常规公交网络设计与分析

常规公交网络与分析

总体设计过程

一、设计

1.线路设计

公交线路与公交路线的区别。从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。

1.1设计原则

（1）沿主要客流方向开线

为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。

（2）优先大流量的直达客流

为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。

（3）线路平均客流不低于最低开线标准。

在开设线路前，必须进行乘客数的估算。只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。

（4）平均满载率尽可能高

在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。

1.2实现方法

通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。“逐条布线，优化成网”。类似于道路勘测设计的工程。

1.3详细设计

（1）线路的长度在所规定的范围内。

这样便于公交系统更好地组织运营。线路太长，车辆周转时间过长，会使车

辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。

（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。

这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。

（3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。

该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于1.4”的标准执行。（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。

比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－2.5公里每平方公里。

在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为1.2~1.5。建议公交线路重复系数约定为1.8～2.5；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。

大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3

2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站）

2.1首末站

2.1.1设置原则：

（1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。

（2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。

（3）首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。

（4）长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。

（5）首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在800m半径范围内。

（6）首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。

（7）以300m半径计算，公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%，中心区覆盖率大于70％；以500m半径计算，中心区覆盖率不得小于90%。

（8）在缺乏公共交通首末站用地的地方，可利用建筑物或道路资源安排首末站，但不应在平交路口附近设置首末站。

2.1.2详细设计：

（1）首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。

A、每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。

B、首站在不用作夜间停车时，按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算，不宜小于1000m2。首站站务房面积不宜小于35 m2。首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。

C、末站用地面积应按线路全部营运车辆的20%计算。末站站务房面积不宜小于20 m2。

（2）首末站的设计内容应符合下表的要求。

首末站设计内容

注：“√”表示应有的设施，“*”表示可根据具体情况选择，“×”表示可无的设施。

（3）首末站的入口和出口应分隔开，且必须设置明显的标志。出入口宽度应为标准车宽的3倍～4倍。当站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20%～25%。在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内，应能目测到站内或站外的车辆和行人。

（4）首站候车廊规模和构成构成应符合下列规定：

A、候车廊应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。

B、候车廊廊长应为以6m的整数倍，且不宜小于18m。

C、站亭高度不宜低于2.5m，站亭顶棚宽度不宜小于1.5m，且不应超出顶棚宽度。

D、当多块站牌竖向排列，最上面站牌顶边距地面的高度不宜大于2.2m，最下面站牌底边距地面的距离不宜小于0.4m。

E、站台长不应小于两辆标准车长加上车辆前、中、后各5m的基准，宽度不应小于2m，且应高出地面0.20m。站台应采用水泥混凝土材料，厚度不小于

0.15m。

F、站台可设置隔离护栏，护栏离站台靠马路边缘不宜小于0.2m，护栏宜选用不锈钢材料。

2.2中途站

2.2.1设置原则

（1）中途站候车廊（亭）应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，应与规划路网及客运枢纽站等相结合。

（2）中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上，宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。（目的是降低乘客的步行距离）

（3）中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。

2.2.2详细设计

（1）在路段上设置中途停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，叉位设站。（防止因公交车的停靠使道路车道压缩）在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。道路绿带或路肩较宽时，宜采用港湾式中途站。（2）同向或异向换乘距离：在路段上，同向换乘距离不应大于50M，异向换乘

距离不应大于100M；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150M，并不得大于200M

（3）在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时，宜在过交叉口50m 以外。在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外。郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。

（4）多条公交线路重复经过同一路段，中途站宜并站设置。当不符合下列条件时，宜分设车站。

A、主要集散站的共站线路不宜超过12条或高峰小时最大通过车数不宜超过120辆。（至于在设计过程中的操作如何）

B、中等规模中途站共站线路不宜超过6条；

C、一般规模中途站共站线路不宜超过3条。

（5）多条公交线路分设车站时，相距不宜超过50m。

（6）中途站的平均站距宜为500 m～600m。市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。

公共交通的站距应符合下表的规定。

(7)中途站候车廊前必须划定停车区。

A、在大城市和特大城市，线路行车间隔在3min以上时，停车区长度宜为

1.7倍标准车长（常见有10米、12米、13.7米，15米，）加前后各5m的安全距离；

B、线路行车间隔在3min以内时，停车区长度为两辆1.7倍标准车长加车间距5m和前后各5m的安全距离；

C、若多线共站，停车区长度不应大于三辆1.7倍标准车长加车间距各5m和前后各5m的安全距离，停车区宽度一律为3.5m。

D、在中小城市，通过该站的车型在两种以上时，均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。

（8）在车行道宽度小于10m的道路上设置中途站时，宜建避车道。

A、沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进不应小于2.5m，在车辆较多、车速较高的干道上，凹进尺寸不应小于3m。

B、开凹长度应按（7）条计算。

（9）快速路和主干道及郊区的双车道公路，停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置。

A、市区的港湾式停靠站长度应按（5）计算；

B、在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时，可不建候车廊；

C、城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要，在隔离带的开口处建候车站台，其设计应符合本规范（7）条的规定。

D、当隔离带较宽大于3m以上时，可减窄一段绿带宽度，作为港湾式停靠站。减窄的一段长度不应小于二辆营运车同时停靠的长度加上安全距离，宽度不应小于2.5m。

中途站设计内容应符合下表的要求。

注：①小型站是指6条线路以下，中型站是指7～12条线，大型站是指13条及以上。

②“√”表示必须，“*”表示视具体情况可选，“—”表示可无。

2.3枢纽站

2.3.1设计原则

（1）多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。

（2）枢纽站可按到达和始发线路条数分类。

2条～4条线路：小型公交枢纽；

5条～7条线路：中型公交枢纽；

8条线路以上：大型公交枢纽。

（3）枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突，并应具备停车和低级保养及小修功能。枢纽站内进出车辆和行人流量大，必须保证通行安全，尽可能缩短乘客换乘步行距离，同时，还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求，因此，枢纽站还兼具停车场和保养场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。

（4）道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段，尽可能远离主干道，与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。

（5）枢纽站应进出车道分离、人车分离，宜右进右出，具备足够的转弯半径。人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。

(6)换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。

(7)应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场。为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场，以方便存车换乘。（P+R换乘）

(8)道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求，每辆标准车不应小于200m2，并预留发展用地为宜。

(9)枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。

A、2条～4条线路枢纽站站房面积不宜小于35 m2，若配置智能监控室，则另加8 m2。

B、5条～7条线路枢纽站站房面积不宜小于90m2，其中场站管理室15m2，线路调度室30m2，智能监控室15m2，司机休息室15m2，卫生间10m2，茶水间5m2。

C、每增加3条线，需增加站房面积10 m2。若配置智能监控室，则另加10 m2。（10）枢纽站的发车区始发港湾站的数量取决于共站线路条数，一般一条线路用一个港湾站，设一个发车位和一个候车位，随着线路条数的增加，一个港湾站可以容纳两条线路发车，因此，考虑到需要与可能，以及发展余地，港湾站数量不宜少于4个。站台、雨阳棚、长椅或座位等设施的配置主要是为了满足乘客候车的需要。

二、分析（优化过程）

评价指标

参考《公交线网评价体系研究》

三、存在问题

3.1政策上的

根据这个各大交通的政策性文件进行规划设计，层次依次为是国家交通部的，省级的、地方的等。但是这种政策性的东西往往具有趋势性，导致一些矛盾的规定的颁布。例如，最近颁布的《关于加强城市步行，自行车交通系统建设》的文件里说，2015年，以城市人口为依据，要求大于等于1000万，45%，大于等于500万，50%，大于等于200万，55%，大于等于100万，65%，但是按照建设公交都市的要求，公交的分担率与必须在百分之四五十左右，所以很矛盾。

3.2技术上的

结合西安市

（1）线路长度过长，导致配车数要求高，候车时间过长，满载率过高，准点率和舒适度较差。改善办法：公交线路区间。

（2）公交线路重复率高。