种不同的金属如铬镍合金和康铜合金接合（不能焊接）而成，热端置于可能着火的位置，感受高的温度，冷端置于仅感受周围温度的地方。着火时热端温度上升的很快而冷端基本不变，则在热端和冷端之间产生温差电势，检测温差电势大小即可用于火警报警。

?为测试热电偶火警探测电路的完好性，接通测试电门加热器给热电偶冷端加热，如警告灯亮，表明探测电路工作正常。

20.干粉灭火剂的灭火机理？飞机上用干粉熄灭电器类火不良后果？飞机上哪些部件禁用干粉灭火剂？ ?灭火机理：粉末覆盖在着火物体上，同时粉末受热后释放C O2，使氧气隔离

?因为干粉是非导电体，用干粉熄灭电器类火后，容易使电器设备工作不正常；

?干粉灭火剂一般不用于驾驶舱和客舱的灭火，因为残留物不好清除。发动机进气道及尾喷段严禁使用干粉灭火剂，因为干粉对发动机内部有腐蚀作用。

21.说明飞机下列部位所用的火警探测器类型：发动机、A P U、轮舱、气动管道、货舱、厕所、电子舱？ ?发动机和A P U采用双环路连续型电阻型感温环线和气体型感温环线；

?轮舱：采用单环路连续型火警探测器；

?气动管道：采用单元型热敏电门式探测器或连续型电阻感温环线，使用单环或双环布置；

?货舱、厕所：采用烟雾探测器；

?电子舱：采用烟雾探测器或气体采样人工判断。

22.说明气体型感温环线的结构，这种火警探测有什么特点？分析其原理。探测元件漏气时如何动作？ ?在不锈钢壳体内充满氦气，管子中心有一根钛金属线，该金属线可在高温时放出氢气。感温管的一端封闭，另一端连在压力膜盒上。

?这种探测器可探测范围较大的平均过热和范围较小的局部过热。当探测器周围温度上升时，管内的氦气压力增大，膜盒膨胀报警；当发动机着火时，局部温度将急剧升高，钛金属受热释放出大量氢气，使管内压力上升，膜盒膨胀后推动微动电门报警。

?探测元件漏气时有失效警告。

23.在电阻型感温环线中，当合金管结构受损，使中心导体与合金管接触时，报警电路如何工作？航线维

护时应注意什么？

?当合金管结构受损，使中心导体与合金管接触时，电路将产生虚假的火警信号。

?当合金管的接地线断路时，即使温度过高，也形不成电流通路，因此不能报警。

?航线维护时不能修理，只能更换。

24.在用热敏电门探测火警时，为什么要多个电门并联使用？可否将多个热敏电门串联使用？为什么？ ?当多个热敏电门并联时，它们是“或”逻辑的关系，只要有一个电门由于过热而闭合，报警电路就接通。多个电门并联可以扩大探测范围。

?不能串联使用，因为串联是“与“逻辑关系，必须当所有的电门都闭合时，电路才会报警，这不符合火警探测的要求。

25.对灭火系统的定期维护主要包括哪些项目?

对灭火瓶的检查和灌充,爆炸帽和排放活门的拆卸和重新安装,喷射管路的渗漏试验和电气导线的连续性试验.

26.气体型感温环线原理及泄漏检查？

壳体是不锈钢管充满氦气中心有根钛金属线，当没有火警或过热时，充满氦气的感温管里具有一定的压力，这个压力使监控电门闭合，当按下测试电门时警铃响，警告灯亮表示火警探测器正常，如感温管泄漏管内压力降低，监控电门打开，按测试电门时警铃不响，警告灯不亮，说明系统有故障。

原理：平均过热时氦气增大，膜盒膨胀，微动电门接通，报警；局部过热时小范围急剧上升，钛金属丝放出大量氢气使管内压力上升达到报警的目的。

27.飞机发动机火警探测系统为什么使用双环线？

飞机发动机火警探测系统由电阻型组成火警探测器，它们是由两个相同的敏感元件组成，称为双环路。当一个环路损坏后，仍能报警。