两车正面碰撞
1、，两车正面碰撞：AB两车前部受损：保险杠面罩及保险杠、格栏、两侧前照灯、空调
冷凝器、发动机水箱及其支架等，严重时损坏部位会扩大至发动机舱盖、翼子板、纵梁、前悬架机构，甚至导致气囊膨开。
2、两车正面一侧碰撞：AB两车前部的一侧受损：保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照
灯、一侧翼子板。严重时损坏部位会扩大到空调冷凝器、发动机水箱及及其支架、发动机舱盖、一侧纵梁、一侧悬架机构、一侧气囊膨开。
3、两车正面一侧刮擦：AB两车均为正面一侧面受损：一侧的后视镜、前后门、前后翼子
板刮伤，严重时前挡风玻璃破碎和框架变形、一侧包角、前门立柱、前照灯等损坏。4、斜角侧面碰撞发动机舱位置：A车为侧面碰撞受损B车为前部碰撞受损：A车一侧前翼
子板、前悬架机构、侧面转向灯等损坏，严重时一侧前翼子板报废，发动机舱盖翘曲变形、前门立柱变形、发动机移位等。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯损坏、严重时一侧翼子板将严重损坏，并会导致一侧前悬架、轮胎、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架等部件受损，气囊膨开、发动机舱盖变形。
5、两车斜角侧面碰撞前门位置：A车为侧面碰撞受损B车为前部碰撞受损：A车前门、前
柱、中柱、后门轻微变形、门窗玻璃破损，严重时损坏程度会扩大至仪表板、门槛板、车顶板、一侧翼子板和一侧前悬架机构。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范围会扩大至空调冷凝器、干燥器、发动机水箱及其支架、高压管、发动机舱盖等部件，气囊膨开。
6、两车斜角侧面碰撞后门位置：A车为侧面碰撞受损B车为前部碰撞受损：A车后门、中
柱变形、门窗玻璃破损、严重时前后门不能开启、后侧围变形、前后门框、门槛板变形等。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范围会扩大至空调冷凝器、干燥器、发动机水箱及其支架、高压管、发动机舱盖等部件，气囊膨开。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范围会扩大至空调冷凝器、干燥器、发动机水箱及其支架、高压管、发动机舱盖等部件，气囊膨开。
7、两车斜角侧面碰撞后门位置：A车为侧面碰撞受损B车为前部碰撞受损：A车后门、中
柱变形、门窗玻璃破损，严重时前后门不能开启、后侧围变形、前后门框、门槛板变形等。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时损坏范围会扩大至一侧前悬架、一侧翼子板、空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架、发动机舱盖等部件，气囊膨开。
8、两车斜角侧面碰撞行李箱位置：A车为侧面碰撞受损B车为前部碰撞受损：A车后侧围
变形，严重时后侧围板严重损坏，后门框、后窗框、后柱、后轮及后悬架等部件受损，行李箱盖变形等。B车前保险杠面罩及转角部、前翼子板、一侧前照灯等损坏，严重时一侧前悬架和一侧翼子板严重损坏，空调冷凝器、干燥器、高压管、发动机水箱及其支架、发动机舱盖等部件受损，气囊膨开。
9、两车垂直角度碰撞：A车是侧面受损B车是正面受损：A车中柱呈凹陷变形，前后车门
框及门槛板变形，前后车门翘曲变形，严重时损坏会扩大至车底板、车顶板甚至车身整体变形、轴距缩短、门窗玻璃破碎等。B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯损坏等。严重时损坏范围会扩大至发动机水箱及其支架、空调冷凝器、高压管、发动机舱盖、翼子板、纵梁等，甚至发动机后移，气囊膨开。
10、两车正面追尾碰撞：A车为后部碰撞受损，B车为前部碰撞受损：A 车后保险杠面罩及保险杠，后车身板、行李箱盖等变形，两侧尾灯损坏，严重时会导致两侧围板变形、后悬架机构位置变形。B车保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧前照灯损坏等。严重时会导致发动机水箱及其支架、空调冷凝器和相关部件损坏。发动机舱盖、翼子板变形，发动机后移，纵
梁损坏等。
11、两车正面一侧追尾碰撞：A车是尾部一侧受损B车是前部一侧受损：A车尾部一侧保险杠面罩及保险杠、一侧尾灯、侧围板变形，严重时损坏范围会扩大至行李箱盖、行李箱底板等。B车保险杠面罩及保险杠、格栅、一侧前照灯、翼子板损坏。严重时会导致水箱及其支架、空调冷凝器、发动机舱盖、一侧翼子板和悬架机构损坏，甚至一侧气囊膨开。
12、翻车，汽车顶部全面触地：易造成车身整体变形，局部严重损坏：顶板横梁、纵梁变形、顶板塌陷、车身前柱、中柱、后柱均会变形，翻滚过程中可能会造成车身侧面损坏，如车门、翼子板、后侧围板等。严重时会使整体车身变形。
13、汽车正面与面积较大的物体碰撞：碰撞面积较大，损坏程度相对小一些：保险杠面罩及保险杠、格栅、两侧翼子板轻微变形，严重时两车翼子板会严重变形，前照灯、空调冷凝器、发动机水箱及其支架、发动机舱盖甚至车门、风挡玻璃、纵梁会损坏、气囊会膨开。
14、汽车正面与面积较小的物体碰撞：碰撞面积较小，损坏程度相对大一些：保险杠面罩及保险杠、格栅、空调冷凝器、发动机水箱及其支架、发动机舱盖损坏，严重时两车翼子板会严重变形，前悬架机构，甚至扩大到后悬架机构受损。
一、汽车的基本构成：车身及其附件、动力总成、转向系统、悬架系统、制动系统、电气附件等。
1、车身及其附件主要作用：为乘员和货物提供安全舒适、大小合适的空间，提供舒适的乘坐环境外、保护人员的人身安全。
2、动力总成是发动机以及与之紧密相连的离合器、变速器、主减速器和差速器等。
发动机都采用往复活塞式内燃机，它是由曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、冷却系、润滑系、点火系、起动系等组成。
⑴曲柄连杆机构：是发动机实现能量转换的主要机构。
⑵配气机构作用：按照发动机的工作循环和工作顺序，定时
开启和关闭进、排气通道，使可燃混合气和空气进入气缸，燃烧后将废气排出气缸。
⑶燃料供给系作用：根据发动机不同工况需要，提供不同成分的可燃混合气，并分送至各气缸，将燃烧后的废气集中导出气缸，排入大气。
⑷冷却系作用：降低发动机温度使之正常运行。
⑸润滑系作用：利用润滑油减少零件摩擦。
⑹点火系作用：将低压电变成高压电，按照点火顺序点燃混合气。
⑺起动系作用：汽车发动机是靠外力起动的，通常把汽车发动机曲轴在外力的作用下，从开始转动到急速运转的全过程，称为发动机起动。
3、转向系作用：是控制汽车的行驶方向，对汽车的行驶安全至关重要。由转向盘、转向机、转向传动机构、转向助力装置、液压助力管路和助力油等。
4、悬架系作用：是连接车轮与车架或车身，将地面驱动力从行驶系传递到车身或车架，同时缓冲地面的冲击力。由悬架摆臂、减震器、横向稳定杆等。
5、行驶系统作用：是将发动机的驱动力传递到路面，由此产生路面对汽车的反向作用力，驱动车辆在路面上行驶。由车轮、轮毂等。
6、制动系统作用：在行驶中根据需要降低汽车的速度，使
汽车停止或在坡道上驻车，对保证汽车的行驶安全十分重要。由制动踏板、制动助力器、主动主缸、制动蹄或制动钳、制动鼓或制动盘、制动管路、制动液、制动防抱死控制（ABS）等。
7、电力设备主要包括蓄电池、起动和充电系统、点火系统、照明装置、转向和制动信号装置、车速里程表等。
二、车身主要类型：非承载式车身、承载式车身、半承载式车身
1、前段：保险杠、进气格栅、水箱支架、前纵梁、前横梁、发动机支座、前翼子板、前悬架拱形座等。
2、中段：地板、车顶、车颈板、风挡玻璃、车门、A柱、B 柱、C柱等。
3、后段：后侧围板、行李箱、后地板、后纵梁、行李箱盖、后保险杠等。
FF：发动机前置前轮驱动、FR：发动机前置后轮驱动、MR：发动机中置后轮驱动、RR：发动机后置后轮驱动。
练习题：
1车身按承载情况可以分为以下（承载式和车架式车身）。2、承载式车身说法正确的是（地面冲击载荷直接传递到车身）
3、承载式车身前段结构件是（散热器支架）。
4、承载式车身中段的非结构件（车顶板）
5、承载式车身中设计了一些抗扭箱形结构，它们的主要作用是（在碰撞时按预先设计的方式变形，以减小车身变形）。
6、承载式车身后段，从后门框一直延伸到后保险杠的外部板件称为（后翼子板）。
7、FF型承载式车身机构指的是(发动机前置前轮驱动)。
8、承载式车身结构中，减震柱支柱的顶部固定在以下（翼子板裙板）。
1、载货车：重型货车（总重量＞14吨）
2、中型载货车（6吨＜总质量≤14吨）
3、轻型载货车（1.8吨＜总质量≤14吨）
4、微型载货车（总质量≤1.8吨）
2、客车：1、大型客车（车长＞10米）2、中型客车（7米＜车长≤10米）
3、轻型客车（3.5米＜车长≤7米）
4、微型（车长≤3.5米）
3、轿车：1、高级轿车（排量＞4升）2、中高级轿车（2.5＜排量≤4升）3、中级轿车（1.6＜排量≤2.5升）
4、普通轿车（1.0升＜排量≤1.6升）
5、微型轿车（排量≤1.0升）1、第十位代码：B-1981；CDEFGHJKLMNPRSTVWXY-2000，1-2001；23456789A-2010
2、第一位代码：LSV：上海大众、LEN：北京吉普、LKD：哈飞汽车、LFV：一汽大众、LHG：广州本田、LS5：长安汽车、LDC：神龙富康、LHB：北汽福田、LSG：上海通用
3、第六位车身型代码：0-不完整车辆；1-两箱五门；2-旅行
车；3-三箱四门
4、第七位发动机代码：第八位变速器型式代码：1-四档MA 变速器；2-五档MA变速器；3-AL4自动变速器
机动车定损
1、定损的基本概念：事故车定损与估价是一项技术性很强的工作，要求估损人员掌握必要的物价管理知识，汽车结构和性能方面的专业知识和修理方面的专业的知识，并且要具有丰富的实际操作经验，能准确认定车辆，总成和零件的损伤程度，适当掌握“修理和更换”的界限。
2、准确判定事故与损伤的因果关系？
⑴因汽车行驶里程的增加或不正当保养，零部件产生磨损而性能降低
⑵在道路交通事故中，由于碰撞力的作用使零部件丧失部分或全部功能。
3、估损人员应正确区分？
⑴哪些是车辆本身故障所造成的损伤
⑵哪些是车辆正常使用过程中零件自然磨损、老化造成的损伤
⑶哪些是使用、维护不当造成的损伤
⑷哪些是损伤后没有急速进行维护修理致使损伤扩大的
⑸哪些是碰撞直接或间接造成损伤
4、核定损伤流程？准确负责、合理赔付
⑴是否在保险责任期内；⑵是否属于保险财产；⑶是否属于保险责任，应以保险合同条款为“准绳”；⑷是否是合理费用，必要、合理；⑸是否属第三者责任。
5、核定机动车辆损险？
控制目标：保险人负责赔偿保险责任范围内的直接财产损失。
关键控制点：确定损失项目及数额，对损失标的逐项分类并确定补偿方式。
6、核定损伤范围?
财物：1、本次事故与非本次事故的损失，注意损失痕迹。
2、是否有隐损，要列明
人员：1、医药费、2、误工费、3、住院伙食补助4、护理费
5、残疾者生活费
6、残疾用具费
7、丧葬费
8、死亡
补偿费9、被抚养人生活费10、交通费、11住宿费7、核定车辆损伤？
对于损失情况严重和复杂的，在可能的条件下应对受损车辆进行必要的解体，以保证查勘定损工作能够全面反应损失情况，减少可能存在的隐蔽性损伤部位，尽量减少二次检验定损的工作。
A、确定车辆损失的基本程序：⑴出险现场查勘记录；⑵由于零件一般占修复费用的比例较大，且零配件价格的市场价差较大，为此，对于必须更换的零部件应进行询价报价；⑶估损人员在获得报价单后，即可以确定修复作业的全部费要；⑷由被保险人自选修理厂修理，或应被保险人要求推荐、招标修理厂修理。
B、车辆损失应注意以下几个问题：⑴应注意区分本次事故和非本次事故造成的损失；⑵应尽可能一次性完成定损工作，尽量避免第二次损失鉴定；⑶若事故车在估损人员检验之前已经由被保险人自行送修，根据保险条款的有关规定，保险人有权重新核定修理费用或拒绝赔偿；⑷应注意对更换零配件的控制和管理；⑸经保险公司事先书面同意，对被保险事故车的损失原因进行鉴定和修复费用进行评估的费用可以负责赔偿。
8、施救费用：是在发生保险事故之后，被保险人为了减少损失而支出的额外费用。
定损人员在确定施救费用时应遵循以下原则：
⑴施救费用应是保险标的已经受到损失时，为了减少损失或者防止损失的继续扩大而产生的费用；⑵被保险车辆出险后，雇用吊车和其他车辆进行抢救的费用以及将出险车辆拖运到修理厂的运输费用，按当地物价部门颁布的收费标准予以负责；⑶在进行施救过程中，由于意外事故可能造成被施
救对象损失的进一步扩大，造成他人财产的损失以及施救车辆和设施本身的损失；⑷被保险车辆发生保险事故后，需要施救的受损财产可能不仅仅局限于保险标的，在这种情况下，施救费用应按照获救价值进行分摊；⑸车辆损失险的施救费用是一个单独的保险金额，但是如果施救费用和保护费用、修理费用相加，估计已达到或超过保险车辆的实际价值时，则应作为推定全损案件处理。
9、施救费用应注意的问题？
⑴在确定施救费用是否“合理”、“必要”时，应当看：是否发生了保险事故，施救费用必须是以发生保险灾害事故为前提的；⑵是否以减少保险财产损失为目的；⑶是否以“直接”“必要”“合理”为原则。支付的费用必须是为施救保护保险财产支出的直接费用；⑷费用相加超过车辆实际价值的，按推定全损赔偿。
10、残值处理：指保险公司根据保险合同进行了赔偿并取得受损标的的所有权后，对于这些受损标的的处理。
11、事故车估损：事故车理赔中技术性最强的一部分工作，也是本书的重点内容。在欧美等发达国家，有一些专门的车辆保险信息公司，他们开发的专业估损手册和软件中包含了详细的配件价格和工时信息，不但使用方便，而且得到了保险、公估、维修业和车主的公认。
12、工时定额和费率公式：工时费=工时费率×工时定额
工时分为拆卸和更换项目工时：拆卸和修理工时、拆卸和安装工时、修理工时、大修工时、喷漆工时、辅助作业工时等。工时定额和工时费率一般有以下几个来源：《碰撞估损指南》《工时手册》《零件手册》。
13、在汽车修理作业中除包括更换件工时、拆装件工时、修理工时外，还应包括辅助作业工时，这部分工时通常“包含”以下操作：
⑴把汽车安放到修理设备上并进行故障诊断；⑵用推拉、切割等方式拆卸被撞坏的零部件；⑶相关零部件矫正与调正；
⑷去除底漆、沥青、油脂及类似物质；⑸修理生锈或腐蚀的零部件；⑹松动锈死或冻结的零部件；⑺检查悬架系统和转向系统的定位；⑻除去破碎的玻璃渣子；⑼更换防腐蚀材料；⑽修理作业中当温度超过60℃，拆装主要电脑模块；⑾拆装车轮和轮毂罩；⑿如果新件上没有安装孔而需要重新打孔；⒀应使用副厂件而进行一定的改装和改动。
14、零配件及其价格：汽车零件通常有原厂件、副厂件和拆车件。
⑴原厂件指汽车主机厂向其特约维修站或4S店提供的配件；
⑵副厂件指非主机厂或其配套件供应商提供的配件；⑶拆车件指从旧车上拆下来经防腐处理、从新喷漆和翻新后配件。
15、车辆钣金件的估损：
保险杠：前后保险杠的作用是在车辆发生低速碰撞时保护车
辆的前部和后部，但是现在大部分轿车都使用塑料保险杠，如聚氨酯、聚碳酸酯或合成塑料。对于镀铬杠皮，一旦损坏，通常只能更换。
⑴钢制、铝制保险杠，但是如果维修费用超过了换件的70%，大部分保险公司将选择更换新件；⑵如果要为保险杠更换一个新的杠皮应当在估损单中增加一个额外的工时。另外还可能要增加一些新螺栓的费用；⑶对于塑料保险杠，其损坏通常是杠皮的损坏；⑷有些车辆保险杠的后面装有加强杆，通常是一根后钢梁，以对车辆前端提供额外保护，“如果”损坏也应当更换；⑸杠皮或其加强杆安装在吸能装置上；⑹对于橡胶隔振器，应当查看橡胶垫的固定轴和固定板是否弯曲，橡胶垫是否撕裂；⑺对于泡沫垫式吸能器，要查看泡沫垫和杠皮是否开口和破裂；⑻保险杠总成的拆卸和安装工时包括拆卸和安装保险杠总成。
16、格栅和灯：车辆前端除了保险杠总成外还有其他几种部件，格栅、前面板、前照灯总成、多种饰条和徽标。
17、格栅：格栅位于车辆前部中央，即起到装饰作用也有实际功能：用来隐藏散热器，并将空气倒流到散热器芯上。
18、更换格栅还可能设计到以下操作，在估损单中应单列：
⑴更换色带和标签的工时；⑵更换选装饰条、铭牌和装饰件的工时；⑶更换选装车灯的工时；⑷调整前照灯的工时。19、前面板:前面板通常安装在散热器支架的前面，它可能
由以下几种材料制成：金属板、玻璃纤维、硬塑料、聚氨酯或铝。如果前面板必须更换，应当注意其拆卸和更换工时中是否包含格栅和前照灯的总成的工时。
前面板的拆卸和更换工时通常“包含”格栅、前照灯总成、但是一般“不包含”以下操作的工时？
⑴保险杠总成的拆卸；⑵条纹胶带、标签和覆盖件的拆卸和安装；⑶胶站型饰条、铭牌和装饰件的拆卸和安装；⑷必需的钻孔工时；前照灯的调整工时。
20、前照灯总成：前照灯总成可能安装在前面板、前照灯安装面板、侧面板、散热器支架或保险杠上。如果灯罩或灯圈必需更换，则必须单独作为一个维修项包含到估损单中。组合前照灯通常是塑料或玻璃制的。必须在估损单中包含吊校前照灯的工时。
21、A、散热器支架：⑴在当前承载式车身机构中，散热器支架焊接在挡泥板和前横梁上，构成车辆的前面板；⑵损坏的散热器支架可以用普通的大梁矫直设备和技术进行矫直和维修。但是，如果散热器支架损坏得太严重而无法修复，就应当用新件进行更换。
B、新板件的调整对其以及所以必需的焊接作业。但不包含以下操作：
⑴空调抽真空和从新充注制冷剂；⑵空调部件的拆装；⑶保险杠、格栅、前照灯、前面板、翼子板和延伸件的拆装；⑷
重新喷涂；⑸涂抹底漆或防腐保护层；⑹前照灯的调整。22、发动机舱盖：发动机舱盖又称引擎盖，在发动机舱的上面，两个翼子板之间，用于保护发动机免受和灰尘和水汽的污染，阻隔发动机噪音。发动机舱盖如果被撞出皱褶则很难矫正，因为它是一个双层面板机构。发动机舱盖的拆卸和更换工时包含拆卸和更换发动机舱盖的时间、拆卸和安装发动机舱盖隔垫的时间以及调整对齐发动机舱盖铰链的时间（如果发动机舱盖没有损坏，而只是被挤压偏离定位，则需0.5工时用来重新调整对齐）。
发动机舱盖饰条的构成材料有多种：镀铬模铸钢、不锈钢、铝、塑料或橡胶。估损时注意不要忽略了发动机舱盖的装饰件、标签、条纹胶带、徽标、排放控制标签和密封件。
23、翼子板：汽车的翼子板是用螺栓连接到相邻的支撑构件上的。翼子板与前围侧板、裙板、⑼
翼子板的拆卸和更换工时一般“包括”以下操作：⑴翼子板的拆卸和更换；⑵松开保险杠及相关填充板；⑶与翼子板相连的所以零部件的拆装；⑷标准装备车灯的拆装。
但一般“不包含”以下操作：⑴重新喷漆；⑵粘接的饰条、铭牌、徽标和装饰件的转移；⑶胶带、标签或覆盖件的粘贴；
⑷天线的安装；⑸内部板件和轮罩板的更换；⑹前照灯的调整；⑺为饰条、铭牌、天线等钻孔；⑻后视镜的拆装；⑼涂抹底漆和防腐材料。
24、挡泥板：挡泥板位于翼子板的后面，用来防止水汽溅到发动机部位和翼子板的背面，必须单独计算。
25、支架、支柱和加强件：在估损手册中，支架、支柱和加强件（如发动机舱盖铰链加强件）通常包含在翼子板的拆卸和安装中，但这些零件必须单独购买。
26、车灯：在估损手册中，翼子板拆卸和安装工时中包括边灯、转向信号灯和示宽灯的更换或转移工时。
27、天线估损单中经常被忽视的一个项目就是天线的拆卸和更换工时。
28、饰条、标签和覆盖件：饰条的更换工时和钻孔工时是估损中很容易搞错或引起误解的项目之一。⑴对于粘贴型饰条；⑵对于螺栓安装或卡夹安装的饰条。
29、裙板和轮罩板：承载式车身和车架式车身都有一个名叫“裙板”或“轮罩板”的板件，但这两种车身的裙板或轮罩板在结构和功能上却有很大的差别。对裙板的损伤情况要进行仔细检查，这一点非常重要。一般维修手册中有减震柱支座的尺寸，可以用来分析发动机舱盖下的损伤情况。当翼子板和轮罩板都必须更换时，不需要计算重叠工时。
30、纵梁和横梁：前部车身剩下的零件就是车架梁了，包括纵梁和横梁，它们是发动机、变速器和悬架的主要支撑，在一些承载式车身上，前横梁是散热器支架的一部分，而纵梁是裙板总成的一部分。⑴对于承载式车身，如果车架梁损伤，
通常可以校正；⑵当车架梁必须更换时，应当考虑初步拉伸车架以便拆下受损零件的工时。
车架的拆卸和更换工时一般不包含一下操作：⑴将车辆固定到车架校正设备上；⑵损伤诊断；⑶拉伸相邻板件；⑷拆卸和安装车架上用螺栓连接的零件；⑸拆卸和安装车架上用螺栓连接的车身板件；⑹拆卸相邻的焊接板件；⑺车轮定位；
⑻涂施底漆、隔音材料和防腐材料；⑼板件的重新喷漆。如果整个车架损伤严重，无法修复到事故前的状况，就必须予以更换。
31、前围总成：大多数车辆的前围总成都是相似的，一般由上盖板、前围板和侧板组成。前围板下盖板通常也称为“前围板”或“防火板”。前围总成通常与前地板、左侧和右侧门槛板以及铰链立柱焊接在一起。
前围总成的拆卸和安装工时一般“包含”以下操作：⑴拆装前围板两侧内饰，以防它们在焊接中受损；⑵拆装车门密封条和防滑板；⑶拆装车门未关严报警器开关；⑷拆装前围板和乘员舱之间的所以填充材料；⑸钻除或切除原厂焊点；⑹对齐锌板件，并将其焊接到位；⑺打磨、填充和磨光焊缝。前围总成的拆卸和安装工时一般不“包含”以下操作：⑴拆装仪表板和防撞垫；⑵拆装前风挡窗框和饰条；⑶拆装前风挡；⑷拆装翼子板；⑸拆装车门；⑹松口车顶内衬的前边；
⑺拆装空调和暖风系统的零部件；⑻拆装车顶饰条；⑼板件
的喷涂；⑽在内部板件的表面涂饰防腐材料。
32、前风挡：它们是以胶粘的方式固定在车身上，并以成为承载式车身的一个组成部分，对车身本体的刚度起着重要的作用。
33、车身侧板：车身侧板构成车门的门框，而且是乘员舱的重要构件，车身侧板包括铰链和风挡立柱、门槛板、车顶纵梁以及后侧板，对于四门车型还包括中柱。
34、铰链和风挡立柱：铰链和风挡立柱通常由内板和外板组成，它们焊接在一起构成一个结实的封闭构件。在进行切割之前，一定要确认切割操作对车辆的整体强度和刚度不会产生任何影响。
35、门槛板：门槛板是承载式车身中一个十分重要的结构件，它为乘员舱的地板提供支撑。对于承载式车身，门槛板是由高强度刚制成的，而且两边都镀锌，以防止锈蚀。门槛板通常由内板和外板组成。门槛板与地板、前围侧板、中柱以及后侧板焊接在一起。大多数门槛板上都有一块防滑板，它是由铝或塑料制成的，用螺钉拧在门槛板上。防滑板即使损伤不是很严重，也应当进行更换。门槛板的拆卸和更换工时包含了拆装前围饰板、中柱饰板、后侧板饰板、地毯、防滑板和后座沙发垫的拆装工时。但一般不包含以下操作：⑴车门的拆装；⑵附件的或与之相连的燃油管路、控制垃索和电线的拆装；⑶饰条、铭牌、微标或装饰件的拆装或更换；⑷标
签或胶带的安装；⑸防腐材料或底漆的涂施；⑹门槛板外板的喷涂。
36、中柱：中柱在四门车辆上有多种功能：支撑车顶，为前门提供门锁固定表面，为后门提供铰链柱。中柱损伤后可以更换。如果中柱在侧面碰撞中受损，门槛板也可能被撞坏。在这种情况下，最好找一个中柱和门槛板分总成来更换。但以下操作一般不包含在中柱的拆卸和更换工时中：⑴饰条、微标、铭牌、和其它装饰物的拆装；⑵选装灯的拆装；⑶胶带、标签及覆盖件的安装；⑷钻圆孔的时间；⑸穿过车顶纵梁、中柱或门槛板的电线的拆装；⑹防腐蚀出来的涂施；⑺内板和外板的喷涂。
37、车顶：车顶的作用是封住车身的顶部，它由多个部件爱组成。车顶总成中的其它零件还包括一些较小的加强件、排水槽、雨水槽。车顶板拆卸和更换工时一般“不包含”车顶横梁和纵梁的更换时间，因此车顶板的拆卸和更换工时中应“包含”一下零部件的拆装工时：⑴前风挡玻璃；⑵后窗玻璃和窗框饰条；⑶车窗玻璃导槽和夹框；⑷后角窗玻璃；⑸原则自带的天窗或T型车顶；⑹举升门；⑺窗框饰条及其它内部饰条；⑻遮阳板；⑼挂一钩；⑽车灯；⑾前后座椅；⑿密封条和固定夹；⒀密封线；⒁后侧围饰板；⒂车顶衬板；⒃安全带；⒄后窗台版。
车顶板的拆卸和安装工时一般“不包含”一下操作:⑴前面
板的拆换；⑵车顶纵梁的拆换；⑶车顶加强件的拆换；⑷行李架的拆换；⑸饰条、铭牌、徽标或装饰件的拆装；⑹电线及电气元件的拆装；⑺选装灯的拆装；⑻碎玻璃的清理；⑼胶带和标签的安装；⑽隔音材料的安装；⑾重新喷涂。
38、后风挡玻璃：在估算后风挡玻璃的价格之前必须确认的它是带加热的还是不带加热的。车顶板的拆卸和“包含”一下操作：⑴橡胶槽的拆卸和更换；⑵玻璃框饰条和装饰条的拆装；⑶雨刮臂的拆装；⑷渗漏检测；⑸加热型玻璃电接头的断开和连接。
后风挡玻璃的拆卸和安装工时通常“不包含”一下操作：⑴碎玻璃的清除；⑵高位制动灯的拆装；⑶安装材料的费用；
⑷检查后窗框的尺寸是否正确。
39、后侧板：后侧板又称后侧围板或后翼子板，从门槛板和车顶延伸到后部车身，构成后部车体的侧面，一般后侧板总成由一下零件组成：外板、翼板或车顶延伸板、内板、锁住、外轮罩板、内轮罩板以及多种填充材料、延伸件、角撑板、支架和加强件。
40、外板：外板是一块装饰板，可能包含一下全部或部分零件：车身和车窗饰条、胶带、徽标、门锁加强件、角窗、加油口盖。后侧板外板与门槛板、车顶梁、锁住、后地板延伸件、搁物架、后部车身板及车轮罩外板焊接在一起。对于大多数车型，后侧板切割工时是指在腰线部位进行切割。
41、内板：一些车辆的后侧板由一块外板和一块或多块内板构成，内板与外板、锁住、车轮罩总成、地板焊接在一起。
42、锁柱：是指在有些车辆上，后侧板外板或轮罩板的前沿构成车门立柱。而在其它一些车辆上，则有一块单独的板件为车门关闭提供结合表面。
43、轮罩板：轮罩板构成后轮的挡泥板，保护后侧板的后部和行李箱部位免受道路飞溅物的损伤。
44、包含和不包含以下操作：后侧板在车身本体中是一个非常复杂的分总成。其拆卸和更换工时除了“包含”钻孔、焊接、打磨、填充和抛光等操作外，一般还包含以下操作：⑴松开车顶衬板；⑵拆装装饰条；⑶拆装后风挡玻璃和窗框饰条；⑷拆装后座椅；⑸拆装后窗台板；⑹拆装后侧板饰板；
⑺拆装后角窗玻璃和升降器总成；⑻拆装后角窗的固定玻璃；⑼拆开活动车顶；⑽拆装防滑板；⑾拆装螺栓连接的后侧板延伸板和填料；⑿拆装各种密封条；⒀拆装车门锁扣；⒁拆装车灯；⒂拆装保险杠总成；⒃拆装行李箱饰板。
如果后侧板是从窗框下面进行切割的，则切割工时只“包含”以下操作：⑴重新喷涂；⑵涂施底漆、隔音和防腐材料；⑶拆装车轮；⑷拆装天线；⑸拆装后侧板里面的板件；⑹拆装或卷起车顶罩；⑺选装的车顶；⑻拆装选装的饰条、铭牌、徽标和装饰件；⑼拆装胶带、标签和覆盖件；⑽碎玻璃的清理。
45、驾驶室侧板：对于长驾驶室皮卡车，侧面碰撞可能会损伤驾驶室侧板。而在正面或后面碰撞时，车架变形可能会使货箱撞到驾驶室的后部，从而导致这部分板件损伤。
46、厢式车侧板：厢式车侧板的更换与后侧板和皮卡驾驶室侧板的更换相似。侧板的拆卸和更换工时通常包含以下操作：侧门、后面、后保险杠、后灯、填充板的拆装，侧窗、防滑板、锁扣、填缝剂和车顶衬板的拆换。还可能设计到以下操作：重新喷漆，拆装内饰、燃油箱、车轮、座椅和隔音材料，安装胶带，清理碎玻璃以及为饰件钻孔。这些工时需要逐个计算。
47、货箱侧板：如果货车或皮卡的货箱侧板损伤，而且其维修费用超过侧板本身的价格，应考虑更换侧板。
48、前门和后门：车门是车身上最复杂和最昂贵的构件之一。一般的车门里面有车门框架，外面有一块车门外板，又称为蒙皮。车门的外部可能有以下零部件：车门手柄、锁芯、门闩、外部后视镜、饰条、标签、徽标、胶带或覆盖件。车门内部可能有车窗玻璃、玻璃导槽和滑道、升降器、电线线束、门锁机构、外部后视镜、控制装置。A:车门蒙皮和更换工时通常“包含”以下操作：⑴拆装车门；⑵拆装内饰板；⑶拆换填缝剂；⑷拆换或拆装门外把手、门锁和门边的密封条；
⑸更换卡装型嵌条。B:车门蒙皮拆卸和安装工时通常“不包含”以下操作：⑴拆换或拆装车门玻璃、电器附件、后视镜
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述 (最新版) 在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。 按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要
借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1美国 美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的HybridⅢ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用
汽车碰撞安全法规大全
汽车碰撞安全法规大全（中文版） 中国篇 乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003） 汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006） 乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006） 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998） 汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006） 汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法 欧洲篇 防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12） 关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14） 关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17） 关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21） 关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32） 关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33） 关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34） 关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42） 关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）
关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规 北美篇 内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201） 头枕的碰撞保护（FMVSS 202a） 转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203） 对方向盘后移量的要求（FMVSS 204） 座椅系统（FMVSS 207） 乘员碰撞保护（FMVSS 208） 乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208） 儿童约束系统要求（FMVSS 208） 安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210） 儿童约束系统（FMVSS 213） 侧面碰撞保护（FMVSS 214）
CMVDR 294 关于正面碰撞乘员保护的设计规则
关于正面碰撞乘员保护的设计规则 (1999年10月28国机管[1999]567号文发布) 1 范围 1.1 本设计规则适用于M1类车辆就正面碰撞时前排外侧座椅乘员保护方面的认证。 2 定义 2.1 保护系统：指用来约束乘员并有助于满足第5条要求的内部安装件及装置。 2.2 保护系统的型式：指在下列主要方面没有差异的保护装置： 制造工艺； 尺寸； 材料。 2.3 碰撞角：指垂直于壁障前表面的直线与车辆纵向行进方向线之间的夹角。 2.4 壁障表面：指壁障紧贴着胶合板的那一部分表面。 2.5 （暂缺） 2.6 车型：指在下列主要方面没有差异的车辆： 2.6.1 对碰撞试验结果有影响的车辆长度和宽度。 2.6.2 对碰撞试验结果有不良影响的，通过驾驶员座椅“R”点的横向平面前方的车辆部分的结构、尺寸、轮廓和材料。 2.6.3 对碰撞试验结果有影响的乘员舱外形和内部尺寸以及保护系统的型式。 2.6.4 发动机的布置（前置、后置或中置）及排列方向（横向或纵向）。 2.6.5 对碰撞试验结果有不良影响的车辆质量。
2.6.6 对碰撞试验结果有不良影响的，由制造厂提供的选装设备或装置。 2.7 乘员舱：指容纳乘员的空间，由顶盖、地板、侧围、车门、玻璃窗和前围、后围或后座椅靠背支撑板围成。 2.8 “R”点：指制造厂为每个座椅规定的，与车辆结构有关的基准点，见附件6。 2.9 “H”点：指按附件6描述的程序所确定的每个座椅的基准点。 2.10 整备质量：指处于运行状态的车辆质量，没有驾驶员、乘客和货物，但加满燃料、冷却液、润滑油，并带有随车工具和备胎（如果这些由制造厂作为标准装备提供的话）。 注；本设计规则编号为CMVDR294,与ECER９４法规对应。 3 认证申请 3.1 车型的认证申请应由制造厂或其正式指定的代理人提出。 3.2 申请时应附有下列文件一式两份，以及有关详细资料： 3.2.1 对该车型的结构、尺寸、外形及制造材料方面的详细说明。 3.2.2 表示该车型正、侧及后视图的照片或简图及图纸，以及车辆前部结构的设计详图（可以有别于生产图纸）。 3.2.3 车辆整备质量。 3.2.4 乘员舱的外形及内部尺寸。 3.2.5 内部装备及车内保护系统的描述。 3.3 认证申请者应提交已获得的试验数据和结果，这些数据和结果有足够的置信度以证明满足本设计规则的要求。 3.4 向检验机构提供一辆样车： 3.4.1 若提供的样车未装备申请认证车型的所有零部件时，认证申请者应证明未装备的零部件对本设计规则要求的试验结果没有不良影响，则该样车可以用来作为试验样车。 3.5 在型式认证被批准前，认证机关应该核实制造厂是否有可靠的措施来保证有效地控制生产一致性。 4 认证
中国商用车面临的问题
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析(正式)
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2394-61 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全 性分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、引言 长期以来，轿车安全性能一直是汽车工业界非常关注的课题。用实车碰撞试验可测定轿车安全性能，但因其需在实物样机上安装各种测试设备，进行实地试验，成本高、时间长，所以探索新的试验方法一直是汽车工业界所追求的目标。随着计算机技术的发展和各种应用软件的出现，人们可以用计算机来模拟轿车碰撞试验。利用虚拟现实技术设计的汽车虚拟试验场可逼真地实现试验过程，通过交互改变汽车设计参数、试验道路环境，可以验证设计方案，从而达到缩短设计周期、降低开发成本、提高产品质量的目的。与传统的实车试验相比，应用虚拟试验场具有快速、逼真、可重复性等特点，可无危险、无损坏地进行碰
客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算
求客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体,不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。 1 客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体、不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。简要计算公式，能算f出来就好。 若有答如F=ma，请帮说明下a怎么计算，对于这个公式我就是a不知怎么算，希望大家多加帮助下 若有朋友知道一些已有的问答也可引用下，多谢！ 可设定为求客车50公里时速下正面碰撞的受力大小,碰撞对象可为墙壁 或请直接给出实际已经测量得出的车辆碰撞试验中的碰撞力数值大小,多谢 如果这力的大小与其质量和速度有关系,请帮顺便列出式子 这个我觉得用冲量定理好算一点。假设碰撞前的一瞬间汽车的速度为v1,碰撞后速度为v2,碰撞时间为t,则Ft=mv2-mv1，由此可算出碰撞力F. 这样的话如果是仅碰撞瞬间,v2怎么确定；如果认定v2=0，那t怎么确定？ 如果没有能量损失的话，速度和碰撞之前的大小相等，方向相反。 那么F=2mv1/t 。假设速度为50km/h =50/3.6=125/9=14m/s(大概值）,客车的质量为2000kg，碰撞时间为1s的话。F=2*2000*14/1=56000N （相当于5.6吨中的物体所受的重力，想想有多大的撞击力吧，这只是 个概数，实际中会比他略小） 不过这t取1秒好像过大了吧这有经验值或经验公式吗？ 同时想问下客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或 完全非弹性碰撞中受力更大 假设碰撞质量很大的墙壁，变形量为S,根据动能定理： FS=mv2/2(合外力的功等于动能的变化） F=mv2/2S. a=F/m=v2/2S（牛顿第二定律） 说明：实际上应当再乘以一个校正的经验系数。 追问 mv^2/2 为动能变化量的话数值怎么计算？ v怎么算？ v若是平均值 t或Vt都不确定 s也不确定
中国商用车市场表现及未来趋
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
中国商用车车联网白皮书-中国汽研
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
-中国商用车市场综合研究报告
目录 第一部分：载货汽车市场趋势分析p3 第二部分：客车市场趋势分析p19 第三部分：交叉车型、MPV、SUV销售分析及市场预测p32
[第一部分：载货汽车市场 趋势分析]
一、载货汽车销售统计 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 生产量131.81 152.26 163.00 147.79 221.69 同比增长% 13.45 15.51 7.06 61.25（同 期增长） 36 注：09年由于“汽车下乡”政策带动作用，微型货车销量大幅提升，前8个月累计同比增长80%。带动整个市场的大幅提升 200620072008【09年商用车载货级别销售比例（预测数据）】 08年生产09年生产同比累 计增长% 08年份 额 09年份 额% 份额增 减% 合计1630038 2216897 36 100 100 ——重卡102765 131506 28 6.30 5.93 -0.37 中卡125323 194617 55.3 7.69 8.78 1.09 轻卡1074541 1409190 31.1 65.9 63.57 -2.33 微卡327409 481584 47 20 21.72 1.72 09年市场份额比例：
6% 9%22% 影响比例变化的因素：1、09年取消养路费，中卡上升；2、汽车下乡，微卡上升。 二、重型货车销售统计与分析 【数据统计】 单位（万辆） 06 07 08 09（1-8）09全年预 测 销售量 5.2758 9.3237 10.2765 8.7671 13.1506 同比增长% -12.91 76.64 10.22 6.46（同期 增长） 28 此数据仅为整车数量，不包含非完整车辆和半挂牵引车。 200620072008【趋势分析】
依维柯车身正面碰撞仿真研究
依维柯车身正面碰撞仿真研究 作者：Simwe来源：Altair发布时间：2013-03-21 【收藏】【打印】复制连接【大中小】我来说两句：(0) 逛逛论坛 依维柯车身正面碰撞仿真研究 王东海1，郭超2 （1.株洲钻石刀具切削股份有限公司，湖南省，株洲市，412007; 2.济南鲁新新型建材有 限公司, 山东省，济南市250000） 摘要：本文以依维柯得意A40为研究对象，运用有限元理论和方法建立“车身-刚性墙”正面碰撞仿真模型，通过图纸查阅、理论推算和CAD建模相结合的方法获取了整车仿真模型的基本参数。进行了车身骨架与刚性墙正面碰撞的仿真及基于薄壁梁碰撞仿真的前纵梁优化设计研究。研究了不同截面形状、不同厚度、有无诱导以及不同诱导形状薄壁梁碰撞特性，结合该车与刚性墙正面碰撞仿真的结果，对该车的前纵梁进行了优化设计。将改进后的车身模型的仿真结果与改进前进行对比，结果表明达到了提高吸能特性和碰撞安全性的目的。 关键词：正面碰撞; 仿真; 碰撞分析; 优化设计; 安全性 1 引言 随着我国经济的不断发展，汽车作为一种便捷的现代化交通工具，在给人们的生活带来便利与好处的同时，也引发了大量的交通事故，给人类的生命和财产带来极大的威胁和伤害。据统计，目前全世界每年死于车祸的人数达100万人，伤残的人数达数千万，而国内每年车祸致死的人数超过6万，致伤人数数百万。每年的汽车交通事故造成了大量的人员伤亡，带来了一系列的经济和社会问题，严重影响了人们的生产和生活，引起了人们的高度重视。至2009年底，我国汽车保有量已达6300万辆，今年将增长至8500万辆，成为全球第二，汽车保有量占世界的3%，但交通事故死亡人数却占世界的16%，中国在迅速跻身世界汽车大国的同时也成为世界上交通最为危险的国家之一。如何提高汽车碰撞安全性能，达到事故无法避免时“车毁人不亡，车损人不伤”，在汽车碰撞事故中最大限度的保护乘员是当前国内外各大汽车公司在汽车设计阶段最关心的安全技术问题[1]。 本文对依维柯得意车型的车身骨架与刚性墙正面碰撞仿真数据表明，基于有限元方法的计算机碰撞模拟仿真分析方法，能够快速、准确地了解汽车在碰撞过程中的变形特点，已经为汽车工业的安全性分析和结构的改进提供了参考和借鉴。 2 依维柯车身骨架有限元模型建立
2020年后中国商用车市场规模开始下降
顾翔华：2020年后中国商用车市场规模开始下降 2013年10月31日 中国商用汽车网武汉10月31日讯(记者郭涛) 10月30日，为期四天的“2013中国国际商用车展览会”在武汉国际博览中心开幕，中国国际商用车高峰论坛同期举行。 中国汽车工业协会特聘顾问、原副秘书长顾翔华在商用车高峰论坛上就我国自主品牌商用车发展现状和趋势发表主题演讲。 中国自主品牌商用车现状 顾翔华介绍说，我国的自主品牌商用车相比自主品牌乘用车占有较大优势,主要表现在研发能力及质保成本方面。在过去的十几年，我国的自主品牌商用车，特别是大中型客车和货车，市场占有率不断提高，目前已经占据了市场90%以上的份额，而自主品牌乘用车占据的市场份额大概在38%左右。商用车的产销占全球的比重也远高于乘用车。其中，中重型卡车占比最高时接近一半，最低时也占有全球三成以上。 历年汽车产品结构变化情况
2011年4月以来商用车增长率走势 近年来，商用车自主品牌企业加大研发投入，坚持以创新、技术、品质、为企业发展的根本。发明专利逐年增加，一批有竞争力的产品先后投放市场，深受用户欢迎。国产重卡整车品质的持续提升，缩小了与国际知名品牌产品的差距。 中国自主品牌商用车目前存在的问题 顾翔华表示，中国自主品牌商用车目前亦存在不少问题，主要表现在以下几个方面： 市场方面：随着宏观经济的好转，商用车市场虽然有所回升，但由于我国经济整体增速开始放缓，对商用车需求的增速不会太快，总体趋向饱和。 价格方面：由于欧美经济问题，跨国商用车企业将市场目标转向中国。部分商用车，包括总成价格下探。而我国商用车企业产品的价格正在上探，一场价格遭遇战将不可避免地发生，竞争压力逐渐增大。如果中国品牌产品只能借助外方品牌总成和关键零部件系统来维持市场竞争力，那结果将会更惨。 产品质量和品牌方面：产品质量是品牌地位的核心支撑，自主品牌产品“低质低价”的现状，及由此形成的国内汽车市场“自主品牌占有中低端、外方品牌主导中高端”的竞争格局，使得整个中国汽车品牌的认知度和美誉度均不够。 技术发展方面：整体技术有差距，核心技术受制外方。企业在了解和熟悉技术、匹配和应用技术上还能有所作为，但还未达到消化、掌握和再创新的阶段。即使是相对简单的驾驶室及车架技术，中方也只掌握了应用和局部改进，还不能自主研发驾驶室平台技术。在总成技术上，与跨国汽车巨头相比，高效低耗柴油发动机有8-10年的差距，液力自动变速器等变速器技术有10年以上的差距。 中国自主品牌乘用车和商用车的发展规律
《商用车前下部防护要求》的法规解读和设计难点
《商用车前下部防护要求》的法规解读和设计难点 东方汽车网2012-03-26 15:53:25 作者:撰文／北汽福田汽车工程研究院唐波来源: 文 字大小:[大][中][小] 《商用车前下部防护要求》法规的介绍 在我国混合交通模式为主的交通环境中，许多二级公路和乡村公路都没有设置中央隔离带，小型车辆逆行超车很容易造成小型车辆钻入商用车前下部的恶性事故(图1所示)。欧洲从1980年开始商用车前下防护的研究(图2所示)，1994年实施了ECE—R93商用车前下防护的法规。中国借鉴了欧洲ECE—R93法规制订了GB26511-2011《商用车前下部防护要求》的强制性法规，2011年5月12日发布，2012年1月1日实施，本标准2013年1月1日起新车型正式实施，在生产车型2015年1月1日起实施。所以目前国内各大商用车企业全新设计的N2、N3类卡车必须要充分考虑《商用车前下部防护要求》，在商用车前部设计安装前下防护装置。作者参与了本项标准的讨论工作，并且在全新开发的重型卡车当中设计了前下防护装置，对现有中型卡车加装了前下防护装置。 前下防护装置设计原理和《商用车前下部防护要求》法规检测 目前国内 商用车前保险杠出 于造型和降低风阻 系数的需要，保险 杠流线型设计，保 险杠下延，材料采 用塑料纤维，但在 下部没有刚度很大 的横梁，不能抵挡 轿车的钻入。商用 车前下防护装置的 作用是在小型车辆 与商用车发生正面 碰撞(图3所示)、侧面碰撞(图4所示)、后部追尾(卡车追尾小车)，防止将小车卷入卡车的纵梁下部。作者选择道路行驶当中两款典型的乘用车作为保护车型，MPV和轿车的前纵梁、前保险杠、后纵梁、后保险杠、防侧撞横梁这些碰撞主要承力件的高度范围在350~550mm。因此商用车的前下防护装置高度必须控制在400mm左右，在各种碰撞当中才能把小型车“推”开，防止其卷入到卡车纵梁下部。 在设计当中，综合考虑GB26511-2011《商用车前下部防护要求》和 GB26512-2011《商用车驾驶室乘员保护》法规统一考虑，前下防护装置和驾驶室悬置采用一体化设计，前下防护装置的支架向上延伸，同时作为驾驶室前支撑铰
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述 在日益发达的今天，作为一种交通工具, 汽车在给人们生活带来便利的同时, 也带来了各种安全隐患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。因此, 汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。 按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE 法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1 美国 美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（Federal Motor Vehicle Safety Standards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的Hybrid Ⅲ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208 对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用工具能将门打开，正常进出假人，燃油泄漏量不超过30g/min。 1.1系安全带的正面碰撞测试 1．试验车辆为厢式客车和有特殊用途如邮政用车辆。试验过程中，车辆以不大于48Km/h的速度垂直撞击固定于地面的刚性壁障，壁障与行驶路线以任何方
基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析实用版
YF-ED-J2695 可按资料类型定义编号 基于虚拟试验的轿车正面碰撞安全性分析实用版 Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
基于虚拟试验的轿车正面碰撞安 全性分析实用版 提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 一、引言 长期以来，轿车安全性能一直是汽车工业 界非常关注的课题。用实车碰撞试验可测定轿 车安全性能，但因其需在实物样机上安装各种 测试设备，进行实地试验，成本高、时间长， 所以探索新的试验方法一直是汽车工业界所追 求的目标。随着计算机技术的发展和各种应用 软件的出现，人们可以用计算机来模拟轿车碰 撞试验。利用虚拟现实技术设计的汽车虚拟试 验场可逼真地实现试验过程，通过交互改变汽
车设计参数、试验道路环境，可以验证设计方案，从而达到缩短设计周期、降低开发成本、提高产品质量的目的。与传统的实车试验相比，应用虚拟试验场具有快速、逼真、可重复性等特点，可无危险、无损坏地进行碰撞、翻倾等极限试验。这种方法虽然不能完全取代实际的轿车碰撞试验，但却使人们能够根据计算机模拟试验的结果更好地、更精确地安排实际试验，以减少试验次数和时间，降低试验成本。 正面碰撞是汽车碰撞事故中最多、对人体危害最大的碰撞形式，也是国际上许多安全法规中规定的小型客车和轿车的最主要标准试验。本文选取国产燃料电池轿车“超越二号”为虚拟试验对象，模拟其正面碰撞，从而预测
汽车碰撞试验
细说乘用车碰撞试验 文/图景升 随着汽车数量的增加和行驶速度的不断提高，行车安全越来越重要。 而在所有汽车事故当中，与碰撞有关的事故占90％以上。汽车碰撞是不 可避免的，那么如何减少碰撞时对人员的伤害？世界各国都在研究制定 日趋严格的碰撞试验方法和标准。 相信大多数的读者都没有见过车辆的碰撞试验，对国内目前乘用车 所做的碰撞试验种类以及试验方法也缺乏了解。为了能让大家全面、细 致、直观地了解关于乘用车碰撞试验方面的知识，笔者深入碰撞试验的 第一线，在国家轿车质量监督检验中心碰撞实验室同事的帮助下，将目 前国内所做的所有乘用车碰撞试验总结整理出来，与大家共赏。 “乘用车正面碰撞的乘员保护”是目前国内在汽车碰撞方面惟一强制实施的标准，所有车辆都必须通过此项试验。自2006年7月1日开始又有两项碰撞标准将实施，分别是：“汽车侧面碰撞的乘员保护”和“乘用车后碰撞燃油系统安全要求”。另外，还有一项推荐性标准是“乘用车正面偏置碰撞的乘员保护”，3、5年后很可能也会被纳入国标当中。除此之外，还有四项碰撞试验偶尔也会做，不过都是厂方的行为，主要是作为安全带和安全气囊的匹配试验和车辆研发阶段的性能试验。 对于以上八项碰撞试验，本文都将从国内外情况、试验方法和考核指标三方面进行详细地介绍。100％重叠正面碰撞 美国和日本都比较注重100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，美国的碰撞速度是56km/h，日本的碰撞速度是55km/h，两者相差不多，并且都采用了40％的偏置碰撞作为补充。我国目前惟一施行的强制性检验项目便是100％重叠刚性固定壁障的碰撞试验，试验速度为48～50km/h。欧洲在碰撞试验方面比较注重对事故形态的模拟，而完全发生正面100％重叠的碰撞事故并不多见，所以欧洲并没有强制实施100％重叠的正面碰撞试验，相反，对40％重叠的偏置碰撞要求相当严格。 试验方法看起来比较简单，只要保证试验车辆以一定的速度撞击壁障便可以了（厂方可以要求以高于国标的速度撞击，只要检测指标满足要求，同样认为该车合格；厂方也可以要求以更低的速度撞击，不过只能作为安全带和安全气囊的匹配试验），不过对试验场地和设施的要求非常严格，试验车辆的准备工作也非常严谨复杂。首先，试验场地应足够大，以容纳跑道、壁障等试验设施，并且必须保证壁障前至少5m 的跑道水平光滑。其次，作为主要试验设施的刚性碰撞壁障，其实就是一个钢筋混凝土制成的水泥墩子，其长、宽、高和总质量都有明确规定：前部宽度不小于3m，高度不小于1.5m，厚度应保证其质量不低于70吨。刚性壁障的前表面必须平整并且与地面垂直，就像一面墙一样， 并要覆以2cm厚的胶合板。其它设施如灯光、高速摄像机等也有相当 严格的要求。 车辆准备是一项非常细腻并且十分重要的工作，首先试验车辆应 能反映出该系列产品的特征，应包括正常安装的所有装备，并处于正 常运行状态，一些零部件可以被等质量代替，但不得对测量结果造成 影响。其次，试验车辆质量应是整备质量，燃油箱应注入90％油箱容 积的水，所有其它系统（制动系、冷却系等）应排空，排除液体的质量应予以补偿。最后，对乘员舱进行相当严格的调整：转向盘应处于中间位置，在加速过程结束时，转向盘处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶时的位置；车窗玻璃应处于关闭位置，为便于测量，经厂商同意，车窗玻璃也可以打开，
100%正面碰撞分析报告
编号: - CSFX-002 100%正面碰撞分析报告 项目名称：A级三厢轿车设计开发 项目代号： CP08 编制：日期： 校对：日期： 审核：日期： 批准：日期： 2011年03月
目录 1 分析目的和意义 (1) 2 使用软件说明 (1) 3 整车参数 (1) 3.1整车参数 (1) 3.2有限元模型坐标与实车坐标对比 (2) 3.3整车及各总成有限元模型 (2) 3.4边界条件定义 (5) 4 碰撞模拟结果分析 (5) 4.1碰撞模拟总体变形结果 (5) 4.2整车速度变化 (8) 4.3碰撞模拟能量变化情况 (9) 4.4刚性墙的接触力 (10) 4.5主要吸能部件变形及吸能情况分析 (11) 4.6主要吸能部件变形图 (11) 4.7B柱下端减加速度 (14) 4.8门框变形量 (15) 4.9前围板侵入量 (17) 4.10A柱侵入量 (19) 4.11方向盘侵入量 (20) 5 总结 (20)
1 分析目的和意义 为了在汽车的设计阶段使被设计车辆更好的满足耐撞性的要求，采用动态大变形非线形有限元模拟技术，进行了CP08车型正面撞击刚性墙的仿真分析，主要是根据《乘用车正面碰撞的乘员保护》(GB11551-2003)进行的仿真模拟。GB11551的全部技术内容为强制性要求，适用于M1类车辆(M1类车辆为包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆)。汽车车体结构变形特性是影响汽车安全性能的关键因素，本文通过对CP08车型模拟结果进行分析，为整车的耐碰撞性提供参考。 2 使用软件说明 在本次模拟中，主要使用了Hypermesh前处理软件和Ls-Dyna 求解器，Hypermesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，由美国Altair公司开发，目前在世界上的应用非常广泛。LS-DYNA 是一个以显式为主，隐式为辅的通用非线性动力分析有限元程序，可以求解各种二维、三维非线性结构的高速碰撞、爆炸和金属成型等非线性问题。 3 整车参数 3.1 整车参数 整车碰撞仿真模拟，必须真实的模拟实车碰撞时的状态，要模拟实车各总成之间的连接，按照其实际材料特性，密度、质量等参数进行设置。 根据项目组提供的整车零部件明细表及质量、材料特性，材料主
关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(正式版)
文件编号：TP-AR-L3373 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(正式 版)
关于汽车正面碰撞的国内外安全法 规综述(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 在日益发达的今天，作为一种交通工具, 汽车在 给人们生活带来便利的同时, 也带来了各种安全隐 患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害 也越来越大。因此, 汽车的安全性是汽车厂商、消费 者及政府部门高度重视的问题。 按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰 撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根 据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发 生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究 尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个
国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE 两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到20xx年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1 美国 美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学
中国商用车销售趋势分析
中国商用车销售趋势分析 在我们很多出口商品里面，现在都具有比较强的优势，这个优势里面最为明显和突出的我们感觉是汽车产业，所以我个人曾经也讲过，中国目前最有潜力，比较优势最为明显的就是汽车产业，这个主要是考虑到中国现在整个商品，特别是出口商品在世界商品当中占的比重，目前占世界份额不到1％，或者说1％左右，同时，出口额的销售额占同行业，国内的销售额也是在1％左右的这种商品就是汽车产品，而世界货物贸易量里面10％都是汽车商品，所以这个潜力非常的广阔。同时在欣喜之余，我们也感觉到汽车产品也存在着诸多的问题，所以我们现在已经和发改委、质检总局有关部委开始着手研究，在规范出口秩序方面，在促进健康发展方面采取一些措施。
第一，我国汽车产品出口总体评价，这个包括乘用车，也包括商用车，也包括零部件。2005年我国汽车及零部件出口，按照海关统计是109.3亿美元，增长34％，其中整车出口数量是17.3万辆，增长120.5％，出口金额15.8亿美元，增长 158.4％。我们现在出口金额按照单车的话，价格和进口车比较大致是它的四分之一，但是如果把我们的一些国有民营企业的出口车做一个比较，大概是在它的 14分之一的样子，金额差得比较大。汽车零部件的出口是88.9亿美元，同比增长20.9％，整车出口的数量首次超过进口的数量1.1万辆。这里有一个详细的统计，大家发的资料里面有了，不在这里做详细的介绍，但是大家可以看到我们这几年的数量增长的情况。就是在1999年—2005年的增长，大家看到数字是逐步在提速，而且基数在不断变大的时候增长速度还在上升，这说明我们这个市场的需求还是比较大的。1999年大家可以看到才6293辆，去年是 172639辆，增长速度从2002年开始16％、96.5％、80％、120％，今年1—4月份这个速度还在加速，已经到了令人难以置信的数字，如果说前几年我们国内出现过井喷式的增长，现在出口正是处于这个阶段。1—4月份整车的出口是8.7万辆，增长速度140％，小轿车2.3万辆，越野车是 200％，特种用途车401％，载重