北京地铁五号线用户手册 SCADA

1 概述

1.1 北京地铁五号线概述

北京地铁5号线南起宋家庄，北至太平庄北站，线路全长约27.6km。全线设22座车站，其中16座地下站，分别为宋家庄，刘家窑、蒲黄榆、天坛东门、磁器口、崇文门、东单、灯市口、东四、张自忠路、北新桥、雍和宫、和平里北街、和平西桥、北土城东路、干杨树，线路总长约16.9km。平均站间距为0.9km，其中两个区间长度超过1.5km，最长站间距离1.7km。6座地面站，分别为大屯、大羊坊、立水桥、立水桥北站、太平庄、太平庄北，线路总长约10.7km，在太平庄设置车辆段1座、在宋家庄设停车场1座、在小营设控制中心1座。鉴于在5号线开通时，可能小营建设的多线（含5号线）指挥中心不能及时建成，为避免这种不确定性风险影响，确保5号线的顺利开通，因此在5号线车辆段设立临时控制中心。

1.1.1 主要车站及要素

北京地铁5号线各主要车站及要素如表1所示意。

表1 北京地铁5号线各主要车站及要素表

序号名称车站类型建筑类型变电所类型备注

1 控制中心中心地上建筑降压所四、五、十等线路合建

2 太平庄车辆段车辆段地上建筑混合所临时控制中心与后备中心合建

设培训中心

有跟随所

3 宋家庄停车场停车场地上建筑混合所有跟随所

4 宋家庄站起始站地下二层侧式混合所

5 刘家窑站中间站地下二层岛式降压所

6 蒲黄榆站中间站地下二层岛式混合所

7 天坛东门站中间站地下二层岛式混合所

8 磁器口站中间站地下二层岛式降压所

9 崇文门站换乘站地下二层岛式降压所

10 东单站换乘站地下二层岛式混合所有跟随所

11 灯市口站中间站地下二层岛式降压所

序号名称车站类型建筑类型变电所类型备注

12 东四站中间站地下三层岛式混合所有跟随所

13 张自忠路站中间站地下三层岛式降压所

14 北新桥站中间站地下二层岛式降压所

15 雍和宫站换乘站地下三层岛式混合所

16 和平里北街站中间站地下二层岛式降压所

17 和平西桥站中间站地下二层岛式混合所

18 惠新西街南口站换乘站地下二层岛式降压所

19 惠新西街北口站中间站地下三层侧式混合所

20 大屯路东站中间站地上三层侧式混合所

21 北苑路北站中间站地上二层侧式混合所

22 立水桥南站中间站地上二层侧式降压所

23 立水桥站换乘站地上二层侧式混合所

24 天通苑南站中间站地上二层侧式降压所

25 天通苑站中间站地上二层侧式降压所

26 天通苑北站终点站地上二层侧式混合所

1.1.2 换乘站

北京地铁5号线设有8座换乘车站，分别为：宋家庄站与亦庄线、11号线、10号线换乘；崇文门站与地铁2号线换乘；东单站与地铁1号线换乘；东四站与地铁6号线换乘；张自忠路站与地铁3号线换乘；雍和宫站与地铁2号线换乘；惠新西街南口站与地铁10号线换乘；立水桥北站与地铁13号线换乘。

1.1.3 相关系统

北京地铁5号线综合监控系统实现相关系统的集成和互联。下述为各个系统的相关简介。?列车监控系统(ATS)

全线23个车站、车辆段、OCC设有独立的SIG，负责监控全线的列车运行状况。SIG包括ATS、ATO、ATP、计算机联锁系统等。

?电力监控系统(PSCADA)

全线设有23个车站变电所、1个车辆段变电所、1个停车场变电所，负责监控10kV交流高中压系统、750V直流供电系统、0.4kV交流系统、杂散电流监视系统等。

?环境与设备监控系统(BAS)

全线23个车站、车辆段、停车场、指挥中心大楼设有BAS，负责监控暖通空调系统、给排

水系统、电梯系统、低压配电与动力照明系统等。指挥中心大楼BAS不接入5号线ISCS。

?火灾自动报警系统(FAS)

全线23个车站、车辆段、停车场、指挥中心大楼设有FAS，负责监控气体灭火系统、防火阀、消防水泵、排烟风机、公共区、设备房、电缆井和电缆夹层等。指挥中心大楼FAS不接入5号线ISCS。

?传输系统(TS)

全线23个车站、OCC、停车场、车辆段设置传输系统，传输系统为ISCS提供通信通道。?时钟系统(CLK)

全线23个车站、OCC、停车场、车辆段设置时钟系统，CLK为地铁工作人员、乘客和各有关系统提供统一的标准时间信号。

?广播系统(PA)

全线23个车站、OCC、停车场、车辆段、车辆段信号楼设有PA，主要用于对乘客进行公告信息广播，发生灾害时兼做防灾广播，对乘客进行安全疏散引导，以及为运营管理及维护人员播发有关信息等。

?闭路电视系统(CCTV)

全线23个车站、OCC设有CCTV，主要用于运营管理人员实时监视车站客流、列车出入站及乘客上下车情况，加强运营组织管理，提高效率，保证安全正点地实现运送旅客等目的。

?自动售检票系统(AFC)

全线23个车站、OCC设有AFC系统。各车站设车站计算机、半自动售票机、自动售票机、进闸机、出闸机、验票机等。

?乘客信息系统(PIS)

全线23个车站、车辆段、停车场、OCC设有PIS，PIS主要用于提高地铁服务质量、加快各种信息（如：广告、天气预报、新闻、重大事件等）向车站的发布。

?安全门系统(PSD)

全线23个车站设有PSD系统。

?门禁系统(IAS)

门禁系统预留与ISCS的接口。

?无线通信(RC)

RC相对独立，RC系统通过通信集中告警系统向ISCS发送RC运行状态。

?交通指挥中心(TCC)

交通指挥中心（TCC）在正常情况下从各线路采集客流信息、设备状态信息等，为各线路提供其它线路相关的营运信息及城市职能部门（如气象信息、重大活动信息、旅游信息、地震信息等）信息，并负责轨道交通系统与其它职能部门的联络（如消防局、公安局、公安交通管理局等）。在紧急情况下，交通指挥中心通过各条线路的控制中心进行协调指挥，处理紧急突发事件，优化

轨道交通网的运营组织。

1.2 综合监控系统概述

1.2.1 主要目的

本ISCS的主要目的是将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体，实现地铁各专业相关系统之间的信息互通、资源共享，提高各相关系统的协调配合能力，高效实现系统间的联动，提高地铁全线的整体自动化水平，建立与北京市轨道交通指挥中心的信息高速通道，从而将地铁5号线的运营纳入到全市的轨道交通运营管理体系，进而纳入到全市的交通运营管理体系。从技术层面上提供切实高效的技术手段，增强地铁对各种突发事件的应变能力和提高反应速度，增强对各种灾害的抵御能力，促进提高地铁的运营管理水平，改进服务质量和服务水平，更好地为广大乘客服务，为建设数字化地铁打好基础，有利于改进地铁资源管理水平，提高经济效益。

1.2.2 监控范围

与本ISCS相关的系统包括：安全门系统（PSD）、门禁系统（IAS）（预留）、列车监控系统（ATS）、电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、传输系统（TS）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、通信集中告警系统、时钟系统（CLK）、自动售检票系统（AFC）、乘客信息系统（PIS）。

对ATS，ISCS在OCC实现与ATS进行互联，获取实时的列车运行位置、列车的阻塞信息、列车的计划运营时刻表等信息进行显示。

对PSCADA系统，ISCS通过网络把各变电所的PSCADA集成起来，完成PSCADA的中央监控功能和车站控制室监控功能。ISCS与各变电所内相对独立的PSCADA共同构成全线完整的PSCADA，负责监控10kV交流高中压系统、750V直流供电系统、0.4kV交流系统、杂散电流监视系统等。

对BAS，ISCS通过网络把各站点的BAS集成起来，完成BAS的中央监控功能和车站控制室监控功能。ISCS与各站点内相对独立的BAS共同构成全线完整的BAS，负责监控暖通空调系统、给排水系统、电梯系统、低压配电与动力照明系统等。

对FAS，ISCS通过网络分别在车站、车辆段、停车场与FAS互联，负责监视气体灭火系统、防火阀、消防水泵、排烟风机、公共区、设备房等设备工作状态。

对TS，为ISCS提供通信通道，TS的工作状态送到通信集中告警系统，再由通信集中告警系统送给ISCS进行显示。

对于PA，ISCS与PA在OCC和车站互联，实现对PA的控制功能。ISCS所需的音频通道、麦克风等由PA提供。

对于CCTV，ISCS与CCTV在OCC和车站互联，实现对CCTV画面的控制功能。ISCS所需的视频传输通道、CCTV画面监视器等由CCTV提供。

对于CLK，ISCS在车站、OCC、停车场、车辆段与其互联，取得时标信号并将此信号分配给ISCS、BAS、PSCADA、PSD，为地铁工作人员、乘客和各有关系统提供统一的标准时间信号。

对于RC，ISCS不直接与之接口，RC的运行状态送到通信集中告警系统，再由通信集中告警系统送到ISCS。

对于AFC，ISCS在OCC与AFC系统互联，接收AFC系统的设备状态信息。

对于PIS，ISCS在OCC与PIS互联，接收全线PIS的设备状态信息、故障报警信息等，并向PIS提供文本信息。

对于PSD，ISCS在车站集成PSD，ISCS负责监视安全门的各种设备状态、故障报警信息等。

对于IAS，ISCS预留与其接口。

对于TCC，ISCS在控制中心与其互联，提供北京5号线的实时信息，用于TCC的综合监视和应急处理，同时为城市其它职能部门提供信息。

1.2.3 互联和集成的对象

本ISCS与接入的相关系统存在不同的耦合程度，耦合较紧的为集成，耦合较松的为互联，为叙述方便，本技术规格书对集成和互联进行如下定义。

集成：表明ISCS与相关系统之间存在紧密的耦合关系，相关系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖ISCS实现正常操作功能。

互联：表明ISCS与相关系统是采用松耦合的结构，相关系统是与ISCS有数据交换但其数据处理相对独立。

1.2.3.1 集成和互联对象概况

集成对象：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、安全门系统（PSD）、门禁系统（IAS）；

互联对象：轨道交通指挥中心（TCC）、列车监控系统（ATS）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、时钟系统（CLK）、自动售检票系统（AFC）、乘客信息系统（PIS）、通信设备集中告警系统；

TS为ISCS提供传输通道，其告警信息通过通信设备集中报警系统接入ISCS。

1.2.3.2 车站集成和互联的系统

ISCS在车站集成了下列相关系统：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、安全门系统（PSD）、门禁系统（IAS）（预留）。

ISCS在车站与下列系统实现互联：广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、火灾自动报警系统（FAS）、时钟系统（CLK）。

1.2.3.3 中央集成和互联的系统

ISCS在中央从SISCS获取下述被集成系统数据：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）、安全门系统（PSD）、门禁系统（IAS）（预留）。

ISCS在中央与下列系统实现互联：轨道交通指挥中心（TCC）、列车监控系统（ATS）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）、时钟系统（CLK）、自动售检票系统（AFC）、乘客信息系统（PIS）、通信设备集中告警系统。

1.2.3.4 车辆段集成和互联的系统

ISCS在车辆段集成了下列系统：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）。

ISCS在车辆段与下列系统实现互联：广播系统（PA）、火灾自动报警系统（FAS）、时钟系统（CLK）。

1.2.3.5 停车场集成和互联的系统

ISCS在停车场集成下列系统：电力监控系统（PSCADA）、环境与设备监控系统（BAS）。

ISCS在停车场与下列系统实现互联：广播系统（PA）、火灾自动报警系统（FAS）、时钟系统（CLK）。

1.2.3.6 后备中心集成和互联的系统

ISCS的后备中心与车辆段合建，除车辆段集成互联的系统外，后备中心与下列系统实现互联：列车监控系统（ATS）、广播系统（PA）、闭路电视系统（CCTV）。

1.3 综合监控系统结构

本系统包括中央综合监控系统（CISCS）、车站综合监控系统（SISCS）、车辆段综合监控系统（DISCS）、停车场综合监控系统（TISCS）、培训管理系统（TMS）、网络管理系统（NMS）、设备维护系统（DMS）、备用中心（BISCS）。各系统中硬件类型和软件均相同，改善了系统可维修性并减少备件的费用。CISCS对全线重要监控对象的状态、性能数据进行实时的收集处理，通过各种调度员工作站和大屏幕以图形、图像、表格和文本的形式显示出来，供调度人员控制和监视。并且根据一定的逻辑关系自动向分布在各站点的被监控对象或系统发送模式、程控、点控控制命令，或由调度员人工发布控制命令，从而完成对全线环境、设备的集中控制与显示。SISCS通过值班站长工作站、打印机设备实时的反映监控对象变化的状态信息并形成报表，同时记录下相关信息，更新相关数据。DISCS与后备中心合建，其结构与SISCS相似，但接入的系统较少。

1.3.1 硬件构成

综合监控系统的硬件构成与软件结构、系统功能、性能要求和调度模式都密切相关。本系统的硬件结构是根据Systematics系统的软件平台RailSCADA的结构、根据本ISCS的功能和性能要求以及北京地铁的调度应用需求进行设计和选型的。

综合监控系统的硬件结构分为四层：中央层、骨干网层、车站层和接口层，如图1所示。

中央层硬件包括中央实时服务器、中央历史服务器、行调工作站、电调工作站、环调工作站、维调工作站、总调工作站、NMS服务器、NMS工作站、TCC网关、TCC信息客户端、DMS工作站、PSCADA维护工作站、复示操作站、中央设备房交换机、中央调度大厅交换机、UPS、打印机和大屏幕投影设备，完成中央级综合监控系统的监控功能和联动功能。

骨干网层由通信专业提供透明的以太网接口，传输ISCS的数据。

车站层包括车站服务器、值班员工作站、车站交换机、UPS、打印机和紧急后备盘IBP，完成车站级综合监控系统的监控功能和联动功能。

接口层是高可靠的基于嵌入式操作系统的多处理器单元FEP，其任务是从各个相关系统收集数据并将不同的设备通信协议转换成综合监控系统统一的内部协议，同时FEP还起到隔离综合监控系统和相关系统的功能。FEP是综合监控系统数据的入口和命令的出口。

北京5号线综合监控系统的硬件结构如图4所示。

图1 综合监控系统硬件结构

1.3.2 软件构成

本系统采用IRSA公司的综合监控软件Systematics/RailSCADA，该软件由核心的软件平台以及基于该软件平台的各应用软件组成。本ISCS的软件结构可以从垂直和水平两个方向进行划分。

从软件结构的垂直方向分为系统软件、支撑软件和应用软件三层。系统软件处于最底层，包括UNIX、WINDOWS操作系统和TCP/IP、X-WINDOW标准协议；支撑软件包括网络中间件FoxBus、实时数据库、商用数据库、人机界面、系统管理模块，是应用软件正确高效运行的软件平台；应用软件包括各个专业的监控软件，包括常规的监控功能和高级应用功能，高级应用功能包括相关

系统之间的联动功能、培训系统、仿真测试系统。由于FoxBus 是介于操作系统和支撑软件之间，可从支撑软件分离开作为单独的中间件层。垂直方向的软件结构如图2所示。

图2 综合监控系统垂直方向软件结构图

从软件结构的水平方向而言，综合监控系统是由FoxBus 软总线将各个应用软件模块和平台软件模块有机连接的分布式软件体系，这种软件体系使得软件能像硬件一样即插即用，开放、灵活而先进，水平方向的软件结构如图3所示。

图3 综合监控系统水平方向软件结构图

图中，本系统的软件模块分三种类型：一是公共服务模块，这类模块对各个应用都适用，如告警处理模块对PSCADA、BAS 和FAS 应用都能提供服务；二是数据处理（SCADA）模块，完成对来源于FEP 数据的处理；三是应用模块，针对不同的应用进行任务处理，如PA 模块、CCTV 模块。

1.3.3 中央ISCS 构成（CISCS ）

CISCS 完成对5号线全线的监视和控制，CISCS 存储、处理从被控系统读取的数据，实时反映现场状态变化，进行记录并生成报表。CISCS

将记录这些信息，更新中央数据库。中央操作员

工作站和大屏幕可显示这些信息，CISCS处理操作员的控制命令，相关的控制信息同时被传送给被控系统。CISCS的系统结构如图4所示。

图4 中央级综合监控系统结构示意图

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图中，中央实时数据服务器作为系统的全局服务器，执行全线ISCS监控的数据处理功能；中央历史数据服务器用于完成对历史数据的存储和管理，记录告警信息、时间记录、实测数据、计算数据和报表数据。

CISCS采用双1000M的网络，连接冗余的中央实时服务器和中央历史服务器以构成中央服务器局域网络；采用双100M的网络，连接工作站、网络管理服务器、大屏幕投影系统和打印机设备以构成中央层应用计算机局域网络。所有冗余配置的设备均以热备用的方式工作，保证系统运行的连续性和高可用性。由于采用开放式的网络结构，因此系统未来的硬件扩展十分容易。

CISCS的软件架构在FoxBus软总线上，采用C/S结构、遵循TCP/IP协议。使得各个软件模块即插即用，接口标准，扩展方便。服务器端主要部署公共服务模块和各种应用模块，如实时数据库/人机界面管理模块、网络状态监视和时间同步模块、备份和文档管理模块、报警管理模块，完成数据汇集和数据处理功能；客户端包括在工作站上运行与人机界面有关的软件的模块，这些模块包括图形用户界面（GUI）模块、SAMMI图形显示工具和图形编辑工具、图形缩放模块、集成系统结构图形模块、报警浏览器、事件浏览器、统计数据浏览器、历史数据浏览器、PA控制模块、CCTV控制模块、视频显示管理模块、配置编辑模块、区域管理模块、时间表控制模块、计划编辑和控制模块、屏幕拷贝模块和操作员记事模块，完成人机接口功能。由于采用了基于FoxBus的分布式对象结构，中央任何工作站之间可以相互置换，相同位置的任何一个操作站均能对ISCS进行相同模式的操作。当相同位置任一个操作站出现故障时，另外一个操作站可接管其工作，完成其功能。

CISCS贯彻热备、冗余、开放、可靠、易扩展的设计原则。CISCS按照分布式设计，软件功能可以在硬件上灵活配置，任何一台工作站在授权的情况下都可以进行各级操作员的监视和控制。

CISCS遵循开放的原则，如标准的硬件设备和模块化软件，便于系统扩展，采用标准的TCP/IP和SNMP协议，便于进行统一的网络管理。RailSCADA软件采用开放系统标准设计和实施，确保了与其他软件模块的互操作性，并且易于集成至其它的系统。

CISCS与各个相关系统的接口，除PSCADA外，都是通过ISCS的FEP接入，保证了系统的安全性，在车站均配置IBP用于紧急控制确保安全运营。

SISCS采用双100M的网络，连接车站服务器、工作站、打印机、FEP；SISCS集成BAS、PSD、IAS，互联FAS、PA、CCTV、CLK，从而实现站内监控和车站级联动功能。FEP与各相关系统之间以冗余的方式接入。所有冗余配置的设备均以热备用的方式工作，保证系统运行的连续性和高可用性。由于采用开放式的网络体系结构，因此系统未来的硬件扩展十分容易。

SISCS的软件架构在FoxBus软总线上，采用C/S结构、遵循TCP/IP协议。使得各个软件模块即插即用，接口标准，扩展方便。其分布式功能模块使得当CISCS或MBN发生故障时，SISCS 仍可独立继续工作。

5号线各站点设置SISCS，SISCS存储、处理从被控系统读取的数据，实时反映现场状态变化。SISCS的结构图如图5所示。

图5 车站级综合监控系统结构示意图

TISCS采用双100M的网络，连接冗余的停车场服务器、工作站和打印机以构成停车场局域网络；停车场综合监控系统集成BAS，通过串口互联接入FAS、PA、CLK相关系统，从而实现停车场内监控和车站级联动功能。FEP与各相关系统之间以冗余的方式接入。所有冗余配置的设备均以热备用的方式工作，保证系统运行的连续性和高可用性。由于采用开放式的网络结构，因此系统未来的硬件扩展十分容易。

TISCS的系统结构图如下：

图6 停车场系统结构图

1.3.6 车辆段ISCS构成（DISCS）

本系统对DISCS的设计综合考虑了临时中心、后备中心以及车辆段本身的功能。第一阶段，车辆段作为临时中心，具备控制中心功能和车辆段监控功能；第二阶段，控制中心转移到小营，

车辆段具备车辆段监控功能、后备中心功能。

车辆段设置DISCS，DISCS存储、处理从被控系统读取的数据，实时反映现场状态变化。DISCS 将记录这些信息，更新车辆段数据库。车辆段操作员工作站可显示这些信息，DISCS处理操作员的控制命令信息。DISCS与后备中心的设备合用，提供对CISCS的后备控制功能，当骨干网故障或CISCS出现故障时，通过进行登录可以完成CISCS的功能。

车辆段是相对独立的系统，其硬件结构包括冗余实时数据服务器、操作员工作站、冗余交换机和打印机设备。DISCS采用双1000M的网络，连接冗余的车辆段服务器； DISCS采用双100M 的网络，连接冗余的工作站、打印机、FEP以构成车辆段局域网络；DISCS集成BAS，互联FAS、PA、CLK，从而实现车辆段内监控和车站级联动功能。

DISCS的软件架构在FoxBus的软总线上，采用C/S结构、遵循TCP/IP协议。使得各个软件模块即插即用，接口标准，扩展方便。其分布式功能模块使得当CISCS或MBN发生故障时，DISCS仍可独立继续工作。

DISCS面向车辆段的值班人员，完成如下功能：DISCS的PSCADA实现对变电所设备、接触网设备运行状态和运行参数进行实时的监视，对其控制范围的供电断路器实施控制（其它开关的遥控操作只在OCC进行），车辆段控制室具有遥信、遥测、用户画面显示（含控制权限状态显示）和数据打印功能。DISCS操作员工作站具有接收并显示车辆状态信息的功能。接收车辆段内FAS系统设备的主要运行状态，接收火灾自动报警并显示报警具体部位。

DISCS的系统结构如下图所示。

图7 车辆段综合监控系统结构示意图

1.4 系统功能配置

1.4.1 控制中心工作站配置

中央ISCS位于控制中心，主要服务对象是控制中心的各专业调度员，配置以下调度员工作站：电力调度员工作站2台、环境调度员工作站2台、行车辅助工作站1台、维修调度员工作站1台以及总调度员工作站1台。

z电力调度员工作站——主要负责对牵引降压混合所、降压所和跟随所的断路器和隔离开关进行监控，对设备的状态、电压、电流和功率、以及列车位置等实时信息进行监

视。

z环境调度员工作站——用于对车站的通风空调、隧道通风、照明、给排水、自动扶梯、导向系统的监控，以及安全门、FAS、AFC设备工作状态等信息的监视。

z行车调度员工作站——监视PSD、FAS、车辆的运行状态和客流以及牵引降压所的遥控、遥信、遥测等内容,控制和选择CCTV画面显示和PA的广播区域。

z维修调度员工作站——用于供维调人员对综合监控系统所集成的供电设备、机电设备、

安全门系统设备进行监视，以及互联的FAS/PA/CCTV/PIS/AFC系统的监视，对所有设

备均不进行控制。监视内容包括设备的工作状态、事故的报警信息等。

z总调度员工作站——主要进行总体指挥和协调，在正常情况下实现对设备工作状态的和事故报警的监视，在紧急情况下获得所有设备的临时监控权,指挥并监视各系统设备

的联动。

1.4.2 后备中心工作站配置

ISCS后备中心主要作为灾害情况下（如恐怖袭击、地震、火灾等灾害）、ISCS中心故障或者失效情况下的应急监视、调度中心。

备用中心与车辆段综合监控系统、培训中心在太平庄合建，结合车辆锻ISCS、培训中心的功能，平时作为车辆段综合监控系统和培训系统使用；紧急情况下升级成为ISCS后备中心,可以监视全线各车站。通过后备中心能够实现ISCS的降级运行模式，比如对各车站只进行监视，作为调度员决策的辅助手段，将控制权限下放于各车站管理人员。

备用中心设置备用调度工作站5台，即：电调、环调、行调、设备监控和总调工作站，均设置一套监控工作站。

在中心正常使用时，备用中心与中心对应的工作站监视功能与中心相同，但不允许任何控制操作。在中心出现故障，备用中心对应的工作站接受中心的授权，接管中心的操作权限，拥有操作功能，此时中心对应工作站失去操作功能，直到备用中心对应工作站交回操作权限。

备用中心共用车辆段的实时服务器，与ISCS中心保持实时数据的同步，车辆段实时服务器配置了365GB的磁盘阵列，用以保存一个月的数据。备用中心工作站通过车辆段服务器完成对各个车站的监控操作。备用调度工作站具有与中心调度工作站相同的人机界面。

1.4.3 车站工作站配置

在车站设置车站值班员工作站和车站机电监控工作站。

车站值班员工作站为1套双屏工作站。正常情况下，在该工作站上可对交流400V动力照明

系统、动力变压器及直流750V牵引供电系统、PSD系统、FAS进行监视，对BAS、CCTV、PA、PIS、AFC进行监视或控制。车站值班员工作站支持视频监控功能，通过车站值班员工作站可以选择摄像头，控制摄像头的云台动作、焦距变化等，还可以实现画面分割显示，自动轮切画面显示，实现站内各个地点的视频监视。

车站机电监控工作站为1套双屏工作站。在该工作站上可对PSD系统、FAS进行监视，对BAS进行监视和控制。

1.4.4 车辆段工作站配置

车辆段综合监控系统位于车辆段综控室，由服务器、工作站、打印机、FEP、网络设备等组成，主要服务对象为车辆段综控室值班人员。DISCS采用热备、冗余、开放、可靠、易扩展的计算机系统，采用C/S结构、TCP/IP协议。车辆段监控系统是一个相对独立的子系统，当CISCS或MBN发生故障时，DISCS仍继续工作。车辆段综合监控系统通过车站局域网络将现场级的信息汇集到车辆段综合监控系统，从而实现车辆段的综合监控。站内集成的系统包括PSCADA、BAS，互联的系统包括FAS、PA。

相对于中央监控系统，监控的范围和控制权限有所不同，DISCS只监控车站管辖范围内的环境、灾害、供电及车站主要设备的运行情况。对于PSCADA，当综合监控系统工作在正常模式时，各种状态信息必须送达中央级；控制命令由中央级下达到现场级，车站级仅起状态监视和命令复示作用，无控制权。对于BAS，平时以车站监控为主，中心作监视。

在车辆段综控室中，DISCS配置两台交换机，通过100M联入通信骨干网，通过100M以太网口与站内设备相连，车站内配置2台互为冗余的实时服务器，2台操作员工作站，2台FEP。FEP连接站内的BAS、FAS和PA。

车辆段综合监控系统主要为车辆段综控室值班人员服务，对监控对象进行实时的监控。两台值班工作站配置相同的软硬件。工作站均可实现中央调度员所需的各种功能。不同的操作人员通过不同的用户标识登录，获取不同的监控操作权限，激活相应的人机界面（HMI），实现图形化显示、对话管理和信息编辑等功能。

车辆段综合监控系统、后备中心、培训中心合建。在中心正常使用时，备用中心与中心对应的操作站监视功能相同，但不允许任何控制操作。紧急情况下（中心出现故障）升级成为综合监控系统后备中心，实现ISCS的降级运行模式。此时，备用中心对应的操作站接受中心的授权，接管中心的操作权限，拥有操作功能，中心对应操作站失去操作功能，直到备用中心对应操作站交回操作权限。备用中心设置与中心类似，在车辆段ISCS设置备用调度操作站5台和车辆段服务器，通过车辆段服务器完成对各个车站的监控操作。后备中心的工作站软件配置与控制中心相同，备用调度操作站具有与中心调度操作站相同的人机界面。备用中心，可以不依赖线路指挥中心完成全线的调度监控操作。

车辆段的结构与车站的结构相似，均为C/S结构，配备实时服务器、操作员工作站、FEP 及网络设备等。功能和车站综合监控功能相似，在操作站按权限分工均为值班员操作站和环调操作站。车辆段综合监控系统集成和互联的系统有PSCADA、BAS、FAS、PA。

1.4.5 停车场工作站配置

停车场的结构与车站的结构相似，均为C/S结构，配备实时服务器、操作员工作站、FEP 及网络设备等。功能和车站综合监控功能相似，在操作站按权限分工均为值班员操作站和环调操作站。停车场综合监控系统集成和互联的系统有PSCADA、BAS、PA系统。

1.5 主要硬件配置

综合监控系统主要硬件的基本配置如下：

中心综合监控系统CISCS

实时服务器 Sun Fire V490

（4个1.35GHz UltraSPARC IV 64位RISC处理器，16MB高速缓存，16GB 内存，2个146G硬盘，2个10/100/1000MB网口，1个1000MB双绞线卡，1块Sun XVR-100显示卡，6个PCI插槽，1个串口，2个USB口，1台DVD-ROM，预安装Solaris操作系统）

历史服务器 Sun Fire V490

（4个1.35GHz UltraSPARC IV 64位RISC处理器，16MB高速缓存，16GB 内存，2个146G硬盘，2个10/100/1000MB网口，1个1000MB双绞线卡，1块Sun XVR-100显示卡，6个PCI插槽，1个串口，2个USB口，1台DVD-ROM，1块2GB的双口FC接口卡，预安装Solaris操作系统）

历史服务器外部磁盘阵列 Sun StorEdge 3510

（7*300GB硬盘， 2个RAID控制器,每个控制器1GB高速缓存，2个交流电源,含FC交换机）

行调操作站 IBM M51e （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）电调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，三屏显示卡）环调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）维调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）总调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）车站/停车场

服务器 Sun Fire V240

(2个1.5GHz UltraSPARC IIIi RISC 64位处理器，1MB高速缓存，4*512MB 内存，2块73G硬盘，4个10/100/1000MB网口，1块1GB以太网双绞线卡，1块Sun XVR-100显示卡，1台DVD-ROM，3个PCI插槽，1个串口，2个USB口，预安装Solaris操作系统）

车站值班操作站IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）车辆段

服务器 Sun Fire V490

服务器外部磁盘阵列 Sun StorEdge 3510（5*73GB硬盘，2个RAID控制器，每个控制器1GB 高速缓存，2个交流电源,含FC交换机）

值班员操作站 IBM M51E

（Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡） 2台飞利浦17"液晶显示器

后备中心行调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）后备中心电调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，三屏显示卡）后备中心环调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）后备中心维调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）后备中心总调操作站 IBM M51E （Pentium 4 3.0G，512M内存，160G硬盘，两屏显示卡）

2019年北京地铁规划详细解读-14页文档资料

2019年北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺

地铁13号线两座站环评简本

北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书（简本）北京中环瑞德环境工程技术有限公司 2011年9月

1．总论 (一)项目概况项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设车站16座，另外还有6座为建设时的预留车站，13号线线路图见图1-1。预留车站是指在13号线设计时，考虑了车站位置及设备系统增容扩容可能性及部分设备预留位置的车站。随着线路沿线土地的开发利用，近年来客流稳步增加。为缓解既有车站的客流压力，拟将其中清华东路站和建材城东站付诸实施。清华东路站位于清华东路与双清路的交叉口北侧，建材城东站位于西三旗路和建材城东路交叉口东侧。图1-1地铁13号线线路图 (二)建设内容与规模 (1)清华东路站：由于五道口站与上地站之间近5公里，故考虑在两站之间

的清华大学东侧预留清华东路站，该站位于清华东路北侧，预留为地面侧式车站。——由于现状为高架区间，拟实施为高架侧式车站。采用路中高架侧式三层车站，换乘方式：通道换乘。车站总建筑面积：8036m2。 (2)建材城东站：该站为预留站，位于现状建材城东路东侧，车站中心距现状路中心70m，距规划路中心135m，预留为高架侧式车站。采用路侧高架侧式二层车站，总建筑面积：5060m2。（三）评价工作等级与评价范围（1）生态影响评价范围与评价等级根据HJ19－2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分，确定生态影响评价等级为三级，由于项目地位于城市中心区域，且进一步从简。评价范围为工程征地界外200m。（2）大气环境评价范围与评价等级由于地铁列车采用电力车组，无废气排放；增加车站为高架站，不设置风亭，没有废气污染物产生。根据导则HJ/2.2，进行大气环境影响分析即可。评价范围为车站周边200m。（3）水环境评价范围与评价等级评价范围为工程废水排放口。根据《环境影响评价技术导则－地面水环境》（HJ/T2.3－93），说明工程水污染物的类型、水量、水质、排放去向等情况，进行水环境影响分析即可。（4）噪声评价范围与评价等级评价范围为距离外轨中心线两侧150m的区域。根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次声环境影响评价按二级评价开展工作。（5）振动环境评价范围与评价等级评价范围为距离线路外轨中心线两侧60m的区域。根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次环境振动影响评价按二级评价开展工作。 (五)评价标准 1、环境质量标准

北京地铁发展历程及最新规划

开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一期工程。

1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。（3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。（4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。

北京地铁十号线某标工程概况及重点难点施工方案

第2章工程概况 2.1 工程范围北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。隧道洞口图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m

北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：

北京地铁10号线二期简介

北京地铁10号线二期简介地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。

地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，

北京地铁线路图1号线途经23站

北京地铁线路图1号线途经23站苹果园- 古城- 八角游乐园- 八宝山- 玉泉路- 五棵松- 万寿路- 公主坟- 军事博物馆- 木樨地- 南礼士路- 复兴门- 西单- 天安门西- 天安门东- 王府井- 东单- 建国门- 永安里- 国贸- 大望路- 四惠- 四惠东北京地铁线路图2号线途经18站西直门- 积水潭- 鼓楼大街- 安定门- 雍和宫- 东直门- 东四十条- 朝阳门- 建国门- 北京站- 崇文门- 前门- 和平门- 宣武门- 长椿街- 复兴门- 阜成门- 车公庄北京地铁线路图4号线大兴线途经35站安河桥北- 北宫门- 西苑- 圆明园- 北京大学东门- 中关村- 海淀黄庄- 人民大学- 魏公村- 国家图书馆- 动物园- 西直门- 新街口- 平安里- 西四- 灵境胡同- 西单- 宣武门- 菜市口- 陶然亭- 北京南站- 马家堡- 角门西- 公益西桥- 新宫- 西红门- 高米店北- 高米店南- 枣园- 清源路- 黄村西大街- 黄村火车站- 义和庄- 生物医药基地- 天宫院北京地铁线路图5号线途经23站天通苑北- 天通苑- 天通苑南- 立水桥- 立水桥南- 北苑路北- 大屯路东- 惠新西街北口- 惠新西街南口- 和平西桥- 和平里北街- 雍和宫- 北新桥- 张自忠路- 东四- 灯市口- 东单- 崇文门- 磁器口- 天坛东门- 蒲黄榆- 刘家窑- 宋家庄北京地铁线路图6号线途经20站海淀五路居- 慈寿寺- 花园桥- 白石桥南- 车公庄西- 车公庄- 平安里- 北海北- 南锣鼓巷- 东四- 朝阳门- 东大桥- 呼家楼- 金台路- 十里堡- 青年路- 褡裢坡- 黄渠- 常营- 草房北京地铁线路图8号线途经13站回龙观东大街- 霍营- 育新- 西小口- 永泰庄- 林萃桥- 森林公园南门- 奥林匹克公园- 奥体中心- 北土城- 安华桥- 安德里北街- 鼓楼大街北京地铁线路图9号线途经12站郭公庄- 丰台科技园- 科怡路- 丰台南路- 丰台东大街- 七里庄- 六里桥- 六里桥东- 北京西站- 白堆子- 白石桥南- 国家图书馆北京地铁线路图10号线途经45站西局- 六里桥- 莲花桥- 公主坟- 西钓鱼台- 慈寿寺- 车道沟- 长春桥- 火器营- 巴沟- 苏州街- 海淀黄庄- 知春里- 知春路- 西土城- 牡丹园- 健德门- 北土城- 安贞门- 惠新西街南口- 芍药居- 太阳宫- 三元桥- 亮马桥- 农业展览馆- 团结湖- 呼家楼- 金台夕照- 国贸- 双井- 劲松- 潘家园- 十里河- 分钟寺- 成寿寺- 宋家庄- 石榴庄- 大红门- 角门东- 角门西- 草桥- 纪家庙- 首经贸- 泥洼- 丰台站北京地铁线路图13号线途经16站西直门- 大钟寺- 知春路- 五道口- 上地- 西二旗- 龙泽- 回龙观- 霍营- 立水桥- 北苑- 望京西- 芍药居- 光熙门- 柳芳- 东直门北京地铁线路图14号线途经6站西局- 大井- 郭庄子- 大瓦窑- 园博园- 张郭庄北京地铁线路图15号线途经13站望京西- 望京- 望京东- 崔各庄- 马泉营- 孙河- 国展- 花梨坎- 后沙峪- 南法信- 石门- 顺义- 俸伯北京地铁线路图八通线途经13站四惠- 四惠东- 高碑店- 传媒大学- 双桥- 管庄- 八里桥- 通州北苑- 果园- 九棵树- 梨园- 临河里- 土桥北京地铁线路图昌平线途经7站西二旗- 生命科学园- 朱辛庄- 巩华城- 沙河- 沙河高教园- 南邵北京地铁线路图亦庄线途经13站宋家庄- 肖村- 小红门- 旧宫- 亦庄桥- 亦庄文化园- 万源街- 荣京东街- 荣昌东街- 同济南路- 经海路- 次渠南- 次渠北京地铁线路图房山线途经11站郭公庄- 大葆台- 稻田- 长阳- 篱笆房- 广阳城- 良乡大学城北- 良乡大学城- 良乡大学城西- 良乡南关- 苏庄北京地铁线路图机场专线途经5站东直门- 三元桥- T3航站楼- T2航站楼- 三元桥

北京地铁5号线23座车站乘坐手册

1、天通苑北站 A西出口:东三旗。 B东出口:新亚市。提示A、B口处均有电梯，可在售票处及问讯处买票，免费厕所位于站台东南侧，站台两侧各设有触摸信息屏和信息显示屏。 2、天通苑站 A北出口:汤立路、航空医院门诊部。 B南出口:汤立路、太平庄。提示检票大厅位于地面，南端有公安办事处，中间有免费公厕。 3、天通苑南站检票大厅位于地面，只有一个向南开的A出口:汤立路、亚美医院、天通苑五区、西单商场天通苑购物中心。提示检票大厅北端有免费公厕。地上一层候车大厅东部中间和西部中间有触摸屏，两侧候车区域有盲道。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏，东、西每侧各2对、4个。 4、立水桥站(与13号线换乘) A西北出口:汤立路、东小口镇、祥和宏兴商品市场。 B东出口:安立路、北方明珠大厦、中石化党校。提示B出口又分为B1东北出口、B2东南出口，均有电梯。

A口设有售票处及问讯处，B出口设有免费公厕，站台两侧有触摸信息屏和信息显示屏。该站为五号线唯一的地面换乘车站，从A口走出约两分钟，可到达13号线立水桥站换乘。 5、立水桥南站 A西北出口:北苑路、花卉市场、黄金苑。 B东北出口:暂时还不能通行，桥体位置刚刚打好施工用的脚手架，混凝土桥体尚未浇灌。开通后B口周围将封闭起来继续施工。 C东南出口:春化路、中国环境研究院。 D西南出口:北苑路、清阳湖公园、乐驰汽车精品超市。提示A口只有台阶通往地面。C、D口为台阶和上行自动扶梯。地面到地上一层，有3个进出口，地上一层检票大厅南北相连，北端有公安办事处、免费公厕。整个售票大厅都有盲道通往地上和地下二层的候车站台。地上二层为候车大厅，东北角和西南角有触摸屏。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏。东、西每侧各2对、4个。 6、北苑路北站 A西出口:北苑路、拂林园、傲城北辰家园、北辰绿色家园。分为西南方A1出口，西北方A2出口(暂定)。 B东出口:北苑路、航空工业中心医院、北京航空研究院，分为东北方B1出口，东南方B2出口(暂定)。

北京地铁10号线一期(含奥运支线)

北京地铁10号线一期（含奥运支线）北京地铁 10号线一期工程系段由海淀区的万柳站向东苏州街、黄庄、科南路、知春路、学院路、花园东路、八达岭高速、熊猫环岛、安定路、北土城东路、芍药居、太阳宫、三元桥、亮马河、农展馆、工体北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。

北京地铁奥运支线工程根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分，南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过北四环路、成Array府路、大屯路、辛店村路后，终点设在规划森林公园南门。线路全长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号系统之外的全部设备系统得设计任务。设计单位：北京城建设计研究总院项目负责人：曹宗豪设计时间：2005年--2008年

北京地铁13号线首末车时间表

北京地铁13号线首末车时间表车站名称首车时间全程末班车时间半程末班车时间车站名称开往西直门（下行）开往东直门（上行）开往西直门（下行）开往东直门（上行）往霍营站往回龙观站西直门- 05： 35 - 22： 42 2 3： 45 - 大钟寺05： 24 05： 38 23： 31 22： 45 2 3： 48 - 知春路05： 22 05： 40 23： 29 22： 47 2 3： 50 - 五道口05： 19 05： 43 23： 26 22： 50 2 3： 53 - 清华东（暂缓开通）上地05： 14 05： 49 23： 21 22： 55 2 3： 58 - 西二旗05： 10 05： 52 23： 17 22： 58 0： 01 - 龙泽05： 05 05： 57 23： 12 23： 03 0： 06 - 回龙观05： 03 05： 59 23： 10 23： 06 0： 09 -

霍营05： 00 05： 00 23： 06 23： 09 - 0： 09 立水桥05： 54 05： 05 23： 01 23： 14 - 0： 04 北苑05： 51 05： 08 22： 58 23： 17 - 0： 01 望京西05： 44 05： 15 22： 51 23： 25 - 2 3： 54 芍药居05： 41 05： 18 22： 48 23： 28 - 2 3： 51 光熙门05： 39 05： 20 22： 46 23： 30 - 2 3： 49 柳芳05： 37 05： 22 22： 44 23： 32 - 2 3： 47 东直门05： 35 - 22： 42 - - 2 3： 45 注：东直门站往西直门站的全程末班车发车后，由东直门站发出列车的终点站为回龙观站。西直门站往东直门站的全程末班车发车后，由西直门站发出列车的终点站为霍营站。 ※遇特殊情况需临时调整时，以北京市地铁运营有限公司公告为准。

北京地铁5号线设计技术创新

do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.03.004 都市快轨交通#第23卷第3期2010年6 月快轨论坛北京地铁5号线设计技术创新张继菁张磊刘明 (北京城建设计研究总院有限责任公司北京 100037) 摘要北京地铁5号线充分体现轨道交通/以人为本、科技创新0的设计理念,采用多项新技术、新工艺,展现全新的轨道交通形象,在设计、施工及管理等很多方面都开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,如:开创在地铁开通运行之初就实现高密度4m i n 间隔的新记录;在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )、采用全高和半高安全门(PSD );首次系统解决了轨道交通与其他交通形式的衔接问题;在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥、首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用;在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m 大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构;在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指挥中心(TCC ),使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证。关键词北京地铁5号线以人为本技术创新绿色环保中图分类号 U 231.4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)03-0023-05 1 北京地铁5号线概述北京地铁5号线是奥运承诺工程之一,线路全长27.6km,车站23座,于2002年底开工建设,2007年10月通车试运行。通车2年多来,运行状况良好,发挥了巨大的社会效益。北京地铁5号线是北京新一轮轨道交通建设时期的首条线路,工程的设计始终贯彻/以人为本、技术创新、绿色环保、安全可靠、经济实用、设备国产化0等原则,并得以实现。 5号线(见图1)沿线环境、地质条件复杂、管线与收稿日期:2009-01-05 修回日期:2010-01-08 作者简介:张继菁,女,工程硕士,主要从事轨道交通车站设计与研究,996315@s i na.c om 图1 北京地铁5号线建(构)筑物众多,全线与已建或规划的10条轨道交通交叉、换乘;线路穿越5条河流,结构形式与施工方法多样,几乎采用了国内所有的辅助施工工法。线路分别下穿了2号线崇文门区间、上跨1号线王府井)东单区间、下穿2号线雍和宫站,距离地铁1号线东单站顶部仅0.5m,这也是迄今为止北京地铁隧道建设中与原建筑物最近的距离。沿线还经过了天坛、雍和宫、地坛等世界文化遗产和重点文物古迹,通过一系列技术创新、优化设计,很好地保护了沿线的文物。 2007年10月7日,北京地铁5号线实现了高水平开通,国内首次在开通之日即实现了全线全部系统的开通,并在国内首次实现了开通即达到高峰时间4m i n 的行车间隔。经过2年多的运营,线路结构稳定,设备运行良好,满足设计及使用功能,质量总评为优良。北京地铁5号线在北京乃至全国城市轨道交通建设史上有着其重要的地位,是一条具有示范效应的典范工程,及重要的里程碑;是首条贯通北京南北的地下交通大动脉,在社会生活中发挥着越来越重要的作用,大大缩短了沿线居民的出行时间,减轻了地面交通的压力,节约了能源,同时极大地促进了沿线经济发展,显示出令人惊叹的/地铁效应0。该线是在新的历史时期、新技术时代建设的地下轨道交通,对北京乃至全国的地下轨道交通建设有着积极的影响。 23

北京地铁17号线01标(施工测量方案)

北京地铁17号线01标施工测量方案中铁十六局集团有限公司北京地铁17号线01标项目经理部二〇一六年二月

目录一、编制依据 _______________________________________________________________________ 1 二、工程概况 _______________________________________________________________________ 1 2.1、未来科技城南区站_________________________________________________________ 1 2.2、未来科技城北区站_________________________________________________________ 2 2.3、天未区间盾构井～未来科技城南区站区间 __________________________________ 2 2.4、未来科技城南区站～未来科技城北区站区间 ________________________________ 2 2.5、未来科技城北区站～终点区间_____________________________________________ 3 三、施工测量仪器及程序 ____________________________________________________________ 3 3.1施工测量仪器_______________________________________________________________ 4 3.2施工测量程序_______________________________________________________________ 4 四、控制测量 _______________________________________________________________________ 5 4.1控制测量要求_______________________________________________________________ 5 4.2控制测量原则_______________________________________________________________ 6 4.3地上控制测量_______________________________________________________________ 6 4.4地下控制测量_______________________________________________________________ 7 4.5盾构区间控制测量 __________________________________________________________ 9 4.6井上井下联系测量 __________________________________________________________ 9 4.7井上井下高程传递测量____________________________________________________ 10 4.8趋近导线和趋近水准测量__________________________________________________ 11五．施工测量 _____________________________________________________________________ 12

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究

北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。

北京地铁五号线出入口及站外广场设计

北京地铁五号线北京规划在今后的十年中建设４００多公里的地铁线网，中心城区将基本达到发达国家城市的地铁覆盖率，以解决目前日益增加的路面交通负担。在新一轮的地铁线网建设中，五号线是最先启动并开通的线路。５号线是继２０世纪６０年代和７０年代建造的ｌ、２号线之后的第三条穿越北京老城区的地铁线，南起宋家庄，北至天通苑北，全长２７．６公里，在城市中轴线的东侧贯通城区南北。１６个地下站中有９个位于老城区内，如位于古都风貌保护区的东四站、张自忠站、北新桥站、雍和宫站。同时经过３个国家级、市级重点文物所在地：天坛、雍和官和段祺瑞府。５号线的通车改善了北京南北城连通不畅问题使北部最大的天通苑居住区近２０万人的出行更为方便，使天坛、雍和官、东单、东四等名胜古迹和著名商业街更加有效的发挥作用，丰富都市生活。都市回廊——五号线出人口的设计构思５号线的站点大多位于城市的交叉路口，为满足不同方向的人流，一般四个街角各有一个出入口，全线共有近６０个出入口建筑。出入口建筑的功能单一，体量小、数量多，又位于城市的不同环境中，设计构思的出发点变得很关键。随着思考的深入，关注点集中在以下三个方面。场所与人的行为特征地铁在街道上唯一可见的便是地面出入口。出入口是人们行走和穿越的场所，匆匆而过，不需要停留。因此，地铁口只是起连接作用的媒介，不是目的性空间，这与一般建筑不同。室外自然光从白天到夜晚，一年四季不断的变化，而地下空间的人工光环境基本均质，没有变化。地铁出人口正是地下与地表、自然光与人工照明变化的分界点。人们通过地铁口只需一两分钟，而且大多在上下楼梯，注意力在脚下。视觉在游弋，身体在移动，所有的要素都是在运动中感受的，因此，地铁出入口给人们留下的不是空间形象而是移动中的瞬间记忆。出人口与街道环境位于街头的地铁出入口离不开城市背景环境，５号线由于跨越北京城市的南北，并且穿过老城区，因此，沿线的街道环境丰富多样，折射出北京由历史到现在不同发展阶段的城市特征及矛盾，概括起来主要有以下四视堕鎏《一

关于地铁7号线采用A型车6辆编组的

关于地铁7号线采用A型车6辆编组的必要性及可行性研究报告编制提纲第1章研究背景 1.1 问题的提出（根据北京地铁2号线目前的运营状况以及环线在设计阶段客流预测的不确定性、与之相关的放射线、大环9号线的建设时序的不确定性均会对7号线客流的发生量带来不确定性，目前成都地铁1号线一期工程运营现状及对将来运营线路的状况预判，提出研究7号线采用A6的必要性及可行性。） 1.2 需求分析（客流的不确定性分析、环线的运营特点分析等等） 1.3 改A6的必要性分析（从需求分析中归纳出改A6的必要性）第2章7号线采用A型车主要技术问题的清理和应对方案（7号线改A车主要的技术问题在于线路条件、预留节点工程的改造条件（含车站建设、区间）、车辆段方案调整（含另择段址的可能性分析）、外电引入问题（主所数量的确定、容量是否满足要求）等等。） 2.1线路方案（以A6拉通的方案情况、是否存在问题的分析） 2.2车站方案（以A6拉通方案的技术标准，已经实施节点工程的改造方案及代价分析）

2.3区间工程方案（以A6拉通方案的技术标准，已经实施预留工程的改造方案及代价分析） 2.4车辆段方案的研究（大体有三个方案：1、仍在北郊与3号线共址，尽量按资源共享最大化合设，增加7号线大、架修功能，但该方案会影响3号线实施进度；2、仍在北郊与3号线共址，在不影响3号线实施进度前提下7号线部分检修功能独立设置；3、7号线检修功能完全独立设置，考虑另外选择方案。） 2.5牵引供电方案的研究（分析改A6后的外电引入容量是否满足、是否需要增设主所以及牵引变电所的分布方案。）第3章主要的建设成本调整分析、运营指标调整分析（对引起建设成本和运营成本增加的专业分析。比如：建筑面积增加百分比？车辆购置费增加多少？车辆段几个方案的增加情况？可以是定性分析或得出增加的百分比值。）第4章研究结论和建议

北京地铁：13号线晚高峰2分40秒一趟

8月5日起，13号线缩短平日晚高峰时段列车运行间隔，由3分钟缩短至2分40秒，整体运力提高12.5%，开行列车增加8列达到525列。这是13号线第5次缩短间隔。立水桥站换乘每小时增1500人次据地铁公司统计，在13号线缩短运行间隔之前，晚高峰时段立水桥站13号线换乘5号线的小时最大客流量为5500人次左右，按3分钟的运行间隔计算，客流量约为916人次。其中，从该站换乘去往天通苑北方向的乘客为650人左右，约占换乘总人数的75%。立水桥站预计，13号线晚高峰缩短间隔后，在每趟车换乘量不变的情况下，小时最大换乘量将达到7000人左右，较之前增加约为1500人次。地铁公司表示，立水桥车站将根据站台客流情况及换乘情况引导乘客安全、快速地完成换乘工作，在晚高峰时段加强开往天通苑北方向站台人员的值守力度，对电梯口、楼梯口等重点部位加强疏导，引导乘客分散乘车。列车司机也通过列车广播的方式引导车厢内的乘客秩序。日均客运量10年增11倍据介绍，13号线西段2002年9月开通，2003年初全线开通，当年客运量仅有0.23亿人次，日均不过6万人次左右。10年来13号线的客流每年都在增长，2009年客流突破1亿人次达到1.63亿，2011年突破2亿人次达到2.28亿，今年1—7月份客流已达1.54亿人次，日均客流73万人次左右，客运量最高日是今年3月8日的94.62万人次。北京地铁相关负责人介绍，此前，13号线曾经历过4次缩短发车间隔，2007年13号线列车最小间隔由4分钟缩短为3分30秒，运力提高14.29%；同年再缩短间隔至3分，运力提高16.67%；2011年早高峰列车间隔由3分钟缩短至2分40秒，运力提高12.5%；同年双休日平峰间隔由6分30秒缩短至5分30秒，运力提高18.18%。另据了解，自去年13号线启动屏蔽门安装工程以来，截止到今年7月初，13号线已完成9座车站的门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。目前，龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站正在进行门体安装。此外，13号线从今年年初开始陆续将原来的照明系统更换为LED照明，车厢内的照明将比以前更亮，目前此项改造工作正在进行中。

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