SAE J2707-2005 制动摩擦材料惯性台架磨损试验方法

新款汉兰达

丰田汉兰达好吗广汽汉兰达

进口汉兰达广汽汉兰达报价汉兰达爬坡门汉兰达怎么样广汽丰田好吗

汉兰达2012款suv汉兰达雷克萨斯gs

进口汉兰达新款汉兰达

丰田汉兰达好吗广汽汉兰达广汽汉兰达报价汉兰达怎么样

广汽丰田好吗汉兰达爬坡门汉兰达油耗suv汉兰达汉兰达2012款该用户还上传了这些文档

QGZ-PD01T惯性制动器使用说明书

QGZ-PD01T型惯性制动器使用说明书一、技术介绍 a．技术及原理惯性技术是一项原始性发明，突破了传统的外力源（如电磁铁、电力液力推杆等）制动模式。惯性制动的基本技术是：由主动力（惯性力）克服制动作用力解除制动，与从动力（负载）在运动体内部构成一个内力平衡系统，利用运动体自身的惯性力，通过特定的装置转换为制动该运动体的制动力。惯性制动器根据惯性制动原理设计，它是融制动器、联轴节以及二者相互转换功能于一体的新型装置。从其机构来看，QGZ-P型系列惯性制动器是含有弹性联轴节，无附加制动力源装置、纯机械结构的盘型制动器。惯性制动器的主要性能特点：纯机械结构，无电气推力元件；结构紧凑、使用可靠、安装、维护简便；耐高温；不受环境温度影响；制动力矩不退化；防腐防尘；动作迅速；启动不带摩擦负载，操作频率不受限制；摩擦材料摩擦均匀，可进行补偿调节。惯性制动器的工作过程：利用电机的驱动力矩，使主动定与从动顶之间的凹凸螺旋面相互作用，在产生角位移的同时，带动顶压盘产生轴向位移，压缩制动弹簧，消除作用在内、外制动环和摩擦片之间的压紧力（即制动力），解除制动；同时，两凹凸螺旋面紧密贴合，传递扭矩，实现联轴节的传动功能。停车时，电机停止输出扭矩，主动顶与从动顶之间的凹凸螺旋面的相互作用力消失，制动弹簧被压缩的能量得以释放，使顶压盘及花键套复位，压紧内、外制动环和摩擦片，实现制动。 b．实施产权本公司拥有的惯性制动器技术，具有77国专利保护的独立知识产权，本公司采用这项国际领先的惯性制动技术，独家生产和销售QZG-P型惯性制动器，公司已通过ISO9001:2000质量体系认证 c．惯性制动技术及其产品荣获第二届北京国际发明展览会金奖，中国青年科技博览会金奖、香港国际发明博览会金奖，被评为“国家重点新产品”列入科技部“国家科技创新基金”支持项目。本产品已被收录入新版的《机械设计手册》（2002版）二、应用范围惯性制动器已广泛应用于港口、冶金、铁路、矿山、电力、建筑、建材、造船、航空、起重运输等行业中有主动顶和从动顶传递扭矩的各类机械传动装置的设备。三、产品标示与选型四、产品结构图五、主要功能介绍本产品具备工作制动、手动打开、动态防风等功能。 1.工作制动本产品为常闭式卧式制动器，连接在电机与减速箱之间，工作、制动过程见 2.手动打开本产品可在电机断电或电机不能正常工作时手动解除制动，便于进行设备的滚动挪移，方便设备的检查，检修和制动器的调整。具体操作是：切断电机电源，用F型扳手固定从动部分，用钩型扳手扳转花键轴，使花键套上的通孔对准花键轴上的螺孔，再取下手动打开螺钉，将其穿过花键套上的通孔拧入花键轴上的螺孔，从而手动打开并锁定。注意，在电机通电之前，必须拧出花键轴上的螺钉。 3.动态防风指轨道式设备在作业或非作业时，当其遭受阵风的突然袭击，不需要其他行走传动机构之外

滚筒反力式汽车制动试验台概述

1.汽车制动试验台基本结构 (1) 1.1驱动装置 (2) 1.2滚筒装置 (3) 1.3第三滚筒 (3) 1.4测量装置 (4) 1.5指示与控制装置 (5) 2 汽车制动试验台的工作原理 (5) 3 汽车制动试验台的力学分析 (6) 4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7) 4.1主、从动滚筒参数的选择 (7) 4.2第三滚筒参数的选择 (8) 5.汽车制动试验台检测系统组成 (8) 6.单片机的选择 (8) 7.传感器与信号调理电路 (9) 7.1主、从动滚筒参数的选择 (9) 7.2制动力传感器 (10) 7.3传输调理 (11) 7.4车轮转速传感器 (12) 7.5车辆到位传感器 (12) 8.跑偏量的测量 (13) 8.1编码器的选择 (14) 8.2数据采集卡的选择 (14) 9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15) 10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17) - 17 -

滚筒反力式汽车制动试验台概述汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。 1.汽车制动试验台基本结构滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。

1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。

发动机台架试验 -可靠性试验

学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术

目录一、试验目的二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案（1）交变负荷试验（2）混合负荷试验（3）全速负荷试验（4）冷热冲击试验（5）活塞机械疲劳试验（6）活塞热疲劳试验三、试验进度安排四、试验结果的提供

摘要国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。二、试验内容 1试验依据参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。

QC T 545-1999汽车筒式减振器台架试验方法

QC T 545-1999汽车筒式减振器台架试验方法 QC/T 545—1999 汽车筒式减振器台架试验方法代替JB 3901—85 本标准适用于汽车悬架用筒式减振器的台架试验。 1示功试验 1．1目的：测取试件的示功图和速度图。 1．2设备：按本标准附录A规定的减振器试验台。 1．3条件： 1．3．1试件温度：20±2℃。 1．3．2试件试验行程S：（100±1）mm。 1．3．3试件频率n：（100±2）c、p、m。 1．3。4速度V：按照1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。在减振器行程较小，不宜选用100mm的试验行程时由制造厂与用户商定试验速度值。 1．3．5方向，铅垂方向。 1．3．6位置：大致在减振器行程的中间部分。 1．4试验方法 1．4．1定期按本标准附录B的试验台标定方法取得测力元件标定常数1 （N／mm）。 1．4．2按1.3加振，在试件往复3～5次内记录示功图。 1．4．3在不装试件时，画出基准线。 1．5阻力运算：参见图1

2速度特性试验 2．1目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2．2设备：按标准附录A规定的减振器示功试验台，配以相应的电测量装置。 2．3条件： 2．3．1试件温度：20±2℃ 2．3．2试件试验行程S：20～100mm 2．3．3速度：V 2．3．4方向：铅垂方向。 2．3．5位置：大致在减振器行程的中间部分。 2．4试验方法：制造厂或研制单位可按照具体情形选用下述方法之一。 2．4．1直截了当记录法：在标准附录A规定的试验台上，采纳相应的电测量装置，利用传感元件取得减振器活塞速度和相应的阻力信号；将该两信号同时输入记录装置而直截了当获得减振器的速度特性。速度特性曲线如图2所示。 2．4．2多工况合成法按照2.3.3能够变化行程（S），或频率（n）之一，而取得变化的速度值（V），及相应工况下的阻力（P）形成速度特性的若干点，最终光滑连接构成

“惯性”与“速度”的区别

“惯性”与“速度”的区别惯性大小容易跟速度大小混为一谈。因为生活中“汽车行驶得越快，刹车越困难”从而得出“汽车行驶越快，其惯性越大”的错误结论。这里首先要搞清楚惯性的大小是怎么量度的？惯性的大小实质是指物体维持其运动状态(v)不变的能力（或顽强性）的大小。因此，惯性的大小就表现为：在相同的外力作用下，不同质量的物体，运动状态改变的难易程度不同，即产生的加速度不同。根据牛顿第二定律，在相同外力作用下，质量大的物体获得的加速度小，表明它的运动状态难于改变，即它维持原来运动状态的能力大，其惯性就大；相反，物体的质量小，其惯性就小。可见，质量可作为惯性大小的定量量度。要进一步明确的是，惯性是物体的一种性质，它不是物理量。因而无法用数值表示它。可称为物理量的，不是惯性，而是物体的惯量－－表示物体惯性大小的物理量。物体运动状态越难改变，它的惯量就越大。根据牛顿第二定律，惯量越大的物体，其质量也越大。对平动物体说，它的惯量只跟质量大小有关，跟物体质量分布无关。因此可定义：物体的质量是物体惯量的量度。而由于惯量的大小表征着惯性的大小，这样，质量和惯性这两个概念就联系起来了。于是人们就把本来是“质量是物体惯量的量度”直接说成了“质量是物体惯性的量度”。可见，物体惯性的大小只决定于物体的质量，而与物体运动速度无关。所以，认为物体速度越大，其惯性也越大是错误的。至于“汽车速度越大，刹车越难”的问题，显然不应从惯性大小去解释。因为同一汽车具有不同速度时惯性的大小是相同的。但要使同一汽车从不同的速度停下来，运动状态的改变量却是不同的。“速度大，刹车难”就难在要车子停下来需要改变的状态量大。根据动量定理（或牛顿第二定律），或动能定理：可知，要使速度越大的汽车停下，或者需加的制动力f要越大，或者经历的时间t要越长，或者需滑行的距离s要越大。因此，这问题应当从力的作用规律（牛顿第二定律或动量定律或动能定理）去说明。把“速度大刹车难”的问题解释为“速度大，惯性也大”的错误在于，首先，没有理解惯性的概念实质，没有明确质量是决定惯性大小的唯一因素；其次，没有认识到“速度大刹车难”的实质是什么？第三，把运动状态的改变量的大小和改变运动状态的快慢程度（a的大小）或运动状态改变的难易程度，即惯性大小（m的大小）等同起来，混为一谈。

惯性式汽车制动器试验台总体设计

天津工业大学毕业设计（论文）题目：惯性式汽车制动器试验台总体设计姓名学院专业班级指导教师职称二○一四年六月一日

第一章绪论 1.1汽车制动器试验的必要性和意义 1.1.1汽车制动器试验的必要性随着我国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的急剧增加，汽车安全问题越来越引起我国政府和广大民众的高度关注。众所周知，制动器是保证汽车安全形式的重要部件之一，而制动器的一对摩擦副——制动盘和摩擦垫块或制动鼓与制动蹄，是制动器中的关键配件，其摩擦磨损性能对汽车的制动性能起着十分重要的作用。随着国家对汽车总成、零部件质量重视程度的逐步提高，汽车制动器试验任务不但增加，而且急需增加制动器试验能力。虽然目前国内外有一些制动器试验设备，但由于此类设备属于非标准设备，其试验侧重点、试验方法和控制手段各异，无法满足企业实际需求，因此，自主研制汽车制动器试验台势在必行。1.1.2汽车制动器试验的意义制动器是汽车安全行驶的重要部件之一，其性能的好坏对汽车的行驶安全及动力性能发挥都有着很大的影响。通常，制动器性能都要根据权威机构制定的试验标准来进行测试。通常的试验方法有小样试验和惯性台架试验等。小样试验要进行制动尺寸模拟和形状模拟，因而准确度不高，但是成本相对较低，常用于摩擦材料的分级、质量控制以及新产品的开发。台架试验是制动器质量检测中最具有权威性的试验，能够相当真是的反映制动器的工作特性，已经逐渐成为制动器质量检测的主流。目前，国产台架试验机普遍存在控制方法相对落后、控制精度不高、关键数据采集和处理精度不够等问题，而国外进口的同类设备价格昂贵，有些甚至达到国产试验机的几倍到十几倍。因此，应用先进控制理论和控制方法，提高制动器台架试验机的控制精度，开发具有自主知识产权的高水平试验机有着非常重要的现实意义。 1.2国内外汽车制动器试验台系统简介汽车制动器的台架试验是用模拟汽车制动过程，以台架试验的方式来测试制动器的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等项性能。目前世界上通用的方法是用机械惯量或电惯量来模拟制动器总成的制动工况，从而测试其各项性能。本试验台主要针对是轻型轿车的制动器试验。 1.2.1国外汽车制动器试验台简介在我国影响比较大的国外汽车制动零部件试验台公司有日本的HORIBA公司

JF122H(JB)制动器试验台使用说明书

JF122H(JB)型制动器惯性试验台使用说明书吉林大学机电设备研究所吉林省吉大机电设备有限公司 2011年11月28 日

目录 1. JF122H制动器试验台的用途及特点........ ............ . (3) 2. JF122H制动器试验台的主要技术参数.............. . (4) 3. JF122H制动器试验台的结构及工作原理............ . (7) 4. JF122H制动器试验台的安装与调试................ .. (10) 5. JF122H制动器试验台的标定及试验准备............ .. (14) 6. JF122H制动器试验台的试验台的维护保养........ .. (19) 7. JF122H制动器试验台的常见故障及处理方法.... .. (21) 8. JF122H制动器试验台的易损外购件明细表. ............... (22) 9附图 1.试验机结构图 2.被试制动器联结件图 3.液压原理图及零件表 4.气动原理图及零件表 5.电气原理及接线图 ※本试验台的计算机，绝对不允许运行与此设备无关的软件；以免感染病毒, 影响设备的正常运行。否则，引起一切后果自负。

1. JF122H型制动器惯性试验台用途及特点 1.1用途 JF122H型制动器试验台，其试验原理是根据制动副摩擦力矩与压力成正比的特性而确定的；其试验原理是目前全世界摩擦材料和汽车制造商所公认的。 JF122H型制动器试验台应用于生产质量控制和摩擦材料的开发；测试摩擦材料的摩擦系数及制动器摩擦衬片与压力，速度，温度的相关特性及耐磨损性能等；还可用于制动器的噪声测试。适用于载重量小于3.0吨的盘式制动器及摩擦衬片及鼓式制动器及摩擦衬片。 1.2特点 JF122H型制动器试验台是制动器及摩擦衬片的摩擦性能惯性试验设备。在惯性飞轮的设置形式上，参照了德国申克公司的等比法兰固定式( 5.0kg.m2, 2.5 kg.m2, 1.25 kg.m2)和美国LINK公司的等分锥轴固定式(80.0 kg.m2, 40 kg.m2×3，20.0 kg.m2 , 10 kg.m2×2)) 设计。其结构合理、控制手段先进、基本功能完善。除具有KLAUSS试验功能外, 还具有惯性试验功能。有以下特点： ● 电机功率为132kW，主轴转速1000 r/min。弱磁转速可达到到2000r/min。 ●由于减少了主轴支撑轴承数量，使系统摩擦阻力减小到最低限度；尤其是在进行小惯量，高车速、低制动管路压力的试验时，提高了试验数据的精确性。 ●两个等分飞轮组的飞轮采用锥轴结合，螺栓固定；其位置的移动，由设置在飞轮上方的吊车来完成。等比飞轮组的飞轮采用法兰结合，螺栓固定；其位置的移动，由设在其两侧支架上的齿轮齿条来完成。 ●试验机总惯量为253.35 kg.m2，惯性飞轮数量为10个，惯量配置级数为200级。惯量级差仅为1.25kg.m2，能完成3.0t以下各种车辆的KRAUSS试验和惯性台架试验。 ●试验机设有静力矩测试系统，用于测试制动器或驻车制动器静摩擦力矩。 ●试验机设有驻车制动器缆绳拉力油缸，用于驻车制动器的性能测试；

电机耐久对拖台架技术要求---2018

电机对拖耐久试验台架技术要求 1. 名称及数量 1.1项目名称：电机对拖耐久试验台架 1.2数量：壹套 2. 设备用途 2.1此规格设备包括一套全新的、完整的电机对拖耐久试验台架，设备包含机械测试平台、电机系统工装、传动工装、直流电源、转矩转速传感器、测控系统、电机恒温水冷系统、功率分析仪等部分。本设备主要用于5吨以上的混合动力及纯电动汽车电机系统的性能测试、工况可靠性、电机传动轴交变应力下的耐久度、电机控制系统的控制稳定性评价研究，并提供可靠的试验数据。2.2 试验设备应具有优良的功能和结构设计，操作简便，测量和控制精度高，试验结果重复性好，可靠性高，工作寿命长，达到国同行业先进水平。 3. 适用标准国家标准《GB/T 18488.1-2015 电动汽车用电机及其控制器第1部分：技术条件》国家标准《GB/T 18488.2-2015 电动汽车用电机及其控制器第2部分：试验方法》国家标准《GB/T 29307-2012 电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法》用户自定义循环工况。试验设备的设计、制造、安装应以ISO标准为依据。测量单位使用SI单位制。 4. 工作环境 ?试验区域温度：-5℃～40℃； ?试验区相对湿度：10%～98%RH ?大气压力：86kPa～106kPa ?试验区域海拔高度：≤500m ?控制室温度：-5℃～30℃无冷凝 ?控制室相对湿度：10%～98% ?电源电压：380V±10%三相五线制；220V±10%单相；频率：50Hz±2% ?水：普通工业自来水，压力：0.2～0.4 MPa ?气源：压缩空气，压力：0.5～1 MPa ?试验区域规划面积：约60㎡（8m×8m，不含墙体，不含控制间），控制间与试验区域隔断 5. 交货日期合同签字后，3个月到达金龙联合汽车工业。

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法

QC T 304-1999汽车转向拉杆接头总成台架试验方法 QC/T 304—1999 汽车转向拉杆接头总成台架试验方法代替ZB T 23 006—87 1主题内容与适用范畴本标准规定了汽车转向拉杆接头总成的摆动力矩测定、旋转力矩测定、最大轴向位移量测定和耐久性试验等台架试验方法。本标准适用于汽车转向拉杆接头总成，出厂试验与型式试验的项目与要求由相应的技术条件规定。 2术语及定义 2．1摆动力矩T1 球销以一定的频率，在接头总成的对称平面或设计指定平面内作连续摆动时的最大力矩（N·m）。 2．2旋转力矩T2 球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销绕轴线匀速旋转时的最大力矩（N·m）。 2．3最大轴向位移量δ 球销轴线与接头球座孔轴线重合，沿该轴线对球销施加压力，使总成内部除弹性零件外的其他零件均不发生变形时，球销的最大位移量（mm）。 3试验项目及试验方法 3．1摆动力矩下的测定 3．1．1测试装置的工作原理见示意图1。

3．1．2试验条件 3．1．2．1环境温度：常温。 3．1．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．1．3测试样品许多于3件。 3．1．4试验程序 3．1．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．1．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．1．4．3使球销处于接头总成的对称平面或设计指定平面内，以4～6min-1 的频率连续摆动，摆动角为设计值的80%～90%。 3．1．4．4测试时球销先往复摆动5次再记录T1值，并运算5次测试结果的均值。 3．2旋转力矩T2的测定。 3．2．1测试装置的工作原理见示意图2。 3．2．2试验条件 3．2．2．1环境温度：常温。 3．2．2．2测试仪器精度不低于1%。 3．2．3测试样品许多于3件。 3．2．4试验程序 3．2．4．1测试前拆除总成的防尘装置。 3．2．4．2向总成内注满规定牌号的润滑脂。 3．2．4．3使球销轴线与接头球座孔轴线重合，球销以4～6r/min的转速绕轴线匀速旋转。 3．2．2．4测试时球销先旋转5圈再记录T2值，并运算5次测试结果的均值。 3．3最大轴向位移量δ的测定。

摩擦材料

摩擦材料一、概论摩擦材料是一种应用在动力机械上，依靠摩擦作用来执行制动和传动功能的部件材料。它主要包括制动器衬片（刹车片）和离合器面片（离合器片）。刹车片用于制动，离合器片用于传动。任何机械设备与运动的各种车辆都必须要有制动或传动装置。摩擦材料是这种制动或传动装置上的关键性部件。它最主要的功能是通过摩擦来吸收或传递动力。如离合器片传递动力，制动片吸收动能。它们使机械设备与各种机动车辆能够安全可靠地工作。所以说摩擦材料是一种应用广泛又甚关键地材料。摩擦材料是一种高分子三元复合材料，是物理与化学复合体。它是由高分子粘结剂（树脂与橡胶）、增强纤维和摩擦性能调节剂三大类组成及其它配合剂构成，经一系列生产加工而制成的制品。摩擦材料的特点是具有良好的摩擦系数和耐磨损性能，同时具有一定的耐热性和机械强度，能满足车辆或机械的传动与制动的性能要求。它们被广泛应用在汽车、火车、飞机、石油钻机等各类工程机械设备上。民用品如自行车、洗衣机等作为动力的传递或制动减速用不可缺少的材料。二、摩擦材料发展简史自世界上出现动力机械和机动车辆后，在其传动和制动机构中就使用摩擦片。初期的摩擦片系用棉花、棉布、皮革等作为基材，如：将棉花纤维或其织品浸渍橡胶浆液后，进行加工成型制成刹车片或刹车带。其缺点：耐热性较差，当摩擦面温度超过120℃后，棉花和棉布会逐渐焦化甚至燃烧。随着车辆速度和载重的增加，其制动温度也相应提高，这类摩擦材料已经不能满足使用要求。人们开始寻求耐热性好的、新的摩擦材料类型，石棉摩擦材料由此诞生。石棉是一种天然的矿物纤维，它具有较高的耐热性和机械强度，还具有较长的纤维长度、很好的散热性，柔软性和浸渍性也很好，可以进行纺织加工制成石棉布或石棉带并浸渍粘结剂。石棉短纤维和其布、带织品都可以作为摩擦材料的基材。更由于其具有较低的价格（性价比），所以很快就取代了棉花与棉布而成为摩擦材料中的主要基材料。1905年石棉刹车带开始被应用，其制品的摩擦性能和使用寿命、耐热性和机械强度均有较大的提高。1918年开始，人们用石棉短纤维与沥青混合制成模压刹车片。20世纪20年代初酚醛树脂开始工业化应用，由于其耐热性明显高于橡胶，所以很快就取代了橡胶，而成为摩擦材料中主要的粘结剂材料。由于酚醛树脂与其他的各种耐热型的合成树脂相比价格较低，故从那时起，石棉－酚醛型摩擦材料被世界各国广泛使用至今。 20世纪60年代，人们逐渐认识到石棉对人体健康有一定的危险性。在开采或生产过程中，微细的石棉纤维易飞扬在空气中被人吸入肺部，长期间处于这种环境下的人们比较容易患上石棉肺一类的疾病。因此人们开始寻求能取代石棉的其它纤维材料来制造摩擦材料，即无石棉摩擦材料或非石棉摩擦材料。20世纪70年代，以钢纤维为主要代替材料的半金属材料在国外被首先采用。80年代－90年代初，半金属摩擦材料已占据了整个汽车用盘式片领域。20世纪90年代后期以来，NAO（少金属）摩擦材料在欧洲的出现是一个发展的趋势。无石棉，采用两种或两种以上纤维（以无机纤维为主，并有少量有机纤维）只含少量钢纤维、铁粉。NAO（少金属）型摩擦材料有助于克服半金属型摩擦材料固有的高比重、易生锈、易产生制动噪音、伤对偶（盘、鼓）及导热系数过大等缺陷。目前，NAO （少金属）型摩擦材料已得到广泛应用，取代半金属型摩擦材料。2004年开始，随汽车工业飞速发展，人们对制动性能要求越来越高，开始研发陶瓷型摩擦材料。陶瓷型摩擦材料主要以无机纤维和几种有机纤维混杂组成，无石棉，无金属。其特点为： 1. 无石棉符合环保要求； 2. 无金属和多孔性材料的使用可降低制品密度，有利于减少损伤制动盘（鼓）和产生制动噪音的粘度。 3. 摩擦材料不生锈，不腐蚀； 4. 磨耗低，粉尘少（轮毂）。三、摩擦材料分类在大多数情况下，摩擦材料都是同各种金属对偶起摩擦的。一般公认，在干摩擦条件下，同对偶摩擦系数大于0.2的材料，称为摩擦材料。材料按其摩擦特性分为低摩擦系数材料和高摩擦系数材料。低摩擦系数材料又称减摩材料或润滑材料，其作用是减少机械运动中的动力损耗，降低机械部件磨损，延长使用寿命。高摩擦系数材料又称摩阻材料（称为摩擦材料）。

轿车制动器性能试验台设计--文献综述

制动系统是汽车中不可缺少的一部分。因为汽车在行驶过程中会遇到一系列不同的情况，它需要汽车的驾驶者不断的去调整汽车以期能够平稳的前行，因此，汽车上必须设一系列的装置，对汽车进行一定程度的强制制动。这一系列的专职就是制动系统。而制动器是制动系统中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件。制动器的优越的性能一定程度决定了制动系统的优越，也更能保障驾驶员的驾驶安全。在各类汽车所使用的摩擦制动器可分鼓式制动器和盘式制动器。汽车的制动性是确保车辆行驶的主、被动安全性和提升车辆行驶的动力性的决定因素之一。重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。而制动器是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全部件，所以它的工作性能就显得尤为重要。因此，进行制动器试验，检铡其装配质量，评价它的综合性能，成为改善制动器制动性能不可或缺的一部分。所以，研制一种模拟性能好、试验精度高的制动器试验台十分必要．近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，制动器的重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。制动装置需要转换和吸收的动能，与汽车制动初速度的平方和总质量成正比；其需要产生的制动力则与汽车总质量成正比，与制动初速度相对来说关系不大。在汽车的发展过程中，速度和总质量两个参数始终处于不断攀高的状态，这就要求制动装置在更短的时间内吸收越来越大的能量，并产生接近车轮滑移界限的制动力。汽车速度的提高对制动器的性能提出了更高的要求，不断改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。同时，世界各国和制动器制造企业对制动器制动性能都提出了各种标准。为了制动器的性能达到更高的水平，以尽量提高汽车的安全性和可靠性，这对制动器试验台的准确性和高精度性提出了更高的要求。因此制动器试验台的设计具有广泛的应用前景。相对于道路试验检测来说，台架检测方法具有许多突出的优点: 1）检测过程简单，时间短。2）设备占地面积小，可以作为一个单独的工位加装在目前我国正在普遍使用的汽车性能检测线上。 3)检测过程受环境因素影响较小。由于台架检测是在室内进行，所以不会受到天气、侧向风等自然条件的影响；4)设备耗资低，根据市场需求可实行产业化生产。

汽车简式减振器台架试验方法

减振器台架试验及评定方法主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定：复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力；压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件：试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。方向：铅垂方向。位置：A m 。试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线每个测点工况皆按本标准1.4实施；最后如图4所示取得试验速度特性：

蹄块摩擦材料配方

制动器摩擦片材料介绍目前，国内外用于制动的摩擦材料主要有石棉树脂(国家法规已限制使用)型摩擦材料、无石棉树脂型摩擦材料、金属纤维增强摩擦材料、半金属纤维增强摩擦材料和混杂纤维增强摩擦材料等，国内以半金属纤维增强摩擦材料的应用最为普遍。上述这些摩擦材料的基本成分是增强纤维摩擦材料的生产过程一般为：原料储存→称重→混合→预成型(常温模)→高温压模→样品修饰处理→检视→包装出厂。 1、石棉、钢纤维及克维拉(芳纶纤维)制动片的典型配方 a.石棉制动片配方一般为：50%石棉、15%树脂、20%耐磨粒、15%填充料。 b.钢纤维制动片配方一般为：30%钢纤维、15%树脂,10%氧化锌,10%金属粉,15%陶瓷,10%橡胶粒、10%石墨。 c.芳纶纤维制动片配方一般为：5%芳纶纤维、15%金属粉、15%耐磨粒、15%树脂、50%填充料。 2、摩擦材料中各组分的作用 2.1增强纤维纤维在摩擦材料中作为增强剂，对制动片的强度、摩擦和磨损性能起着重要作用。 2.2粘结剂树脂和纤维材料、填充料等各组分能否良好粘结，取决于树脂对这些材料的浸润性能以及与它们形成化学键的可能性。目前，摩擦材料最常用的粘结剂是各种酚醛树脂及其改性树脂，常用酚醛树脂的性能如表3所示，它的作用是将增强纤维与其他组分粘合在一起。粘结剂是摩擦材料的基体，直接影响到材料的各种性能，因此粘结剂应满足以下性能要求。 a.在一般温度(100℃以下)下，保证摩擦材料有足够的机械强度(抗击强度、冲击强度、压缩强度、剪切强度以及一定的伸长率)。 b.当制动摩擦表面温度在200~300℃时，树脂不发生粘流、分解，应保持一定的强度，以支持摩擦表面层的工作要求，且与对偶件有良好的贴合性。

制动惯量

转动惯量和制动力矩的计较，对定位控制而言，可以用于准确地预测肇始减速点的位置，即不能让转子提前停止，也不能让残存惯性太大，冲破电机的定位力矩。还要在减速的过程当中，依据测量的瞬时速度，对制动力矩进行局部调整，以应对可能出现的外部干扰。以下就是依据拖带额定负荷的定位试验所得到的制动距离，准确地计较出空载下肇始减速点。负荷转动惯量：钢盘内径25mm，外径52mm，重量0.127kg，转动惯量为0.0000528 kgm^2 连轴节的转动惯量：连轴节，内径14mm，外径24mm，长度30mm，转动惯量为0.000006755 kg m^2 总体惯量= 负荷惯量连轴节惯量转子惯量总惯量=0.0000528 0.00000676 0.0000158= 0.0000754 kg m^2 负荷的制动距离：肇始刹车点；20071 霍尔行程。定位点；20130 霍尔行程20130－20071= 60霍尔行程制动距离= 60霍尔行程/ ( 30霍尔行程/转)= 2转 T= 2转/ 250转/60S = 2转×60S/250转= 120S/250 =0.48S 刹车时间是0.48S 计较角加速度： β=△ω/△t=500转/ 60秒/0.48S= 17.36r/s^2 按照J=0.0000754 kgm^2 β=17.36r/s^2 M = J β =0.0000754kgm^2 ×17.36r/s^2 = 0.00131kgm^2/s^2 至此得到待负荷情况下的制动力矩等于0.00131kgm^2/s^2 空载转动惯量=转子惯量连轴节惯量总惯量= 0.0000158 0.00000676 = 0.0000226 kg m^2

反力式滚筒制动试验台工作原理

反力式滚筒制动试验台工作原理集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。 3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。

图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。根据力学平衡原理，可以列出下列关系式： (N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2) φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得： N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5) 联立上式解得: N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6) N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7) 当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为： F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)

台架试验类型

台架试验台架试验是指产品出厂前，一般还要进行某些模拟台架试验，包括一些发动机试验，通过之后方能投入使用。主要台架试验有1)汽油发动机台架试验：汽油发动机台架试验结果是确定汽油机油质量等级的依据。①MSⅡD发动机试验：用来评定汽车在低温和短途行驶条件下的润滑油对阀组防锈蚀或腐蚀的能力，用以评定API SE、SF、SG级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T0512汽油机油低温锈蚀评定法(MS程序ⅡD法)。国外标准试验方法有MSⅡD ASTM STP 351H-I。②MSⅢD发动机试验：用来评定润滑油高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，用以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T0513-92汽油机油高温氧化和磨损评定法(MS程序ⅢD法)。国外标准试验方法有MSⅢD ASTM STP315H-Ⅱ。③MSⅢE发动机试验：用来评定发动机润滑油的高温氧化、增稠、油泥及漆膜沉积、发动机磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MSⅢE ASTM STP 315H-Ⅱ。④MS VD发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和阀组磨损的能力，以评定API SE、SF级汽油机油。中国标准试验方法有SH/T 0514-92汽油机油低温沉积物评定法(MS程序ⅤD法)。国外标准试验方法有MS VD ASTM STP315H-Ⅲ。⑤MS VE发动机试验：用来评定发动机润滑油抗油泥、漆膜沉积和阀组磨损的能力，以评定API SG、SH、SJ级汽油机油。国外标准试验方法有MS VE ASTM STP315H-Ⅲ。(2)柴油发动机台架试验：柴油发动机台架试验结果是确定柴油机油质量等级的依据。①Caterpillar1H2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环和气缸磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CC级柴油机油。中国标准试验方法有GB/T9932内燃机油性能评定法(卡特皮勒1H2法)。国外标准试验方法有ASTM STP509A-ⅡCaterpillar1H2发动机试验法。②Caterpillar1G2发动机试验：用来评定润滑油的环粘结、环与气缸磨损、活塞沉积物生成倾向，以评定API CD、CD-Ⅱ、CE级柴油机油。中国标准试验方法有GB/T9933-92内燃机油性能评定法(卡特皮勒1G2法)。国外标准试验方法有ASTM STP509A-ⅠCaterpillar1G2发动机试验法。③CRC L-38发动机试验：用来评定内燃机油在高温条件下的氧化和轴瓦腐蚀性能。中国标准试验方法有SH/T0265-92内燃机油高温氧化和轴瓦腐蚀评定法(L-38法)。国外标准试验方法有FED3405.2(L?38)、FTM791-3405润滑剂性能评定法。(3)齿轮油台架试验：①CRC L-37高扭矩试验：用来评定齿轮润滑剂承载能力、磨损及极压特性，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6506.1高扭矩后桥试验。②CRC L-42高速冲击试验：用来评价齿轮润滑剂的抗擦伤性能，以评定API GL-5车辆齿轮油。国外标准试验方法有美国FTM6507.1高速冲击试验。③CRC L-33齿轮润滑剂的潮湿腐蚀试验：用来评价含水齿轮油对金属零件的腐蚀情况，以评定API GL-5车辆齿轮油。

汽车制动摩擦材料的性能要求及影响因素分析

汽车制动摩擦材料的性能要求及影响因素分析发表时间：2018-09-12T14:20:56.057Z 来源：《科技新时代》2018年7期作者：张国华 [导读] 本文围绕汽车制动摩擦材料的相关议题进行了探讨，分别论述了汽车制动摩擦材料摩擦磨损性能的影响因素。杭州优纳摩擦材料有限公司浙江省杭州市 311404 摘要：本文围绕汽车制动摩擦材料的相关议题进行了探讨，分别论述了汽车制动摩擦材料摩擦磨损性能的影响因素，汽车制动摩擦材料热衰退性能的影响因素，以及启辰制动摩擦材料噪音及振动的影响因素，供相关人士参考。关键词：摩擦材料、汽车、摩擦性能、热性能、影响因素 1引言对于汽车生产来说，制动摩擦材料在汽车制动器、汽车离合器以及摩擦传动装置中起着关键的作用，在制动摩擦材料性能要求方面，不仅需要摩擦材料具备良好的摩擦磨损性能，同时在热衰退性能、振动性能以及减噪性能上也应有较良好的表现。在某种程度上制动摩擦材料性能的优劣将直接影响到汽车系统运行的安全性和可靠性。为此对汽车制动摩擦材料的性能进行分析和研究是十分重要且十分必要的。 2汽车制动摩擦材料摩擦磨损性能的影响因素汽车制动摩擦材料的摩擦磨损性能主要与摩擦系数，摩擦稳定性以及磨损率有关，通常来说，摩擦材料需要在稳定适中的摩擦系数下尽可能拥有较低的材料磨损率。（一）摩擦材料自身组分的影响汽车制动摩擦材料是由多种材料所制成的复合型材料，因此在制作过程中各物料组分的不同会对摩擦材料的摩擦性能造成不同的影响。磨料的影响。比如在摩擦材料中添加氧化铝、硫酸钡、锆英石、铬铁矿粉、硫化锑等金属填料，添加石墨等减磨材料，均可以使摩擦材料本身的摩擦性能得到改善和提升。根据添加物质性能的不同，也会对摩擦材料的性能产生不同的影响。比如添加氧化铝、锆英石、铬铁矿粉、硫化锑可以提高摩擦材料的高温摩擦系数；添加硫酸钡可以提高摩擦材料的热稳定性；添加石墨可以有效改善摩擦材料的热衰退性能，增加抗摩擦性能。添加纤维的影响。在摩擦材料的制作过程中通过添加增强纤维可以提高材料的摩擦性能。在实际生产中，添加纤维有多种类型，如铜纤维、钢纤维等金属型纤维；玻璃纤维、陶瓷纤维等无机型纤维；芳纶纤维、纤维素纤维等有机型纤维等。金属型纤维在摩擦材料中起着骨架支撑的作用，但是由于金属的密度较大且对环境有一定的负面影响，因此在摩擦材料的制作中往往含量较低。有机型纤维在性能上具有较好的亲水性，同时在混合的过程中分散均匀度较好，因此可以提高摩擦材料的抗裂性能。此外由于该类型纤维对环境无污染，与其他物质的适应性好，因此应用较为普遍。无机型纤维在隔热性和减噪性方面表现良好，对环境无污染，但是在传热性上表现稍差，一般在应用时适当加入一些良好导热性的材料作为平衡。另外，无机纤维加入量过多容易导致摩擦材料的开裂，降低其摩损性能。固体润滑剂的影响。固体润滑剂主要包括石墨、炭黑、氟化物等炭材料；硫、硒等硫族化合物；氮化硼；二硫化钼、硫化铅、硫化锌等金属硫化物。这些固体润滑剂有较低的莫氏硬度，可以在摩擦材料使用过程中发生有效的转移，以此来稳定摩擦材料的摩擦系数，减少摩擦噪音，提高摩擦材料的耐磨损性能。（二）摩擦材料制作工艺的影响不同的烧蚀或成型制作工艺也会对摩擦材料的摩擦性能造成影响。目前在摩擦材料的制作过程中多采用热压成型工艺。在热压成型过程中主要由加压、排气和固化三个基本环节。对于热压温度的控制需要参考模压树脂的差示扫描热量曲线中固化温度的变化情况。良好的热压成型工艺可以使树脂材料和其他物料结合程度得到改善，有效排出材料中的气体，控制摩擦材料成品中的含胶量，使摩擦材料成品拥有较好的密实度，提高摩擦材料的耐磨损性能。 3汽车制动摩擦材料热衰退性能的影响因素摩擦材料的热衰退性能是影响摩擦材料使用寿命以及汽车运行安全与否的重要性能。通常情况下，高温会提高材料的热衰退性，若材料的热衰退十分严重，极容易导致汽车制动失效等故障，尤其是上下坡行驶过程中，摩擦材料的抗热衰退性对于行驶的安全十分必要。（一）摩擦材料生产原料的影响目前在摩擦材料的生产制造中，通常采用对树脂进行性能的优化，通过性能改良和优化来提高树脂的热分解温度，使摩擦材料能够在较高的温度条件下摩擦系数更加稳定，提高摩擦材料的抗热衰退性能。比如利用纳米金属材料对树脂进行导热性能的改良，纳米金属材料本身导热性能优异，与树脂原料结合后可以将摩擦表面产生的热量迅速地传递到材料内部，减少摩擦材料自身的温度差，减少树脂的热分解反应，提高摩擦材料的稳定性。另外，基于硫化锑在高温条件下容易生产硬度更高的氧化物，因此在原料中加入硫化锑不仅能够提高材料的耐磨损性，同时也起到了抗热衰退性的作用。（二）摩擦材料制作工艺的影响烧蚀技术涉及到摩擦材料的炭化，因此可以通过对烧蚀工艺优化来改善摩擦材料的抗热衰退性。为避免摩擦材料在高温过程中剧烈炭化，可以在烧蚀工艺前线对摩擦材料进行高温预处理，使材料在经过高温烧蚀过程中能够降低炭化的速率，提高摩擦材料的抗热衰退性。 4汽车制动摩擦材料噪音及振动的影响因素随着汽车行业的不断发展，汽车制造技术也越来越贴合消费者的需求，从过去的功能性，美观性逐渐走向功能性、美观性、舒适性、环保性。对于汽车制动摩擦材料而言，越来越注重材料的降噪性能和抗振动性能。在降噪性能方面，可从摩擦材料的生产配方入手，通过降低原料中金属的含量来提高降噪性能。另外，由于摩擦材料中的孔隙率对降噪性能有着十分重要的影响，因此，可采用较高的显气孔率来