重汽国六排放法规、技术路线、原理课件(21)
汽车观察-1
汽车观察·特写‖在线充驶向春天？《汽车观察》 2014年，武汉市公交集团投入200台“ 在线充”公交车，扬子江纯电动在线充城市客车的运营，标志着公交电动化运营模式的新发展。 价格、电池容量以及充电便利性等问题成为制约我国纯电动汽车发展的瓶颈。王秉刚表示，纯电动在线充城市客车可以改变这种境遇，是我国较佳的电动汽车产品路径。 今年两会，对于汽车圈来说，新能源汽车无疑是焦点中的焦点。国家政策的扶持，市场的日渐成熟，促使我国车企纷纷加大了新能源汽车的投入。预计，近几年，我国新能源汽车依然会保持强劲发展趋势。而电池成本高、续驶里程不够长、充电不方便的问题，阻碍了我国新能源汽车的大发展。 如何突破发展瓶颈？纯电动在线充城市客车为什么是我国电动汽车的最佳产品路径？纯电动在线充城市客车实际运营情况如何？ 日前，在武汉举办的《纯电动在线充公交车推广经验交流会暨2015第三届全国公交驾驶员节能技术大赛第一次工作会议》上，与会专家与公交车代表就中国纯电动公交车推广应用经验与技术进行了热烈的讨论。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，北京理工大学博士周辉均对我国纯电动在线充城市客车的综合表现给予了充分肯定。 发展前景如何？ 国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬指出，我国新能源汽 “2014-2020年是我国新能源汽车发展的历史机遇期。车推广工作将迎来新阶段。 近期，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委启动了2013-2016年新能源汽车推广工作。申报的城市与地区近40个，包括的城市约70个。期望推广新能源汽车数量约30万。已确认38个城市或区域为新能源汽车推广应用城市。” 2014年4月23日，在中国汽车论坛上工信部部长苗圩曾进一步明确，中国将坚持发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为发展战略取向不变，政府扶持政策趋向不变，中国政府将进一步加大支持力度，健全法规标准，完善财税政策，推进节能与新能源汽车的发展。
大唐集团公司燃煤电厂烟气污染物超低排放技术路线
中国大唐集团公司燃煤电厂烟气污染物 超低排放技术改造指导意见 第一章总则 第一条为落实国家《煤电节能减排升级与改造行动计划（2014-2020 年）》（以下简称“行动计划” ），规范集团公司环保设施改造工作管理，指导企业确定烟气污染物超低排放改造技术方案，确保各项烟气污染物治理设备安全、稳定、经济、环保运行，制定本指导意见。 第二条编制依据 GB13223-2011 《火电厂大气污染物排放标准》关于执行大气污染物特别排放限值的公告（环保部2013 年第14 号）关于印发《煤电节能减排升级与改造行动计划（2014-2020 年）的通知》（发改能源[2014]2093 号） 关于印发《燃煤发电机组环保电价及环保设施运行监管办法》的通知（发改价格[2014]536 号） 《火电厂烟气治理设施运行管理技术规范》（环保部2014 年第18 号）《火电厂除尘工程技术规范》（环保部2014 年第17 号）燃煤电厂除尘技术路线指导意见（中电联2014 ）中国大唐集团公司燃煤发电企业烟尘排放控制指导意见（试行）（2014 ）中国大唐集团公司脱硫设施建设与生产管理办法（181 号〔2013 〕） 中国大唐集团公司脱硝改造工程安全质量管理办法（95 号〔2013 〕）中国大
唐集团公司燃煤发电企业氮氧化物排放控制指导意见（试行）（2011 ） 第三条超低排放技术改造实施后，在干基准氧含量6% 的条件下，烟尘、二氧化硫、氮氧化物排放浓度限值为10mg/m 3、35 mg/m 3、50 mg/m 3。特殊地区烟尘排放浓度限值为5mg/m 3。 第四条本指导意见适用于中国大唐集团公司单机容量 300MW 及以上燃煤机组气污染物超低排放改造工程，其它机组可参照本指导意见执行。 第二章改造原则 第五条企业需结合国家及地方环保政策、法规、标准的要求，并结合企业自身发展的特殊需求，合理制定烟气污染排放目标。 第六条实施超低排放改造的企业，需对现有环保设施进行充分诊断分析，结合环保设施实际运行状况、现场条件，并综合考虑引风机扩容、烟道优化降低阻力及烟气冷却器回收烟气余热等技术的实施和应用，经过充分技术经济比较后，制定系统化改造方案。 第七条超低排放改造技术方案应统筹考虑低氮燃烧器、脱硝、除尘、脱硫、烟囱等设施的协同影响关系，充分发挥各环保设施对污染物的协同脱除能力，在满足烟气污染物达标排放的同时，实现环保设施经济高效运行。 第八条超低排放改造应充分挖掘管理减排的潜力，优先考虑
国六排放标准 China VI vehicle emission standards
国六排放标准China VI vehicle emission standards Sales and registrations of new vehicles in regions including Beijing, Shanghai, Tianjin, Hebei province and Guangdong province now have to comply with the "China VI" vehicle emission standards, which is believed to be one of the world's strictest rules on automobile pollutants. 北京、上海、天津、河北、广东等地区销售和登记注册的新车都需符合国六排放标准，该标准被认为是全世界最严格的机动车污染物排放标准之一。 【知识点】 国六排放标准（China VI vehicle emission standards）全称为“国家第六阶段机动车污染物排放标准（China's stage 6 vehicle emission standards）”，分为对轻型车以及重型柴油车两类标准，全称分别为《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（Stage 6 Limits and Measurement Methods for Emissions from Light-Duty Vehicles）》，以及重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（Stage 6 Limits and Measurement Methods for Emissions from heavy-duty diesel vehicles）》。由环境保护部、国家质检总局分别于2016年12月23日、2018年6月22日发布。其中，轻型汽车（light-duty vehicles）指包括轻型汽油车（light-duty gasoline vehicles）、轻型燃气车（light-duty natural gas vehicles）、轻型柴油车（light-duty diesel vehicles）和轻型两
达国IV排放标准三条技术路线
达到国IV排放标准柴油车有三条技术路线 中国汽车报2007-2-28 9:02:05 2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。 对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。 由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。 EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。 从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。 在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。 POC主要通过催化氧化方式降低废气中微粒的含量。这种后处理装置与DPF和SCR相比，产品体积最小，而且不需要消耗额外燃油进行再生。但相比DPF，POC降低废气中微粒含量的能力较差。如果要达到与DPF同样的排放效果，则要求发动机内生成的微粒总量较低，增加了发动机控制的难度。除要求发动机的喷油压力更高，严格控制燃油含硫量外，对产生微粒的另一个重要因素--润滑油的稳定性和杂质含量的要求也更苛刻。 SCR技术在机内燃烧过程中不处理氮氧化物，而是通过强化燃烧降低微粒的生成。使用这种技术的发动机比采用EGR技术的发动机在动力性和经济性上要好，节油所带来的费用节省与使用的尿素溶液费用相当。与欧Ⅲ车型用车成本也基本相同，动力性能还得到优化。SCR 技术由于仅优化燃烧过程和加装后处理装置，并不需要增加过多的设备，对原有欧Ⅲ发动机
国六排放标准范文
国六排放标准范文 目录 FTP排放标准 LEVI FTP排放标准[g/mile]： 注： a) 括号中的值为PC和LDT1的100,000英里标准及MDV-4的120,000英里标准，其他值 为50,000英里标准。 b) 只适用于柴油机 LEVII FTP排放标准[g/mile] a) 括号中的值为120,000英里标准，其他值为50,000英里标准 b) 只适用于柴油机 LEV II的执行进度表（百分比列表） 对于FTP测试，LEV II方案包括所有LVW>3750 lbs到LDT2类别中GVWR为8500lbs（包括LEVI中MDV2－MDV4类别的车辆）的LDT 类别的车辆。 各年进度各车型的百[%] 分比不能叠加 年（LDT）的NOx排放目标0.07g/mile，加州方案的目标是持续 减少NMOG的平均排放标准。 CO低温标准 PC/LDT1类别的车辆在20°F（大约零下6.7°C）时CO的排放不得超过10.0g/mile，所有其他类别直到GVW为8500lbs的车辆不得 超过12.5g/mile。
50°F标准 另外，CO和 NOx在50°F（10°C）时的排放不得超过已生效的FTP尾气排放标准。但天然气和柴油机车辆除外。 ZEV执行规定（Mandate） ZEF执行规定最初在加州制订，随后被马萨诸塞州、纽约、佛蒙特州及新泽西州所采用。ZEF法规被评审并修改过数次，最近一次修改于xx年2月25号批准通过并在xx年3月26日生效。 修改后的版本规定包括从xx年开始大产量制造商（每年在加州销售的PC、LDT和MDV车辆之和的数量为60,000及以上者），其生产的PC和LDT1类别车辆的至少10％必须替代为ZEV车辆，而且该百分比将逐年递增，2018年达到16％。 从xx年到xx年，LDT2类别的车要求ZEV的比例为： PZEV规定 基本PZEV补贴 车辆要得到0.2的PZEV补贴，必须在150,000英里里程时满足以下条件：－SULEV尾气排放标准－零蒸发排放标准－在线诊断要求 大产量制造商可以用PZEV车辆来代替60％的ZEV车辆组成百分比要求，但剩下的部分则必须由50％真正的ZEV车辆和50％的先进PZEV（AT PZEV）车辆组成，所谓AT PZEV是指满足PZEV的标准同时具有先进技术特性的车辆（如混合动力、G等）。做为一个选项，大
柴油车达到国IV排放标准的技术路线
2007年1月1日起，北京开始对轻型柴油车实施国Ⅳ排放标准。轻型车率先实施国Ⅳ是一个信号，表明重型车实施国Ⅳ标准的时间也不会太久远。 对柴油车实现欧Ⅳ(等同于国Ⅳ)排放，现在公认比较成熟、能够实现重型柴油车欧Ⅳ排放的技术路线有三种：EGR+POC(废气再循环＋微粒催化氧化器)、EGR+DPF(废气再循环＋微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)。 由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成出现了此消彼长的现象。在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，可以在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。 EGR+POC和EGR+DPF这两种技术路线，是采用控制燃烧温度等手段在机内减少氮氧化物生成，再利用POC(微粒催化氧化器)或DPF(微粒捕集器)对生成的微粒进行后处理。SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。 从技术特点看，EGR技术可以有效降低燃烧过程中氮氧化物的生成，但需要改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。由于引入温度很高的废气，增加了整个发动机的热负荷，不仅对发动机进气过程的冷却提出了更高要求，而且整个发动机的冷却系统散热能力也需要提高。同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。 在后处理方面，DPF通过采用微孔吸附性材料对废气中的微粒进行过滤，可以有效降低废气中微粒的含量。但捕集器在使用一段时间后会被堵住，这时需要对其进行再生。再生方式是通过装在车上的再生控制装置向捕集器内喷射少量燃油，将捕集器内积攒的微粒物质烧掉。这种技术的缺点是安装微粒捕集器的同时，还必须加装相应的再生控制系统，除行驶之外还需要额外的燃油用于微粒捕集器再生。此外，微粒捕集器对燃油的含硫量有严格要求，而且再生后的微粒捕集器使用寿命有限，需要定期更换。 POC主要通过催化氧化方式降低废气中微粒的含量。这种后处理装置与DPF和SCR相比，产品体积最小，而且不需要消耗额外燃油进行再生。但相比DPF，POC降低废气中微粒含量的能力较差。如果要达到与DPF同样的排放效果，则要求发动机内生成的微粒总量较低，增加了发动机控制的难度。除要求发动机的喷油压力更高，严格控制燃油含硫量外，对产生微粒的另一个重要因素--润滑油的稳定性和杂质含量的要求也更苛刻。 SCR技术在机内燃烧过程中不处理氮氧化物，而是通过强化燃烧降低微粒的生成。使用这种技术的发动机比采用EGR技术的发动机在动力性和经济性上要好，节油所带来的费用节省与使用的尿素溶液费用相当。与欧Ⅲ车型用车成本也基本相同，动力性能还得到优化。SCR技术由于仅优化燃烧过程和加装后处理装置，并不需要增加过多的设备，对原有欧Ⅲ发动机的改动较小，升级的可行性也更高。业内专家认为SCR技术是实现欧Ⅴ、欧Ⅵ排放的最佳技术方案。 SCR技术的最大缺点是需要在车上增加催化剂储存箱和催化反应器，而且需要加油站等社
不同技术路线柴油机运行WHTC循环排放特性研究
中汽中心科研课题研究报告 不同技术路线柴油机运行WHTC循环排放特性 Emission Characteristic of Diesel Engines with Different Technical Routes Running WHTC Cycle 课题编号：13142309 承担部门：试验所 课题负责人：尹超 完成日期：2013年5月
目录 第一章研究背景和试验方案 (4) 1.1 欧洲重型柴油车辆排放测试循环的发展 (4) 1.2 北京市地方标准采用WHTC循环的背景 (6) 1.3试验方案 (8) 1.3.1 试验发动机和测试系统 (9) 1.3.2 WHTC试验流程 (10) 第二章SCR柴油机运行WHTC循环的排放特性 (12) 2.1 试验发动机和研究内容 (12) 2.2 WHTC与ETC排放对比 (12) 2.2.1 潍柴WP5.200E40发动机WHTC与ETC排放对比 (12) 2.2.2 福田戴姆勒OM457LA.IV/4发动机WHTC与ETC排放对比 (14) 2.3 冷启动WHTC循环与热启动WHTC循环对比 (15) 2.3.1 冷启动和热启动循环发动机运行状态差异 (15) 2.3.2 冷启动和热启动循环发动机排放差异 (19) 2.4 本章小结 (21) 第三章DOC+POC柴油机运行WHTC循环的排放特性 (22) 3.1 试验发动机和研究内容 (22) 3.2 WHTC与ETC排放对比 (22) 3.2.1雷沃IE4D160-e4EP发动机WHTC与ETC排放对比 (22) 3.2.2扬柴YE4DB1-40发动机WHTC与ETC排放对比 (23) 3.3冷启动和热启动循环发动机排放差异 (24) 3.4 本章小结 (26) 第四章DPF柴油机运行WHTC循环的排放特性 (27) 4.1试验发动机和研究内容 (27) 4.2 WHTC与ETC排放对比 (27) 4.2.1福建奔驰651955发动机WHTC与ETC排放对比 (27) 4.2.2卡特彼勒C18IVH发动机WHTC与ETC排放对比 (28) 4.3冷启动和热启动循环发动机排放差异 (29) 4.4 本章小结 (31) 第五章总结与展望 (32) 参考文献 (34) 附件 (35)
四川美丰：车用尿素最大受益者
[Table_Title] 四川美丰(002408) 公司研究/调研报告 车用尿素最大受益者 民生精品---调研报告/化工行业2013年01月28日 [Table_Summary] 一、事件概述 我们近期调研了四川美丰，与公司高管交流了公司经营现状及未来发展。 一、二、分析与判断 公司化肥产能 （1）本部60万吨，4套装置有一套10万吨气头装置经常闲置，6000吨三聚氰 胺。（2）绵阳分公司30万吨（2套装置，气头，100%权益）。（3）甘肃刘化（70 万吨，45%权益）。（4）复合肥分厂：30万吨复合肥（100%权益）。（5）新疆10 万吨尿素，26%权益，刚投产；二期要做精细化工，要投资20个亿，二期会用煤 头，公司有煤矿注入预期。 绵阳分公司搬迁 老厂区绵阳30万吨尿素搬迁，新地方，以后会建成15万吨尿素，3万吨三聚氰 胺，18万吨稀硝酸，3万吨浓硝酸，27万吨硝基复合肥年底投产。 车用尿素单吨盈利比普通尿素高几百 公司技术储备2-3年时间，于2012年4月建成装置，产能50-60万吨，目前国内 市场较小，未来国四标准出台将对公司构成利好。截至2011年12月31日，中 国石化拥有自营加油站30106座，特许经营加油站15座，合计30121座，公司 会依托中石化的加油站进行车用尿素的销售。国四标准出台后每辆柴油车消耗车 用尿素1-2万吨，1吨尿素可以产3吨多车用尿素，车用尿素的成本与普通尿素 差别不大，但售价却高几百，盈利较好。 可转债转股价7.08，转股后摊薄股本16% 公司目前有转股动力，可转债有近6亿现金没转，转股价7.08。股价超过9.24元 20天以上会强制赎回。假设可转债全部转股，股本将会摊薄16%。 二、三、盈利预测与投资建议 我们暂且不考虑车用尿素对公司业绩的贡献，预测公司2012-2014年EPS分别为 0.58、0.50和0.61元，对应目前股价PE为15、17和14倍，国四标准实施将极 大提升公司业绩，强烈推荐。 [Table_Finance] 盈利预测与财务指标 项目/年度2011A 2012E 2013E 2014E 营业收入（百万元）5,247 6,611 7,404 8,070 增长率（%）55.89% 26.00% 12.00% 9.00% 归属母公司股东净利润（百万元）284 290 250 307 增长率（%）182.44% 1.99% -13.88% 23.10% 每股收益（元）0.57 0.58 0.50 0.61 PE 15 15 17 14 PB 2.1 1.8 1.7 1.5 资料来源：民生证券研究院 [Table_Invest] 强烈推荐首次 交易数据2013/01/25 收盘价（元）8.69 近12个月最高/最低（元）8.82/5.81 总股本（百万股）502.33 流通股本（百万股）502.19 流通股比例（%）99.97 总市值（亿元）43.65 流通市值（亿元) 43.64 该股与沪深300走势比较 [Table_Author] 分析师 分析师：刘威 执业证书编号：S0100511090003 电话：(86755)22662075 Email：liuwei@https://www.360docs.net/doc/af7517285.html, 地址：深圳市福田区深南大道7888号东海国际中心A座；518040 研究助理：袁善宸 电话：(86755)22662087 Email：yuanshanchen@https://www.360docs.net/doc/af7517285.html, 地址：深圳市福田区深南大道7888号东海国际中心A座；518040 相关研究 -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 12/0112/07 四川美丰沪深300
国六排放标准介绍
国六轻型车排放标准介绍 2017‐11‐10
国六标准历程 2015.1 标准启动2016.6 公开征求 意见 2016.10.3 WTO/TBT 通报 2016.10.18 部常务会 审议通过 2016.12 发布
国六标准控制重点 ?采用燃料中立的更严格的限值 ?蒸发排放控制要求 ?低温下的污染物排放 ?实际行驶状态下的排放控制（RDE） ?OBD要求 ?温室气体协同控制
国6标准定位 创新 国六排放标准 延续 欧盟排放标准 协调 全球技术法规 融合 美国排放标准
国6标准概要 5 国6排放标准 工况排放(WLTC，L+M+H+ExH)： ◆燃油中性，不区分汽柴油 1、CN6a: EU6C限值(CO;700mg/km) 2、CN6b: PN不变, PM加严1/3, 气体污染物加严50% 蒸发排放 1、密闭室蒸发排放(加严测试规程)–LEV II 2、加油蒸发排放(ORVR) -LEV III (分别补充了耐久性劣化因子规定。) 实施日期：2020-7-1(6a) 2023-7-1(6b ) 适用范围：GVW≤3500kg M1,M2,N1, N2 -7度低温排放(WLTC 低速和中速段)： CO，THC：相当于国5的2/3; 新增NOx限值0.25g/km 耐久性：16万公里 规定了乘法老化因子和加法老化因子 OBD：参考了CARB OBD II 2013版，OBD 阈值统一采用EU6-2汽油车限值，将NMHC +NOx 进行组合。 在用车符合性： 可检查排气污染、OBD系统、 蒸发污染物以及加油污染的符合性要求 生产一致性检查： 可检查I，II，III，IV，VI，VII 和OBD系统 RDE ：参考EU 的RDE 的PEMS 测试要求，采用 移动平均窗口法评价。2023年强制引入NTE 限值要求(PN-CF 值为2.1；NOx-CF 值为2.1)
技术报告托普索整体式SCR催化剂DNXR系列以独特的轻质
附件3 技术报告 托普索整体式SCR催化剂ＤＮＸＲ系列以独特的轻质纤维增强陶瓷为载体，以五氧化二钒作为活性成分，活性成分分散在载体表面以及载体壁内的孔隙内部，因此柴油机尾气除直接接触孔道内的催化剂外还可以扩散到孔隙内部与活性物质发生化学反应。与堇青石陶瓷载体涂覆式催化剂相比低温活性明显提高。加之以轻质纤维增强陶瓷为载体催化剂整体重量减轻约30%，热容较小，在城市应用的实际路况中可以快速升温达到催化剂工作温度，保证低温及瞬态工况下对尾气中的NOx有较高的转化效率。托普索ＳＣＲ催化剂工艺独特，包括载体制备及活性成分上载的整套工艺技术，不可分割。因此不需要单独采购载体，为载体和催化剂同时提供的一站式供应商。托普索整体式SCR催化剂比较符合日益严格的柴油机后处理排放要求，其产品可以配套相应发动机达到国四，国五及国六排放标准。 一、技术开发背景（1500字内） 托普索公司总部位于欧洲丹麦，由哈德·托普索博士于1940年创立，并从那时起就一直致力于多相催化事业。目前提供化工及环保行业应用的催化剂及工艺设计，主要包括合成氨、甲醇和其它石油化工产品、气体转化、石油精炼过程中使用的催化剂及工艺，同时也提供固定源发电和机动车污染物排放控制的催化剂及相关技术。
欧洲2006年开始执行欧Ⅳ排放法规，重型柴油发动机的后处理技术路线确定为SCR（选择性催化还原）技术，托普索公司因为拥有固定源发电处理氮氧化物的SCR催化剂产品，以此为基础成功开发用于柴油机排放污染物控制用SCR催化剂ＤＮＸＲ系列，并于2006年开始配套斯堪尼亚卡车，累计减少了超过220万吨的NOx排放，同时由于SCR技术具有更好地燃油经济性，2006年以来托普索催化剂为大气减少了220万吨的CO2排放量。在欧洲超过20万台重型柴油车使用托普索SCR催化剂。受益于中国机动车排放法规的日益严格，尤其是２０１５年开始正式实施重型柴油车国四排放法规，以及２０１５年８月京津冀地区实行京五重型柴油车排放标准，到目前为止在中国超过5万台国四及国五重型柴油车使用托普索SCR催化剂。在北京有超过４０００台采用托普索ＳＣＲ催化剂技术的京四及京五排放标准的公交车已经投入运营。 图1 托普索整体式SCR催化剂外观 2012年随着中丹合作的深入发展，托普索在中国的业务也开展得更为顺利。9月夏季达沃斯论坛期间，天津滨海新区开发区（南港工业区）管委会与丹麦托普索公司在天津签署了投资合作协议。托普索公司在天津南港工业区投资催化剂生产厂，项目总投资2亿美元，一期工程主要生产柴油发动机尾气脱硝催化剂。2015年已经开始批量生产催化剂产品。2014年托普索与天津经济技术开发区签署协议，在天津汽车催化剂工厂进行第二期投资，完成轻质纤维增强陶瓷催化剂载体生产线。
工业燃气锅炉低氮排放技术路线
工业燃气锅炉低氮排放技术路线 新的锅炉大气污染物排放标准以氮氧化物控制为重点，提升了氮氧化物的排放要求，现有燃油、燃气锅炉需要进行低氮改造，改造路径有：燃烧前：使用优质燃料，减少燃料中的含氮量;(推荐）。燃烧中：使用低氮燃烧技术，控制燃烧温度、氧量与时间，主要方法包括纯氧燃烧，控温技术(空气分级、燃料分级、分散燃烧、烟气内循环、烟气外循环、空冷、水冷等);(推荐)。燃烧后：在烟气排放后增加处理装置，如尾部烟气脱硝技术(SNCR,SCR)，AO干法脱硫脱硝协同技术，生物质藻类捕获技术等。 氮氧化物怎么来? 锅炉是利用燃料化学能或其他能源的热能，把水或其他工质加热到一定参数的热能转换设备。锅炉的分类有很多，根据工质、燃料、出口介质、本体结构、水循环、额定压力、出厂形式等等，在《锅炉大气污染物排放标准》中，以燃料分类：燃油锅炉、燃气锅炉和燃煤锅炉划分。 锅炉的主要污染物包括颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳等。其中N Ox(氮氧化物)是造成城市中雾霾与臭氧的污染物中最重要的元凶之一，氮氧化物包括NO，NO2，N2O、N2O3，N2O4，N2O5等，但在燃烧过程中生成的氮
氧化物，几乎全是NO和NO2。煤炭、天然气、重油等天然矿物燃料在燃烧过程生成的氮氧化物中，NO占90%左右，其余为NO2。 锅炉污染排放中，氮氧化物污染产生的方式有三种：燃料型、热力型和快速型。 燃料型NOx：生物质及煤等燃料本身含有氮元素，而这些氮元素在燃烧的过程中会从燃料中析出，在锅炉内经过一系列的氧化反应，生成NOx。由于天燃气中基本不含固定氮，在燃烧天然气的锅炉中，燃料型NOx可忽略不计。去除燃料型NOx可以采用炉内脱硝，或者尾气脱硝方式解决。 热力型NOx：热力型NOx是燃烧时空气中的氮(N2)和氧(O2)在高温下生成氮氧化物。影响热力型NOx的最主要因素是燃烧温度，从氮(N2)和氧(O2)的反应式中可以看出一些端倪：
柴油国四技术路线
柴油国四技术路线 首先说一下SCR(Selective Catalytic Reduction)，选择性催化还原系统，是一种把尿素作为添加剂的技术，但是缺点在于实现这种技术需要高的排放温度，进而就需要发动机的排量越大越好，最终导致的就是燃料的消耗。在降低氮氧化物排放量上，SCR的有效性已经广为人知。SCR则是通过将一种尿素水溶剂注入已加进SCR催化剂的废气中，来减少氮氧化物的排放。虽然这种尿素溶剂必须储存在随车的容罐中，但对比其他技术，使用SCR有可能实现更高的燃油经济性以及较低的运行成本。经证实，在不同的发动机工作环境下，SCR能降低氮氧化物排放65％～99％。SCR技术已经在发电机组上运用达15年之久。然而，作为车用的SCR技术必须实现更小的体积，更为持久耐用，并能满足不同卡车发动机的功能需求。此外，设计系统时需要考虑防止未反应的氨气从排气管中排出，发生氨气泄漏。 EGR，废气再循环，发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR 阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量。但是，过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到
柴油机排放法规技术路线
2、结合自己的理解，谈谈柴油机将来满足严格的排放法规将采用的技术路线有哪些，尽可能全面。 答：目前，世界各国对车用柴油机研究的主要方向是排放控制，其中最为关心的NOx和微粒物排放。NOx和微粒物的排放是相互折衷的关系，即很难同时降低这两种污染物。同时，在燃油经济性方面，柴油机的燃油耗与排放，尤其是与NOx 排放方面也存在着折衷的关系。对于这两个折衷问题，目前已采用了控制喷油定时、提高喷油压力、采用增压中冷、改进燃烧室设计、采用废气再循环(EGR)和氧化催化转化器，以及包括降低摩擦和泵气损失等多项技术在内的力求改进发动机整体设计的其他技术，并一直在努力开发新的技术。现代柴油机已开始采用直喷式燃烧室、4气门、高压喷射、电控、涡轮增压和中冷、可变截面涡轮、EGR、以及氧化催化器等先进技术，使柴油机的燃油经济性和排放性能得到明显的改善和提高。 2.1 目前比较成熟的路线 （1）是优化燃烧+SCR 路线，先通过强化机内燃烧来降低微粒排放，再用 SCR 来降低因燃烧优化而产生的 NOx 排放。该路线在欧洲采用较多，能够满足欧Ⅳ和欧Ⅴ排放标准； （2）二是 EGR+DPF 路线，先通过 EGR 降低燃烧温度以降低机内 NOx 生成，再用 DPF 捕集因使用 EGR 而略微增加的颗粒物，从而达到同时降低 NOx 和 PM 的效果。该路线美国采用较多。对于轿车，从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ大多采用 EGR+DPF 路线。 同时为降低柴油机排气中的CO、HC、PM和NOx可以采取的装置有： (1) 四元催化转化器四元催化转化器是可由稀燃Nox催化剂和柴油PM过滤器两种技术，或者由LNC和DOC两种技术综合为一体的单一装置。近年来，四元催化净化器技术己经达到实用化阶段。 (2) DPNR催化去除Nox和PM 在柴油机排气的富氧环境中，用PM一NOx催化净系统同时去除NOx和PM。 (3) NPAC技术同时去除NOx和PM NPAC技术应用于处理柴油机排放时，可同时降低NOx、PM、HC的排放，被认为是一种很有发展前途的后处理技术。采用NTP技术降低柴油机排放排放时，由于NTP放电主要是氧化反应，虽然对PM捕集有较好的效果，但是单独使用该技术时对Nox转化效果不明显。
环境监测技术路线样本
环境监测技术路线 一、空气监测技术路线 1、技术路线 空气监测采用以连续自动监测技术为主导, 以自动采样和被动式吸收采样—实验室分析技术为基础, 以可移动自动监测技术为辅助的技术路线。 2、监测项目与频次 空气例行监测项目表 ★: 规定的监测项目; ▲: 根据情况和区域特性选择的监测项目。 自动监测系统满足实时监控的数据采集要求; 连续采样—实验室
监测分析方法要满足《环境空气监测技术规范》和《环境空气质量标准》( GB3095) 对长期、短期浓度统计的数据有效性的规定。被动式吸收监测方式可根据被监测区域的具体情况, 采取每周、每月或数月一次的频次。 3、监测分析方法 空气中主要污染物监测分析方法表
二、地表水监测技术路线 1、技术路线 地表水监测采用以流域为单元, 优化断面为基础, 连续自动监测分析技术为先导; 以手工采样、实验室分析技术为主体; 以移动式现场快速应急监测技术为辅助手段的自动监测、常规监测与应急监测相结合的监测技术路线。 2、项目与频次 1) 监测项目 自动监测和常规监测项目分别按表1和表2执行。自动监测项目根据水质自动监测站配备的仪器确定, 自动监测站的基本配置应保证必测项目所需的监测仪器。 2) 监测频次 自动监测既可实时在线监测, 也可根据实际需要自行设定各项目的监测频次。 常规监测的频次见表3。 3、监测方法 1) 自动监测: 执行国家环境保护总局、EPA( USA) 和EU认可的仪器分析方法, 并按照国家环境保护总局批准的水质自动监测技术规范进行。 2) 常规监测: 执行地表水环境质量标准( GB3838- , 表4、表5和表6) 中规定的标准分析方法。
国四排放技术路线
国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准，汽车排放污染物主要有HC（碳氢化合物）、NOx（氮氧合物）、CO（一氧化碳）、PM（微粒）等，通过更好的催化转化器的活性层、二次空气喷射以及带有冷却装置的排气再循环系统等技术的应用，控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。国四标准比国三对NOX和PM要求更为严格。 在国四时代也有两种主要的升级方案，一类是通过使用选择性催化还原(SCR)技术，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；还有一类是通过微粒捕集器（DPF）或微粒催化转换器（DOC），针对燃烧产生的微粒进行处理的EGR(废气再循环)技术。 1.原理不同： EGR的工作原理是少部分废气经EGR阀进入进气系统，将一部分排气循进气管与新鲜空气混合后进入汽缸燃烧，废气中的CO2可以增加混合气的热容量，降低燃烧时的最高温度，抑制NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量，同时，对于产生的PM（固体微粒）则通过DPF（微粒捕集器）或DOC等后处理方法过滤掉。 SCR相比EGR采用废气减少NOX产生的环境，SCR则更多的把功夫做在后头。首先通过调整喷射软件及其它措施，在发动机汽缸内让其充分燃烧，使本机PM排放达到国四。对于产生的NOx，在车辆的排气系统中加上一套电控尿素喷射系统，通过“选择性催化还原”过程，将废气中的NOx转化成氮气和水排出车外。 2.结构区别： SCR技术结构相对更加简单，只需在发动机的基础上建立，需要增加一套尿素还原剂的系统，并且需要定期添加尿素水溶液。 相比之下，EGR发动机则少了这方面的麻烦，不需要添加任何东西。 不过，EGR发动机的温度对于燃烧的排放物影响较大，为了保证正常的EGR温度，在长途运输的车辆上必须装配大流量、高效的冷却系统。这对于中国目前平头载重车驾驶室设计来讲，也是个严重的考验。 3.对燃油的要求 为了达到更清洁的排放，发动机当然也要使用更为洁净的燃油。这两种系统对于燃油的要求都比较高，尤其是对燃油中的含硫量。EGR对燃油中的硫比较敏感，参与燃烧后形成的SOx 与水蒸气会形成酸性腐蚀物，会引起发动机内部的增加腐蚀磨损，对发动机有着比较大的杀伤力。对于SCR系统而言，SCR系统中，废气中的硫将会导致催化剂的活性下降，产生不可再生反应，从而排放不达标。考虑到成本以及技术等问题，目前国内主流柴油机生产企业更多的将目光转向了SCR，将其作为未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。 SCR控制系统升级 SCR系统中的尿素剂量最终由发动机管理系统控制，尿素的喷入量必须要与NOx的浓度相匹配，在保证降低NOx的同时，不能超过份量。尿素的喷人量过少，则达不到应有的处理水平，尿素的喷人量过多，则会使多余的氨气排入大气，导致新的污染。所以，必须有高灵敏度的NOx浓度传感器以及相应的高精度尿素喷射装置。催化转换器安置在排气气流当中。它的外表与消声器很像，只是明显大一些。在很多情况下，该催化转换器就安装在消声器中。在温度较低（-11℃）的情况下，尿素水溶液会结冰，也使其在寒冷地区的推广使用受到限制，但可以通过加热措施来解决。 尿素溶液
H6S国六柴油车载排放OBD诊断系统在线检测
全国强制安装H6S国六柴油车载排放OBD诊断系统在线检测类终端 2018年6月28日，生态环境部官方网站发布了“关于发布污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的公告。 本标准生态环境部2018年5月22日批准。自本标准发布之日起，即可依据本标准进行型式检验。自2019年7月1日起，所有生产、进口，国六柴油车OBD远程在线监测终端，柴油车OBD远程监测终端、销售和注册登记的燃气汽车应符合本标准要求；自2020年7月11日起，所有生产、进口，国六柴油车OBD远程在线检测终端、销售和注册登记的城市车辆符合本标准要求；自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合本标准要求。 自本标准实施之日起，本标准代替《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691——2005）。 速锐得科技成立9年来专注于行业应用级OBD国五国六汽车CAN总线数据及排放产品开发，10年汇聚100多号汽车行业技术精英，在不断探索行业应用及需求。率先采用车规级、分布式、模块化的底层架构设计，2019年率先采用采用智能自动适配及5G技术，无需对不同品牌车辆进行协议的破解及适配，保证快速高效完成项目实施。提前几年在车辆尾气排放超标监控技术与中汽研、清华大学、环保部、计量局指定了DB11-1475地方标准，2016年布局车辆尾气排放超标监控技术，就是为了行业客户响应国家号召，打赢国家蓝天保卫战。 柴油车智能国六排放在线监测与数据采集终端（H6S）集合车辆OBD总线数据采集、位置信息、4G/5G通讯技术，适配国内部分国三及所有国四以上柴油车品牌。通过智能自动适配技术无需对不同品牌车辆进行协议的解析及适配，可以高效便捷完成项目实施。符合政府和行业对柴油商用车辆在大气环境治理、能耗统计、安全监管、时效提升等项目的需求。 为保障打赢蓝天保卫战行动计划，完成环境空气质量目标：“经过3年努力，大幅减少主要大气污染物排放总量，协同减少温室气体排放，进一步明显降低PM2.5浓度，明显减少重污染天数，明显改善环境空气质量，明显增强人民的蓝天幸福感。 特别是重型柴油车超标排放问题突出。大量存在不添加车用尿素、屏蔽后处理装置、使用低标柴油等问题。在柴油车治理行动中，重点是构建天、地、人、车的全方位、立体式、无死角监管，广泛使用遥感监测，路检、路查、车载远程车辆OBD监测三种技术路线。从实施效果来看车辆安装了远程排放监测OBD在线监测终端之后，就能远程在线监控柴油车
燃煤电厂超低排放技术路线对比分析汇总
燃煤电厂超低排放技术路线对比分析 2014年9月12日，国家发改委、国家环保部、国家能源局联合发文“关于印发《煤电节能减排升级与改造行动计划（2014 —2020年）》的通知”中要求，稳步推进东部地区现役30万千瓦及以上公用燃煤发电机组和有条件的30万千瓦以下公用燃煤发电机组实施大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值的环保改造。燃煤发电 机组大气污染物排放浓度基本达到燃气轮机组排放限值（即在基准氧含量6%条牛下，烟尘、二氧化硫、氮氧化物排放浓度分别不高于10、35、50毫克/立方米。针对“行动计划”，国内火力发电集团提出了 “超净排放（50、35、5（氮氧化物、二氧化硫、烟尘浓度））”、“近零排放”、“超低排放”、“绿色发电”等类似的口号。 二、目前主流的超低排放技术介绍 （一）脱硝改造 1、低低氮燃烧器改造常规低氮燃烧器约75%勺NOX是在燃尽风区域产生的，低低氮燃烧器是通过改造燃烧器，调整二次风和燃尽风的配比，增加燃尽风的比例，大幅度减少燃尽风区域产生的NOX从 而有效降低NOX非放。
图1低低氮燃烧器改造的优势分析 2、脱硝催化剂增加备用层催化剂加层是简单有效的提咼脱硝效 率、降低NOX 非放的方法，目前在各大电厂超低排放改造中广泛使用 通过增加催化剂和喷氨量，可以进一步增加烟气中 NOX 和氨的反应 量，减 少NOX 非放。 小结：两种改造方式投资都比较高，相比之下，燃烧器改造的 一次性投入大，而催化剂加层的运行成本很大，远期投资要比低低氮 燃烧器要大得多。低氮燃烧器改造用于四角切圆直流燃烧器的比较 多，改造也都比较成功，而用于对冲布置的旋流燃烧器的案例较少， 而且经常会带来屏过结焦严重、 超温等影响锅炉安全运行的问题， 对 于炉膛出口烟温和排烟温度较高、容易结焦的锅炉来说不是太合适。 相比之下脱硝催化剂加层的效果是比较确定的，脱硝加层会带 来100-150Pa 的阻力增加，影响不大，但是单纯依靠加层和增加喷氨 量来提高脱硝效率，将会带来氨逃逸的增多，同时S02转S03的数量 也会增大，常规烬烧器 煽烧器
SCR知多少 康明斯与博世后处理系统介绍
【卡车之家原创】随着排放法规的日益严格和人们对后处理排放产品的了解，客户期望其商用车辆能采用运行可靠、产品性能和燃油经济性俱佳的系统。目前，国内两大SCR后处理系统生产厂商的竞争趋势日益明显，康明斯与博世均可提供成熟的排放处理解决方案，为客户提供更多的绿色选择，下面我们就为大家介绍一下这两大品牌的产品特点。 ● SCR后处理解决方案
当共轨系统喷射到燃烧室燃烧后产生的废气进入排气系统，SCR利用尿素喷射系统将尿素水溶液喷入排气系统，在废气流中分解为氨气并在催化剂的作用下与氮氧化物发生反应，使之转化为无害的氮气和水。系统还在尾气排放前用氮氧化物传感器检测尾气是否达到排放标准。由于SCR技术需要更高的发动机燃烧温度，需在催化器前使用温度传感器。 ● 康明斯让发动机与后处理完美集成 SCR系统总共包括4大模块：发动机排放控制模块、OBD车载诊断模块、车用尿素喷射模块以及SCR催化器模块。在此列举出尿素喷射系统涉及到SCR 系统的一些关键零部件。
EcoFit康明斯尿素喷射系统作为排放处理系统整合和其子系统的设计专家，康明斯排放处理系统推出最新研发成果——EcoFitTM康明斯尿素喷射系统。这
项专利设计是选择性催化还原（SCR）后处理系统的关键部分，用于减少氮氧化物的排放。康明斯为柴油发动机制造厂家提供一流性能和可靠性，以及最低的使用成本。通过为降低安装成本和更好的燃油经济性提供解决方案，使得客户更具竞争力。 1、尿素计量模块 尿素计量模块是在将尿素注入排放处理系统时的一项高精确度的环节。控制模块计算在各种发动机工况下精确的尿素喷射率，以及整车压缩空气系统时的尿素混合空气量。然后将雾化的尿素通过喷嘴注入排放处理系统，与尾气混合后通过催化剂。但是，当加入不满足标准的尿素溶液，将会导致计量泵严重损坏，引起发动机功率降低。 2、喷嘴