浅谈车船税改革

2011-2012学年第1学期结课论文

浅谈车船税改革

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任课教师

2011年12月

浅谈车船税改革

内容摘要：车船税税种的改革是当前的一个热点话题。通过社会各界对车船税改革的争议声中，同时对西方发达国家、发展中国家与我国的车船税实行具体做法上进行比较与分析的基础上，在立法目的、征税依据、税额设置、车辆税负情况等多方面对我国车船税法改革存在的问题提出了意见与建议，完善车船税改革。

关键词：车船税立法目的征税依据税负

一、治理视角下政府适度规模的界定

在治理模式下，政府和社会从原来的统治关系走向互动：政府要服务并管理社会，实现社会的最大效益。在这种关系下，政府规模通常由两部分构成，一是政府和社会互相替代的部分，另一是政府和社会之间互相补充的部分。因此，适度政府规模的界定要根据政府和社会互强的原则。按照市场经济和现代社会管理的能力和需要转变政府职能后，根据承担职能的大小、公务员规模和行政管理费用等综合确定。

（一）关于修订的初衷

1、部分立法目的难以实现

车船税的立法目的一方面是调节社会财富分配，一方面是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。但以排气量为计税依据的车船税是达不到节能减排的效果。相同排气量的乘用车排放的二氧化碳、一氧化碳、二氧化硫等含量是不同的，对环境造成的污染的程度也是不同的。科技的快速发展，高档次的车辆匹配高科技的尾气处理装置，尾气中所含的污染物会少于小排气量的车辆。在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下，已使得能耗与汽车排量之间的关联性

大大降低了。一辆安装了1.6升排量的自然氢气技术发动机的汽车，未必比使用增压技术的1.8———2.0升排量的涡轮增压的汽车更节能。排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。而且一辆大排气量的乘用车很少使用和一辆小排气量的乘用车频繁使用比较，显然是频繁使用的乘用车耗费了更多的能源。

2、计税依据不合理

车船税作为财产税理论上计税依据应是车船的评估价值。财政部长谢旭人解释由于车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作，因此采取与车辆价值相关度极高的排气量为征税依据。财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。中国人民大学教授朱大旗认为，车船税虽然是保有环节的财产税，不以车辆余值计税，而以排气量为计税具有其合理性的。财产税可以以财产价值的单位财产或者是财产的其他属性为计税依据。但作为财产税性质的车船税以排气量为计税依据显然是不具说服力，虽然排气量与车辆的价值在一定的比例区间内是成正相关关系的，但不存在必然的联系，笼统的以排气量为计税依据有失公平、合理。详见表1。相同的排气量区间内，车辆的价值相差很大。以排量1.6升的乘用车为例，上海通用别克凯越1.6 LX—AT 2011款厂商指导价为10

二、对汽车市场和交通状况的影响

我们注意到，近一段时期和汽车有关的税收制度调整是比较频繁的。首先是拉大不同排量的消费税税率的改革，虽然征收在生产环节，但汽车厂商完全可以通过税负转嫁让消费者承担。这次改革使得大排量汽车在改革生效之前的一个月出现了井喷行情，说明此举对大排量汽车的购买是起到一个的调节作用的；其次是有关燃油税的改革，只不过从“十五”期间开始动议的燃油税时至今日也未能真正完成，取而代之的在消费税中对成品油的单位税额进行了调整。应该看到，燃油税的设计理念应该要比车船税更加具有公平性和可操作性，其实是可以把许多与汽车有关的税费都整合到燃油税下，只要你开车上路就必然消耗油料，而所有的费用也都在油料之中，不开车也就没有费用，这对节能减排应该更加直接和有效；第三是为了促进汽车消费而进行的对1.6排量一下的汽车车辆购置税减半

（2009年）和7.5折优惠（2010年）的改革，此举起到了促进汽车消费的作用，我国目前成为了世界汽车销售量最大的国家。但要看到这也是一把“双刃剑”，在汽车购买量节节攀升的同时，我国几乎所有的一线城市都出现了十分严重的拥堵现象。加上这次的车船税改革，可以预见，今年剩下的两个月我国的汽车销量可能会再次出现暴涨，尤其小排量汽车，一是要搭上车购税优惠的末班车，二是希望赶在车船税改革出台之前以较低的标准缴纳车船税，所以这种情况会进一步加剧大中城市的交通拥堵情况，进而引发一系列的城市治理问题。

三、可以调整和配合的措施

基于上述问题的分析，个人认为要车船税的调整似乎并不能起到原本设计的作用，或者说需要用一些相关政策进行配合才能起到应该有的效果。首先在车船税设计方面应该考虑以排量和价格两个因素作为分档次的依据，两者从高计征，这样可以使收入调节的目的得到贯彻，并且对个人保有两辆以上的汽车在车船税方面在实行一定的浮动；其次，尽早重新启动燃油税改革，实行真正的从量计征，以保证汽车消费中税费负担的公平性；第三，要仔细考虑一下拉动汽车消费和城市发展之间的矛盾，车购税的优惠政策应该有所调整。个人认为应该取消现行的优惠政策，改为在购买环节根据车辆的造价实行有差别的幅度比例税率或者累进税率，这样可以达到引导消费、调整收入差距的作用；最后要提高汽车使用的成本，尤其在一线城市，要通过提高停车费、征收拥堵费等措施治理目前日益严重的交通拥堵，合理引导汽车的使用，同时对于排除在车船税征税范围以外的数量巨大的公车和军警车辆也应该有与之相适应的治理对策，这样才能使我们的政策设计与人们的日常生活有机的结合，起到综合治理的效果。合理的整合税种，中央政府及地方政府合理的利用税收收入才是最根本的改革方向。在车辆购买环节的车辆购置税是车辆税收的重头戏，应该降低车辆购置税的税率，同时降低保有环节车船税的税额。从而在相对中提高了消费燃油税的税负，实质上就是车辆使用过程中的环保税。同时，提高汽车行业对于研发低污染燃料和发动机的费用等扣除标准。这将刺激了车辆和发动车的研究开发与制造，新型洁净代用燃料的发明。目前国际上涌现的超低排污二甲醚燃气汽车新技术在发动机上实现高效、低污染的燃烧，实现柴汽油机汽车超低排放的前景。只有这样汽车行业才能健康稳定的发展，公民环保意识增强，税负合理化，社会才会更和谐

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.

[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告[J].经济研究参考，2008，（35）.