港口发展理论与营口港发展实践

港口发展理论与营口港发展实践

在辽宁省沿海港口中，营口港是发展最快的一个港口，特别是1984年老营口港从河港走向大海，成为新一代的深水海港后，营口港实现了历史性的跨越式发展，港口吞吐量连年上升，2006年成为全国排名第十位的海港，07年将成为港口吞吐量突破亿吨的大港，此后的营口港将如何持续发展？为此，我们有必要重温有关港口发展的理论和实践，从先行港口发展的经验中，获取可借鉴之处。本文首先阐述了港口形成的动因及其变革，在回溯了港口形成的地、缘、经济的三大动因后，说明河港走向海港对现代港口的发展的必要条件。然后讨论了港口功能的拓展。说明功能拓展已使现代港口成为国内外各种资源配置中心和多功能地区。接着，本文分析了有关国外大港发展的实例，总结了发达国家大港拉动区域经济发展的经验以及对营口港在发展的启示。

营口港地处东北亚经济圈的核心地带、渤海辽东湾东北岸，辽宁中部城市群经济区和辽东半岛经济区的结合部，与省内的沈阳、大连、丹东、锦州四个城市距离几乎相等，具有特殊区位优势，因而被省里确立为沈阳经济区“6+1”模式的出海港，东北老工业基地振兴的海上通道和辽宁中部城市群的外港。随着辽宁省“五点一线”沿海经济带的开发建设，营口港正面临新的发展契机。在深入探讨营口港新一轮发展时，回溯港口发展的过去、总结国外大港的现代发展的实际经验，浓缩港口发展轨迹，对营口港制定发展战略来说具有重要的借鉴作用。

一、港口形成动因及其变革

1. 地缘经济与河口港的兴起

追溯古港口和现代新港口的形成的基本动因，我们可以归纳为三个基本条件：—为“地”，就是港口所在地优越的自然地理位置和密集的水运网是港口初始形成的前提条件；二为“缘”，就是航运发展和对外通商对港口的需求；三为“经济”，近代的城厢经济和现代的城市经济的繁荣对港口形成和发展的支撑条件。

河口地区河流纵横交错，水运资源丰富，这种特有的优势不仅是水上运输发展的基础，同时也为近代经济的发展提供了条件，促进了通商贸易的发展，从而推动了古河口港的形成和近代河口港的发展，河口地区也往往是近代经济发展最早的区域，在各种运输方式中，水运是最早兴起的一种运输方式。可以这样比喻，人类划着独木舟进入原始社会，开着轮船经过近代社会，驾着大型轮船驶进现代社会，因此近代经济发达的河口地区常常是对外贸易通商较为繁荣的，河口港的兴起就是为了满足当时河口地区商贸货运的需求。这就是为什么位于辽河口的营口港与我国其他早期的河口港，如天津港（海河）、广州港（珠江）、泉州港（晋江）、上海港（长江）等港口最早兴起的缘由。

2. 河口港到深水海港是现代港口发展的必然

随着现代经济的发展和港航科学技术的进步，早先发达的河口港已优势不再，原先的航道和泊位已经不能满足大型船舶全天候进出港靠泊的要求，河口港有限的吞吐能力也不能满足其腹地经济贸易和货物运输发展的需求，传统的河口港反而成为建成现代国际枢纽港的制约因素。为了克服制约因素的影响，国内外曾经发达的河口港，要么就投巨资进行内河水系的航道整治，加深航道和港口的水深，如鹿特丹港，经过近百年的莱茵河水系的全面整治，将航道水深疏浚至-18米以上；要么就将港口延伸或迁移到沿海深水处，使传统的河口港逐步演变为深水海港。如我国早期的广州河口港区先延伸到黄埔港区，再发展现在的南沙港区；上海沿黄浦江的港区调整到外高桥港区，再到洋山深水港区；宁波老港到镇海港区，再到北仑港区；营口港从老港区到鲅鱼圈港区、仙人岛港区……都经历了从河口港到深水海港的发展历程。从河口港到深水海港的发展，大大提升了港口的能级，扩大了港口为腹地经济发展的服务能力，增强了港口的市场竞争力，是现代港口发展的必然趋势。

二、现代港口功能及其内涵的拓展

1. 现代港口及其功能的拓展

18世纪以来，世界经济增长重心经历了数次大转移，与之相对应的是，港口的演变及其功能的拓展也经历了几个阶段。根据1992年联合国贸易与发展会议在题为《港口的发展和改善港口的现代管理和组织原则》的研究报告中的分类，港口的性质按发展阶段可分为三代

第一代港口是指20世纪50年代以前，处于发达国家重工业化时代的港口。港口主要业务是集散大宗干散货和液体散货，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空和江河运输方式之间的换装，到港货物的装卸和储存。其作业的范围仅限于港口码头本身，港口的功能主要是运输功能。

第二代港口是指20世纪50年代到80年代期间，处于发达国家从重工业向轻工业和商业转型时期的港口。世界发达国家的港口除了在提高码头的装卸效率、扩大港口规模等方面外，还凭借先行的产业转型和港口自身的优势，把业务范围扩展到商贸、工业、服务行业，港口的经营已不再仅仅满足予货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，形成所谓“前港后厂”的加工增值型的港口，其特点是港口与城市、装卸与加工紧密结合，港口的服务活动已扩展到了周边地区，临港工业逐步形成。发达国家的港口还通过设立自由港、自由贸易区和加工区，利用政策的优惠，吸引外资和大量货源。在此期间，随着集装箱新运输方式的出现，大大提高了港口和航运的效率，创新了港口生产管理的模式，增强了港口对运输货物实现就地或近地的加工、组合、分类、包装和营销、主动配送和分拨的能力，港口的运输功能、工业功能和综合物流服务功能得到了迅速拓展。

第三代港口形成于20世纪80年代以后。80年代以来，全球经济一体化步划加快，现代科学技术的发展及网络经济的崛起，对港口运输提出了更高的要求，它要求实现以满足客户的需求为出发点，进行从起点到终点的原材料、中间产品仓储、最后产品和相关信息有效流动和储存的全程服务。于是，发达国家的一些特别繁忙的港口加快了功能拓展进程，在现代物流服务和港口的产业多样化的发展的基础上，将港口的经营业务迅速拓展到金融、交通、信息、贸易等领域，港口的经营范围也超出了传统的港口腹地的界限，港口与城市之间、港口与用户之间的联系更加密切；港口功能除了运输功能、工业功能外，也拓展了商业功能、信息功能和现代物流服务功能，港口已成为国内外各种资源配置中心和多功能地区。

近年来，还出现了第四代、第五代港口的提法，但具体定义尚无定论，大致上都指以港口为核心、以城市为主体、以自由贸易为依托的主动策划、组织和参与国际经贸活动的综合服务平台，是第三代港口概念的延续。

2. 现代港口功能拓展提升了港口的内涵

现代港口功能的拓展推进了第三代港口形成和发展，联合国贸发会对于第三代港口的定义是：居区域经济技术中心，高度现代化、商业化、信息化国际贸易大港。第三代港口的建设是以技术、管理、信息生产要素为基础，以建设全程运输服务中心和国际商贸后勤基地为重点，充分发挥港口的综合优势，联动城市经济，逐步发展成为集经济、商贸、信息为一体的现代化港口城市。

世界上发达的大港的港口概念已经完全摆脱了传统的装卸货物的局限，而是从空间和功能、港口经济和产业结构、港口对城市经济的拉动等方面，全方位地提升了传统港口的内涵。

在港口服务空间方面，现代港口通过信息网络连通了宽广的内陆和海外腹地，随着信息网络的应用，可以将港口服务的腹地延伸到无限，从而改变了传统港口直接腹地和间接腹地的概念，大大拓宽了港口的服务空间。

在港口经济和产业方面，现代港口构筑了港口多元化产业，这些产业充分利用了港口的各种优势——区域位置、基础设施、港口陆域、港口机械等软硬件条件，为港口相关的或依存的产业提供各种服务，同时也逐步形成了多元化港口产业，大大提高了港口的生存和发展能力。如美国纽约-新泽西港，除传统的货物装卸业务外，还拓展了银行、机场、保险、交通、隧道、房地产等经营业务，形成了港口多元化产业，这些业务的开展，使原本装卸主业的收入在港口全部收入中的份额下降到10%以下，纽约-新泽西港口在某种意义上说，已经具有港口城市的内涵了。

这样的例子在世界大港中举不胜举，说明现代港口的内涵发生了变革，传统的港口已被第三代现代港口城市所代替。

三、世界发达大港拉动区域经济发展的经验

1. 港口与城市经济的联动发展的协同效应

在港口与城市经济发展方面，港口功能的拓展不仅使之成为城市经济新的增长点，而且，对城市经济发展具有明显的拉动作用，产生了港口与城市经济的联动发展的协同效应。以世界著名港口鹿特丹港为例，依据港口产业与港口所在城市经济联系紧密程度分，可以将鹿特丹港口产业分为直接产业和关联产业两大类，其中直接产业又可以分为共生产业和依存产业.

1995年鹿特丹港口产业的增加总值为386亿荷兰盾中，直接产值增值和关联产值增值的比重为1：2.7。在直接产业中，石油冶炼占到总增加值的50％左右。预计到2020年，港口产业增加总值预计达到1041亿荷兰盾，年均增长4％，届时直接产业增值和关联产业增值的比例为1:2.6，表明了鹿特丹港直接产业每增加一个单位的产出，就会带动两到三倍的与港口关联的城市产业的产出。

同年，鹿特丹港全港就业人数为31.5万人，其中从事直接产业的就业人数为6.13万人，从事关联产业的就业人数为25.2万人，直接产业就业与关联产业就业人数的比为1：4。预计到2020年全港就业人数将达到37.5万人，年均增长0.7％，从事直接产业就业与间接产业的就业人数比例将为1：4.7。

同样，日本的横滨港港口及其相关联的多元产业，包括海运、港口装卸、船舶入港服务业、港湾运输业、仓库业、货物装卸服务业、集装箱关联产业、港湾关联陆运业，港口还拉动了海湾依存的国内外制造业的发展，带来了港口促进城市经济发展的综合经济效果：横滨港及其相关产业提供的就业人数占横滨市就业总人数的25.8%，就业人员的工资总额占城市全部职工工资总额的23%，生产净收入占全市净收入的32%，上缴税金占全市税金的28.6%，还带来了两倍于港口关联产业的港依存产业产值，港口拉动城市经济发展的作用明显。

2. 港口功能拓展与临港工业的发展相辅相成

发达国家的现代化大港功能的拓展，带动了城市/地区/国家经济的发展，还可以从临港工业的发展中得到印证。下面以欧洲的比利时安特卫普港为例，说明港口功能的拓展与临港工业发展的密切联系。

安特卫普港发达的临港工业就是港口功能拓展的成果。80年代前安特卫普港是一个传统的、以货物装卸为主业的港口。80年代后为了为客户提供增值服务，港口以对汽车工业的即时服务起步，建立港口的分拨系统，致力于降低库存量，构建了由供应商到生产商物流服务体系，初步形成了港口物流服务系统。2000年开始港口开发了先进的信息支持系统，应用电子商务，为小批量、多批次的货物提供个性化服务, 使客户的供货时间越来越短, 货物周转越来越快，体现了港口为客户创造的价值。目前，安特卫普港的临港工业主要有石化工业和汽车工业（见表3），临港工业兴旺象征着城市经济的发达。

安特卫普港临港工业的发展的主要经验有：

（1）优越的地理位置和通达的集疏运条件

安特卫普地处莱茵三角州，星罗棋布的运河把安特卫普港同长达一千五百公里的比利时内河及欧洲水运网络连在一起，形成经济、便利的内河运输体系。完善的海、陆、空运输网络使安特卫普同荷兰、法国、德国及英国的工业重镇相连。如安特卫普现已铺设工业管道八十五条，全长三百公里，港口工业区的管道已同欧洲管道网络连成一体，为各工业领域及其生产单位提供进口原油、成品油及工业用气，形成了世界第二大石油化工中心。

（2）宽广的港口陆域

从港口的条件来说，安特卫普港有宽广的港口陆域面积，单港口工业就占地三万六千公顷，此外，港口还拥有一千二百万平方米的露天和仓库存储面积，其四百万平方米的仓储面积居欧洲各港之首，仓库都根据货物的特点配备了专门设施，如储存谷物、水泥、酒类的筒仓，储存咖啡、茶叶、化工品、木料的专用仓库、多用途仓库及依据温度和通风条件建造的特殊商品仓库，还有610，000立方米的水果、肉类、鱼和奶制品等冷库和其他危险品仓库，供制造商选择，供应商

也可委托港口或自行建造并经营自己的仓库，如福特公司等很多公司已在港口内建立了各自的疏运中心。同时，港内配备了各种装卸、储运专用设备以及船舶服务设施，设备的机械化、自动化程度高, 保证了高效率的物流服务。多功能、大容量、专业化、管理灵活的仓储条件为港口物流发展提供了良好的基础设施。如巨大的仓储面积

（3）集储运、分拨、贸易、工业为一体的齐全的服务功能和高效的信息平台

安特卫普港拥有现代化的EDI系统进行数据和信息交换。港口建立的因特网与海关、铁路公司等很多其它电子数据交换网相连，为船舶进出港和货物运输提供准确、迅速和安全的高标准服务。

（4）从宽松的港口政策

政府同意安特卫普港将部分土地出租给汽车生产商，因此引进了世界一流的生产商，如瑞典沃尔沃公司，通用汽车公司(GM)，范．霍汽车公司等，使传统的汽车工业成为比利时现代的支柱产业。

（5）完善的安特卫普港港口管理制度

安特卫普港的管理采取行政干预和经济手段相结合的办法，对于政府、企业、劳动者相互的利益关系，通过法律形式加以体现和固定下来。港务局通过一定的经济手段，控制货物在港停留时间，加速货物周转，并充分利用码头、仓库等设备。如港务局将码头、仓库出租给企业经营。又如，港务局规定，出口货可享受40天免费堆存期，进口货为10天，超规定期限就要罚款。

（6）灵活的费收制度

港务局对船舶的收费，是吸引船舶来港的经济手段。如船舶到港泊位费的收取，除按船舶总注册吨计算外，还按船舶靠港的次数计算，来港次数越多，费用越优惠。

3．相邻港口的共荣发展

在拓展港口功能、构筑临港工业时，邻近的港口如何能得到共同发展呢？德国的汉堡港和不来梅港两个港口的发展又是一例。汉堡港和不来梅港是德国第一、第二的大港，也是相邻很近的两个港口。两港产业的合理化分工，两港的差异化发展使两港的资源得到充分的利用，临港区域获得了协同的经济效益的经验也是我国港口发展时值得借鉴的。

四、现代港口发展对营口港发展的启示

1. 树立构筑营口港临海工业带引领辽宁省经济整体发展的战略思想

营口港必须要通过构筑临港工业带，区域/城市经济经济联动发展，才能得到港口发展的持续力。根据辽宁省社会经济发展纲要，营口港首先依托自身的优势条件，先发展营口港钢铁、石化的临港工业；以此为核心，再通过“两轴”构筑临海工业带：一轴是通过“五点一线”的海向轴线，将钢铁、石化的上下游衍生产业延伸到沿海，逐步形成临港工业区；另一轴是通过连港的跨省输油管道、沈大高速、哈大公路等10 条过境公路和沈大铁路、沙鲅铁路、长大铁路的陆向轴线，构筑以沈西产业带为首的东北三省、内蒙东部，内陆地区的工业带，带动辽宁省及周边内陆地区经济整体发展。

2. 统筹、统一制定营口港与区域/城市社会经济发展规划

从宏观角度看，营口港在筹划发展临港工业时，一定要与老东北产业发展、营口市产业发展、港口腹地产业发展协调一致，才能得到各级政府的支持，因此，港口产业、临港工业和城市产业应作统一规划，在发展空间布局、发展时序和产业结构方面达到合理、高效。

从微观角度看，营口港在筹划自身发展，包括港口规模、泊位布局、库场分布、各种配套设施建设时，要特别关注临港工业及其延伸产业发展对港口物流服务的需求，还要注意对各港区产业和功能的明确定位和合理分工，形成各港区鲜明的特色，整合港口资源，完善港口服务功能，以发挥港口的整体效应。体现营口港对城市经济发展的贡献作用。

在港口集疏运角度看，随着营口港吞吐量的增长，对现有的港口公、铁、水和管道的集疏运能力提出新的需求，因此，需要在重新测算港口集疏运需求和各种集疏运方式的运输能力的基础上，超前规划运能的扩展，特别要加快运输网络中的“瓶颈”段的建设，如沙鲅铁路复线和鲅鱼圈站扩建工作等。

3. 充分发挥和巩固营口港内贸集装箱运输的鲜明特色

集装箱运输是20世纪末以来我国港口竞争最激烈的货种，由于各种原因，渤海湾港口在我国沿海港口集装箱运输竞争中一直没有形成优势，随着以大连港为中心的东北亚国际航运中心和天津北方国际航运中心的建设，环渤海港口群之间的集装箱运输的竞争态势不可能缓和，所以，在营口港发展集装箱运输时，应该避开竞争的锋芒，结合自身的基础和条件，选择“你有我优”的集装箱运输业务的发展道路。如营口港在多年的集装箱运输发展中，已经开始显露内贸集装箱运输的特色，这种状况不仅与目前港口腹地经济发展状况相适应，也是营口港进一步开展集装箱运输的起步点。因此，营口港应该紧紧抓住这个良好开端，加强和巩固内贸集装箱运输的特点，在当前激烈的市场竞争中以内贸集装箱运输的特色创造优势，成为内贸集装箱运输的领域内的领头羊。在开展内贸集装箱运输过程中，注意发展与沿海大港的联系与合作，然后，借用联合的力量，缩短发展国际集装箱运输的周期。

4. 加快港口与口岸信息平台的建设

如前文所述，完善的港口信息网络可以改变传统的港口时空观，将腹地延伸到无限，通过港口与口岸信息系统的运作，可以大大提高港口和口岸的服务效率和服务质量，这是港口吸引客户和船东的重要条件。但是，我国港口和口岸的信息平台至今还不完善，包括港口的口岸的服务单位和管理部门不能完全实现信息共享，成为提高港口竞争力的一大障碍。这个问题应引起营口港的重视，在规划营口港发展时，应把建立统一、规范、共享的港口与口岸信息平台作为港口建设的一个重点，作为提高营口港物流服务能力的一个重要措施。

5. 争取港口开放政策

要借建设大连东北亚国际航运中心的契机，争取将保税区的政策延伸到营口港，把开放前沿和腹地紧密连接起来，推进内陆干港、海铁联运、集装箱班列项目运作。重点开发建设营口沿海产业基地，形成营口港沿海与内地互动的对外开放新格局。同时，营口港应加大宣传的力度，让港口内外各界人士充分认识营口港已具有向现代化大港发展的区位条件、宽广的港口陆域、已初步形成定位明确的临港工业雏形、有特色的内贸集装箱运输等的优势条件和为客户提供增值服务的经营理念，全体营口港人做强做大现代化营口港的决心和努力奋斗的精神，使各界人士更加关注和支持营口港的发展。