_国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约_履约对策研究
（山东海事局研究中心，山东 青岛 266002）
ZHOU Zun-shan，DUAN Gui-jun，SUN Yan-ping，HE Zhao-hua
(Shandong MSA Research Center, Qingdao, Shandong 266002，
China )周尊山，段贵军，孙燕萍，贺昭华
摘 要：《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的即将生效实施将有效地控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体。文中论述了公约的主要内容和特点，并就公约对我国产生的主要影响进行分析,最后提出相应的履约对策及建议。
关键词：船舶压载水；生物污染；《公约》；影响；对策Abstract: The enter into force of the International Convention
for the Control and Management of Ships Ballast water and Sediments (hereafter refers to as“the Convention”) will effectively control and minimize the transfer of harmful aquatic organisms and the pathogens in ballast water. This article discusses the main content and character of the Convention and analyzes the impact of its enter into force on China. It also provides some measures and suggestion.
Key words: Ballast water；biological contamination；the Convention；impact；measures
中图分类号：D993.5 文献标志码：A 文章编号：1673-2278（2011）01-0034-03
随着经济全球化发展，航运业对全球经济发展的巨大推动作用被广泛认同。但同时，航运业的快速发展，也使船舶压载水的“生物污染”问题日渐显现，且有全球蔓延趋势。据估计，全球船舶每年携带的压载水约有120亿吨，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物多达7000种。大量研究证实，船舶压载水是外来水生生物入侵的一个重要途径和载体。如近年香港等地发生
的压载水传播细菌造成红潮使鱼、贝类感染并导致人类食物中毒和渔业破坏，亚洲北部生长的藻类由于压载水排放已入侵南澳大利亚并迅速取代当地海床生物群落。因此，全球环保基金组织（GEF）把船舶压载水引起的生物入侵问题列为海洋的四大危害之一。为了有效地控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制管理公约》（以下简称《压载水公约》）。公约将在获得占世界商船总吨位35%的30个国家批准之后12个月内生效。截至2010年10月，已经有27个国家加入公约，占世界商船总吨位的25.32%，可以预见公约生效为时不远。目前，IMO正在加速推进公约的生效实施，各国也积极为履行《压载水公约》做好准备工作。我国是航运大国且是国际海事组织A类理事国，拥有占世界商船总吨位3.4%的庞大船队，在国际海事事务中发挥着重要作用，也必将会在未来恰当的时间加入该公约，因此，如何切实有效地做好履约工作，是亟待思考和研究的问题。
一、《压载水公约》的主要内容及特点
公约由22项条款和1个附则构成，主要内容包括：一般责任；接收设施；科技研究与监测；检验、发证和检查；技术援助与地区性合作。附则主要涉及技术性要求，包括总则(A部分)、船舶压载水管理和控制要求(B部分)、某些区域的特殊要求(C部分)、压载水管理的标准
收稿日期：2010-11-01第一作者简介：周尊山（1968-），男，山东青岛人，高级工程师，硕士，主要研究方向为海上交通安全与环境保护。
《国际船舶压载水和沉积物
控制与管理公约》
Research on the policy concerning implementation of the International Convention for the Control and Management of Ship Ballast water and Sediments
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(D部分)和压载水管理的检验和发证要求(E部分)5部分内容。此外，为方便公约的履行，还开发了附属于公约的14项指南。
公约为全球压载水管理和控制提供了具有国际法律约束力的规定，重点是控制含有危险水生生物和病原菌的压载水和残留物的转移，所规定的排放标准是强制性的最低标准。该公约是国际海事组织通过的第1个涉及生物入侵方面的海洋环境保护公约，不属于MARPOL(国际防止船舶造成污染公约)的附件，而是作为单独的压载水管理的条约而存在。
在该附则技术条款D部分中，将船舶压载水处理标准分为D-1和D-2两个标准。其中D-1标准为压载水置换标准，要求船舶压载水置换达到其所载压载水量的95%的置换率，或注入排出压载舱3倍容积的水量；D-2标准为压载水性能标准，对单位体积内存活微生物和病原体的数量进行了详细规定。船舶满足D-2标准，将可以从根本上解决由于船舶压载水所引起的有害水生物入侵问题。
公约制定了明确的实施时间表，适用日期则根据船舶的建造日期和该船舶拥有的压载水量而决定，在公约生效时，如果船舶的压载水排放管理按照规则D-1或规则D-2之一进行，则均被视为符合该公约的规定。同时，公约要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准规则D-2。规则D-2还对进行排放的压载水中所容许的海洋生物和细菌的数量作出了规定。
二、《压载水公约》对我国的主要影响
我国是国际海事组织（IMO）A类理事国，是大多数IMO公约的缔约国，拥有18 000 km长的大陆海岸线和庞大的海运商船队，是造修船大国，航运、渔业和海产养殖业在国家的经济中占很大比例。随着我国航运业的迅猛发展，船舶压载水问题也给我国近海海域环境和经济发展带来一定程度的威胁，亟待引起全社会的高度重视。渤海的辽东湾、东海的长江口和南海的珠江口地区已被政府列为全国污染最严重的地区。目前已认定有16种外来赤潮藻经船舶压载水入侵到中国海域，造成了严重的赤潮灾害。因此，公约的生效实施，将可以防止、减少和最终消除通过进入我国港口的船舶而引入有害水生物和病原体的风险，保护海洋生态环境，对我国
海洋环境保护和可持续发展具有非常重要的意义。
但是，公约对我国压载水控制与管理的技术设备的研
发也带来了挑战。由于历史原因和我国科学技术的水平相
对落后，多年以来，国际海事规则和标准的制定基本由西
方发达国家主导，自然倾向于西方发达国家的技术现状、
水域特点、环境要求和国家利益，发展中国家往往承担被
动执行的角色，因此，不仅大大增加了产品研发难度、认
证通过的难度，降低了产品的国际竞争力，同时对海洋环
境的平衡、国家和企业的经济效益都将产生不利影响。压
载水处理系统作为IMO组织强制要求安装的船舶关键配套
设备，因其不仅要找到快速灭菌且无二次污染的方法，还
要将这一技术由实验室搬到各种型号的远洋轮船上，而且
还要让设备长期正常运转，是水处理技术、自动控制、分
离技术等多学科、高技术含量元件的综合体，对各个方面
的技术水平要求较高，其研发的难度比较大，并且对于
使用活性物质灭活的处理方法，必须经过IMO的基本批准
和最终批准。而我国研发工作起步较晚，关键技术分散，
缺少有针对性的技术研究。目前，国内的青岛海德威、中
远集团与清华大学、大连海事大学、青岛双瑞等研发单位
初具规模，有的研发技术和产品已取得IMO的初步认可，
但是尚无一家获得IMO的最终批准。据英国劳氏船级社统
计，截至目前，国外研发机构共50余家，已有10余家获得
IMO的产品认证。因此，一旦公约生效，若我国没有自主
知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的
垄断和制约，这不但将影响到我国船舶配套产业乃至造修
船产业的发展，而且会对我国的远洋运输业和国际贸易造
成无可估量的损失。
同时，公约将会给我国的船舶业和航运企业带来重
大影响。一是给船舶建造带来相当大的影响。压载水处
理系统的容积及系统本身的体积将对船舶尤其是小型船
舶造成较大影响。由于发动机安装处空间有限，压载水
处理系统的大小至关重要，并且压载水处理系统可能会
给船舶带来安全隐患，造成或者引发在原本船舶设计制
造过程中没有充分考虑到的船体钢板、油罐顶部、船首
和通气管路的额外应力效应等问题。二是将使船东面临
严峻挑战，一方面是压载水处理系统将使船舶的营运费
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中国海事
海事法苑Maritime Legislation
用增加，系统运行需要消耗更多的电力，且系统本身价格也较为高昂。据悉，一艘10万吨级的散货船完全达到规则D-2的标准需要50万美元。另一方面是目前压载水处理系统种类繁多，据统计，全球海事界现已研发出30多种相关产品，但实际运用经验少，因此，如何为特定船舶选择最适合的压载水处理系统，也是一个值得研究的问题。
三、履约对策及建议
1. 应从海洋生态安全的角度，加强对船舶压载水导致外来有害海洋生物入侵的立法。根据相应的国际公约和协议有关规定，尽快制定我国入境船舶压载水管理相关法规，明确船舶压载水的排放要求，如性能标准（或置换标准）、生物控制指标等，对入境船舶压载水依法管理，严格控制压载水排放。
2. 应从行业规划角度出发，加大政策和资金支持力度以促进研发和产业化进程，加快我国压载水处理系统自主技术的研发和船舶压载水处理技术的产业化。因为压载水处理技术研发周期长、投入高达几千万元，产业化建设的投资规模大，对研发单位具有极大的风险和挑战。一是要积极引导和支持开展相关科研活动，包括以港口为主的生物调查、压载水风险评估、压载水船上处理系统的研制开发等。二是加快技术应用的推进速度，使具有自主知识产权的技术优势尽快转化为船舶关键配套设备产业优势，确保在《压载水公约》实施过程中的主动地位，避免发达国家利用这一公约对我国船舶工业和远洋航运业实施技术垄断和贸易壁垒。
3. 各主管部门应密切跟踪公约及其相关导则（指南）的变化，加强国际合作，通过参加专业机构主办的各类国际研讨会进行讨论和交流，掌握各国外来生物入侵趋势及相关技术发展趋势。对于国内研发单位研发的压载水处理的关键技术和设备参与国际交流及申请批准、认可应提供及时的指导和管理，促进国际国内批准认可，以加快产业化实施进程。
4. 海事部门应做好履约准备工作，开展对执法人员和检验人员的专业培训，以及时掌握公约的技术标准和要求，以便有效实施对进入我国水域的外国籍船舶PSC检查，确保船舶配备的压载水处理设备符合公约标准。公约中的港口国检查，涉及到取样和检测等技术问题，应引起海事部门的重视，并按照压载水公约导则要求做好技术准备工作，以加强船舶压载水的检疫和检验。此外，加快压载水快速检测方法尤其是压载水生态风险与安全现场快速评估技术的研究开发与推广应用，以利于海上执法现场快速高效取证。
5. 航运企业要及时了解公约的要求，在购置、建造和营运船舶时注意公约的适用要求，积极实施预防措施，开展相关的压载水管理计划，同时加大船员操作性培训，保证高级船员和船员熟悉压载水管理计划，熟悉相关的设备操作及其在压载水管理中的职责。在新船的设计和建造过程中要考虑船舶类型、吨位大小，压载水管理系统的体积、处理能力、耗电量等技术指标，并综合考虑操作性和安全性等因素，选择合适的压载水管理系统。此外，航运企业应加强与航海院校和有关科研机构的合作，加大科研投入并研发压载水处理的关键技术和设备，以提高我国造修船业和远洋航运业的核心竞争力。
四、结语
压载水引起的水生物入侵问题引起了各港口国政府的高度重视。公约虽然还没有生效，但澳大利亚、美国和欧洲一些国家已通过国内立法要求进入他们国家水域的船舶压载水必须符合压载水管理的有关要求，并通过PSC进行监督检查。我国是海运大国，船舶压载水问题也给我国近海海域环境和经济发展带来一定程度的威胁。因此，应做好履约准备工作，加紧各方面技术的研究和相关法规的制定实施，从而减少直至消除压载水对我国海洋环境所带来的危害。
参考文献
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（编辑：童翠龙）
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