辽宁港口地域组合形成_发展与可持续发展研究_张耀光
文章编号:1000-8462(1999)05-0095-06
辽宁港口地域组合形成、发展
与可持续发展研究
张耀光1,韩增林2,杨荫凯3,王 涌4,朱华晟
4
(1.辽宁师范大学海洋资源研究所,中国辽宁大连 116029;2.辽宁师范大学校部;
3.中国科学院地理所;
4.辽宁师范大学地理系)摘 要:文中对辽宁港口资源及其开发、港口布局、地域组合形成与演变过程、生产状况与特征进行了分析,对辽宁港口在区域经济中的地位以及辽宁港口进一步持续发展问题进行了研究。
关键词:港口布局特征;地域组合;区域经济;持续发展中图分类号:F550.3
文献标识码:A
1 辽宁港口资源评价
辽宁南靠渤海和北黄海海域,海岸线长而曲折,大陆岸线为2,178k m ,岛屿岸线为624km 。在大陆岸线中,基岩海岸457km ,占海岸线总长的21.0%,沙质海岸784k m ,占海岸线总长的36.0%,淤泥质海岸937km ,占43.0%。从鸭绿江口到河北省交界的绥中县老龙头,宜建港岸线约1,000km ,其中深水岸线400k m ,中水岸线大于300km ,浅水岸线300km 。不同类型岸线可建设10—30万t 级深水泊位的港址11处,1—5万t 级的深水泊位14处,可建1,000—10,000t 级的港址13处。此外在海岛上可建1,000t 级以上(包括1,000t 级)的港址6处,共计44处。其中北黄海沿岸17处,渤海辽东湾沿岸27处。
44处港址的岸线总长186.7km ,占辽宁省海岸线总长的7.5%,其中深水岸线89.7km ,中水岸线67.8km ,浅水岸线29.2km 。不同海区宜建港岸线的分布见表1。
表1 辽宁宜建港岸线分布(km )
海区宜建港岸线其中
深水中水浅水
北黄海
103.247.539.216.5渤海辽东湾
83.542.228.612.7小计
186.7
39.767.829.2
2 辽宁港口地域组合形成与发展
港口在一定地域范围内形成具有某种分布格局,结构形式和功能类型的组合,即“港口地域组合”。资源开发和商品经济迅速发展,是港口地域组合的主要前提,而资源开发和商品经济发展又同社会历史发展进程密切相
关,于是表现在港口地域组合的形成上也具有一定的发展过程和规律。关于港口发展和港口地域形成具有
以下发展阶段。
2.1 港口开发阶段
辽宁港口开发已有130多年的历史,大体可分为三个阶段。18世纪60年代,营口港开港(1864年),为第一建港阶段(初始阶段)。到20世纪,可分为上半期和下半期。在20世纪上半期,这期间建有大连港、丹东港、葫芦岛港,为辽宁港口的开发奠定了基础。其背景与帝国主义侵略中国有关。到20世纪后半期,主要是70—90年代,国家的对外开放政策,促进了辽宁经济的发展,港口也得到进一步发展。在这期间,建设了鲇鱼湾油港、锦州港、大东港、鲅鱼圈港和大窑湾深水港。同时也建设了一些地方小港和专业性码头。到1995年,已有商港10处(大连、营口、锦州、丹东、旅顺新港、葫芦岛、盘锦、庄河、皮口、绥中),还有货主码头十多处。基本上形成了以大连、营口为枢纽,丹东、锦州为两翼,布局比较合理的港口体系。
2.2 辽宁港口地域组合形成与发展特征
辽宁港口目前已在地域上形成了河口港和海岸港的组合,大、中、小港口的组合,商业港与专业性港的组
第19卷第5期1999年10月 经 济 地 理ECONOMIC GEOGRAPHY
Vol .19,No .5
Oct .,1999
收稿日期:1999-04-15
基金项目:国家自然科学基金资助项目(编号49671022)中有关内容。
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合,其发展与形成过程具有以下特点:
2.2.1 由河口型港向河口港与海岸港组合发展
2.2.1.1 河口港建设阶段。利用大河入海的河口优势建港,如在大辽河口建营口港,在鸭绿江口建丹东港,这二个港口是辽宁较早建设的港口,充分发挥了天然河流的通航作用,使腹地的货物得以出海。这是早期建港的特征。
1864—1936年近70年的时间内,营口港一直处于东北第一大港的地位,1936年港口吞吐量达到246万t,从1901—1910年间,从营口港运出的货物达百万吨以上。后来,由于大连港的建成、交通条件的改善,中长铁路取代了辽河水运,同时由于辽河入海航道的淤积、拦门沙和冰冻期、水深等条件的局限,使营口港日益落后于大连港。
2.2.1.2 海岸港的建设。由于海岸港湾自然条件优于河口港湾,随着社会经济条件,如日本侵华,为了有利于对东北区资源掠夺的运输需求,既修了铁路(1903年哈大铁路通车),大连海港的建设(1898年)与开港(1903年)成为必然的趋势。大连港港阔水深,不淤不冻,区位条件优越,到目前仍然是一个优良的海港。
在辽西的葫芦岛港自然条件优良。自1929年3月,张学良视察葫芦岛,为了充分利用葫芦岛的优越条件,在1936年建成葫芦岛港。
2.2.1.3 河口港和海岸港在地域上的完善。为了发展辽宁省的经济,加强国内外贸易,新港口的建设,使港口在地域上的组合得到完善。既不影响原来河口港的发展,又充分发挥了海岸港的优势,使二者优势互补,如营口港—─鲅鱼圈港的组合,丹东港和大东港的组合。
鲅鱼圈海港位于辽东半岛西侧熊岳河湾沿岸,港区水深15m,便于开挖形成深水码头和航道,有条件设置水深11m的锚地,如再利用1.93m的乘潮水位,有条件进出和停泊万吨级轮船。与营口港相距55.6k m,二港组成河口─海岸港类型。
在辽宁最东与朝鲜分界的鸭绿江入海处,在我国一侧建设了丹东港(1907年),开港时3,000t级货船可直接趁潮入港,1938年后只能通行500t级货轮,1965年到丹东港浪头作业区,水深仅5m,到1980年水深仅2m,其下游出口航道水深只有1m,由于航道变浅,影响了港口的发展。
大东港位于鸭绿江江海分界线附近,利用海岸建港,比丹东港缩短航程38km。大东港可开挖建设泊位的自然岸线长4.6km,港口相距东港市(原东沟县)仅5k m,距丹东市44k m。大东港1988年第1期工程1个5千吨级泊位建成投产,以后建5个泊位(4个万吨级泊位,1个5千吨级泊位),吞吐量达370万t。远期大东港再建6个万吨级泊位,从而最终规模达到10个万吨级泊位,2个5千吨级泊位。
丹东河口港与大东港在地域组合上成为辽宁第二个河口─海港类型。
2.2.2 由单一型港口向复合型港口发展,由专业港向综合型港口发展。
以大连港为主,包括中、小港口与货主码头的港口地域组合。
大连港是我国的大港之一,也是我国东北区的重要港口,开港至今已有百年之久,目前已成为亚欧第一大陆桥的桥头堡。
大连位于辽东半岛南部,多基岩海岸,岸线曲折,适宜建港条件与可选港址多,岸线长度占辽宁省的40.3%,可建港址数量占全省的50%,随着大连港的建成,大连城市发展形成“港建城荣、城荣港兴”互相促进。目前大连市的一些重要企业,多数有自己的货主码头(大连钢厂、大连石油化工厂、大连造船厂、大连化学工业公司等),按1995年统计,货主码头的吞吐量约占大连港吞量的15(19.6%),大连本港占77.1%,地方小港占3.3%,从而形成了以大连本港为核心,包括辽东半岛东部(庄河、皮口)、中部(大连湾内的货主码头、鲅鱼湾油港以及大窑湾港)和西部的旅顺港,成为辽宁沿海港口地域组合中规模最大、功能最强的,大、中、小港等级体系完善的复合型港口地域组合。
2.2.3 辽西锦州、葫芦岛港地域组合
主要分布在辽宁西部的渤海辽东湾西岸,最早建成的葫芦岛港,从1936年开港,是辽宁仅次于大连港的重要商港。但从1953年起建为军港后便不再具有商港的作用。锦州港的建成,成为辽西地区的核心港口,在锦州湾内自然岸线长40km,湾口宽10km,可利用港口岸线10k m,可开发8—10个宽突堤港池,建成1—10万t级泊位100个,总吞吐能力可达6,000万t以上。
2.2.4 海岛港口建设的逐步完善
辽宁主要海岛有长山群岛、菊花岛和大鹿岛等。这些海岛为了加强与大陆间的经济联系,同时国家交通规划每5,000人的海岛要建1个小港口。目前已建成和在建的海岛港口(码头)共10多处,其中长山群岛9
处,菊花岛1处,大鹿岛1处。大体已形成了60—80万t 的吞吐能力。虽然对辽宁省港口总吞吐量来说比重很少,但对海陆联系、岛岛联系,发展海岛经济起了重要作用。
3 港口地域组合形成与腹地
港口地域组合是在港口相互竞争下形成,同时港口竞争又使混合腹地的存在。整个东北经济区内是一个交通网络较完善的地区,目前由于交通发达,都有铁路、公路以及包括一些内河航段与上述港口相通,这样东北经济区便成为这些相关港口的混合腹地或重叠腹地。腹地经济发展状况是港口存在与发展的根本基础,没有强大的腹地经济,就不可能产生足够的货物。据测算,辽宁集装箱货物吞吐量与腹地经济水平的复
相关系数R =0.9928657(4)
。
3.1 港口竞争使东北三盟一市成为混合腹地
当辽宁港口在以大连港为主的时期(80年代前后),当时辽宁省形成了以大连港为鸟头、丹东和营口为两翼的布局形态,但总体上呈“鸟头发达、两翼不壮”的局面。如在1980年大连港的港口吞吐量占全省港口总吞量的97.5%,整个东北区和内蒙三盟一市几乎成为大连港的一家腹地。随着港口的建设和发展,如营口港(包括鲅鱼圈港)、丹东港(包括大东港)、锦州港以及相邻的秦皇岛港,已使整个东北区和内蒙古三盟一市成为辽宁众多港口的混合腹地或重叠腹地,不再成为大连港的一家腹地。而大连港又位于辽东半岛最南端与腹地之间的运距又远于以上港口,大连港的腹地已被以上港口所分流。从表2中可以看出大连港与其它港口货物吞吐量的变化,也就反映出港口之间的竞争状况。
表2 辽宁省各港口吞吐量变化表 (万t ,%)
年份港口吞吐量大连港吞吐量比重营口港吞吐量比重
丹东港吞吐量比重
锦州港吞吐量比重
葫芦岛港吞吐量比重其他港口吞吐量
比重1980
3,3463,26497.524.40.734.61.122.90.719874,8504,61095.11162.463.91.324.7
0.5
35.40.719905,3604,95292.42374.41031.923.40.444.60.919916,0405,47290.63836.41232.017.0
0.321.10.323.90.419926,7385,90987.75097.61021.520.00.340.60.6157.42.319937,0415,95984.66709.51301.81221.854.90.8105.11.519947,4486,21283.476410.3831.11652.236.70.5187.32.51995
8,222
6,417
78.0
1,15614.1
1601.9
2182.7
33.0
0.4
238
2.9
从表中看出,全省港口吞吐量逐年上升,从1980年的3,346万t ,上升到1995年的8,222万t ,1995年比
1980年增加了2.46倍。但各港口的吞吐量在全省港口吞吐量的比重中,大连港的吞吐量比重逐年下降,1995年与1980年相比,下降了19.5个百分点,营口港增长了13.3个百分点,锦州港、丹东港各有增长,其他港口(主要指省内地方小港),也由1980年占全省吞吐量的0.7%上升到2.9%,由22.9万t 增长到238万t ,增长了10倍多。这充分反映了港口发展与腹地的内部关系。3.2 港口发展腹地范围的扩大
港口腹地与港口所拥有的基本设施、对外交通和营运状况、与港口运作相适应的各种必要服务设施的发展水平、依托城市的规模和性质及其影响与辐射能力、以及政策和其它有关条件等因素有关。实际上往往各港口所拥有的上述条件或因素一般均不尽相同,甚至还有很大差异,因此各港来自和输往的内陆腹地的货源量也不相同,存在差异。如政策条件改变也会如此,如葫芦岛港是一个港口条件非常优良的不冻港,新中国成立后,葫芦岛港成为中国的军港,1984年虽提出了葫芦岛港转为军民合用,开展内贸运输。由于留出的泊位少,一年也就几十万吨吞吐量,没有充分发挥良港的作用。最近已提出了葫芦岛港的对外开放,将成为国家一类口岸,这标志中国沿海港口由南向北依次开放的格局的进一步完善。同时,港口开放后,东北区和内蒙东部又增加了一个出海口,对促进葫芦岛市的经济发展、贸易往来也具有十分重要的意义。目前,葫芦岛港一期扩建工程和1万吨级码头正在建设中。二期工程将扩建万吨级以上泊位6个。
葫芦岛港的对外开放,可以充分发挥葫芦岛港的优良的港口自然条件(水深7—9,港域不淤不冻)和区位优势(辽西走廊)。葫芦岛港和锦州港两者相距很近,今后将在国内联系东北、内蒙腹地,在国际上蒙古人民共和国和俄罗斯等国也将成为腹地范围,并将成为亚欧大陆桥的新出海口。
4 辽宁港口地域组合在区域经济发展中的作用
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5期 张耀光,韩增林,杨荫凯等:辽宁港口地域组合形成、发展与可持续发展研究
4.1 促进了省内沿海经济的发展
表3 辽宁主要港口内、外贸结构(%)
港 口
外 贸小计
出口进口
内 贸小计
出口进口大连港
10066.433.610072.227.8营口港
10067.232.810093.07.0锦州港
10065.734.310099.01.0丹东港10083.616.410051.948.1小 计
100
66.8
33.2
100
74.325.7
由于各港口地域组合的完善,辽宁沿海的大连市、营口市、锦州市、葫芦岛市和丹东市均有各自的出海口,能发展对内对外贸易,从而使整个辽宁省对外联系的扩大。在港口吞吐量中,外贸比重大于内贸比重,从1991
─1995年平均值中,外贸占60%,内贸占40%。无论
是内贸还是外贸,均以出口为主,而外贸出口占66.8%,内贸出口占74.3%。各主要港口内外贸结构见表3。
4.2 在环渤海区域经济中的作用
渤海经济区是我国在划分的七大经济区中的一个重要的经济区,是我国继珠江三角洲、长江三角洲之后,自南向北推进发展的又一个重要的经济区域。
环渤海地区包括大、小两个范围,小范围的环渤海地区是指环绕渤海沿岸和部分黄海沿岸的16个地市,即丹东、大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、秦皇岛、唐山、天津、沧州、惠民地区、东营、潍坊、烟台、威海和青岛。土地面积17.26万km 2,人口约7,000万,是我国北方对外开放的重要窗口和前沿阵地。大范围(广义)的环渤海地区,又称大渤海地区,包括辽宁、河北、山西、山东四省和北京、天津两直辖市及渤海海域,该区域陆地面积67.5万km 2,占全国7%,1995年人口约2.45亿人,占全国的20.3%,国内生产总值为14,052.71亿元,占全国国内生产总值的24.1%。
港口建设对于区域经济特别是沿海地区发展具有带动、辐射等多种功能,不仅可以促进港口依托城市的兴起和昌盛,也可以促进其腹地经济的发展,港口和港城一起成为区域外向型经济发展的增长极。辽宁港口在环渤海地区经济发展中具有重要的作用(见表4)。
表4 辽宁港口在全国及环渤海经济区的地位(1996年)
地 区港口吞吐量
其中:外贸
万t
国际标准集装箱吞吐量箱数 万TEU
重量 万t 旅客吞吐量
其中:离港万人次
全 国
89,855
32,723
715.8
6,245
7,549.9
3,858.9
环渤海地区35,30714,686219.92,0431,309.6716.3辽 宁9,2654,07743.8394.4646.0361.8天 津6,1883,15482.3801.354.426.4河 北8,9432,4240.77.02.41.5山 东10,9115,03193.1840.3606.8326.6辽宁
占全国 %10.312.56.16.38.69.4占环渤海 %
26.2
27.820.0
19.3
49.450.4
从表中看出,辽宁在环渤海经济区中,港口吞吐量占1 4,集装箱国际吞吐量占20%,旅客吞吐量约占50%。
在区域经济发展的客观要求和相互作用下,可以预见,环渤海经济区新的发展阶段正在到来,北京、天津、大连等中心城市的龙头和核心作用必将充分显示出来。在全国经济发展的大格局中,环渤海经济区所担负的中国经济由东向西扩散、由南向北移动的纽带作用将历史性地表现出来,在这个意义上讲,加快环渤海地区的发展,对保持中国东西、南北经济发展相对平衡具有极其深远的意义。4.3 在东北亚经济区中的作用
环渤海经济区处于亚太经济区新的增长点和中心,处在东北亚经济区的中心位置,面对东北亚和太平洋地区,具有地域整体性。能起到开拓东北亚,走向世界的作用。对内可以辐射广大腹地,对外可以参与竞争与国际接轨。通常来讲,东北亚地区包括日本、中国(含港、台)、韩国和俄罗斯、蒙古和朝鲜六个国家,其中俄罗斯还只是西伯利亚和远东地区。东北亚是目前世界上经济最有活力的地区,在1971─1990年的20年中,东北亚经济的平均增长率为6.8%,而世界经济增长率为3.4%。东北亚各国(地区)在产业结构和生产要素上表现了极为强的互补性。在东北亚地区除了由联合国开发计划署支持,有关国家合作进行的“图们江流域开发计划”以外,当前最有希望的合作项目是“环黄渤海经济圈”的建设 。
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经 济 地 理 19卷
韩国学者提出。
辽宁全省面临渤、黄二海,可见辽宁的港口今后将在东北亚经济圈中的作用。以辽宁集装箱航线而论,港口集装箱进出口主要航线随时间发展不断增加,集装箱业务范围不断拓宽。自1990年以来,辽宁港口国际航线增长了1.9倍,国内航线增长了2.6倍,到1995年已拥有集装箱主要航线43条。在集装箱进出口业务中,以国际近洋航线交往为主,并已形成香港、日本、韩国三条比较稳定、发展态势良好的主要运输线(见表5)。
在辽宁港口中,大连港的位置、港口建设等多种条件仍然是辽宁的核心港口。包含在大连港内的大窑湾新港是全国4大深水港之一,1995年与新加坡合作,开展了集装箱贸易运输业务,大窑湾5号泊位的正式起用,标志着大连口岸已能接送第三代集装箱船。目前正在加紧第四代、第五代集装箱泊位的建设、发展前景比较乐观。
表5 1995年辽宁沿海港口集装箱运输主要航线比重(%)
航 线出口进口国际航线总计94.999.4
远洋航线2.03.7近洋航线98.091.3香港19.314.0日本43.249.5韩国
31.527.8国内航线总计5.10.7南方航线29.029.9北方航线
71.0
70.1
5 辽宁海洋经济持续发展中的港口布局
21世纪是海洋世纪,发展海洋经济是整个经济持续发展的重要内容,海洋运输和港口又是海洋经济组成的重要部分。根据辽宁海洋产业构成,海洋运输(港口和海运)占海洋经济的14.0%(1996年),为此海洋运输(包括港口)的持续发展,将成为辽宁海洋经济持续发展不可轻视的产业。从港口布局的角度,进一步持续发展将涉及到以下几个问题。
5.1 把旅顺港建成为沟通渤海海峡南北的轮渡枢纽港
为了改变我国东部南北经济区域的联系,提出了把辽东半岛和山
东半岛相联结的近、远期两个方案,以沟通我国东部沿海地区纵向的联
系。近期方案为建设海上铁路轮渡,远期方案则利用渤海海峡中庙岛群岛的地理优势,采用桥(在庙岛群岛各岛间架桥)、隧(从辽东半岛老铁山与庙岛群岛北部的北隍城岛之间挖海底隧道)工程。因此,旅顺港是铁路轮渡的讫点,也是今后桥隧工程的讫点。目前,前者近期方案已在启动,远期方案将在21世纪适当时候起动。
旅顺港位于辽东半岛西南端,南距老铁山西角10k m ,目前已建成万吨级、5千吨级、3千吨级泊位3个,1996年货运量达477万t 。客运量50万人次,主要靠滚装船运输。由于旅顺的军事地位,直到1996年7月实行旅顺地区部分对外开放,这为旅顺港今后发展为重要的轮渡港创造条件,并使旅顺成为联结南北海陆交通便捷的结合点和重要的中转站,成为贯通东北经济区与长江三角洲的海陆大通道。5.2 进一步发挥大连港的优势,建成为北方大港和航运中心
大连市的经济发展,要求大连港充分发挥优势条件,并对大连港提出更高的要求。作为国际枢纽港的核心,海港的发展方向是集装箱、大宗货物(油、粮、矿石等),大货主(如长春一汽、鞍钢、大庆油田、大船东)。要做到这一点,必须调整和强化港口的功能,使港口尽快向专业化、集装箱化、国际化方向发展。
当前大窑湾国际深水港的建设,必须瞄准国际第三代建港模式,高起点、综合化。重点是建设集装箱码头,使航道、泊位能停靠第四代、第五代集装箱船。建设与之相配套的现代化运输装卸机械、堆场以及高效的集疏运系统,并以此为基础,大力发展集装箱的多式联运,实现EDI 管理。在腹地大货主单位建立集装箱连锁场站,开展门对门运输,促使大窑湾港尽快成为承担国际中转货物运输的中心港,目前与新加坡的合作,已取得一定成效。
大连市处于东北经济区和环渤海经济圈,从港城关系考虑,大连港要建成为北方大港尚存在不利因素,主要是辽宁省及腹地市场经济体制的发育程度和这一地区经济的市场化、国际化程度。作为现代化运输新手段和中转枢纽港的主要特征的集装箱运输,大连港明显低于青岛、天津两港。决定一个港口是支线港还是干线港的一个重要因素─国际班轮远洋航线,大连港明显少于青岛港和天津港,这是对大连港成为枢纽港的最大制约因素。为此,必须尽早改变这种局面,充分发挥优势,建成为北方大港和航运中心还是可能的。5.3 “松辽运河”将使辽河口成为东北南、北江海联运出海口
根据东北经济区规划,拟建设“松辽运河”,把松花江水引入辽河,开辟一条贯穿东北的南北水上通道,辽河的航运又可发挥作用,南经辽河口两侧的营口港、盘锦港出海,使河口港再度充分发挥作用。辽河口的港口布局,一是通过对营口老港区的功能调整和技术改造,二是对盘锦市港口进一步安排。目前,盘锦市港口资源有二处,一是在辽河口内的辽滨2—3k m 岸线,现已建成千吨级泊位3个,吞吐能力60万t ,“九五”规划
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拟再建4个泊位,能力达到160万t。二是在辽河口西航道口门至二界沟之间的8k m海岸。该岸段泥沙冲淤基本平衡,潮流大处还有微冲。由于受蛤蜊滩(盖州滩)和辽河口西滩的掩护,受波浪和堆积影响较小。岸边沙滩宽3—4km,围堰填挖沙造陆,港口采用世界通用的挖入式港池或栈桥码头,可建设大型深水港。航道可利用潮差大的优势(潮差3m)乘潮进大船。港口功能除了为辽宁省中部城市群以及盘锦市经济服务,还可为松辽运河出海换装服务,将其建成北方内河水运出海换装的转运中心。
6 辽宁港口在今后发展中要适应周边多元化格局的变化
6.1 适应东北经济区、环渤海经济区和东北亚地区经济可持续发展的需求
海上货运链中,港口是比航运本身更重要的环节。从历史上看,在国际贸易迅速增长的时期,港口往往成为严重影响货物运输的“瓶颈”。世界上多数港口起着公用设施,港口不以获取最大利润而以取得最大社会净效益为目标。今后辽宁港口无论怎样发展,或其功能变化多大,其作为东北经济区的主要海上通道的基本功能不会改变。因此要适应东北经济区在21世纪经济持续发展的需求,同时还要适应环渤海经济区与当前东北亚各国和地区区域经济合作的不断加强,尤其是在港口吸引力与辐射力方面能够与之竞争。
6.2 适应世界海运船舶大型化、集装箱化的港口发展的深水、大型、综合优势
为了适应世界贸易的迅速发展、节约成本和时间,提高运输效益,海运船舶大型化趋势非常明显。80年代初期与80年代后期相比,世界运输船舶在数量上只增长1.36倍,而吨级数却增长了近4倍。船舶大型化发展趋势,将促进深水泊位的建设。事实证明,大规模的疏浚工程、现代化的集疏运条件以及现代化的港口设施,促使自然条件优越的港口不断向大型化、综合性方向发展,规模效益日益明显。大连港作为国际港口,也同样必须向这一方向发展,当前大窑湾新港区的开发是辽宁港口发展的核心,大窑湾港建成后,将成为一个拥有粮食、国际集装箱、散货、客运等6个专业港区和数十个泊位的现代化大型深水港。因此,进一步加快大窑湾港区、葫芦岛港区和其它港区的建设和老港区的改造,大力发展远洋运输业。对大连港的要求是逐步①由现在的我国北方最大的商港向对外贸易门户港转变;②由我国地区性进出口港向国际大型深水中转港转变;③由我国南北交通重要枢纽港向国际集装箱运输枢纽港转变;④由我国对外贸易向自由港转变,从而成为国际性大港口。
参考文献:
[1] 陈航.论海港地域组合的形成机制与发展过程[J].地理学报,1996.6.
[2] 韩增林.试论环渤海地区港口运输体系的建设与布局[J].经济地理,1995.1.
[3] 张耀光.21世纪大连港发展趋势探讨[J].地域研究与开发.1996.2.
[4] 杨荫凯,任东明.辽宁省沿海港口集装箱运输发展现状及其潜势分析[J].地域研究与开发,1999.1.
A STUDY ON THE S USTAINABLE DEVELOPMENT AND
THE DEVELOPMENT FROM OF REG IONAL C OMBINATION
OF PORTS IN LIAONING
ZHANG Yao-guang,H AN Zeng-lin,YANG Yin-kai,WANG Yong,ZHU Hua-sheng (Liaonin g Normal University,Dalian116029,Liaoning,China)
A bstract:The thesis analyses exploition and evaluates the coast ports res ource in Liaonin g,the current state of development of port and it's allocation,the characters of from develop of types of regional combination of ports,position of under region economic and discussion relevant to sustainable develop ment of ports in Liaoning.
Key words:characters of ports layout;regional combination;region economic;sustainable development
作者简介:张耀光(1934-),男,上海市人,辽宁师范大学教授,研究方向主要为海洋经济与人文地理。
辽宁地区经济发展不平衡的表现及原因
辽宁经济发展不平均的表现及原因 辽宁作为共和国的长子，振兴东北老工业基地的龙头，在享有天辽地宁的美誉时，区域经济发展也出现一些问题，具体表现： 以辽宁省14个省辖市作为研究的基本区域单元，这些地区1992-2000年(的人均国内生产总值(以1990年不变价格计算)为测算的指标，对区域经济差异的特征进行分析。利用标准差来测算区域经济的绝对差异，用变异系数来测算相对差异，得到的结果可以看到，1992年以来，辽宁省内的绝对差异在不断增大，但是差异增长速度已经逐渐放缓。相对差异除了在1994年有小幅下降外，其余各年都呈扩大趋势。从1996到2000年的五年里，绝对差异总的增长幅度达到46.1%，平均增长速度约为9.%%，相对差异的平均增长速度为2.48%，即绝对差异的平均增长速度大大高于相对差异。对1992年和2000年辽宁各市的人均GDP 与同年全省的均值做离差，并计算比率，有关数据得到如下结论：(1)省内经济发展的集中程度增加。辽宁省14个市中，1992年人均GDP高于全省平均值的有7个，恰到半数；而2000年，这一数量减少到4个，其余贝个市的人均GDP都较全省平均水平低。这种数据分布，反映了这些为数不多的城市的人均GDP处于相当高的水平，而且这些数据加大了数据整体的离散程度，即几个经济发达地区沈阳、大连、鞍山、盘锦对于全省经济的影响越来越大。(2)最发达地区与最落后地区的差距在不断增大。从比率来看，1992年，全省比率最高的盘锦市(1.774)与最低的朝阳市(0.448)相差1.326；到2000年，比率最高的大连市为1.834，最低的朝阳市仅为0.228，差距增加到1.606。这在一定程度上也反映了经济发展的不均衡性。 分析其原因，从三个地区的比较来看，虽然20世纪90年代以来，沿海地区得益于国家政策倾斜机遇，借助后发优势，经济水平与中部的差距逐渐缩小，但地区GDP总量和地区人均GDP水平仍略低于中部地区。中部是以老工业基地为核心的城市群，经济基础雄厚，2010年中部地区人均GDP为56694元，沿海地
我国港口资源整合的问题和建议
我国港口资源整合的问题和建议 摘要：当前，港口行业已经普遍认识到以往港口粗放式的发展模式不可持续， 如何通过资源整合实现现有港口资源的优化利用是亟待解决的问题。我国目前有 很多港口都加快了资源整合的速度，但是这些的整合仅仅是一种表面、形式、数 量上的整合，而非本质、内涵和功能上的整合，都不能够有效地优化港口布局和 资源结构。本文主要基于港口资源整合的现状及遇到的相关问题来提出部分建议，使港口资源的整合能有效地进行适应性变化，推动港口产业转型升级，构建全面 高效的港口物流系统，推动港口经济的可持续发展。 关键词：港口行业；资源整合；优化港口布局； 一、我国港口资源整合的现状 2017年的3月份，交通运输部新闻发言人吴春耕就表示，交通运输部将从优化港口总体布局、推进港口资源整合、推动港口转型升级等方面推动港口供给侧 改革。货物不足、运力过剩、港口行业产能过剩、盈利下降等问题日益凸显，如 何在资源整合中达到最优化成了重中之重［1,2］。从辽宁、江苏、山东港口资源整合到京津冀港口协同发展等等，都体现出政府推进港口供给侧结构性改革、促 进港口转型升级的决心。表1.1为部分省份港口资源整合情况。 表1.1 部分省份港口资源整合情况 省份港口资源整合情况 浙江省 2015年9月，原宁波港集团和舟山港集团通过股权等值划转方式组 建了宁波舟山港集团。2016年11月，省海港集团与宁波舟山港集团深化整合， 实行“两块牌子、一套班子”运作。在实现宁波—舟山港一体化运营基础上，又相 继完成了对温州港、嘉兴港、台州港和义乌国际陆港等相关港口资产的整合。 江苏省 2017年5月22日，江苏省港口集团有限公司在南京市挂牌成立。江 苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州等沿江沿海八市国有港口企业，已经整 合并入江苏省港口集团。 山东省 2018年1月25日，山东省省长龚正代表省政府向大会作《政府工作 报告》。报告指出，要强化陆海统筹，整合沿海港口资源，优化口岸布局，谋划 推进青岛港、渤海湾港、烟台港和日照港四大集团建设，适时组建山东港口投资 控股集团公司，整合市属港口资源之后，再视整合效果推进省级港口资源整合。 河北省 2017年，交通运输部与天津、河北省部省联动推出《加快推进津冀 港口协同发展工作方案(2017-2020年)》，共同推动津冀港口跨省级行政区域资源 整合先行先试。 辽宁省 2017年，辽宁省政府与招商局集团双方合作建立辽宁港口统一经营 平台，以大连港集团、营口港集团为基础，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。 年末大连港、营口港资产正式划拨辽宁省，开启了整合的进程。
中国沿海港口名称及长江港口名称
中国沿海港口的名称（自北向南） 辽宁省：丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、 河北省：秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅 山东省：东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山注：以上是渤海湾及山东港口 江苏省：连云港、大丰、上海、 浙江省：乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州 注：以上是长三角港口 江苏省：太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京 安徽省：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆 江西省：九江 湖北省：武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江 湖南省：岳阳 注：沿长江流域行驶的港口名称（长江港口） 福建省：宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港 广东省：汕头（揭阳）、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙（原番禺区）、东莞、中山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安（与海口对立的港口） 广西省：梧州、北海、钦州、防城 海南省：海口、马村、洋浦、八所、三亚 台湾：高雄、台中、基隆、花莲 横琴岛在珠海，岙山在舟山，揭阳在汕头，大鹏湾在深圳，镇海、石浦在宁波 1、漳州古雷港：要求至少是3000吨的船才能去，并且一定要拖轮，船长在121米以下的船用一条拖轮，如果超出了121米，要用两条拖轮，并且是要从厦门调拖轮过来，一条拖轮拖一次大约是一万二左右，一进一出算两趟。所以相对而言，古雷港的码头费用很高 2、温州?台州港：这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。 3、东营和盘锦港：都是用车过地磅运货，装卸货会比较麻烦，通常船东会要求做板交接，并且东营港有要求船载重在5000吨以下，吃水6米以下。从2014年的1月7日开始，除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。 4、上海金山港：一定要3000吨以上的船才能靠，也要拖轮，码头费用较高，海事还查得严。 5、青岛丽星，丽东，黄岛红星码头，大连福佳：这些码头首次去装货时要审核资料，如Q88审核。相对手续会烦琐些，所以在确认装货之前要提前做审核。 6、长江内港：所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。
近10年中国可持续发展研究进展与分析
近１０年中国可持续发展研究进展与分析 摘要可持续发展概念的提出以来，我国从学术界到社会各界分别进行了相应的研究和实践。可持续发展是一个涉及到自然、经济、社会三个子系统组成的动态、开放复杂系统，其研究内容涉及到地理学、资源管理、生态学、环境科学、人口学、系统工程、经济学、社会学等许多相关领域。为了实施国家可持续发展战略，国家加大了对可更新资源保护的力度、区域生态环境建设工程的布局、区域综合减灾规划制定与工程的建设。与此同时，国家有关资源、环境、灾害管理等职能部门，从制定可持续发展途径出发，开展了大量的区域可持续发展研究，这些工作为区域可持续发展的理论和方法论建设提供了足够丰富的案例研究。利用中国知网网络平台和Google搜索引擎工具，检索并分析了我国可持续发展近10年的主要研究内容，即：可持续发展的理论研究、可持续发展的信息分类和指标体系以及评价的模型方法。在此基础上对今后的研究趋势进行了分析，认为可持续发展过程与机理研究、尺度问题、区域要素和地域结构的整合、区域综合集成以及区域要素变化、区域整体关系研究需要进一步加强。关键词可持续发展；区域可持续发展；知网平台；GOOGLE 中图分类号 X22 文献标识码 A 文章编号1002-2104（2020）03-0122-07 1987年世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中第一次阐述了可持续发展的概念，得到了
国际社会的广泛共识。1994年3月25日，国务院第16次常务会议讨论通过了《中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书》。《议程》从中国的人口、环境与发展的总体情况出发，提出了促进中国经济、社会、资源和环境相互协调的可持续发展战略目标。1994年7月4日，国务院向各省、自治区、直辖市人民政府和国务院各部委、各直属机构发出《国务院关于贯彻实施中国21世纪议程——中国21世纪人口、环境与发展白皮书的通知》。通知指出：《议程》是制定我国国民经济和社会发展中长期计划的指导性文件，同时也是中国政府认真履行1992年联合国环境与发展大会文件的原则立场和实际行动。此后到目前为止的10多年的时间里，学术界围绕这一战略目标展开了一系列研究。由此本文总结和分析我国近10年来在可持续发展研究方面的进展，并做出分析。 1 资料来源和方法本研究采用的资料主要来源于中国知网网络平台和Google网络搜索引擎检索的资料，包括有中国期刊全文数据库、中国博硕士论文数据库、中国重要会议论文全文数据库和中国重要报纸全文数据库（见表1）。资料年限从1987～2020年以公开发表为准。实际上知网平台提供的资料年限，除了期刊全文资料是该时段外，学位论文、会议论文是1999-2020年，报纸资料从2000-2020年。以上资料分别以年度进行统计分析。研究以数据库平台提供的关键词为关键字段，分别以“可持续发展”和“区域可持续发展”为关键词进行搜索统计和分析，得出相应结果。 2 研究结果与分析
关于整合港口资源的国外经验借鉴
关于整合港口资源的国外经验借鉴 论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务 论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距,港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验,以期提高我国沿海港口群的整体效益,充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。 20XX年,交通部提出“沿海港口要加快资源整合,突破行政区划界限,充分发挥港口的群体优势”,其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。20XX年,根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点,交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源,打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ,还存在着一些结构性矛盾,表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足,而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象,港口资源有待进一步整合开发。因此,借鉴国外港口资源整合经验, 对于促进我国港口发展具有指导意义。 1、我国港口群发展现状及其存在问题 1、1 港口群发展现状 经过多年发展,我国已初步形成三大港口群:一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群;二是以香港国际航运中心为核心 ,以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群;三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ,以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。 长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设,长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。 珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、
港口经济学
港口经济学课程论文 论文题目：辽宁港口群对区域经济发展的作用姓名：金欣 学号：166000991 班级：16经济学 指导教师：丛海彬
2018年11月
辽宁港口群对区域经济发展的作用 摘要：随着经济的不断发展，世界经济发展的重心又从内陆地区回到了沿海港口城市。港口经济的发展对沿边城市的经济、社会、人文发展起到了至关重要的作用。为此本文从港口的社会经济效益入手以辽宁港口群为例，探讨辽宁港口群对辽宁区域经济发展的作用。 关键词：港口;集群 ;辽宁 ; 新模式 1. 辽宁港口发展现状 近年来，辽宁港口经济发展取得一定进展，尤其是引入招商局集团参与辽宁港口整合，为辽宁港口经济发展带来了良好的预期和广阔的发展前景。 1.1缺乏有效分工，职能重复严重 在我国颁布的《港口法》实施后，港口所有权下放至地方，辽宁各港口城市纷纷提出以发展港口为突破口，大力推动城市经济发展。但是在港口建设过程中，由于缺乏整体规划，各个港口只追求短期的效益而忽视了长期健康有序发展的目标，导致了了港口职能重复的现状。 1.2创新式资源整合，发展水平提升 以招商局集团发展港口的经验，在商业模式设计、业务重组、资本运作等方面的优势，对辽宁所有沿海重要港口和内陆港进行资源整合，全面提升港口发展水平。 1.3沿港产业聚集初步形成 近年来，由于腹地经济对国内外市场的需求逐渐提高，一些对运输需求较大的工业向港口及周边区域聚集成为一种大趋势。辽宁沿海经济带初步形成了以大连港、营口港为主的临港产业布局，港口周边已出现了一批依托港口发展的产业集聚区。 1.4港口经济发展开发不合理 由于地理位置、开发政策等因素的影响，目前辽宁省口岸布局主要位于大连港，而位于辽宁省东西部的葫芦岛港、丹东港等港口规模远远小于大连港，基础设施条件也较为落后。辽宁省海岸线漫长，具有大量深水良港，但空间分布很不
关中地区人地关系的可持续发展研究
关中地区人地关系的可持续发展研究 摘要：文章通过对相关文献的梳理阅读，分析了关中地区人地关系中存在的主要问题以及主要的影响因素，最后提出了关中地区人地关系优化发展的主要策略。关中地区人地关系主要存在人多地少，土地承载压力大；资源开发不当，生态环境破坏严重；城市化问题突出等问题。而自然资源禀赋差异；城乡政策差异；区域经济发展不平衡是造成这些问题的主要原因。因此我们要控制人口增长，保证资源、环境可持续发展；发展循环经济，提倡绿色生活方式；科学规划城市，合理布局产业。 关键词：关中地区；人地关系；可持续发展；资源 1引言 人地关系是地理学研究的核心问题之一，是人文地理学研究的用永恒主题[1-2]。李振泉认为人地关系是指人类社会不停地向前发展，人类为了生存，不断地扩大和加深改造与利用地理环境，增强适应地理环境的能力，改变地理环境的面貌，同时地理环境也更加深刻地影响着人类活动的地域特征和地域差异。其中" 人" 是指社会性的人，" 地" 是指与人类活动有密切关系无机与有机自然界诸要素有规律结合的地理环境。[3]而王黎明则将人地关系概括为，人地关系是人类社会经济活动与地理环境之间的关系[4]。也有学者把人地关系定义为，人地资源及其相互关系[5],人地关系是人类需求与耕地资源之间的关系[6]。而更多的学者把人类与地理环境相互作用关系称为人地关系。[7-8] 关中平原又称渭河平原，系地堑式构造平原。位于陕西省中部，介于秦岭和渭北北山之间。西起宝鸡，东至潼关，海拔约325～800米，东西长约300公里，南北宽窄不一，形似“新月”。面积约3.4万平方公里。因在函谷关和大散关之间（一说在函谷关、大散关、武关和萧关之间），古代称“关中”。包括西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川五市及杨凌区。属温带季风性气候，年均温6～13℃年降水量500～800毫米，其中6～9月份占60%，多为短时暴雨，冬春降水较少，春旱、伏旱频繁。随着人们对于关中地区水资源﹑土地资源等自然资源的开发强度加大，关中地区的资源环境均遭到不同程度的破坏，因此对于关中地区人地关系的可持续发展的研究具有重要的意义。 2 关中地区社会经济与资源环境概况 2.1关中地区的社会经济发展状况 “十五”与“十一五”时期，关中地区的经济保持了快速增长、稳定、持续的增长势头，综合经济实力不断提升。2008年底，地区生产总值到达4314.63亿元，占全省的62.98%。人均GDP为18778.53元，社会固定资产投资总额为3323.96亿元。与2000年相比，总GDP/人均GDP以及社会消费品零售总额均增加了2倍多，而规模工业总产值增加了近4倍，社会固定资产投资总额则增加了6.5倍。 2.2关中水资源概况 关中地区河流众多，有渭河、泾河、洛河、汾河、灞河、黑河等，关中地区大多属于黄河流域。区内流域面积大于100km2的河流有135条，其中黄河的主要支流渭河在陕西段河床长502km，流于面积3.32km2,横贯整个关中平原市关中地区的主要地表水源。
2017年辽宁省国民经济和社会发展统计公报
2017年辽宁省国民经济和社会发展统计公报 一、经济总量 初步核算，全年地区生产总值[2]23942.0亿元，比上年增长4.2%。其中，第一产业增加值2182.1亿元，增长3.6%；第二产业增加值9397.8亿元，增长3. 2%；第三产业增加值12362.1亿元，增长5.0%。全年人均地区生产总值54745元，比上年增长4.3%。 二、农业 全年粮食作物播种面积3227.2千公顷，比上年减少4.2千公顷。其中，水稻播种面积581.7千公顷，玉米播种面积2179.7千公顷。全年经济作物播种面积757.0千公顷，比上年减少75.7千公顷。其中，油料作物播种面积278.3千公顷，蔬菜及食用菌播种面积354.7千公顷。全年果园面积366.1千公顷，比上年减少14.2千公顷。 全年粮食总产量2136.7万吨，比上年增加36.1万吨。其中，水稻产量498. 4万吨，玉米产量1448.9万吨。全年油料产量81.2万吨，蔬菜及食用菌产量2 048.0万吨。全年水果产量809.2万吨，比上年增加6.9万吨。
全年造林作业面积144.2千公顷，森林抚育面积94.0千公顷，育苗面积27. 5千公顷，义务植树0.6亿株。全年林木采伐蓄积量276.7万立方米。 全年猪、牛、羊、禽肉产量420.3万吨。其中，猪肉产量220.9万吨，牛肉产量25.1万吨，羊肉产量9.5万吨，禽肉产量164.8万吨。全年禽蛋产量289. 9万吨。全年生牛奶产量140.1万吨。全年生猪出栏2627.2万头，年末生猪存栏1308.0万头。 全年水产品产量(不含远洋捕捞)520.9万吨，比上年下降0.1%。其中，淡水捕捞5.4万吨，与上年基本持平；淡水养殖99.6万吨，增长1.9%；海洋捕捞1 00.0万吨，下降7.5%；海水养殖315.9万吨，增长1.8%。 全年机耕面积3839.1千公顷，测土配方施肥面积[3]4052.8千公顷。全年化肥施用量（折纯）145.5万吨。年末农业机械总动力[4]（不包括渔船）2224. 5万千瓦，比上年末增长2.6%。全年新增耕地灌溉面积35.1千公顷，新增节水灌溉面积53.6千公顷。
中国主要港口梳理
西雨牛仔：中国主要港口梳理 2014 年12 月16 日08:29 港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔定的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。 国际航运中心可以分为三大类： 中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。 腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。 复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦 为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界20 %的船级管理机 构常驻伦敦，世界50 %的油轮租船业务、40 %的散货船业务、18 %的船舶融资规模和20%的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成 本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。
辽宁省沈阳市的区域经济特征和发展前景分析
课程论文 ——辽宁省沈阳市的区域经济特征 和发展前景分析 1.区域特征 1.1沈阳概况简介 沈阳，清朝时称“盛京”，辽宁省省会，是东北地区的政治、经济、金融、文化、交通、信息和旅游中心，中国15个副省级市之一，中国国家区域中心城市（东北），中国特大城市，全国的工业重镇和历史文化名城。沈阳也是我国最重要的重工业基地，素有“东方鲁尔”的美誉。 沈阳为副省级市、省会城市，所属辽宁省，管辖9区、3县，代管1市，即大东区、东陵区、和平区、皇姑区、沈河区、铁西区、于洪区、苏家屯区、沈北新区，法库县、康平县、辽中县，新民市。沈阳总面积1.3万平方公里，市区面积3495平方公里。全市户籍常住人口819.3万人，市内五区户籍人口615.4万人。沈阳是建国初期国家重点建设起来的以装备制造业为主的全国重工业基地之一。经过几十年的发展，沈阳的工业门类已达到142个，现在规模以上工业企业4500家，地区生产总值6000多亿元。 根据辽宁省及沈阳市规划，沈阳将建成国家中心城市、国家先进制造业基地、国家历史文化名城，以期进一步提升沈阳在国家城市中的地位。到2020年，沈阳市常住人口将达到1000万，城镇化水平达到87%；到2030年，常住人口达到1200万，城镇化水平达到90%，同时全面实现建设国家中心城市和国际竞争力优势明显的东北亚重要城市的目标。 1.2自然地理特征 沈阳位于中国满洲地区南部，辽宁省中部，以平原为主，山地、丘陵集中在东南部，辽河、浑河、秀水河等途经境内。属温带半湿润大陆性气候，全年气温在-35℃～36℃之间，平均气温8.3℃，全年降水量600～800毫米，1951年至2010年市区年平均降水量716.2mm, 全年无霜期155～180天。受季风影响，降水集中在夏季，温差较大，四季分明。冬寒时间较长，近六个月，降雪较少，最大降雪为2007年3月4日47.0 毫米的特大暴雪；夏季时间较短，多雨，1973年8月21日曾下过215.5毫米的大暴雨。春秋两季气温变化迅速，持续时间短：春季多风，秋
对港口资源整合的思考
对港口资源整合的思考 近几年，受长江经济带、“一带一路”国家战略等的驱动，国内港口动作不断。进入2017年，国内港口资源整合再次迎来新一轮热潮。那么，如何看待新一轮的港口资源整合热潮？未来港口资源整合应沿着什么路径进行？ 港口资源整合的历史 港口资源包括自然资源、经营资源和行政资源。自然资源主要包括岸线、水域、陆域等资源；经营资源，包括港口生产经营中所需要的人力、财力、物力、市场、管理、信息、知识技能和技术，以及品牌等资源，既有看得见摸得着的码头、堆场、航道、设施设备等有形资源，也有管理、信息、知本、技术等无形资源；行政资源,包括政府对港口行业的行政管理以及其他涉及到港口相关业务管理的部门、层级、体制、政策、法律、法规等要素。港口资源整合就是通过行政、市场等手段,将某一特定区域内、具有相同腹地、占有相同资源、存在一定竞争关系的港口自然资源、经营资源和行政资源在不同主体间进行优化配置,以实现港口自然资源的高效利用。简言之,港口资源整合就是港口资源的优化配置。 “我国国民经济和社会发展‘十二五’规划纲要”中明确提出：“要深化港口岸线资源整合、优化港口布局”。2011年12月17日，交通运输部出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》中提出“继续推进港口结构调整与资源整合”。 2003年开始，上港集团实施“长江战略”，沿着集装箱运输链向长江腹地南通、武汉、南京、重庆、九江等港口进行投资。上港集团从企业经营资源层面进
行的资源整合，取得了很好的效果，与长江沿线各港口在资本、业务等方面的合作，将港口腹地从长三角伸入整个长江流域。 2006年1月1日，厦门和漳州两市所管辖的8个港区成立了新的厦门港口管理局，这次改革涉及厦门、漳州两市和招商局漳州开发区，是对跨行政区域港口整合的一次探索、创新和突破，对于加强厦门湾港口资源整合和综合开发、改善厦门港集疏运条件、进一步做大做强厦门港，更好地发挥厦门龙头港对整个海峡西岸经济区发展乃至全国内地纵深腹地的辐射效应，对今后福建其他海湾“一湾两港”的整合改革都将起到促进作用。 2007年，广西自治区把原防城港、钦州和北海三港的国有资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团，对北部湾港口进行统一经营。广西北部湾国际港务集团的成立，对减少恶性竞争、提高岸线资源利用效率发挥了巨大的作用。 2008年，在辽宁省政府支持下，大连港集团和锦州港集团组建了共同开发锦州港西部海域的合资公司；其后，辽宁省政府要求大连港集团对绥中、葫芦岛、锦州、太平湾、海洋红等地港口资源的整合、营口港集团对盘锦港口资源的整合，推进辽宁沿海港口资源的优化配置。 2009年，河北港口集团有限公司成立，旨在发挥秦皇岛、唐山、沧州三地港口优势，在继续保持煤炭业务优势、确保国家能源运输安全的同时，大力发展杂货、集装箱和综合物流业务，加速产业聚集，推动结构升级，积极拉动冀中南、环京津和冀东三大经济区发展。
辽宁省地方港口建设费征收管理办法
辽宁省地方港口建设费征收管理办法 【法规类别】行政事业性收费 【发文字号】辽宁省人民政府令第5号 【发布部门】辽宁省政府 【发布日期】1991.04.09 【实施日期】1991.04.09 【时效性】失效 【效力级别】地方政府规章 【失效依据】辽宁省人民政府关于废止和修改部分省政府规章的决定(2014) 辽宁省地方港口建设费征收管理办法 （１９９１年４月９日辽宁省人民政府令第５号发布） 第一条为了加快我省地方港口建设和改造，适应国民经济发展需要，制定本办法。 第二条凡经我省辖区内的港口（大连港、营口港除外）、码头（以下统称地方港口）运输货物的单位和个人，除本办法规定免征地方港口建设费的货物外，均应交纳地方港口建设费。
第三条省交通厅是我省地方港口建设费征收管理的主管机关，省交通厅航运管理局及其委托单位（以下称代征单位）具体负责地方港口建设费的征收工作。 第四条地方港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）为发货人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第五条对进出我省地方港口运输的货物，在水路运输全过程中只征收一次地方港口建设费。 地方港口建设费按货物种类和吨位计算征收。地方港口建设费的征收标准，按照本办法所附的《辽宁省地方港口建设费征收费率表》执行。 缴费人支付地方港口建设费，可计入进货费用。 第六条下列货物免征地方港口建设费： （一）交通部和本省港口收费规则中规定免征货物港务费的货物； （二）按国务院发布的《港口建设费征收办法》的规定已交纳港口建设费的货物； （三）企业专用码头运输本企业生产所需的原材料及其产品。 第七条经国际航线运输的进出口货物，按下列规定征收地方港口建设费：（一）出口货物，由出口港口按国外出口货物费率向发货人或其代理人计征；
当前经济形势下辽宁省经济发展的十大优势
当前经济形势下辽宁省经济发展的十大优势[摘要]2014年以来，辽宁省认真贯彻落实党中央、国务院出台的各项政策措 施，努力保持经济稳定增长，坚持把简政放权作为突破口，用改革创新提升发展活力，着力推进产业结构、经济结构调整，提升发展的质量和效益，努力保障和改善民生，促进各项社会事业发展，经济社会保持了持续稳定发展的势头。认识和把握当前的经济发展和经济形势，既要看总量、看增速，也要看结构、看质量，既要看地区生产总值、财政收入，也要看物价、就业，作全面综合的研判。经过近些年的较快发展，辽宁省已经形成十大发展优势，这十大发展优势叠加在一起，能够保证我省经济继续保持平稳较快发展，并确保年初确定的经济发展目标全面完成。 [关键词]经济形势；辽宁省；经济发展；十大优势 1东北老工业基地振兴战略的后续效应 2003年以来，辽宁作为东北振兴战略的中心，一直得到党中央、国务院的高度重视，得到较多的优惠政策和发展要素，今后后期效应还会继续显现，并且会更加强劲，这是辽宁省经济发展的最大优势。 2区域经济发展的后发优势 这种后发优势，主要体现在商业机会多和商务成本低。外国资本、东南沿海资本纷纷看好辽宁，南资北上、外资北上的势头迅猛。辽宁省实际利用外资连续多年位居全国前列，2013年达到290亿美元。值得一提的是，与东南沿海当年的开放相比，辽宁多了一个南方资本。2013年辽宁从省外引进资金8800多亿元，同比增长20%以上。据统计，现在有120多万南方人在辽宁投资兴业。国内外投资已经成为推动辽宁发展的重要力量。 3三大区域发展战略初期效果开始显现 目前，辽宁已经形成了三大区域发展战略，这就是沿海经济带开发开放、沈阳经济区一体化发展和突破辽西北。其中，辽宁沿海经济带开发开放和沈阳经济区综合配套改革这两大国家级平台，极大地提升了辽宁的影响力和知名度，极大地振奋了全省人民的精神。以大连为龙头的沿海六市即将发挥区位优势和先发优势，形成开发开放的新局面。以国务院批准设立大连金普新区为契机，加大支持力度，组织编制好新区发展规划。大力推进大连东北亚国际航运中心建设，进一步发挥辐射带动作用。沈阳经济区八城市也将着力培育连接聚合扩散能力，加快推进产业园区和生产要素同城化、一体化发展。辽西北三市也将充分发挥资源优势和后发优势，大力推进基础设施和民生建设、现代农业和重点产业集群建设，推进生态环境保护，努力形成活力迸发的新增长区。三大战略实施以来，三大经济板块中的工业园区、工业产业集群初具规模，经济增长好于预期，已经成为辽宁省应对各种困难和挑战的“镇山之宝”。
区域旅游可持续发展研究——以上海市为例
区域旅游可持续发展研究——以上海市为例
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区域旅游可持续发展研究——以上海市为例-电子商务论文区域旅游可持续发展研究——以上海市为例 文／栾贵勤王壹慎 摘要：本文以上海市为例，以区域旅游系统理论、区域旅游可持续发展理论为基础，对上海在旅游可持续发展道路上遇到的问题进行探讨以及寻找解决的对策，以促进上海旅游事业的健康发展。 关键词：上海；旅游业；可持续发展；问题及对策 1、研究背景及意义 中国旅游业经过改革开放30多年的迅猛发展，在国民经济中的地位逐步提高并已成为国民经济的重要产业。2009年12月1日，国务院发布的《国务院关于加快发展旅游业的意见》中指出：要把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业；落实到具体区域层面，必然要求旅游产业发展与区域其他产业间更加有机紧密地结合、融合，旅游产业发展与城镇建设、区域发展实现更加紧密地结合。坚持节能环保，合理利用资源，实现旅游业可持续发展。 2、研究的理论基础 2.1区域旅游系统理论 系统论是运用逻辑方法和数学方法，把对象作为一个有机整体——系统来进行研究的理论，它强调事物之间的相互作用、相互联系的关系，主张通过抓住事物的主要功能和结构来提示事物的动态特征，从而预测事物的演变方向与强度。因此，运用系统论指导区域旅游发展有着重要意义。 2.2区域旅游可持续发展理论
世界旅游组织给予的定义是：旅游的可持续是指在维持文化完整、保护生态环境的同时，又满足了人们对经济、社会和审美的要求。旅游的可持续含义主要包含以下3个方面：1.公平性，公平分配有限的和不可更新的旅游资源。2.持续性，适当开发旅游资源与发展旅游业，保证可更新资源利用的持续性，同时使不可更新资源的消耗最小化。3.共同性，要实现可持续发展这一总目标必须依靠全球共同的联合行动，反对狭隘的政治观、区域发展观。 3、上海市旅游业发展现状概述 2014年福布斯发布的中国大陆旅游业最发达城市榜单中，上海位列第二。据上海市旅游局统计，截止至2014年12月底，上海市接待国际旅游入境人数达到791.30万人次。其中，外国游客523.34万人次，增长2.4%；香港同胞49.06万人次，增长17.09%；澳门同胞1.9万人次，增长14.85%；台湾同胞65.3万人次，增长9.85%。 国际入境游客数量的上升，拉动了国际旅游入境过夜人数的同步增长。外国游客入境过夜人数达到了254.94万人次，增长4.9%;港澳同胞26.05万人次，增长33.2%;台胞30.65万人次，增长14.9%。（见表1） 2010年由于世博效应实现旅游产业增加值1360.8亿元，占全市GDP的比重为8.0%；2011年实现旅游产业增加值1411.26亿元，占全市GDP的比重为7.4%；2012年实现旅游产业增加值1497.68亿元，占全市GDP的比重为
[港口,趋势,建议]我国沿海港口整合趋势及建议
我国沿海港口整合趋势及建议 1 我国沿海港口主要整合模式 2015年宁波-舟山港集团有限公司（以下简称宁波-舟山港）的成立是我国港口业十大事件之一。之后，国内学者纷纷提出“一省一港”的设想，倡议仿照中国铁路总公司和中国远洋海运集团的运营模式，对全国港口进行整合，成立中国港口集团（总公司）。在笔者看来，我国港口业的整合并不像航运业和铁路业那么简单。自我国港口管理体制改革以来，港口经营权下放至地方，地方政府对港口发展日益重视，建港热情空前高涨，港口发展与城市发展已经融为一体，从而使港口整合面临较大阻力。 由表1可见：广西北部湾港口群的整合力度最大，除港口企业外，还在行政管理、船舶调度、港航企业主管部门等方面实现大一统；宁波-舟山港的整合相对较为缓和，由浙江省海港投资运营集团有限公司（以下简称浙江海港集团）将宁波港域和舟山港域纳入旗下，下一步将整合嘉兴港、温州港等港口，而浙江海港集团的股权按各地国有资产监督管理委员会（以下简称国资委）的港口资产进行分配（无论怎样分配，宁波市国资委始终控股浙江海港集团）；津冀港口群整合在本质上是两大港口集团的合作，行政上的整合相对涉及较少。 2 我国沿海港口整合趋势及建议 2.1 辽宁省沿海港口 2015年辽宁省沿海港口完成货物吞吐量10.49亿t，其中：大连港完成4.15亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的40%；营口港完成3.38亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的32%；锦州港完成0.92亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的9%；丹东港完成1.50亿t，占全省沿海港口货物吞吐总量的14%。大连港、营口港、锦州港和丹东港4个港口的货物吞吐量占辽宁省沿海港口货物吞吐总量的95%，其所对应的运营企业依次为大连港集团有限公司、营口港务集团有限公司、锦州港股份有限公司和丹东港集团有限公司。由于大连港集团有限公司是锦州港股份有限公司的第一大股东，故本文对锦州港不作分析。大连港、丹东港与营口港的实力比较情况见表2。 由表2可见：大连港与营口港在货物吞吐量方面旗鼓相当，两者的净资产也相差无几；丹东港在货物吞吐量、集装箱吞吐量、总资产和净资产等方面都不如大连港和营口港。由于丹东港的股权结构较为复杂（丹东市国资委只是小股东），辽宁省沿海港口很难采用宁波-舟山港的整合模式。笔者认为，辽宁省可以大连港和营口港为两大龙头，对省内其他沿海港口（如丹东港、葫芦岛港等）进行整合，最终形成由两大港口领头的协调发展模式。 2.2 山东省沿海港口 2015年山东省沿海港口完成货物吞吐量13.40亿t，其中：青岛港完成5.22亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的38.96%；日照港完成 3.37亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的25.15%；烟台港完成3.30亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的24.63%；威海港完成0.42亿t，占全省沿海港口货物吞吐量的3.13%。青岛港、日照港、烟台港和威海港4个港口的货物吞吐量占山东省沿海港口货物吞吐总量的91.87%。上述4个港口从北至南依次为烟台港、威
辽宁省首批公布的无居民海岛介绍
辽宁省首批公布的无居民海岛介绍一、拟开发的无居民海岛（11个） 辽宁省境内拟开发的无居民海岛共有11个，见下表。
二、部分岛屿情况介绍 （一）猪岛 辽宁省大连市旅顺北部渤海湾三大岛之一。属旅顺口区三涧堡街道（原属北海镇，北海镇于2019年12月撤销）[1]。距北海村14.3公里，因岛形似猪，故名。长1.67公里，宽0.54公里，陆地面积0.96平方公里。全岛由火山岩构成。东高西低，中间平缓。岛上树种：榆柳桑槐。有耕地200余亩，土质较好。南部有月牙形海湾一处，长约一公里，纵深0.3公里。沙滩洁净，小船可登岛，东西北是礁区，是钓鱼的好地方。
猪岛落日 有2眼饮用水井。1949年在岛上建病院1处，1957年迁出。1977年大连第二建筑工程公司在岛上办良种农田，1979年迁出。同年10月大连市公安局强劳大队驻岛，1983年迁出。1999年承包给私人进行海产品养殖、捕捞。 特产：猪岛六菱参，浑身上下共有六排肉刺，其性温补，功效卓著，尤甚调理妇女产后恢复，老人手脚冰凉、手术恢复、伤口恢复，常年服用，调理肾虚效果明显。是当年周总理招待尼克松访华时专门点的“辽参”（仅猪岛、牦牛岛产），现几乎绝迹，因其天然野生，加之北海水冷，五年才出参，所以数量极低。2005年由姜瑛成立大连天屿海珍品养殖公司，2008年被大连海昌集团收购至今。 （二）大笔架山岛
岛上有菩提树等珍贵人工种植树种，由石英岩、粉砂岩、页岩和泥灰岩等组成，因复杂的地质构造影响，形成奇特的地貌，东侧岩层重迭，陡峭如壁，其余各侧陡坡断崖形态各异，中部地表土层较厚，茅草丛生，间有槐、榆、松树，南部有自然景观一线天、马鞍桥、虎陷洞，北部有花岗岩石结构的三清阁、五官宫，太阳殿、吕祖亭、真人观等古建筑，北麓有一条随潮汐隐现的天然坝直达北岸。落潮时是车辆、游人登岛的天然通道。俗称“天桥”。大笔架山岛以“笔峰插海”誉为锦州八景之一，已辟为对外开放游览区。周围岩石滩上盛产牡蛎。西侧有建设中的锦州港。存在三清阁、盘古庙、太阳庙、吕祖亭、真人观等古建筑，祭拜妈祖、盘古开天等先祖文化兴盛。
国外关于可持续发展研究现状
题目:可持续发展国外研究现状 专业:人口资源与环境经济学学生:蒋奇杰 【摘要】：三次工业革命，特别是第三次工业革命以来，世界经济增长取得了前所未有的速度和成效，世界人民生活水平也取得了长足进步，但同时出现了资源“透支”、能源短缺、生态恶化、环境污染等一些列环境问题，严重影响着人类健康，也不利于全人类长远发展的战略目标。因此我们必须采取措施在保持经济、社会快速发展的同时，维护好我们人类共同的生存环境。如何实现两者兼得呢？世界范围内提出了可持续发展的概念，经过漫长的定性研究现已经进入了定量方面的研究。就国外来看，主要是从城市、农村和企业三个方面对如何实现可持续发展进行了深入的定量研究，这对于我国如何实现科学发展有着重要的借鉴和参考价值。 【关键词】：“生态环境恶化”“可持续发展”“城市可持续发展”“农业可持续发展”“企业可持续发展报告” The current situation of overseas research on sustainable development Population Resource and Environmental economics Student: Jiang Qijie Abstract : The economic of our world has obtained a huge growth and a fast speed since three “Industry revolution”, especially the third one. And much improvement we have had about the standard of living of the human. But meanwhile lists of environment problems come out: shortage of energy, ecological deterioration and environmental pollution etc. And these factors are threatening our health and impacting the long term development of us. So we must take measures to protect our common living environment while maintaining economic and social development. How to achieve both of them? The world has put forward the concept of sustainable development, and we have entered the quantitative studies after a long qualitative research. Foreign countries research how to achieve sustainable development mainly from the city, country and enterprise three aspects. And we can obtain some reference value from these researches. Key Words: “the deterioration of ecological environment””sustainable development””sustainable development of city””sustainable development of country””the sustainable development report of enterprise”
沿海地区可持续发展研究的地理视角与贡献
文章编号：１００４－９４７９（２００８）０１－０００１－０８ 沿海地区可持续发展研究的地理视角与贡献 韩增林，狄乾斌，刘桂春 （辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心，大连 １１６０２９）世界地理研究ＷＯＲＬＤＲＥＧＩＯＮＡＬＳＴＵＤＩＥＳ第１７卷第１期 ２００８年３月Ｖｏｌ．１７，Ｎｏ．１ Ｍａｒ．，２００８ 收稿日期：２００７－０５－１２；修订日期：２００７－１２－１０ 基金项目：国家自然科学基金（４０６７１０５２）；辽宁省社会科学基金（Ｌ０６ＣＪＬ０２０）。 作者简介：韩增林（１９５６－），男，教授，博士生导师。研究方向为经济地理。Ｅｍａｉｌ：ｈｚｌ＠ｌｎｎｕ．ｅｄｕ． 摘要：可持续发展思想从各方面为地理学的发展注入了强大的推动力，地理学也在可持续发展 研究中发挥了巨大作用，表现在地理学已成为可持续发展的理论基础以及为可持续发展研究提供 方法支撑等。作为反映人海交互作用力最明显的典型区域，沿海地区可持续发展相关研究已受到 普遍关注与重视。在可持续发展研究的基础上，地理学对沿海地区可持续发展的研究特别是在人 地关系及其优化、可持续发展的区域性与差异性、可持续发展的产业结构与布局、资源环境承载 力、城市可持续发展等方面展开了研究。本文从地理学视角探讨了地理学对沿海地区可持续发展 的研究领域与贡献，并提出未来地理学应该适应可持续发展研究的需要，进一步加强地理综合集 成与地理信息技术应用等方面的研究。 关键词：沿海地区；可持续发展；地理学；视角与贡献 中图分类号：Ｆ０６１．３文献标识码：Ａ 自从《我们共同的未来》发表以来，各方面的专家、学者都从自己的专业角度对可持续发展提出了许多有价值的观点和理论。地理学是研究地球表层系统的科学，目前正朝着在数量化和理论化基础上进一步综合化、生态化、社会化，理论与应用并举的方向发展［１］，通过对资源问题、环境问题、自然灾害问题和地球信息问题的研究和解决，在可持续发展研究中占有举足轻重的地位。沿海地区是人类活动最剧烈的地区之一，资源与环境问题日益突出，其可持续发展所涉及的领域也十分广泛。作为反映人海交互作用力最明显的典型区域，沿海地区可持续发展相关研究已受到普遍关注与重视［２］。在可持续发展研究的基础上，地理学对沿海地区可持续发展的研究特别是在理论模型与实践研究等方面已经取得一定成果。 １ 沿海地区可持续发展研究的地理视角１．１人地（海）关系及其优化研究 地理学被公认是一门研究人与地理环境关系的学科，人地关系是地理学研究的核心问题［３］。现代人地关系问题，是与“可持续发展”问题紧密联系在一起的。在可持续发展背景下，现代人地关系问题即是人口（ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ）、资源（ｒｅｓｏｕｒｃｅ）、环境（ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ）和发展）（ｄｅｖｅｌ－ｏｐｍｅｎｔ）的问题，即ＰＲＥＤ问题，协调人地关系的本质就是协调ＰＲＥＤ问题［４］。现代地理学正致力于通过对人地关系的研究，认识和寻求人地关系的整体化、综合平衡及有效调控的机