125cc踏板摩托车发动机电喷系统应用及发动机的优化

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作者：徐勇跃

来源：《科技创新与应用》2013年第15期

摘要：本项目研究首先根据摩托车自身的特点对其发动机电控系统的组成及技术特点进

行了分析和研究，对进气系统、供油系统进行了设计和选配；对采集发动机工况信号的传感器进行了选配，研究了控制参数的匹配方法，通过试验研究了控制参数对摩托车部分工况排放的影响；在台架上进行了控制参数的优化匹配，对修正参数进行了标定，制取了实用的点火提前角和喷油脉宽MAP图及暖机和缸体温度修正曲线；对冷起动时的排放控制技术进行了试验研究。在整个项目过程中，充分合理进行发动机机内结构系列优化开发工作，最大程度发挥了配装电喷电控系统发动机的性能。

关键词：电喷系统；发动机；摩托车；标定

引言

GY6-125cc化油器式发动机，是国内踏板式发动机的主导品，本研究通过可靠的闭环电喷系统加上发动机内部零部件设计优化的思路来达到该款发动机既满足摩托车排放要求又满足性能不低于原机型发动机的目的。当然，在制定排放控制方案时，在保证性能和噪音的前提下还对产品生命周期的全过程进行整体设计，从整个大系统角度考虑。

1 匹配标定进程

1.1 试验系统设计

试验原型化油器版本发动机技术参数见如表1所示。

1.2 电喷系统的匹配标定

1.2.1 基准MAP标定和设计改进

匹配标定中，只有把点火提前角和空燃比精确的控制在要求范围内，才能使发动机动力性、经济性及排放达到最优控制。基础MAP数据可以借用类似机型的数据作为最初值或是通过标定软件在发动机台架试验中获得。此阶段同时进行了电喷专用进气管设计和电喷系统零部件的选型。喷油器的端部与进气门头部的距离经过试样试验调整了数次最终确定95～105mm 距离为最佳喷射效果尺寸，根据喷油器标称的锥角从结构设计上避免燃油直接喷射进气管壁上造成“湿壁”，如图1所示。为了解决缸头温度高、性能偏低的问题，对发动机进行改进：提高

摩托车发动机启动困难的原因

摩托车发动机启动困难的原因 1. 启动方法不正确，如冷车启动时没有关闭阻风门，或没有按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过稀；热机启动时，关闭了阻风门，或多次按下浮子下沉器，使进入汽缸内的可燃混合气过浓，而使火花塞“淹死”，从而导致发动机不能启动。这时应打开阻风门和减压阀，或卸下火花塞，转动发动机，排净汽缸内燃油，再重新启动。 2. 若启动方法正确，但仍不能顺利启动时，通常有如下几方面的原因：（1 ）燃油混合比不对；（2 ）可燃混合气过浓；（ 3 ）火花塞无火或火弱；（4 ）蓄电池电量不足；（5 ）点火时间不对；（ 6 ）汽缸压缩压力不足；（7 ）排气口和消声器积碳过多或堵死等等。发动机启动困难故障可按以下顺序检查排除： 1. 按一下喇叭，根据喇叭声音大小判断蓄电池电量是否充足，如不充足，则应检查电解液是否足够，蓄电池壳体、极板等是否损坏。 2. 检查火花塞。根据火花塞火花强弱，判断是点火系统故障还是供油系统故障。点火系统故障一般包括：火花塞脏，高压线断线或接触不良，感应线圈断路，电容器、二极管。晶体管线路损坏，点火开关、总开关未打开或断路，断电触点间隙不对或表面不平等。 3. 拆下火花塞，转动发动机，根据排出气体的干湿及气味，判断是供油系统问题还是点火时间问题。若火花塞干燥，同时转动发动机，从火花塞孔中排出的气体干而无味，则是混合气未进入汽缸，应检查油箱开关、输油管和化油器是否堵塞；若从火花塞孔中排出的气体有汽油味，且用白纸靠近火花塞螺孔时，无明显油珠排出，则是混合气过稀；若火花塞很湿，则是混合气过浓。 4. 拆下磁电机罩，检查点火时间，若点火时间不对，调整断电器，若点火时间准确，则应清洁断电器。 5. 装上汽缸压力表检查，若压缩压力小于600kPa ，则是发动机内部机械故障。如：汽缸、曲轴箱各结合处的衬垫破损，曲轴箱油封等漏气，或是紧固螺栓松动；若压缩压力大于600kPa ，则检查排气系统是否堵塞。无汽缸压力表时，可拆下火花塞，用手指堵住火花塞孔，然后转动发动机，若手指感到有猛烈冲击，同时缸内发出“噗噗”的声响，说明压缩压力较高，曲轴箱密封性良好；若手指无冲击的感觉，转动发动机又感到费劲，说明曲轴箱漏气，或活塞环与汽缸之间漏气。 6. 拆下消声器，若积碳过多，则是排气系统堵塞。

摩托车发动机拆装实习

摩托车发动机拆装实习第一章概述 1.摩托车发动机产品综合训练，通过老师讲解，让学生们一起动手拆、装发动机，并一部分一部分地分析它的工作原理和构造，教学生如何画测绘图，让学生真正地理解摩托车发动机原理。发动机由发动机机体、曲柄连杆机构、起动机构、离合器和变速机构和配气机构五大机构组成，各个机构相互联系，共同工作，构成一个有用的发动机。通过动手拆装培养学生的动手能力和团队合作能力，为以后工作打下基础。综合训练，让烦躁的发动机变得生动起来。 2.理解五大机构的工作原理、工作条件和构造，能够独自正确拆装发动机，并找出一些简单问题。学会画零件的测绘图，做好各个部分的零件清单。 3.刚开始老师提出这学期的任务和课堂安排。随后在老师的带领下，我们先把摩托车发动机按顺序拆下，此过程老师不断讲解各部分的工作原理。然后我们分组认识和了解各部分零件的名称和作用，并做出零件清单。在此期间老师用多媒体讲解了一些难点，带领我们一起分析发动机的原理、构造和工作条件。其后老师教我们画零件的测绘图，且认真指点，保证了每个同学都会画。最后在老师的指导下，我们成功的把发动机装好了。第二章摩托车发动机总体构造 1.发动机的类型按活塞运动方式分类：往复式活塞式发动机和旋转式发动机按工作循环分类：四冲程发动机和二冲程发动机按所用燃料分类：汽油发动机和柴油发动机按混和气形成方式分类：化油器式发动机和直接喷射式发动机 2.四冲程汽油机的工作原理汽油机工作时将汽油和空气混合成可燃混合气，然后进入气缸用电火花点燃。四冲程汽油机的每个工作循环均经过四个行程。

（1）进气行程：活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入气缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同时活塞上方的气缸容积增大，使气缸形成真空度可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭，此时，进气工作过程结束。（2）压缩行程：活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时气缸内的可燃混合气开始被压缩。（3）做功行程：在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某一规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合气使气缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而作有用功。（4）排气行程：在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，排气阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动。将废气推出气缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，排气门被关闭时终止。综上所述，四冲程汽油机经过进气、压缩、做功、排气四个行程完成了一个工作循环，这期间活塞在上、下止点间往复运动了四个行程，相应地曲轴旋转了两周。 3.发动机的总体构造汽油机由曲柄连杆机构、配气机构和燃料供给系统、进排气系统、点火系统和启动系统等组成。（1）曲柄连杆机构曲柄连杆机构是发动机实现工作循环、完成能量转换的主要运动部件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。（2）配气机构配气机构的功用是按照发动机各缸的工作顺序，定时开启和关闭各缸的进气门和排气门，使新鲜气体进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。（3）燃料供给系统汽油机燃料供给系统的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，送入气缸；燃料供给系统由汽油箱、汽油泵、汽油滤清器、空气滤清器、化油器等组成。（4）进排气系统

摩托车发动机基础知识

摩托车发动机基础知识按排量大小分： ●50ml及以下：助力车 ●50ml-250ml: 小排量摩托车 ●250ml以上：大中排量摩托车按发动机类型分： ●四冲程摩托车 ●二冲程摩托车按车身结构分： ●跨骑式摩托车 ●踏板式摩托车 ●摩托车发动机气缸的数量 ●常见发动机气缸数量有单缸、双缸、三缸、四缸、六缸。 ●我们平常所接触到的发动机多数是单缸。排量大(通常超过150ml)的发动机才采用多缸布置发动机分类发动机按工作原理分类

二冲程发动机曲轴一个回转，完成一个做功循环燃料与润滑油预先混合，同时进入气缸，燃料燃烧做功，润滑油顺缸壁流淌润滑，多余的随废气排出无配气机构，结构紧凑，重量轻；启动速度快，噪音大，污染大，燃油经济性不好四冲程发动机曲轴两个回转，完成一个做功循环独立供油系统，润滑油循环使用二冲程的使用范围：助动自行车、二冲程摩托车、凿岩机、割草机、小型发电机、链锯、雪撬、船用舷外桨机及小型农林耕作机械 ?摩托车发动机大体上由下列几部分组成 ? 1.机体:包含气缸头.气缸体.气缸垫.曲轴箱等;它的作用是支承和安装发动机的其它零部件,承受发动机工作时产生的各种冲击力和扭矩. ? 2.曲轴连杆机构:曲轴,活塞.活塞环.活塞销等,它的主要作用是将活塞的往复直线运动变为曲轴的旋转运动,从而输出功率并带动有关附件工作. ? 3.配气机构:凸轮轴组合.气门.气门弹簧.锁夹.摇臂.摇臂轴等,其作用是及时地将可燃混合气吸入燃烧室,并及时将废气排出,以保证发动机正常运转工作. ? 4.燃料供给系统:化油器.燃油开关等,主要作用是按照发动机的不同工况,供给发动机空气与汽油比例适当.足够的可燃混合气.

摩托车发动机图解∶发动机的基本构造

从本章开始，准备介绍一下摩托车发动机的具体结构。但是发动机和摩托车的性能密切相关，如果不从摩托车整车来考虑，很难掌握好发动机的结构知识。下面首先讲解一下发动机的基本构造，这部分内容和一般汽车用发动机大体相同。摩托车是一种精美的交通工具，高度重视乘坐时的各种细微感觉，而这一切都来源于各部分的技术水平，其中发动机的影响尤其巨大。发动机的基本构造 ●发动机的基本概念产生动力的装置叫发动机。我们日常接触最多的是汽油机。此外还有许多其它种类的发动机，如火箭发动机，原子发动机等等。发动机这一术语最早来源于英语，正确的译意应是“产生动力的机械装置”。但没有人把电动机叫做发动机。一般来说，发动机通常定义为：使用某种燃料产生动力的机械装置。从燃料燃烧的角度，可以把发动机分为以下二大类。其一为外燃机，这种发动机的特点是燃料是在发动机外部燃烧，发动机利用其热能产生动力，蒸气机就是一种典型的外燃机，火车曾广泛使用过蒸气机作为动力源。另一种是内燃机，这种发动机的特点是燃料在发动机内部燃烧，发动机利用其燃烧压力产生动力。内燃机的种类也十分繁多，例如火箭发动机和喷气发动机。这二种发动机，都是利用燃料燃烧后产生的强大喷气来产生推力。汽车和摩托车不能使用这种发动机，因为这种发动机的动力不能直接传递给车轮。当然有些汽车为了创造世界汽车车速新纪录，也装用过这种发动机，但这总是极其特殊的例子。此外，还有燃气轮机，这种发动机的工作特点是燃料在其内部燃烧，燃气产生的压力推动燃气轮机的叶片旋转，从而输出动力。燃气轮机使用范围很广，但由于很难精细地调节输出的功率，所以汽车和摩托车很少使用燃气轮机，只有部分赛车装用过燃气轮机。人类在不断地发明各种各样的发动机，现在人们也在不断地研制各种新型发动机。遗憾的是，能在汽车和摩托车上应用的发动机十分有限。特别是摩托车，由于各种条件的限制只能装用往复式发动机。 ●往复式发动机往复式发动机的重要零件有气缸、活塞和曲轴。气缸呈圆筒形状，活塞在气缸内往复运

常见摩托车CDI点火器原理和电路

常见摩托车CDI点火器原理和电路摩托车CDI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用CDI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器，尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。为了防止CDI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析CDI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然CDI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是CDI点火器内的电子线路却是各种各样。有些CDI点火器的外部接线一样或类似，可CDI点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。我多年来剖析了大量CDI点火器，依据实物测绘出了多种CDI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种CDI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过CDI点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种CDI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种CDI点火器电路介绍给大家，CDI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负

触发两种。一、自触发式CDI点火器自触发式CDI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的CDI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式CDI点火系统的接线图，图2是WD2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑QM50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种CDI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型CDI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅SCR触发极电路没有触发电流，可控硅SCR就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。图3是CD501型自触发式点火系统接线图，图4是CD501型自触发式CDI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑QM50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种CDI点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d 端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅SCR 的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅SCR无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的CDI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。铃木FA50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，FA50型摩托车CDI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的CDI点火器不是图4的四线制，而是五线制CDI点火器，

摩托车发动机技术及工作原理

摩托车发动机技术及工作原理（一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示）（1）第一行程-进气行程活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同

时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。（2）第二行程-压缩行程活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。（3）第三行程-翻烧膨胀作功行程在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。（4）第四行程-排气行程在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点（1）优点进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。（2）缺点气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。

摩托车火花塞容易坏的原因分析及解决方法

摩托车火花塞是摩托车发动机点火系统中最终执行点火的重要零件。摩托车火花塞的作用是将点火线圈产生的高电压在火花塞端部跳过其设定的间隙，产生强烈的电火花，点燃燃烧室的可燃混合气，使发动机能连续可靠地运转。摩托车火花塞功能正常与否将会直接影响发动机的性能和动力。正常情况下，摩托车火花塞的使用寿命应在一万公里以上。若摩托车发动机某些系统出现异常，火花塞会极易磨耗和损坏，火花塞经常失效的摩托车排烟异常，不仅加重了大气污染，而且耗油量增大，经济性变差。除火花塞本身质量问题外，点火系统、燃料系统、润滑系统以及曲轴连杆机构的技术状况发生变化，都会影响发动机的正常燃烧，引起火花塞经常损坏。

1 本文拟对火花塞易损坏的原因进行分析，供广大用户及维修人员参考。一、点火系统火花塞点燃汽缸内的可燃混合气，必须保证一定值的高压以及准确平稳的高压电场，否则会引起不规则燃烧，使火花塞早期损坏，其主要原因有以下几个方面： 1、摩托车发电机飞轮磁铁失磁。大部分摩托车发动机的发电机磁场由两组以上的分磁场组成，而磁铁失磁时各分磁场的磁力程度就不一样，它会使相邻磁场的强度不对称，所发出的电流波动性较大。此外，点火电源线圈的绝缘程度下降，产生漏电或局部假短路现象，也会使输

情况下，火花塞热值是根据发动机不同的工作状态设定的。发动机低速低负荷运行时，摩托车火花塞的最低温度应高于自洁温度（指无铅汽油）约500～580℃；发动机高速、高负荷运行时，火花塞的最高温度应低于早火温度约900℃；若选用较使用说明书规定的低一档或二档热值时，火花塞的温度将升得很高，其热量不能及时散发，从而引起异常燃烧（也就是提前点火），最终导致火花塞的电极溶解而过早损坏。更换摩托车火花塞时必须注意火花塞的型号、热值和长度应与该车使用说明书上的要求相符，若型号不一致，或螺纹过长、过短，都会影响火花塞的点火性能，缩短其使用寿命。 5、摩托车火花塞点火异常。若磁电机与充电线圈铁心之间的气隙过大（正常的气隙应不小于0.80mm），会使之切割磁力线时产生异常；此外，摩托车飞轮与充电线圈铁心擦碰，会使其线圈温度急剧升高，绝缘性能下降。以上两种情况都会造成点火异常而极易损坏火花塞。 6、点火时间不准确。摩托车准确的点火时刻，对保证发动机发挥它最大功能是十分重要

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。一、自触发式C DI点火器

自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b

(整理)摩托车发动机构造原理照片图解

摩托车发动机构造原理照片图解气缸、活塞： 6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 6-3 GY6链条调整器总成我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 7-3 各种冷却风扇在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。连杆、曲轴：

摩托车发动机的构造与工作原理

摩托车发动机的构造与工作原理（图文） (2009-12-05 06:37:48) 转载分类：实用生活常识标签： cdi点火器磁电机曲轴气缸江门摩托车化油器启动杂谈摩托车发动机原理终生受用[原文地址] Array 分类：摩托车使用技术手机口袋：用手机阅读我收藏过的文章？摩托车发动机原理

[/url]图1-1新大洲GY6-125发动机 w_图1-2江门中裕GY6发动机"}y 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 - 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 T 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 }w\xos 宗申集团官方论坛 -- 宗申集团官方论坛 MpQ 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 TeFfY_ 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达6.2KW/7500r，有的则只能达到 5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示：图2-1合资MIKUNI BS24v I

摩托车点火装置的原理与维修

摩托车点火装置的原理与维修 1、摩托车汽油机对点火装置的要求汽油机在气缸内被压缩的可燃混合气温度通常在350～450℃，压力通常在1．0～1．5MPa，这样混合气体不能自行燃烧。为了使可燃气体正常燃烧，点火装置必须可靠地产生电火花，并要求：(1)点火装置在6mm左右，最低和最高转速时能够连续发火；(2)电火花能量不低于10毫焦耳；(3)电火花保持时间在1毫秒左右；(4)点火时间有合适的提前角。转载请注明转自“维修吧- https://www.360docs.net/doc/a7423678.html,” 2、点火装置的分类摩托车汽油机点火装置按不同的方法可分为以下几种：(1)按电源分，有蓄电池点火装置及磁电机点火装置；(2)按点火类型分，有触点点火装置及无触点点火装置；(3)按点火原理分，有电感放电式点火装置及电容放电式点火装置。其中无触点电容放电式点火装置以优异的点火性能和高度的工作可靠性，在现代中小型摩托车汽油机上得到十分广泛的应用。 3、无触点电容放电式磁电机点火装置的组成及工作原理简介该点火装置由充电部分、放电控制部分及升压点火部分组成。其中，充电部分由飞轮、充电线圈、二极管D和电容C组成；放电控制部分由控制磁铁、控制线圈(触发线圈)、可控硅SCR组成；升压点火部分由点火线圈、高压线、火花塞、火花塞帽组成。其工作原理简介如下：常见电容放电式无触点点火器的基本电路如图1～图3所示。图中，L1、L2为点火线圈初、次级线圈，L3为充电线圈，L为控制线圈，D为充电二极管，C为充电电容，SCR为可控硅。图1有单独的触发线圈，图2和图3触发线圈由充电线圈兼任。当磁电机飞轮转动时，磁电机充电线圈向电容C充电，点火能量以电场形式暂存在电容器C中。当曲轴转到点火提前位置时，也就是当控制磁铁转到控制线圈位置时，控制线圈产生脉冲使可控硅导通，电容器向点火线圈初级绕组放电，

四冲程摩托车发动机种类和特点

四冲程摩托车发动机地种类和特点众所周知，发动机是摩托车地心脏.当您讨论一辆摩托车地性能时，话题一定会讨论到发动机.这是因为人们在驾乘摩托车地过程中，始终以肉体直接感受到发动机运动时地振动、热力和排气声音.发动机作为摩托车重量最重地组件，它地重量和重心都会直接影响驾乘者地操控乐趣.其实，直接影响驾乘者操控乐趣地关键是发动机地布局，各式各样地气缸布局使无数车迷为之倾倒，这是汽车所望尘莫及地.当然，这里还存在一个敏感地成本造价问题.本文拟就四冲程发动机气缸地排列方式和优缺点，以及大家普遍关心地一些热门话题展开讨论. 一、单气缸单气缸是所有发动机地基本起点，也是发明摩托车发动机时采用地排列方式.不同型式地发动机都是由不同数量地单缸布置而成.由于曲轴需要旋转两周才会燃烧做功一次，因此工作地流畅感不佳，驾驶者会很清楚地感受到气缸内地活塞上下运动地振动.从表面上看，在性能上是缺点，但在主观情感上有地车迷却偏爱这种感受. 优点：价格便宜、造型简单、风阻和外形尺寸小.由于曲柄轴长度较短和发动机宽度窄，气缸低，有利于发动机倾斜转向，为驾乘者

提供轻快地乘骑感受.此外，单缸发动机还比多缸发动机较省油. 缺点：燃烧效率会随着燃烧室容积地增大而不断下降.加上排气量越大，发动机活塞越大，其重量也随之增加，造成转速不能设计过高，限制了大功率地输出.单缸发动机常见于小排量(一般不大于)摩托车或以轻巧为上地各种车款. 二、并列(平行)双缸简单来说，并列双缸发动机可以想象为把两个单气缸发动机连接在一个;地曲轴上.当一个活塞在上止点时，另一个活塞则在下止点位置(少数发动机如本田除外).由于两气缸活塞上下运动惯性差不多，可以互相抵消，因此运动零件引起地震荡较单缸少. 优点：在同一排量条件下，燃烧速率较单气缸发动机为好，发动机部件地重量和体积均细小，有利于作较高转速地功率发挥，化油器和进气管地布局也较简单. 缺点：由于气缸数地增加，相应地曲轴、气缸、活塞、活塞环、活塞销等零件数量就会增加.此外，像化油器、气缸盖、曲轴、进排气系统等专用零件地结构要比单缸机更加复杂，这无疑使得双缸机地制造成本会大大高于单缸机，而且由于零件数量地增加，会导致发动

摩托车点火系统的使用与检测

摩托车点火系统的使用与检测现代摩托车种类繁多，电路改进快，随着电子产品的发展，更使得摩托车电气部分花样繁多，这样便给其维修带来了很大的困难。即使如此，它们各个系统的基本原理是相同的，都遵循着一定的原则，如供电方式、各个用电器的连接方式等等都具有一定的相似性。其电气系统可划分为5 个部分，即：信号系统、照明系统、充电系统、点火系统和启动系统。在电气系统的这一大家族中，最令人头疼的就是点火系统吧！尤其是喜欢外出或者跑长途旅游的摩友，是否因点火系统出了问题在上不着村下不着店的地方，车子启动不了而受过罪呢？是否因其有故障使得行驶无力，加速性能差而苦恼过呢？还是因其有故障而使得化油器回火或排气管“放炮”而失落呢？今天我就和读者好好聊聊点火系统的有关知识吧。摩托车点火系统可分为有触点和无触点（CDI 、PEI ）点火系统。由于无触点与有触点点火装置相比，具有很多的优越性，如：点火提前角由脉冲传感器的位置决定，不受触点磨损的影响，点火可靠；点火电压上升快，有利于汽缸内混合气的燃烧，启动性能好等等。因此，现在大部分摩托车都采用CDI 点火系统，笔者就着重谈谈CDI 点火系统吧。CDI 点火系统主要由点火电源线圈、脉冲发生器、电子点火器、点火开关、点火线圈（升压变压器，俗称高压包）和火花塞等组成。那么在整个点火系统中，只要其中一个部件有问题，就会导致整个点火系统不能正常工作或不能工作。因此，多掌握一保养和维护的知识对自己是很有帮助的。当我们的车子突然熄火，或是不能启动，在确定油路正常，汽缸有压力后，就可以断定为点火系统出了问题（通常我们是先看有没有火）。问题可能出在构成点火系统的任何一个部件上。如何快速找出问题的所在部位呢？我们可以利用逐个新元件替换法，即从最外端（火花塞）用新元件替换，直到有火为止。此方法虽然快速、直接且效果明显，但很不现实。因为不可能有谁将所有的元件都配备齐全。第二种为逐个检测法，即一个一个地检测，直到检查出有问题的部件为止。此方法虽然烦琐，但较为实际。第三种为间接检测法。即：有一些元件不易直接测出其好坏，我们可以通过测量其他元件的好坏来判断其好坏。因为第一种方法较为简单，且容易操作，所以笔者在此就不再赘述，下面着重谈谈第二种方法。一、火花塞因为火花塞工作在高温高电击等恶劣环境下，因此，为较易损坏元件。快速判断其好坏的方法为“两看”，即一看其颜色，二看其形状。如果火花塞无积碳，无烧熔且电极平齐，呈棕红色，则为正常火花塞。反之则为有故障的火花塞。常见的故障有积碳和严重积碳，浸油漏电，过热、铅化、电极烧熔，绝缘裙部破损，电极弯曲，明显的变形损坏等等。在诸多故障中，有些是人为造成的，有些是车子自身造成的！由于火花塞工作环境的特殊性，我们可以观其形色而判断发动机工作的情况，就像中医把脉一样。如，火花塞裙部布满了积碳，中心电极与外侧电极发生了隔绝，使得火花塞无法跳火，发动机无法启动，则可判断是由于混合气过浓（二冲程发动机混合油比例不对），或是点火时间不对，或是由于火花塞电极间隙小等等所致。另一种判断火花塞好坏的方法就是直接用来试火，将其接在火花塞帽上，使其距发动机5?7mm 踏动启动杆或用电启动，使发动机转动，观察火花塞的跳火情况，当发出蓝色、粗大的火花时，表明火花塞正常，反之应对其更换。二、点火线圈点火线圈的工作原理是为一升压变压器原理。连接电子点火器的一端为初级线圈，连接火花塞的一端为次级线圈。点火线圈常见的故障有线圈烧断、接触不良、绝缘不良等等。测量有无线圈烧断现象，只要分别测出初、次级线圈是否导通就可以判断出其好坏来。最简单的方法是，用万用表测电阻挡，分别测量初次级线圈，因为初级线圈匝数少，且导线的横截面相对大一些，所以电阻相对小，指针偏转的幅度要大一些，应接近无穷大（^）。次级线圈则与其相反，所以电阻相对要大于初级线圈的电阻。另一种方法可以直接测出其阻值，再与维修手册上的数据进行对比来判断其好坏。通常初级线圈的阻值 3.5?5Q为正常，次级线圈的阻值10.5?16Q为正常。测量时应选择合适的量程挡，以便使得测量更为准确。在没有万用表的情况下，可以找一小灯泡或小喇叭和一电源（可用车上自带的蓄电池，如果用扬声器，则用一节干电池即可）串联来代替。将小灯泡或扬声器。接上电源，并让电源分别与点火线圈的初、次级线圈串联形成回路，再观察小灯泡发光或扬声器的发光或发声情况来判断其好坏，如果小灯泡发光或扬声器有声音（如果用扬声器来判断，接电源应瞬间接触，这样效果会更好）则为好的，反之则应更换。还有一种方法可以判断其好坏，即“试火法”，因为变压器只对交流电源起作用，因此，我们可以找一个小电压交流电源接入初级线圈，高压线与车体距离5?7mm ，看是否有火花。通常可以找一节干电池，让负极与车体接触，高压线与车体保持5?7mm，用初级线圈的一端与干电池的正极瞬间接触，看高压线与车体之间是否有火花。有则说明是好的，否则是坏的。以上的过程不需将点火线圈从车上取下，如果要取下检测，应注意导线的接法，且应注意安全。常见的故障还有绝缘有问题，即：有时候高压线会对车体放电跳火，从而使发动机很难启动或不能启动。并且高压线漏电跳火是一大安

摩托车发动机点火系统

单缸发动机点火系统主要分类：点火系的分类，有触点式（传统点火系）、无触点式、无机械提前式和无分电器式。无触点式点火系的发展意味着传统点火系统被淘汰了，取代它的是电子点火系。引擎依照运转模式不同可分为火花点火（SI Spark Ign iti on ）引擎及压缩点火（CI Compression Ign iti on ）引擎，汽油引擎属于火花点火引擎，而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎，其点火就必须借着点火系统来完成。我们研究触点式点火系原理：发动机点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。单缸发动机点火系统由蓄电池，点火开关，点火器，高压包，火花塞，继电器等组成。蓄电池提供电流，分两路。一路给发动机内起动机（俗称启动马达）供电，起动机将电能转化为机械能，驱动发动机上的飞轮旋转实现发动机的起动。另一条线路经点火器控制通断，高压包内由于互感产生高压，在火花塞上击穿空气，产生火花，点燃燃烧室的混合气体。传统点火系统组成：

我们研究单缸发动机，且上述俩附图只能做参考，它与我们实物的连接有很大差距！!! A开关： B点火控制器：摩托车点火器的工作原理是点火器与触发线圈配合工作来确定火花塞的跳火时刻, 点火器一般有6个接口，是两条线接触发线圈、一条接高压包、一条接电瓶电源（这车可能是直流点火）、一条接地。具体哪根线接那个接口，要看发动机的具体型号来连接。但通

摩托车双火花塞点火系统

在二冲摩托车发动机上实施双火花塞，不是件困难的事情；早年已有过多人多次的实践实验，并取得良好效益。但四冲发动机的缸头比较复杂些，通常个人想在四冲燃烧室中加多一枚火花塞，会有点困难。鉴于双火花塞在点火效果、可靠性、自动变角～～～等方面，有着许多方面的优势；故将相关内容归纳整理，按ＭＴ技术原理实事求是地描述介绍，发给大家看看。希望大家积极参与动手，提高四冲机车的燃油效率。据说自2003年初，德国宝马公司在新型r1100s、r1150gs、r1150r、r1150rs和r1150rt等双缸摩托车上都应用了“双火花塞点火”新技术。据宝马公司宣称：这种“双火花塞点火”技术可以进一步改善尾气排放、增强车的稳定性，并且在发动机的大范围运转过程中，使燃烧趋于一致。这次改进是为新的排放标准做准备，包括欧ⅱ、欧ⅲ标准，同时，这一技术还使提高发动机的效率成为可能，主要表现在燃料消耗量的减少上。虽然上述内容偏重的是卖点，在技术上也不新鲜；但双火花塞点火技术的确是有些优势，在二冲发动机上早已应用多年，四冲发动机早就应该向其学习并加以改进。现将二冲与四冲的相关点火机理分别陈述如下，以利于大家对比参照学习交流。此帖中有些个人经验与观点，也许会与世俗传统有些冲突；故此帖仅供本轻摩天地版内车友参考，不必与外界争辩计较。一、传统火花塞点火机理：现代摩托的二冲发动机多采用半球型燃烧室、平顶活塞，中央单只火花塞的燃烧系统。燃烧时，火焰从燃烧室中央的火花塞点火，火核向燃烧室边缘扩展传播。这种结构使得火焰传播到燃烧室边缘的距离较短，可以使缸内的油汽迅速完全参与燃烧。这种燃烧室的面容比最小，缸壁出现淬冷层的机会较少，hc排放较低，燃烧室的容易加工，是均质燃烧概念中较经典成熟的方案。但在常规的汽油发动机中，因受到均匀燃烧机理中油汽燃点的局限，故在使用常规燃油时，无法达到较高的压缩比。在传统的四冲摩托发动机中，燃烧室的安排还要受气门的限制，火花塞多是偏到燃烧室的侧边。火花塞电极通常不够那么长，原始火核的位置不在燃烧室中间；点火后，火焰传播到燃烧室边缘的距离长短不一，严重影响了燃烧效果和作功效率。由于常规四冲发动机火花塞的位置不在燃烧室中间，使得全部油汽被点燃的时间延缓了很多；其中多数油汽是在点火燃烧过程的后期才被引燃，导致发动机作功力点分散，作功效益严重降低。此外，火焰传播距离长了，很不利于发动机实施高速运转。此外，在四冲发动机中，可燃混合气的均匀性也严重影响了燃烧性能，因为事实上，常规四冲发动机的燃烧室是得不到理想均匀混合气的。这种燃烧系统要求混合气空燃比（a/f)在14.8:1左右，瞬间工况还要低得多，燃油根本无法完全燃烧；所以燃油效率较低，排气污染物也比较多。在这种传统的四冲发动机中，油汽分布不够均匀，想要提高点火可靠性与火焰的传播速度，使用二次点火、变角点火、高能点火，或是双火花塞点火，不失为补救措施的技术手段。（使用ＷＸ／ＷＨ化油系统的四冲车则不同：汽油在汽缸外就已被挥发并混合均匀，点火可靠性自然会提高很多。）二、双火花塞点火系统的基本结构：面对传统四冲发动机的这些弊端，单火花塞的点火系统已无法适应新时代的对环保节能越来越高的要求；为求四冲发动机的继续生存和发展，点火系统必须有所改善，双火花塞点火燃烧系统因此而被迫推出。通常的双火花塞点火系统是在半球形燃烧室两侧对称布置两个同型号火花塞，这两个火花塞与燃烧室中心的距离相等，发动机怠速或低速运行时仍采用单火花塞点火；正常工作后，两个火花塞才同时点火。这样一来，不仅火焰传播距离缩短了一半，而且两个火花塞同时点火燃烧，可形成较强气压加快火焰的传

摩托车离合器的原理、使用、维护(

从原理上讲，离合器是设在发动机与变速箱之间的一个装置，它的主要作用就是用来传递或切断发动机的动力。传递动力的目的是让车辆前进；切断动力的目的通常是为了便于换档，因为如果不切断动力，变速箱内主动齿轮和被动齿轮就很难同步，也就不容易换档（有些技术高超者可利用控制车速和发动机转速实现两者之间的基本同步，但一般不容易）。 #x"x${2K([5n 离合器除了这个主要作用外，还有一个不太起眼的作用，就是当车辆突然遇到较大冲击时，它能在主动磨擦片和被动磨擦片之间产生打滑，在一定程度上缓解外力对发动机的冲击，从而能对发动机产生一定的保护作用。在使用离合器时最需要注意的问题，就是不要将其长时间处于分离状态。为什么要这样？我们先来看一下离合器的构造。离合器内的主要部件是磨擦片，它分为主动磨擦片和被动磨擦片。主动磨擦片通过齿轮与发动机曲轴连成一体；被动磨擦片也是通过齿轮与变速箱的主动轮连成一体。一般离合器都有多片主动磨擦片和多片被动磨擦片，二者为同心圆，间隔置放（一片主动，一片被动，再一片主动，再一片被动）在一起。离合器有三种工作状态：第一种是结合状态，即主动磨擦片与被动磨擦片在弹簧和压板的作用下结合在一起，此时来自发动机的动力被传送到变速箱；第二种状态是分离状态，即当我们握下离合器手柄后，原来作用在主被动磨擦片上的压力被解除，主动磨擦片与被动磨擦片由结合状态变为分开状态，主动磨擦片随发动机转，被动磨擦片随变速器的主动轴转，动力传递被切断；第三种状态是半结合状态，这种状态下，主动磨擦片与被动磨擦片既不完全结合，也不完全分离，动力传递处于一种半断半不断的状态。上述三种状态中，所谓的分离状态只是一种理论上的描述，实际上由于主动磨擦片与被动磨擦片之间的间隙很小，即使在完全分离状态下，二者之间也是你挨着我，我挨着你，会产生一定的磨擦。如果长时间处于这种状态，就容易因磨擦而产生高温，严重的就会烧毁离合器。这就是不能长时间让离合器处于分离状态的主要原因。在平时使用和维护中，还会经常遇到两种问题：第一种是离合器分离不彻底。出现这种情况带来的问题是不能正常换档。造成这种情况的原因，多是因离合器线调整不当，一般将其调紧一些就能排除。第二种是离合器结合不彻底。出现这咱情况带来的主要问题是发动机动力传递受影响，车跑不起来，也就是我们通常所说的“丢转儿”。出现这种情况的主要原因通常有两点：一是离合器线过紧，造成主被动磨擦片不能完全结合；二是磨擦片磨损严重。解决办法一是调整离合器线，二是更换磨擦片。综上所述，离合器在使用中需要注意的问题有两点：一是不要让其长时间处于分离状态；二是离合器线要松紧适度。离合器的半结合状态，一般是出现在起车阶段，为了保证起步平稳，通常我们都要比较缓慢地松开离合器，这时离合器就会处于半结合状态。半结合状态对离合器的磨损是最大的，它比分离状态下的磨损要严重得多。知道这一点的意义在于，我们除了起步时为了车辆的平稳而必须让离合器处于半结合状态之外，其它