航空生物燃料质量指标要求
上海千测认证网提供
航空生物燃料质量指标要求
列入ASTMD7566标准中的航空煤油燃料，包括生物质气化一费托合成-力口氯处理改质的石蜡煤油(FT-SPK)和动植物油脂经加氧处理改质的石蜡煤油(HEFA-SPK)两种。ASTMD7566-1la标准中不仅规定了含合成烃类的航空涡轮燃料的具体指标要求，还规定了费．托加氯合成石蜡煤油和源自加氨的酯（酸）加氧合成石蜡煤油的质量要求。
这两种航空生物燃料的指标中的主要区别是油脂加氯的SPK增加了脂肪酸甲酯含量和实际胶质的要求，目的是防止油脂加氧工艺或输送出现问题时，将原料带入产品。
以上标准只是航空生物燃料作为调合组分的质量规格，还需写石油基航空喷气燃料按一定比例调合后才能在飞机上使川，调合后质量也必须与现行的航空喷气燃料标准规格完全一致，如ASTMD1655、DEFStan91-91及GB6537等。从燃料系统密封性和燃料挥发性考虑，针对航空生物燃料的特性，ASTMD7566规格中增加了补充要求。
其中，最低芳烃含量和蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验典型位确定。J下在进行芳烃实际需求的研究。飞机和发动机对于芳烃和蒸馏斜率最低需求研究试验正在积极进行。
我国日前尚无同类标准，中国石油为中国首次航空生物燃料试飞生产提供的用油是参照ASTMD7566标准附录A2中相关要求生产的航空生物燃料，并与中国石油生产的石油基3号喷气燃料进行掺调，调合出完全符合GB6537-2006标准及适航审定要求的中国首次航空生物燃料试飞用油。试飞结果表明，中国石油生产的航空生物燃料完全满足飞行高度、加速性能和发动机熏新启动等各项要求。
航空燃料具有强制性、广泛的国际通用性和高度的安全性的特点，有别于其它所有运输燃料。我国航空生物燃料产业刚刚起步，但发展势头迅猛，可尚无相关国家标准予以支持。我国的航空喷气燃料综合攀定法与美国的相关标准基本一致，均经过规格试验、使用性能研究、部分单管试验、台架测试和试飞全系列过程。这一过程涉及多个部门，如航空发动机厂家、飞机制造企业、石油石化企业、航空公司等多个部门。
目前，我国的航空生物燃料国家标准制定工作得到了国家标准国家标准化委员会的大力支持，国家能源局牵头起草制定的“‘航空涡轮生物燃料”一国家强制性标准立项已经公示0101。国家能源局将组织包插中国石油等国内相关部门、研究机构、企业等多家单位，进行优势互补，资源整合，对航空生物燃料标准开展深入系统的基础和应用研究工作，制定我国的航空生物燃料国家标准，将极大地支持和推动我国航空生物燃料产业化发展。
飞行——生物航空煤油
飞行——生物航空煤油 何培剑14302010042 技术原理： 脱氧化处理：用特定的海藻菌株生产的油 所含的大量中度链长的脂肪酸，在脱氧化处理 后，完全接近常规煤油存在的烃类长度。与少 量燃料添加剂相混合后，就成为JP8或JetA 喷气燃料，适合喷气航空飞行应用。中度链长 脂肪酸基煤油生产的一个竞争性优势是无需 采用昂贵的化学或热裂化过程，而动物脂肪、 植物油和典型的海藻油中常见的长链脂肪酸却需采用这些过程处理。 另外，还可采用氢化裂解过程、生物质热解过程、费——托合成、生物油裂解来制成生物航空煤油。 技术的应用： 国外，波音公司在2008年2月至2009年1月进 行过4次混合生物燃料的试飞。实验结果认为，生 物燃料冰点较低、热稳定性和能量较高。生物燃料 作为“普适性”燃料，既能与传统航空煤油混合， 也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能 量。 另一些航空公司也进行了混合燃料的试飞，如， 新西兰航空公司采用了来源于麻风树的燃油试飞； 美国大陆航空公司采用了麻风树和藻类生物油的混 合燃油；日本航空公司采用了来源于麻风树、藻类和亚麻籽的的生物油的混合燃油。 在中国，2013年4月24日5点43分，东航一架现役空中客车客A320腾空而起，其加注了中国首次自主知识产权的生物航空燃油，在虹桥机场执行了1
个半小时的本场验证飞行，记录下各项重要数据、指标。试飞组按照验证飞行科目设置的全流程要求，对混合生物燃油加注配比、巡航阶段温度测定、飞行高度影响、航前航后发动机孔探检查，以及特殊情况处置等工作进行了测试。 加注中国石化生物航空煤油的东方航空空客320型飞机经过85分钟飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功。 2014年2月12日，中国民用航空局在北京正式 向中国石化颁发1号生物航煤技术标准规定项目批 准书（CTSOA），中国第一张生物航煤生产许可证落 户中国石化。这标志着备受国内外关注的国产1号 生物航煤正式获得适航批准，并可投入商业使用。 技术的优缺点： 优点：生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。且与传统航空煤油相比，藻类生物燃料（即藻类生物航煤）在飞机飞行中可节省5%-10%的燃料。废气排放检测数据显示，海藻燃料排放的氮氧化物，比传统航煤少40%，排放的碳氢化合物减少87.5%，生产的硫化物浓度仅为传统燃料的1/60。 缺点： 1、我们目前使用的餐饮废油其实就是餐饮废油收集厂家从餐馆收集而来的，餐馆和收集厂家都是很分散的，他们的收集渠道、去向我们都不掌握。这不像传统的矿物航煤，一般炼油厂都能生产，原料来源也没问题。要保证原料稳定连续的供应，目前来看还确实是个问题。 2、制生物航空煤油生产成本很高。从原料采购环节到加工过程，综合来看，可能是一般的矿物航煤生产成本的2-3倍。关于怎样降低成本，目前国内外都在做相关研究和努力。 目前，航空业正寻找利用第2代生物燃料，这种新一代生物燃料源自非粮食作物给料，还可以在很大范围的地方（包括沙漠和咸水）种植。
航空煤油的相关知识
航空煤油是喷气发动机的燃料，其使用要求如下：①良好的燃烧性能；②适当的蒸发性； ③较高的热值；④良好的安定性；⑤良好的低温性；⑥无腐蚀性；⑦良好的洁净性； ⑧较小的起电性；⑨适当的润滑性。 (1) 航空煤油的燃烧性 航空煤油需要有良好的燃烧性能，即它的热值要高，燃烧要稳定，不因工作条件变化而熄火，一旦高空熄火后容易再起动，燃烧要完全，产生积炭要少。 航空煤油燃烧时，首要的是易于起动和燃烧稳定，其次是要求燃烧完全。航空煤油的起动性取决于燃料的自燃点、着火延滞期、燃烧极限、燃料的蒸发性能以及粘度等。燃烧的完全程度一方面受进气压力、进气温度和飞行高度等条件的影响，另一方面也受燃料的粘度、蒸发性和化学组成的影响。 燃料的粘度与其雾化的质量有直接的关系，雾化程度越好，越能加快可燃混合气的形成，有利于燃烧的稳定和安全。馏分较轻、蒸发性较好的航空煤油，能够快速与空气形成可燃混合气，相应燃烧完全度较高。各种烃类的燃烧完全度高低顺序如下：正构烷烃>异构烷烃>单环环烷烃>双环环烷烃>单环芳香烃>双环芳香烃。 (2) 航空煤油的安定性 航空煤油的安定性包括储存安定性和热安定性。航空煤油在储存过程中容易变化的指标有胶质、酸度和颜色等。航空煤油中含有少量的不安定组分，如烯烃、带不饱和侧链的芳香烃以及非烃等，导致胶质和酸度随储存时间的延长而增加。储存条件对航空煤油的质量变化有很大的影响，其中最重要的是温度。 当飞机飞行时，由于与空气摩擦生热，飞机的表面温度上升，邮箱内燃料的温度也上升，可达1000℃以上，因此就要求航空煤油必须具有良好的热安定性。
航空煤油的低温性能是指在低温下燃料在飞机的燃料系统中能够顺利地泵送和过虑，即不能因产生烃类结晶体或所含水分结冰而堵塞过滤器，影响供油。航空煤油的低温性能是用结晶点或冰点来表示的，结晶点是燃料在低温下出现肉眼可辩的结晶时的最高温度（按ZBE31008测定）；冰点是燃料出现结晶后，再升高温度至原来的结晶消失时的最低温度（按GB2430测定）。 (4) 航空煤油的腐蚀性 航空煤油的腐蚀性分为液相腐蚀和气相腐蚀两类。液相腐蚀是指航空煤油对储运设备和发动机燃料系统产生的腐蚀；气相腐蚀是指航空煤油在燃烧过程中对燃烧室内的火焰筒有烧蚀现象，并且燃烧产物对涡轮机尾气喷管等也有腐蚀。 航空煤油质量标准中除规定了酸度、水溶性酸或碱、硫含量、硫醇硫含量和铜片腐蚀等指标外，还增加了银片腐蚀试验。 (5) 航空煤油的洁净度 喷气发动机燃料系统机件的精密度很高，因而即使是细微的颗粒物质也能够造成燃料系统的故障。引起燃料脏污的物质主要是水、表面活性物质、固体杂质和微生物。我国航空煤油的标准规定航空煤油中游离水的含量不超过30μg/g。国外一些航空煤油的标准中规定，每升燃料中的固体微粒不应多于1mg，微粒直径不得超过5μm。 (6) 航空煤油的起电性 喷气发动机的耗油量很大，在机场往往采用高速加油。在泵送燃料时，由于摩擦，会在油面产生和积累大量的静电荷，其电势可达数千伏甚至上万伏。这样，到一定程度就会产生火化放电，如果遇到可燃混合气，就会引起爆炸、起火。
飞机燃油系统
飞机上用来贮存和向发动机连续供给燃油的整套装置，又称外燃油系统。 分类燃油系统主要有两种型式：重力供油式和油泵供油式。前者是最简单的燃油系统，多用于活塞式发动机的轻型飞机。这种系统的油箱必须高于发动机，在正常情况下燃油靠重力流进发动机汽化器。现代喷气飞机都采用油泵供油式燃油系统。油箱内的燃油被增压油泵压向发动机主油泵。为了提高系统的可靠性和保证安全，燃油系统大都采用“余度设计”的原则，即系统中的关键元件和通路,如油泵和供油管路至少配置两套,一旦系统中某一元件有故障时，备用元件或通路自动接通。 组成喷气飞机耗油量大，燃油系统比较复杂。它一般由燃油箱、输油和供油管路、油箱通气增压分系统、油量指示和自动控制分系统等组成（图1 喷气飞机燃油系统）。 ①燃油箱：轻型低速飞机多采用铝合金焊接油箱。喷气飞机多用尼龙薄膜油箱或整体油箱。整体油箱直接利用机身和机翼结构内部的一部分空间作为油箱。为了保证油箱密封，结构缝隙均用弹性的密封胶堵塞。在每个油箱的最低点都装有汲油泵，用以向发动机或其他油箱供油。在歼击机上，为了使飞机在倒飞时供油不致中断,通常在主油箱的底部还设有倒飞油箱或倒飞装置(图2配重活门式倒飞油箱)。 ②压力加油系统：喷气飞机载油多，油箱数量也多，如果用注入的方式逐个油箱加油太费时间。为此在飞机上较低的部位设置一个压力加油口，用较粗的管子和各个油箱连通，由地面压力加油车迅速把全部油箱加满。 ③通气增压系统：飞机由高空急速俯冲到海平面时，油箱如没有通气增压管道与大气相通，油箱便会在强大的外界压力下压瘪。通气增压管道可使油箱内部始终保持比外界大气压略高的压力。 ④紧急放油系统：大型旅客机和轰炸机起飞时载油量很大（有的达总重的一半）。为了在紧急情况下（特别是在起飞后不久燃油尚未消耗时）安全着陆，油箱内的燃油应能尽快地排放掉。紧急放油管道应足够粗大，排放口的位置适当，不使放出的燃油喷洒在飞机机体上。 ⑤输油控制系统：飞机上众多的油箱分散布置在机身和机翼内。如果对各油箱的用油顺序不加控制，飞机的重心便会发生很大变化，影响飞机的平衡。控制系统根据各油箱内油量传感器提供的信息，按照规定（保证重心变化为最小）的要求自动安排用油顺序。 超音速飞机燃油系统特点飞机由亚音速转到超音速时，飞机气动中心后移，影响飞机的平衡。超音速运输机上由于带的燃油较多，可以把
3号喷气燃料(航空煤油)
3号喷气燃料(航空煤油) 产品介绍： 茂名正茂石化3号喷气燃料是以加氢裂化煤油馏分或经精制的直馏煤油馏分，按需要加入适量添加剂调和而成的优质煤油型喷气燃料。产品精制程度深，洁净性好；硫和硫醇硫含量低，具有低腐蚀性，无臭味；安定性好，常温下贮存不易变质，在较高使用温度下生成的胶质沉积物少；高空性能和燃烧性能好，可确保燃烧完全、稳定、积炭小、冒烟少，在高空飞行中不产生气阻，蒸发损失小。 本产品适用于航空涡轮发动机。 包装运输： 本产品的标志、包装、运输、贮存及交货验收按SH 0164进行。产品的贮运管理必须严格，从生产、贮运到使用，务必保持产品的洁净性，不受外来污染，不得混入杂油。所用盛装容器、管线、机泵等应专用，符合有关规定。在使用前要经过充分沉降和过滤，除掉水分和杂质，并应采取保持产品洁净性综合措施，按规定经常清洗贮罐，排放罐底水，备有完善的过滤/分离设施，防止微生物繁殖及堵塞油滤，确保使用质量。 产品为易燃液体，微毒，贮运场地严禁烟火，装卸要使用铜质工具，以防发生火花，抽注油或倒罐时，油罐与活管必须用导电金属丝线接地。 技术要求和试验方法：
正茂石化3号喷气燃料（军用）标准执行GB 6537-2006，正茂石化3号喷气燃料（民用）标准执行GB 6537-2006，航空煤油(JET A—1)标准执行AFQRJOS Issue 27版标准技术要求。 3号喷气燃料（军用）GB 6537-2006 项目质量指标试验方法 *外观室温下清澈透明,目视无不溶解 水及固体物质 目测 *颜色不小于+25GB/T 3555 组成： 总酸值/(mgKOH/g)不大于芳烃含量(体积分数)/ %不大于烯烃含量(体积分数)/ %不大于总硫含量(质量分数)/ %不大于 硫醇性硫(质量分数)/%不大于或博士试验b 直馏组分(体积分数)/% 加氢精制组分(体积分数)/% 加氢裂化组分(体积分数)/%0.015 20.0 5.0 0.20a 0.0020 通过 报告 报告 报告 GB/T 12574 GB/T 11132 GB/T 11132 GB/T 380、GB/T 11140、GB/T 17040、 SH/T 0253、 SH/T 0689 GB/T 1792 SH/T0174 挥发性：*馏程： 初馏点/℃ 10％回收温度/℃不高于 20％回收温度/℃ 50％回收温度/℃不高于90％回收温度/℃ 终馏点/℃不高于 残留量(体积分数)/%不大于损失量(体积分数)/%不大于闪点(闭口)/℃不低于 密度（20℃）/(kg/m3) 报告 205 报告 232 报告 300 1.5 1.5 38 775～830 GB/T 6536 GB/T 261 GB/T 1884, 1885
生物燃料,航空业未来的发展趋势
生物燃料,航空业未来的发展趋势 生物燃料航空业未来的发展趋势 空运新闻1月11日讯，航空界对替代能源的渴求，从没像现在这样强烈过。不断波动的航空燃油价格，燃油对环境造成的负面影响，未来油储等问题已经是快速增长的航空业发展的巨大挑战。 据国际航空运输协会（IATA）的统计，全球航空运输业每年排放6.77亿吨二氧化碳，占全球人类排放的2%，在全球致力于节能减排大气候的背景下，航空业被纳入了全球减少温室气体排放的体系中。2009年8月底，欧盟公布一份包含2000多家航空公司的名单，这些公司将被纳入欧盟排放交易体系，其中包括35家中国公司。自2012年起，这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行，都将要为它们排放的温室气体付费。IATA预计，全球航空公司每年成本将增加35亿欧元。 所以探索能提高燃油效率、减少二氧化碳排放的方法是现在全球航空业亟待解决的问题。而寻求生物类可再生航空燃料替代传统燃油无疑将是航空业未来的发展趋势。 如今以生物乙醇为燃料的飞机已经在国外广泛应用，巴西航空工业公司（EmbraerSA）的子公司巴西内瓦航空工业公司（Indfustria Aeronau-tica Neiva）在2005年就曾推出了世界上首款以乙醇为燃料的EMB202型依帕内玛(Ipanema)农药喷洒飞机。美国政府也在2009年宣布了一项高达18亿美元的支持生物乙醇发展的国家战略计划。 研究生物燃料是目前各国在应对国家能源战略多元化和解决全球气候变化问题的重要渠道，但是其商业化之路仍然任重而道远。目前，燃料乙醇（在巴西）还主要是用在小汽车上，甚至在卡车上都还没有使用。我们在每升汽油中会混合25％的燃料乙醇，许多车都是使用的这种混合燃料。但同时也有使用100％乙醇的车辆，这样的话乙醇的消耗是很大的。巴西战略发展秘书处常务秘书路易斯阿尔弗雷多萨罗门日前在巴西驻华大使馆接受能源中国记者采访时说，在航空领域，我们的乙醇燃料主要用于小型的喷洒肥料、杀虫剂的农用飞机上，据我所知在军事上还没有应用
生物航空煤油
生物航油产业化 组长：弋强 组员：徐愈憬 卜晨飞 王菲 王敏 徐心田 李笑妍 吕梦颖
生物航油产业化 摘要：在逐步走高的原油价格面前，日益苛刻的环保要求，让航空业这等“耗油大户”雪上加霜。应对这个难题，航空企业主流的解决方案就是找寻更加可靠的生物燃料。本文通过文献调研、讨论并分析了生物航煤从新能源的开发与技术到进行全面的产业化应用所遇的种种瓶颈，并提出了相应解决方法。 关键词：生物航空煤油 前言： 面对能源危机和气候变化的双重挑战，仅凭现今的飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法确保能源的可持续，也无法从根本上实现碳减排。而且飞行器自身原因和安全因素，风能、水利、核燃料和太阳能等可替代能源目前均不能满足航空业的需要，寻找新的替代能源，实现更绿色的飞行，成为航空运输业的当务之急。生物能源则以其环保，可再生等优点成为航空煤油的重要新成员。 生物能源，是指从生物质得到的能源，它是通过植物光合作用，将二氧化碳转化为其它形态的含碳化合物，这些物质通过燃烧可以释放能量。生物燃料已成为人类可再生能源最重要的组成部分，约占全球可再生能源消费的 74% 左右。 航空燃料是最重要的运输燃料之一，其需求量仅次于汽油和柴油。正是由于生物燃料对航空业未来发展的革命性效应，近年来，包括飞机制造商、航空公司、发动机生产商在内的航空产业链成员们以及能源和学术界领导者间的通力合作，加快了生物燃料的开发与应用的推进步伐。目前来看，虽然我国已经取得了在航空生物燃料方面一些进展，但是，要进行产业化生产还是很困难。主要遇到的难题有以下几个方面。 （一）生物航煤原料成本过高 目前我国的航空生物燃料发展还处于研发阶段。目前最大的困难就是“无米”。我国没有现成的麻风树或者微藻，不能有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料。航空生物燃料成本远远高于传统航空煤油，而我们又缺乏大规模的“米”，很难解决成本问题。
航空煤油 MSDS 安全技术说明书
航空煤油 3 号喷气燃料 MSDS 安全技术说明书 中国石油兰州石化 2009 年11 月
化学品安全技术说明书 第一部分化学品及企业标识 化学品中文名称：3 号喷气燃料 化学品英文名称：Aviation kerosene 企业名称：中国石油兰州石化公司 地址：甘肃省兰州市西固区玉门街 10 号 邮编：730060 传真号码：+8609317561499 +8609317361920 联系电话：+8609317933653 企业应急电话：+8609317936111 +8609317936222 技术说明书编码：2009-45 生效日期：2009 年12 月1 日 国家应急电话：火警119 急救 120 第二部分成分/组成信息 主要成分：纯品□混合物■ 有害物成分含量CAS No. 煤油 / 8008-20-6 第三部分危险性概述 危险性类别：第3.3 类高闪点易燃液体。 侵入途径：吸入、食入、经皮吸收。 健康危害：急性中毒：吸入高浓度煤油蒸气，常先有兴奋，后转入抑制，表现为乏力、头痛、酩酊感、神志恍惚、肌肉震颤、共济运动失调；严重者出现定向力障碍、谵妄、意识模糊等；蒸气可引起眼及呼吸道刺激症状，重者出现化学性肺炎。吸入液态煤油可引起吸入性肺炎，严重时可发生肺水肿。摄入引起口腔、咽喉和胃肠道刺激症状，可出现与吸入中毒相同的中枢神经系统症状。 慢性影响：神经衰弱综合征为主要表现，还有眼及呼吸道刺激症状，接触性皮炎，皮肤干燥等。 环境危害：对环境有危害，对大气可造成污染。 燃爆危险：本品易燃，具刺激性。 第四部分急救措施 皮肤接触：脱去污染的衣着，用肥皂水和清水彻底冲洗皮肤。
中考题原创：中石化利用地沟油首创生物航空煤油“地沟油”检测试剂盒面市 答案和解析
中考题原创：中石化利用地沟油首创生物航空煤油“地沟油” 检测试剂盒面市 学校:___________姓名：___________班级：___________考号：___________ 一、单选题 1．据不完全估计，目前我国每年返回餐桌的地沟油有200～300万吨，长期食用地沟油可能会引发癌症。下列辨别某瓶装油是否为“地沟油”的简易方法，一定涉及化学变化的是（） A．看油是否透明B．闻油是否有异味 C．询问油的生产厂家D．取油燃烧，听是否发出噼啪响声2．“地沟油”是人们在生活中对于各类劣质油的统称。实验中学化学课外探究小组组 织调查当地地沟油是否流入市场的综合实践活动，他们的认识和做法中不合理的是（）A．利用家庭生活用品，检验花生油中是否掺有少量“地沟油” B．不允许把含黄曲霉素的“地沟油”用作食用油 C．支持废油回收技术，提高地沟油检验手段 D．城市的“地沟油”经过加工处理后，可作为化工原料 3．我国卫生部正在建立地沟油检测机制，从源头杜绝地沟油流向餐桌。消费者自检“地沟油”检测试剂盒正式面市，检测流程图见下图，下列辨别某瓶装油是否为“地沟油”的 简易方法，一定涉及化学变化的是（） A．看油是否透明 B．闻油是否有异味 C．询问油的生产厂家 D．取油加入检测液中再煮沸，看是否显红色 4．“地沟油”是指将厨房垃圾经过简单加工、提炼出的废弃油等各类劣质油的统称， 我们参与调查当地地沟油是否流入市场的综合实践活动，下列认识和做法中不合理的是
（） A．食用地沟油烹饪的食物会危害人体健康 B．地沟油中富含有蛋白质 C．支持废油回收技术，提高地沟油检验手段 D．城市的“地沟油”经过加工处理后，可作为化工原料 二、简答题 5．近日，中石化利用地沟油首创生物航空煤油，积极拓展原料来源，加强与国际、国内著名餐饮公司合作，采用餐饮废油深加工，并开发海藻生产航空煤油技术。则回答：（1）中国中石化将有害的“地沟油”变身为高附加值的航空煤油。则积极推广使用生 物航空煤油的优点是_________，生物航空煤油和生物柴油属于________（“可再生” 或“不可再生”）绿色能源。 （2）中石化启动生物航空煤油研发计划，在原料筛选时使用活性炭除异臭味，则此时 活性炭的作用是____。采用加氢技术和催化剂工艺条件，生产出自主品牌的生物航空煤油，则该过程中发生____（“物理”或“化学”）变化。 （3）荷兰航空公司率先使用回收利用的地沟油作为新型生物燃料，【最新】11月在我国青岛采购20吨生物柴油试用。你设想一下废弃油脂还可用作____________。 （4）为杜绝地沟油流入餐桌，我国卫生部正在组织开展“地沟油”检测方法研究与论 证工作，并向社会征集检测方法。我们在生活中鉴别、购买、食用正规的食用油，必须注意要做到哪些方面____？ 三、填空题 6．中国农业大学开发出地沟油多参数综合快速筛查方法，通过检测地沟油中的极性标 志物含量多少，可判断是否属于地沟油的重要指标。则： （1）地沟油的主要危害物之一是黄曲霉素，化学式为C17H12O6，其毒性是砒霜的100 倍，人类的特殊基因在黄曲霉素作用下会发生突变继而诱发癌症。下列说法正确的是（_____） A 黄曲霉素是由C、H、O 三种元素组成的有机物 B 高温烹调能使黄曲霉素转化为无毒物质 C 黄曲霉素的相对分子质量是312g D 黄曲霉素中C、H、O 三种元素的质量比为17:12:6 （2）合格的食用油属于人体所需的六种营养素中______类。如果人体内摄入油脂过多，饮食结构受到一定的破坏，可能出现_______等慢性病。富含油脂的花生、豆类保存不 善易发生霉变，因此储存油脂的正确方法是_______，避免滋生黄曲霉素。
航空燃料
航空燃料 科技名词定义 中文名称：航空燃料 英文名称：aviation fuel 定义：航空发动机用燃料的总称。 应用学科：航空科技（一级学科）；航空材料（二级学科） 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 航空燃料是本世纪初，随着飞机的诞生而出现的。航空燃料包括供点燃式活塞发动机用的航空汽油和供燃气涡轮发动机用的喷气燃料(俗称航 空煤油)。目前主要由石油加工制得。对所有航空燃料组成的共同要求，就是他们应当是只含有专用添加剂的、纯粹的烃类混合物。但由于不同类烃的性能不同，对某些烃类如芳香烃和烯烃的含量有一定的限制。残留在燃料中的非烃如：含氧、含硫、含氮等杂有机化合物及其燃烧产物，不仅引起系统金属零部件腐蚀，而且还会污染大气，且在燃料中容易被氧化缩合成胶质和沉淀物，引起燃料系统堵塞等，通常认为是不理想组分，在燃料的标准中以不同的方式加以严格限制。 为了保证飞行安全和使用寿命，飞机发动机对燃料质量的要求很严格。1996年俄罗斯叶利钦总统、2003年普京总统、1997年美国克林顿总统、2001年布什总统访华的专机均由于我国的航空燃料未达到其总统专机的燃料标准而拒绝添加中国生产的航空燃料；美国的“挑战者号”和“哥伦比亚号”航天飞机的失事也与燃料密切相关；新式战机的研制很大程度上也在于材料及内部燃料，由此可见研究航空航天燃料，获得更高标准的燃料乃是大势所趋。在美苏两国，航空航天燃料的研究已经有相当长的时间，并以取得了相当好的成果。我国在该领域的研究虽然起步较晚，但是通过广大科研人员的努力攻关，也取得了不错的成就。 飞机发动机对燃料的依赖性极大，要求自然也很严格。在表示燃料质量的各种性能综合中，最重要的是在飞机发动机使用过程中系统和零部件同燃料及其燃烧产物接触过程中所出现的那些性能，即所谓的使用性能。这些性能同飞机发动机的可靠性和寿命直接相关，且它们只是在使用过程中才出现。对所有航空燃料基本使用性能的共同要求，就是它们应具有适当的挥发性和良好的流动性、燃烧性、安定性、洁净性、不腐蚀所接触的金属并与所接触的非金属材料相容等。挥发性用馏程和蒸汽压控制。挥发
B737飞机燃油系统的故障及维护.
摘要 燃油系统是飞机主要系统之一，其工作性能的好坏，直接影响着飞机的起飞和飞行的安全。燃油系统是用来为发动机和APU储存和提供燃油的,主要有储存、供油、分配、抽油和指示等几部分组成。飞机上用来存储和向发动机连续供给燃油的整套装置,又称外燃油系统或加油装置,以及在紧急时,将机身内的燃油排放于机外的燃油排放装置。另外,为使燃油箱内液面压力与外气压相等,所装设的燃油通气系统等各种系统及指示仪表装置组成。本文通过介绍B737飞机燃油系统，使机务人员能更加全面的了解飞机的这个胃，从而提高对B737系列飞机的燃油系统维护有更好的认识。 关键词:燃油系统、加油装置、燃油排放、燃油通气系统
Abstract The fuel system is one of airplane main systems, its operating performance quality, immediate influence airplane's launching and flight security. The fuel system is uses for the engine and APU stores up and provides the fuel oil, mainly has the storage, feed, the assignment, the oil pumping and the instruction and so on several parts of compositions. On the airplane uses for to save and supplies the fuel oil continuously to the engine whole set installment, also outside the name the fuel system or refuels the installment, as well as when urgency, fuselage in fuel oil emissions in outside the aircraft's fuel oil emissions installment. Moreover, to cause in the fuel oil tank the liquid level pressure to be equal with the outside barometric pressure, installs fuel oil drainage system and so on each kind of system and indicating instrument equipment composition. This article through introduced that the B737 airplane fuel system, enables the crews more comprehensive understanding airplane's this stomach, thus enhances to the B737 series airplane's fuel system maintenance has a better understanding. Key word: The fuel system, refuels the installment, the fuel oil emissions, the fuel oil drainage system
世界生物航空燃料试飞结果
世界生物航空燃料试飞结果 1 英国试飞 英国维京大西洋航空公司制造的世界上首架生物燃料动力飞机，在2008年2月成功进行了首航测试。当时这架客机燃料仍以传统燃油为主，由巴西棕榈树油及椰子油构成的生物燃料仅占全部燃料的20%。 承担测试任务的英国维珍大西洋航空公司G-VWOW号波音747-41R型客机使用的生物燃料由巴西榈果仁和椰子提炼混合而成，一般用于化妆品、家居纸品和肥皂。这架客机安全在荷兰阿姆斯特丹（Amsterdam）降落，航程1.5小时。机上没有乘客。 这架波音747型客机设有4个发动机，其中四号发动机连接到独立的生物燃料缸，此举用意乃确保生物燃料出问题时，客机仍能依靠传统燃料继续飞行。虽然生物燃料只为客机提供25%的动能，但不少人仍视之为环保科技的一大突破。 2 新西兰 在2008年12月30日，新西兰航空公司进行了第二代生物、矿物混合燃料的第一次飞行测试。这次试飞在新西兰奥克兰豪拉基湾上空，持续了2个小时。使用的燃料是传统JETA－1型(国内称喷A1型航空煤油)和从小油桐(麻风树)植物中提取的生物燃料按1：l的比例混合而成的。为此次试飞挑选和提炼的小油桐生物燃料原油是来自于印度、非洲的马拉维、莫桑比克和坦桑尼亚，霍尼韦尔公司旗下的UOP公司提供了最新研发的精炼技术，印度的特拉索能源公司给予很大的支持。 在本次试飞中新西兰航空公司使用了一架装备罗罗RB211发动机的波音747-400型宽体客机，而且只有一号发动机使用了混合燃料，其他三台发动机仍然使用传统航空煤油。 3 美国试飞 2009年1月7日-美国大陆航空公司试飞北美第一架采用可持续
生物燃料作为动力源的商用飞机。此次试飞由美国大陆航空公司与波音、通用电气航空系统/CFM国际以及霍尼韦尔子公司UOP合作进行，试飞由配备两台CFM国际提供CFM56-7B引擎的波音737-800型飞机完成。 此次试飞采用包含海藻与麻疯树提取物的混合生物燃料，海藻油由Sapphire能源公司提供，而麻风树油则由Terrasol公司提供。 美国大陆航空公司的波音737-800型飞机将从休斯顿的布什洲际机场起飞并返回该机场，此次试飞获得了特别颁发的“实验型”飞机牌照并且不会搭载任何乘客。 在长达约两个小时的飞行期间，飞机的2号引擎将采用混合生物燃料，该种燃料包含50%的生物提取物燃料以及50%的传统喷气燃料。相对于传统喷气燃料，这种混合生物燃料将会极大地减少碳排放，因为麻疯树和藻类在其生命周期内能够消耗碳。本次试飞飞机的1号引擎将100%采用传统喷气燃料，这样美国大陆航空公司就能够比较采用混合生物燃料和传统燃料的引擎性能。 4 日本试飞 2009年2月日本航空使用的混合燃料是由三种植物精炼油构成，其中荠蓝精炼油最多，还有小油桐精炼油和海藻精炼油。有资料称其比例为84：15：1。然后将这个混合油再和普通航空煤油按1：1混合，试飞用的是一架装备普惠JT8D发动机的B747-300型宽体客机，只有一台发动机使用这种混合燃料。荠蓝精炼油来自于蒙大拿的可持续性燃油公司，精炼技术还是由霍尼韦尔的UOP提供的。 5 空中客车试飞 由欧洲民航飞机制造公司空中客车（Airbus）主导制造的世界首架纯生物燃料驱动飞机，在2009年6月8日开幕的柏林国际航空航天展览会上完成首飞。 这架飞机名为“新一代钻石DA42”，其100%采用了海藻生物燃料作为驱动燃料，首次证明了生物燃料技术完全可以独立为飞机的飞行提供能量。 6 法航－荷航试飞
船用燃油的性能指标
船用燃油的性能指标 船用燃油主要是用于柴油机和锅炉，因此油料范围属于柴油类、残油类及两者混合的船用燃料油（又名重油）。由于各个地区原油性质不同，原油加工技术各异，因此各个国家对油质的要求规定也不同，这样就对燃油提出一些共性的要求，集中反映在燃油的性能指标上，要求既能保证机器安全运行，又利于各国等级标准间相互套换，替代使用。 燃油的物理化学性能指标有二十多个，分别从不同方面反映燃油的品质。根据其对柴油机工作的影响，大致可以分成三类： 1）与燃烧性能有关的有：十六烷值、馏程、粘度、比重、热值。 2）与燃烧产物成分有关的有：硫分、灰分、钒和钠的含量、残碳、沥青质、胶质。 3）与管理工作有关的有：浊点、凝点、倾点、闪点、自燃点、机械杂质、水分等。 分别介绍如下： 1.十六烷值（Cetane number） 十六烷值是表示发火性能的指标。燃油的自燃性越好，它在燃烧前需要的物理、化学准备时间（滞燃期）越短。以烷烃组成的燃油，发火快，燃烧压力升高速度相对比较平稳。以芳香烃组成的燃油，着火延迟期长，由于滞燃期内积累已分裂和汽化的燃料较多，一旦燃烧起来，压力急剧升高，且最大爆发压力也高，柴油机运行时相对比较粗暴。柴油的十六烷值与化学组成的关系，见表一。 柴油的十六烷值与化学组成的关系 ? ? ?? ?? ?? ?? ?? ?(表一) ? ? 高速柴油机使用燃油的十六烷值应在40-60间。十六烷值过低，会使柴油机工作粗暴；十六烷值过高，会发生热分裂，产生游离碳，造成排气冒黑烟。 中速柴油机使用燃油的十六烷值应在35-45间。 低速柴油机使用燃油的十六烷值应25-35间。 中速和低速柴油机燃烧时间比较比高速柴油机燃烧时间要相对长得多，例如转速为1500r/min时，燃烧时间为0.003s；转速为120r/min时，燃烧时间为0.004s。 在实践中，一般燃油都能满足中速、低速柴油机燃烧速度的需要，特别是低速柴油机，在直接使用残油燃烧过程中，不会发生特殊困难。 所以世界各国船用燃料油规格中都不列十六烷值这一指标。 十六烷值只是高速柴油机（指直接喷射式、且不带预燃室式）使用轻柴油的一个性能指标。 2．馏程（Boiling process） 物质在一定压力下具有固定的沸点。石油加热后，挥发性较高的低沸点轻质馏分首
航空煤油的相关知识
航空煤油的相关知识 航空煤油是喷气发动机的燃料，其使用要求如下：①良好的燃烧性能；②适当的蒸发性；③较高的热值；④良好的安定性；⑤良好的低温性；⑥无腐蚀性；⑦良好的洁净性；⑧较小的起电性；⑨适当的润滑性。 (1) 航空煤油的燃烧性 航空煤油需要有良好的燃烧性能，即它的热值要高，燃烧要稳定，不因工作条件变化而熄火，一旦高空熄火后容易再起动，燃烧要完全，产生积炭要少。 航空煤油燃烧时，首要的是易于起动和燃烧稳定，其次是要求燃烧完全。航空煤油的起动性取决于燃料的自燃点、着火延滞期、燃烧极限、燃料的蒸发性能以及粘度等。燃烧的完全程度一方面受进气压力、进气温度和飞行高度等条件的影响，另一方面也受燃料的粘度、蒸发性和化学组成的影响。 燃料的粘度与其雾化的质量有直接的关系，雾化程度越好，越能加快可燃混合气的形成，有利于燃烧的稳定和安全。馏分较轻、蒸发性较好的航空煤油，能够快速与空气形成可燃混合气，相应燃烧完全度较高。各种烃类的燃烧完全度高低顺序如下：正构烷烃>异构烷烃>单环环烷烃>双环环烷烃>单环芳香烃>双环芳香烃。 (2) 航空煤油的安定性 航空煤油的安定性包括储存安定性和热安定性。航空煤油在储存过程中容易变化的指标有胶质、酸度和颜色等。航空煤油中含有少量的不安定组分，如烯烃、带不饱和侧链的芳香烃以及非烃等，导致胶质和酸度随储存时间的延长而增加。储存条件对航空煤油的质量变化有很大的影响，其中最重要的是温度。 当飞机飞行时，由于与空气摩擦生热，飞机的表面温度上升，邮箱内燃料的温度也上升，可达1000℃以上，因此就要求航空煤油必须具有良好的热安定性。 (3) 航空煤油的低温性能
航空煤油的低温性能是指在低温下燃料在飞机的燃料系统中能够顺利地泵送和过虑，即不能因产生烃类结晶体或所含水分结冰而堵塞过滤器，影响供油。航空煤油的低温性能是用结晶点或冰点来表示的，结晶点是燃料在低温下出现肉眼可辩的结晶时的最高温度（按ZBE31008测定）；冰点是燃料出现结晶后，再升高温度至原来的结晶消失时的最低温度（按GB2430测定）。 (4) 航空煤油的腐蚀性 航空煤油的腐蚀性分为液相腐蚀和气相腐蚀两类。液相腐蚀是指航空煤油对储运设备和发动机燃料系统产生的腐蚀；气相腐蚀是指航空煤油在燃烧过程中对燃烧室内的火焰筒有烧蚀现象，并且燃烧产物对涡轮机尾气喷管等也有腐蚀。 航空煤油质量标准中除规定了酸度、水溶性酸或碱、硫含量、硫醇硫含量和铜片腐蚀等指标外，还增加了银片腐蚀试验。 (5) 航空煤油的洁净度 喷气发动机燃料系统机件的精密度很高，因而即使是细微的颗粒物质也能够造成燃料系统的故障。引起燃料脏污的物质主要是水、表面活性物质、固体杂质和微生物。我国航空煤油的标准规定航空煤油中游离水的含量不超过30μg/g。国外一些航空煤油的标准中规定，每升燃料中的固体微粒不应多于1mg，微粒直径不得超过5μm。 (6) 航空煤油的起电性 喷气发动机的耗油量很大，在机场往往采用高速加油。在泵送燃料时，由于摩擦，会在油面产生和积累大量的静电荷，其电势可达数千伏甚至上万伏。这样，到一定程度就会产生火化放电，如果遇到可燃混合气，就会引起爆炸、起火。 影响静电荷积累的因素很多，其中之一就是燃料本身的电导率。电导率小的燃料，在相同的条件下，静电荷的消失慢而积累快；反之，电导率大的燃料，静电荷消失速度快而不易积累。研究表明，当燃料的电导率大于50×10-12Ω-1m-1时，就足以保证安全。
油品指标基础知识介绍
油品指标基础知识介绍 粘度（VISCOSITY） 对于燃料油，我们经常会见到诸如180cSt、380cSt这样的分类。这里我们对所有油品经常会用到的各项指标做简单的介绍。 cSt为Centistoke（厘沲）的缩写，cSt是运动粘度（Kinemetic Viscosity）单位“沲”（Stoke）的百分之一，简写cSt。 粘度（VISCOSITY）是油品流动性的一种表征，它反映了液体分子在运动过程中相互作用的强弱，作用强（粘度大），流动难。石蜡基型原油含烷烃成份较多，分子间力的作用相对较小，粘度较低，环烷基原油含脂环、芳香烃较多，粘度一般较大。但需注意的是油品的流动性并非单决定于粘度，它还与油品的倾点（或凝点）有关。 流体的粘度明显受环境温度的影响（压力也有一定影响，但一般可忽略不计），这种影响也是通过分子间的相互作用来实施的：通常的概念是温度升高流体体积膨胀，分子间距离拉远，相互作用减弱，粘度下降；温度降低，流体体积缩小，分子间距离缩短，相互作用加强，粘度上升。由于粘度与温度关系密切，因此任何粘度数据都需注明测定时的温度。通常在低温区域温度对粘度的效应尤其显著。 粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度（Redwood Viscosity），美国惯用赛氏粘度（Saybolt Viscosity），欧洲大陆则往往使用恩氏粘度（Engler Viscosity），但各国正逐步更广泛地采用运动粘度（Kinemetic Viscosity），因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。 粘度对于各种油品都是一重要参数。内燃机及喷气发动机燃料的汽化性能、锅炉用燃料雾化的好坏均直接与各油品的粘度相关，而油品的输送性能亦与粘度有密切关系。由于粘度在油品实际应用中表现出的重要性，因此不少油品，诸如残渣燃料油、某些润滑油等往往以粘度作为其分级的依据。此外通过对使用过程中的润滑油的粘度的测定更可提供该油品是否已经变质而需加以更换的信息。 运动粘度（KINEMETIC VICOSITY）υ是油品的动力粘度（Dynamic Viscosity）η与同温度下的油品密度ρ之比： υ=η/ρ 单位，沲（Stoke）= 厘米2/秒，通常以其百分之一——厘沲cSt表示。 具体是测定一定量的试样在规定的温度下（如40℃，50℃）流过运动粘度计之毛细管
航空燃油的性质及制备工艺
航空燃油合的性质及制备工艺 1.航空燃油及性质 航空燃油是指一些专门为飞行器而设的燃油品种，质素比暖气系统和汽车所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以减低结冰和因高温而爆炸的风险。 航空燃油分为两大类：航空汽油（Aviation Gasoline），用于往复式发动机 的飞机上。航空煤油（Jet fuel），用于喷气发动机的飞机上。1944年在芝加哥 举行的国际会议上通过航空燃油豁免征税。 空气喷气发动机广泛使用的石油烃燃料，根据沸点不同分为三类：①宽馏分 型（沸点60-280℃）；②煤油型（沸点150-280℃），高闪点航空煤油的初沸点可提高到165-175℃；③重馏分型（沸点195-315℃），通常使用为第二类。 航空煤油的组成规定： ①芳香烃含量在20%以下（其中双环芳烃含量不超过3%） ②烯烃含量在2%-3%以下 ③正构烷烃含量用燃油结晶点不高于-50~-60℃ 航空燃油的热值：取决于燃油中的碳氢比，碳氢比越小，热值越高。一般航 空煤油的热值为41840~42890 KJ/Kg 现行最常用的航空煤油，是以煤油为基础的JET A-1，并根据国际标准规格生产。在美国，另有一种型号的JET A-1煤油，称为JET A。 另一种常用的民用航空煤油是JET B，这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油，主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过，JET B航空煤油的重量较低，处理时的危险性较大，因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。 1号喷气燃料(RP-1)与2号喷气燃料(RP-2)为煤油型燃料，馏程为135～240℃，结晶点分别为60℃和50℃，两者均用于军用飞机和民航飞机。 3号喷气燃料(RP-3)为较重煤油型燃料，馏程为140～240℃，结晶点不高于46℃，闪点大于38℃，用于民航飞机。 4号喷气燃料(RP-4)为宽馏分型燃料，馏程60～280℃，结晶点不高于40℃，一般用于军用飞机。
航空生物燃料质量指标要求
上海千测认证网提供 航空生物燃料质量指标要求 列入ASTMD7566标准中的航空煤油燃料，包括生物质气化一费托合成-力口氯处理改质的石蜡煤油(FT-SPK)和动植物油脂经加氧处理改质的石蜡煤油(HEFA-SPK)两种。ASTMD7566-1la标准中不仅规定了含合成烃类的航空涡轮燃料的具体指标要求，还规定了费．托加氯合成石蜡煤油和源自加氨的酯（酸）加氧合成石蜡煤油的质量要求。 这两种航空生物燃料的指标中的主要区别是油脂加氯的SPK增加了脂肪酸甲酯含量和实际胶质的要求，目的是防止油脂加氧工艺或输送出现问题时，将原料带入产品。 以上标准只是航空生物燃料作为调合组分的质量规格，还需写石油基航空喷气燃料按一定比例调合后才能在飞机上使川，调合后质量也必须与现行的航空喷气燃料标准规格完全一致，如ASTMD1655、DEFStan91-91及GB6537等。从燃料系统密封性和燃料挥发性考虑，针对航空生物燃料的特性，ASTMD7566规格中增加了补充要求。 其中，最低芳烃含量和蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验典型位确定。J下在进行芳烃实际需求的研究。飞机和发动机对于芳烃和蒸馏斜率最低需求研究试验正在积极进行。 我国日前尚无同类标准，中国石油为中国首次航空生物燃料试飞生产提供的用油是参照ASTMD7566标准附录A2中相关要求生产的航空生物燃料，并与中国石油生产的石油基3号喷气燃料进行掺调，调合出完全符合GB6537-2006标准及适航审定要求的中国首次航空生物燃料试飞用油。试飞结果表明，中国石油生产的航空生物燃料完全满足飞行高度、加速性能和发动机熏新启动等各项要求。 航空燃料具有强制性、广泛的国际通用性和高度的安全性的特点，有别于其它所有运输燃料。我国航空生物燃料产业刚刚起步，但发展势头迅猛，可尚无相关国家标准予以支持。我国的航空喷气燃料综合攀定法与美国的相关标准基本一致，均经过规格试验、使用性能研究、部分单管试验、台架测试和试飞全系列过程。这一过程涉及多个部门，如航空发动机厂家、飞机制造企业、石油石化企业、航空公司等多个部门。 目前，我国的航空生物燃料国家标准制定工作得到了国家标准国家标准化委员会的大力支持，国家能源局牵头起草制定的“‘航空涡轮生物燃料”一国家强制性标准立项已经公示0101。国家能源局将组织包插中国石油等国内相关部门、研究机构、企业等多家单位，进行优势互补，资源整合，对航空生物燃料标准开展深入系统的基础和应用研究工作，制定我国的航空生物燃料国家标准，将极大地支持和推动我国航空生物燃料产业化发展。
生物航空煤油
生物航空煤油 班级：新能源1401 姓名：周远宏 学号：3140207020 摘要：生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。 关键词：航空煤油；喷气式；植物油脂；生物燃油 生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。 2中国现状 中国成为世界上第四个掌握生物航油技术的国家，2013年4月24日05点43分，东航一架现役空客A-320飞机腾空而起，其加注了中国首次自主知识产权的生物航空燃油，在虹桥机场执行了1个半小时的本场验证飞行，记录下各项重要数据、指标。试飞组按照验证飞行科目设置的全流程要求，对混合生物燃油加注配比、巡航阶段温度测定、飞行高度影响、航前航后发动机孔探检查，以及特殊情况处置等工作进行了测试。 加注中国石化生物航空煤油的东方航空空客320型飞机经过85分钟飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功。 2013年4月24日已成功转化为生物航煤的原料有废弃动植物油脂(地沟油)、农林废弃物、油藻等，而本次试飞加注的航煤是部分是由地沟油转化，部分是由棕榈油转化。过程中，科研人员需要将原本浓稠、粘腻的油脂粘度、沸点等降低，再生为生物燃油。相较于传统航煤，生物航煤可实现减排二氧化碳55%-92%，不仅可以再生，具有可持续性，而且无需对发动机进行改装，具有很高的环保优势。3投入使用 中国民用航空局2014年2月12日向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书，这标志着国产1号生物航煤正式获得适航批准，并可投入商业使用。中国由此跻身世界上少数几个掌握生物航煤自主研发生产技术的国家之一。 生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油。此次获得适航批准的1号生物航煤以棕榈油和餐饮废油为原料。中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群介绍，1号生物航煤适航，我国生物航煤由此实现了从无到有零的突破。 安全性审定程序长达两年多，中国民航局将生物航煤作为航空零部件进行管理，对航煤生产过程及质量保证的要求提高到航空器及发动机制造标准，全面监