金融危机前后波罗的海干散货运价指数影响因素相关性分析

第33卷第1期2011年1月

?22

金融危机前后波罗的海干散货运价指数

影响因素相关性分析

廖

昆，林国龙，杨开培，葛学平

（上海海事大学科学研究院，上海

201306）

【摘要】选取2000—2010年干散货航运市场的相关统计数据，利用SPSS 软件对金融危机

前后干散货运输市场供给、需求、成本等因素与波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index ，BDI ）的相关性进行研究。结果表明：金融危机之前，干散货运输市场供给、需求和成本等因素与BDI 的相关性较为显著；金融危机之后与BDI 的相关性不明显。

【关键词】波罗的海干散货运价指数；相关性分析；金融危机

1相关理论

衡量事物或变量之间线性相关程度的强弱，并用

适当的统计指标表示出来，这个过程就是相关性分析。相关性分析是研究变量间密切程度的一种常用统计方法。根据变量间的不同情况，共分为线性相关分析、偏相关分析和距离相关分析等3类。本文主要采用线性相关分析。

线性相关分析用于研究2个变量间线性关系的程度。相关系数是描述这种线性关系程度和方向的统计量，用r 表示。若变量y 与x 之间是函数关系，则r ＝1或r ＝

1＜

r ＜1。若x ，y 变化方向一致，则称正相关，r ＞0；若x ，y 变化方向相反，则称负相关，r ＜0；而r ＝0表示无线性相关。一般地，∣r ∣≥0.95为显著性相关，0.7≤∣r ∣＜0.95为高度相关，0.5≤∣r ∣＜0.7为中度相关，0.3≤∣r ∣＜0.5为低度相关，∣r ∣＜0.3为关系极弱，认为不相关。

相关系数的计算方法有3种：Pearson ，Spearman 和Kendall 。

Pearson 相关系数是对定距变量的数据进行计算的。公式为：

（

＝

１2

。式中：r 是相关系数；分别是变量x ，y

的平均值；x i ，y i 分别是x ，y 的第i 个观测值。只有正态分布等隔测度的变量才使用这种相关分析，其是SPSS 的系统默认相关分析方法。

对于Spearman 和Kendall 相关系数，分类变量的数据或变量值的分布明显非正态或分布不明时，采用两变量的秩

（u i ，v i ）

代替原始变量值（x

，y i

），可简化

为：６

（1）

,＝

＝

x 189.61091x 296

266.90

390.07

315.3267

35.71855x 311.28170

855.00

10543.003097.44792123.14120

数据来源：Shipping Intelligence Network

（SIN ）

。按照微观经济学的观点，物品价格是在自身价值的基础上由供求关系决定的，所以把影响BDI 的因素分为运价的成本类、需求类和供给类。成本类选取燃油价格，一方面因为燃油价格数据全球基本统一，容易搜集到准确数据；另一方面因为燃油占到航运成本的很大一部分。需求类选取干散货海运货运量，因为货运量是需求的基础。供给类选取的是全球干散货船队载重吨，同样因为载重吨是供给的基础。

本文将2000年1月—2010年8月的数据分为2个时段，第1个时段为金融危机之前，时间节点定为2007年12月；第2个时段为金融危机之后，时间段为2008年1月—2010年8月。

水上运输行业分析报告

水上运输行业分析报告1、水上运输业行业基本状况 1.1水上运输业行业定义根据国民经济行业分类，水上运输业包括水上旅客运输、水上货物运输和水上运输辅助活动。水上旅客运输又包括远洋旅客运输、沿海旅客运输和内河旅客运输。水上货物运输包括远洋货物运输、沿海货物运输和内河货物运输。水上运输辅助活动包括客运港口、货运港口，其他水上运输辅助活动。表1-1 水上运输业分类表

1.2水上运输业行业地位及重要性航运业作为世界经济重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，推进经济结构调整的坚实基础，在促进世界经济发展和人类社会进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的运输服务，其兴衰荣辱与国内外总体的经济、贸易、社会和政策法规的发展态势关系密切。 2011年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较2010年都有所增长，同时，水运货物周转量占综合运输体系比重略有增长，水运客运周转量占综合运输体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物吞吐量比重略有下降。表1-2 2007-2011年度航运业发展状况表

2、水上运输业行业演化及发展趋势； 2.1水路运输业行业发展情况 2.1.1全球航运市场

CLARKSEA是衡量国际海运贸易综合运费的指数，反映全球航运市场综合景气度，2009年以来，航运市场延续跌势，在触及6400点左右的低点后，呈维持低位运行态势，虽然大多数船型的运价已能覆盖运营成本，同时航运市场也出现了一些零星向好的信号，但整体市场依旧低迷，从以下新造船价格、二手船交易价格、新签造船合同订单、散货船加权租金订单等四个指数走势图也可看出。图2-1 CLARKSEA综合指数年平均走势 1）新造船价格大幅下滑图2-2 新造船价格指数走势图 2）二手船市场交易价格剧减图2-3 二手船市场交易价格指数走势图 3）新签造船合同订单减少90%以上图2-4 造船合同订单指数走势图 4）租金价格暴跌，但有企稳回升迹象图2-5 综合指数走势图 2.1.2我国沿海航运市场 1）2009年状况

案例：东南亚金融危机与香港金融保卫战

东南亚金融危机与香港金融保卫战一、97年金融危机爆发前的东南亚经济在1994年12月墨西哥金融危机以后，一些经济学家就指出东南亚可能发生金融危机：美国麻省理工学院教授克鲁格曼（P·Krugman ）指出，东亚奇迹并不是来源于总生产能力的增长，而是由于过度的投入、过高的投资、过速的资本流入、过量的人工资本输出，这种模式下形成的所谓“经济奇迹”是不会长久的。 1995年9月美国斯坦福大学教授刘遵义（Larry·Lau）、1996年8月国际货币基金组织的经济学家戈尔斯坦（M·Goldstein）都指出泰国、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚可能会发生金融危机。遗憾的是这些中肯的意见并未受到有关国家的重视，经济问题未能得到有效、及时地解决，经济不平衡现象愈演愈烈。因美元对日元升值不已，使得与美元挂钩的泰铢强劲，导致泰国贸易账户恶化。同时，被地产市场泡沫掩盖的泰国银行体制坏账问题十分严重。泰国经济高度依靠外资特别是日本资本的大量流入，刺激了股市和地产市场上扬。日本经济衰退，亦严重影响到泰国。一方面日资大量撤出泰国，另一方面，泰国对日本的贸易出口大幅减少，贸易账户更趋恶化。外贸赤字持续上升。其他东南亚国家也大致相同，

Development Economes（TOKYO）：EIU Country Report，1996年、1997年为预测数。 1996年时，光在曼谷就有相当于200亿美元的房子卖不出去，房地产价格的崩溃其实无可避免。令人担忧的是，房地产相关的贷款占据银行业贷款总额的50％。到1997年，一半以上的房地产相关贷款是坏账！银行的房地产贷款坏账从1990年的770亿铢猛增到1996年的1420亿铢。马来西亚吉隆坡的办公楼宇的空置率达 25%，还有大量的在建项目。同时，东南亚各国的外债迅猛增长，短期外债比重过大。二、金融危机的爆发 1997年5月，国际货币投机商（主要是对冲基金及跨国银行）开始大举沽空泰铢。炒家沽空泰铢，分为三个步骤：（1）以泰铢利率借入泰铢；（2）在现汇市场卖出泰铢，换入美元；（3）将换入的美元以美元利率借出。当泰铢贬值或泰铢与美元利率差扩大时，炒家将获利。一开始，泰国央行与新加坡央行联手入市干预，采取一系列措施，包括动用120亿美元吸纳泰铢、禁止本地银行拆借泰铢给投机商、大幅调高利率以提高炒家资金借贷成本，等等。但对泰铢汇率的攻击潮水般地袭来，货币投机商狂沽泰铢，泰铢兑美元的远期汇率屡创新低。1997年6月19日，坚决反对泰铢贬值的

国际干散货航运市场基本分析

国际干散货航运市场的基本分析 2.1 国际干散货航运市场简述干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的[20]，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 2.1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态（1）国际干散货航运市场的构成所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系[20]。由于多方面的原因，国际干散货运输几乎都是通过租船形式完成的。历史上从事干散货运输的船公司多次组建像班轮公会那样的垄断组织的企图也都以失败而告终。因此干散货租船体系是由拥有空船待租的承运人，拥有干散货待运的托运人以及撮合租船业务的经纪人或代理人三方面构成的。（2）国际干散货航运市场的基本形态由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面[21]。 2.1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析（1）市场需求分析

1998年俄罗斯金融危机案例

一、案情 1998年俄罗斯金融市场动荡加剧。继5月19日股价和债市价格大幅下跌后，8月份，国内经济恶化，8月17日，俄罗斯政府在无路可退的情况下被迫宣布实行新的卢布“汇率走廊”，使得俄金融市场投资者的心理防线崩溃，最终引发了一场俄独立以来积蓄以久的、最为严重的金融危机。 1998年8月17日，俄政府及中央银行发表了“联合声明”，对俄国内出现的金融危机采取“三大措施”，具体内容包括： 1.扩大卢布汇率浮动幅度。放弃1997年11月11日宣布的1998～2000年“外汇走廊”，即6.2卢布兑1美元，浮动幅度正负15%。从8月17日起，这一走廊扩大到6～9.5卢布兑1美元，卢布在此范围内浮动。外汇市场当天的成交价，即是央行的官方汇率 2.延期清偿内债。1999年12月31日前到期的国家短期债券转换成新的国家有价证券，期限和收益率等条件另行公布。在转换手续完成前国债市场停止交易。前些时候，俄政府曾号召国债持有者在自愿基础上将债券转换成7年期和20年期的外汇债券，利率在12%以上。但在700多亿美元的内债市场上，响应者寥寥，同意转换的债券，仅有44亿美元，没能解决内债问题。 3.冻结部分外债。俄商业银行和公司从国外银行、投资公司等处借到的贷款、用有价证券作担保的贷款的保险金，以及定期外汇契约，其支付期冻结90天。同时禁止国外投资者将资金投入偿还期在一年以内的卢布资产。政府强调，“冻结”不涉及政府借的外债。 “三大措施”出台后，俄国内金融危机并未得到缓解，相反，对俄政治、经济和社会产生了巨大的负面影响。 1.金融市场上出现汇市乱、股市跌、债市瘫的局面。卢布同美元的比价由8月17日的6.3:1暴跌为9月9日的2 2.4:1，贬值257%，6天后又反弹为8.9：1。升值150%。俄罗斯交易系统股价综合指数从上年的230点跌为约40点；日交易额从危机前的近亿美元跌至最低时期的数十万美元。进入欧洲企业500强的俄罗斯14家工业企业的股票总市值由一年前的1140亿美元缩水为160亿美元。俄债市停业近4个月，4360亿卢布国债券的重组方案迟迟未能实施，政府债券在国际市上的市值仅为面值的6%。 2.受冲击最大的是尚处于“婴幼时期”的银行系统，其总资本、存款和贷款均减少了1/3。1998年第三季度，俄1500家银行中有590家亏损。在即将开始的银行系统重组中，近一半银行将被迫宣布破产。 3.金融危机使卢布贬值70%，失业人数大幅上升，生活在贫困线以下的人口由年初的1/5增至年底的1/3，90%以上的居民生活水平下降。

亚洲金融危机案例分析

南京理工大学课程考核论文课程名称：风险管理论文题目：亚洲金融危机案例分析姓名：孙浩学号：914113590125 成绩：任课教师评语：签名：年月日

亚洲金融危机案例分析目录 1.案例简介 (2) 2.原因分析 (6) 3.启示 (9) 4.参考文献 (11) 一、案例简介 1997年的亚洲金融危机始于泰国货币危机，早在1996年泰国经常贸易项目赤字高达国内生产总值的8.2%，为了弥补大量的经常项目赤字和满足国内过度投资的需要，外国短期资本大量流入房地产、股票市场，泡沫经济膨胀，银行呆账增加，泰国经济已显示出危机的征兆。 1997年5月中旬，以美国大投机家乔治·索罗斯的量子基金为首的国际投资者对泰铢发动猛烈冲击，更加剧了泰国金融市场的不稳定性。7月2日，泰国货币危机全面爆发。泰国宣布放弃自1984年以来一直实施的固定汇率制度安排，改行有管理的浮动汇率制度，当天泰铢即贬值20%，这标志着泰国货币危机全面爆发。由于菲律宾、印尼、马来西亚等周边国家也面临着与泰国相似的一些问题，再加上所谓的“接触传染”效应以及国际投机者的不断狙击，危机开始蔓延到整个东南亚。

7月11日，菲律宾首先步泰国后尘，宣布允许比索在更大范围内与美元兑换，比索当天贬值11.5%，利率一夜之间猛升到25%；同一天，马来西亚则通过提高银行利率阻止林吉特进一步贬值。印度尼西亚被迫放弃本国货币与美元的比价，印尼盾7月2日至14日贬值了14%。一向稳健的新加坡元也于7月18日跌至30个月以来的最低点1.4683新元兑换1美元；8月14日，印尼宣布汇率自由浮动，当天印尼盾再次贬值5%；8月16日，马来西亚林吉特暴跌了6%，跌至24年来的最低点。东南亚外汇市场的震荡，使投资者信心受挫，外资大量撤离，东南亚股市也因此低迷，泰国货币危机由此逐步发展成为更为广泛的东南亚金融危机。在这场金融危机中，港元联系汇率制也接受了严峻的挑战，香港特区政府采取果断对策，成功地捍卫了港币联系汇率制度，但是，由于利率飙升，香港股市为此受到较大冲击。继泰国等东盟国家金融风波之后，台湾的台币贬值，股市下跌，掀起金融危机第二波，10月17日,台湾货币当局在经济状况良好,经济项目盈余,外汇储备充足,有能力维护新台币稳定的情况下，突然主动放弃了对外汇市场的干预，当日，新台币兑美元的汇价即跌至29.5，为10年来的最低水平。这不仅进一步动摇了投资者对东南亚的信心，加剧了东南亚金融市场的混乱，10月28日，香港恒生指数再次下探，自1996年来首次跌破1万点，最低见到8775.88点，跌幅达13.7%。至此，与8月份最高点相比，香港股市跌幅几乎过半。 11月，韩国汇市、股市轮番下跌，掀起了亚洲金融危机的第三

2015年干散货船航运市场分析

2015年全球干散货船航运市场简析自金融危机以来，在运力过剩的矛盾没有根本解决的大背景下，尽管期间有几次反弹，但是干散货船海运市场始终没有摆脱低位徘徊的走势（图1）。图1 2005年以来BDI的走势进入2015年以后，BDI指数更是一路下滑，最低距破500点的点位只有咫尺之遥，年中受中国补库存的影响好望角型散货船的运费飙升带动BDI开始企稳回升，出现了一波比较有力度的上行走势，在8月份超越了1200点位（图2）。然而，中国经济状况并未好转，同期钢铁、煤炭等产品价格仍在下跌，中国需求不足直接造成了BDI在8月份初又掉头向下，快速下跌（在北京田径世锦赛和阅兵式期间部分省市生产企业停工也造成一定影响），至10月中旬，BDI已经跌破了800点位，创下了29年来的同期最低。综合宏观因素来看，在未来的一年时间里，BDI指数向下压力较大。

图2 BDI在2015年的走势图一、干散货贸易陷入低谷（一）中国因素拖累矿石和煤炭海运贸易我国经济下行压力较大，制造业和房地产板块难见起色，整体低迷的外贸现状严重影响了全球的干散货海运贸易。到目前来看，今年的干散货海运贸易仅仅会比2014年增长0.4%。矿石方面，国内外钢铁需求持续疲弱导致钢铁企业产成品库存高企，国内钢铁行业的资金困境难解，减产压力巨大。预计今年全球铁矿石海运贸易量为13.55亿吨，进口到我国大陆地区的大约为9.28亿吨，占全球的近70%。动力煤和焦煤的总需求大量收缩。焦煤估计今年的海运贸易量为2.53亿吨，去年是2.62亿吨。动力煤今年估计为9.18亿吨，而去年是9.5亿吨。总体上，2015年全球煤炭海运贸易相比2014年将下降3%。这是近三十年来首次出现煤炭海运贸易下降的情况。2015年度运量下降的主要是由中英两国的煤矿需求不足导致的。中国的需求下

全球集装箱产能及业务毛利率分析

内容目录 1.中国进出口金额连续4个月正增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹 (3) 2.疫情加剧供不应求，集装箱有望迎来量价齐升 (4) 3.全球集装箱产能集中于中国大陆，重点关注龙头中集集团 (5) 图表目录图1：6月至今，中国进出口金额连续4个月正增长 (3) 图2：全国主要港口集装箱吞吐量底部反弹趋势明显 (3) 图3：波罗的海干散货指数（BDI）走势 (4) 图4：CCFI 综合指数走势 (4) 图5：9月份集装箱出货数量同比增加40%以上 (4) 图6：集装箱出口价格震荡上行（单位：美元/个） (5) 图7：中集集团集装箱业务收入及同比增速 (6) 图8：中集集团集装箱业务毛利率情况 (6) 图9：中集集团股价与集装箱出口量同比增速走势 (6) 表1：中集集团占市场份额的45%左右 (5)

1.中国进出口金额连续4个月正增长，主要港口集装箱吞吐量底部反弹中国进出口呈“V“字形走势，6月至今连续4个月正增长，为近两年首次。根据海关总署数据，年初至今中国进出口金额呈现深“V“走势，3-5月受国内及海外疫情爆发影响，国际贸易疲弱，进出口金额持续负增长，而6月至今，伴随国内疫情控制成效显著、海外复工复产推进，进出口金额改善明显，两年来首次连续4个月正增长，且有加速增长态势。我们认为伴随全球需求恢复，以及中国领先的复工进度，进出口金额有望进入新一轮上升周期。图1：6月至今，中国进出口金额连续4个月正增长集装箱吞吐量与进出口金额走势一致性高，集装箱需求底部反弹趋势明显。根据交通部数据，2020年下半年开始，全国主要港口集装箱吞吐量开始正增长，9月为2453万标准箱，同比增加7.63%，连续4个月正增长。展望Q4，前瞻指标波罗的海干散货指数（BDI）和CCFI综合指数均处于近两年相对高位，预示全球海运需求相对旺盛，集装箱需求复苏趋势清晰。图2：全国主要港口集装箱吞吐量底部反弹趋势明显

航运行业风险分析报告

摘要一、水运行业在国民经济中地位水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。 2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。二、水运行业发展环境分析近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势三、2009年水运行业发展情况 2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港

关于国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析机电102 高霞201010216044 1 国际干散货航运市场简述干散货一般是工业生产的原材料，是世界经济发展的基础，其运输主要依靠海运来进行。国际航运市场是航运市场的重要组成部分，是国际航运业主与国际贸易商之间以国际水上（主要是海上）货物运输服务为对象形成的服务市场。在世界贸易中，85% - 90%的货物是通过海洋运输实现的，而国际干散货航运市场又是国际航运市场的重要组成部分，其海运量约占世界海运总量的1/3，国际干散货航运市场的需求是以铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货以及一些其它小宗散货构成，其中铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货是国际干散货航运市场需求的主要构成部分，约占国际干散货海运总量的60%左右。国际干散货运输和其他运输方式一样，是国际贸易的派生性需求，其发展与世界经济贸易的发展变化密切相关，因此，铁矿石、煤炭、粮谷三种大宗干散货的贸易，在世界经济和贸易及国际航运市场中都占据了非常重要的地位。 1.1 国际干散货航运市场的构成及基本形态（1）国际干散货航运市场的构成所谓国际航运市场构成，是指国际服务的需求者与供给者就国际航运服务所形成的交易关系。国际航运服务是指运用船舶将一件或一批货物从一国运往另一国。国际干散货航运服务的需求是指需要跨过运送货物的货主，而国际干散货航运服务的供给者是指拥有船舶、能为货主跨国界运送货物的船舶运输企业。也可以说，国际干散货航运市场是指干散货货主（或

干散货托运人）与船舶运输企业（或干散货承运人）经由水上（主要是海上）跨国界运送货物所形成的交易关系。（2）国际干散货航运市场的基本形态由于租船形式的不同，干散货航运市场可以划分为四个基本形态：航次租船、期租船、包运合同和光船租船。它们的主要区别体现在船东参与营运程度、成本费用分担以及租约中货物载明的程度等方面。 1.2 国际干散货航运市场供给与需求分析（1）市场需求分析纵观20世纪80年代以来国际干散货航运发展历程，我们可以看到三大大宗干散货中铁矿石、煤炭和谷物海运需求量在国际干散货海运贸易中不仅举足轻重，且表现为稳步增长的发展态势。据统计，自1984年至2009年间，全球煤炭、铁矿石、谷物三大类干散货总海运量的年均增长率为5.9%。从具体的货种情况来讲，铁矿石海运量的年均增长率为7.8%，煤炭为 7.7%，谷物为2.0% a 铁矿石铁矿石的货流变化主要受世界工业大国钢铁工业发展的影响，世界钢铁业是对铁矿石生产量和贸易量最直接、最根本的影响因素。近10年来，世界钢铁工业取得了长足的发展，成为全球经济增长的强劲动力。就钢铁需求而言，发展中国家的需求快速增长，而发达国家的需求则比较稳定。进入21世纪以来，钢铁需求和消费都出现了新的快速发展趋势，最近几年更是连续出现了高速增长。其中很大原因是受以中国、印度、巴西、俄罗斯“金砖四国”为代表的新兴国家迅速崛起、经济快速发展所拉动。钢铁的强劲需求，使得铁矿石海运需求大幅上升。 b 煤炭煤炭主要包括动力煤和炼焦煤两种。动力煤的海运需求主要来自能源消耗及电力生产，而炼焦煤的海运需求则主要来自钢铁的生产。国际煤炭的航运市场一般可以分为大西洋市场、太平洋市场以及印度洋市场。大西洋市场的货物流向主要是由澳大利亚海岸北上至日本和中国，美国东海岸经巴拿马运河跨太平洋至日本。大西洋市场的货物流向是由美国东海岸横渡大西洋运至西欧，南非东海岸绕过好望角沿非洲大陆西海岸北上至西欧。印度洋市场主要是澳大利亚到西欧，南非到日本、韩国和中国以及印度至中国等地 c 谷物在三大干散货航运市场中，谷物的海运需求的变化幅度是最小是最为稳定的货种。进口国主要是亚洲和非洲各国，出口国主要是美国、欧盟、阿根廷以及加拿大等地 d 小宗散货需求分析小宗散货主要包括蔗糖和化肥等。从单一品种来看，小宗散货对于干散货航运市场的影响不大，但是，若把所有品种货种合起来看，小宗散货的相当于大宗散货的约为50%，因此，其在国际干散货航运市场的作用和影响是不如忽视。这些货物

BDI指数简析

简析BDI指数随着我国经济和贸易的持续大幅攀升，尤其是最近十年，中国的航运业得到了迅速的发展。上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。波罗的海干散货运价指数(Baltic Exchange Dry Index, BDI)开始走进中国，成了经常被引用的一个经济指标。由于BDI是海运运价指数，故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具；由于BDI代表的是原材料的海运运价，故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。 BDI (Baltic Exchange Dry Index, BDI),即波罗的海干散货运价指数，由波罗的海航交所每日发布。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。一、BDI指数构成最初的BDI指数由三部分组成， 1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3； 2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3； 3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。 2005年7月1日，波罗的海航交所公布了Baltic Supramax Index(BSI)，该指数反映了超级大灵便型船（52454载重吨/10年或以下船龄/4x30吨吊杆）的市场租金变化情况，以取代目前反映大灵便型船（45496载重吨/15年或以下船龄/4x25吨吊杆）的BHMI指数。在航线构成上，BSI指数有五条航线，其中第四航线是由BHMI指数4a和4b航线合并而成，即将欧陆/美湾航线、美湾/ 欧陆航线合并为大西洋往返航线，其它航线则与BHMI指数一致。BSI指数将与BHMI指数并行半年，直至2006年1月1日BSI指数正式取代BHMI指数。此时BDI指数计算方法是将BPI、BCI和BHI指数相加，取平均数，然后乘以一个固定的换算系数 BDI=((BCI+BPI+BSI)/3)*0.99800799，如下 0.998007990得出的，即

案例：泰国的金融危机

案例：泰国的金融危机一、泰国金融危机的爆发 1971 年到1991 年，泰国经济年均增长率达7. 9 %，1991 年至1996 年的年均增长率则达到8 %，这种持续高出世界经济平均水平的增长速度使得泰国成为继“亚洲四小龙”之后的“第五小龙”。而且长期以来，泰国通胀率一直有效地控制在3%～6%之间。国民经济增长和运行绩效可谓骄人。然而，1997年，泰国却爆发了金融危机。 1997 年2月初,国际投资机构掀起抛售泰铢风潮,引起泰铢汇率大幅度波动。于1997 年2 月开始向泰国银行借入高达150 亿美元的数月期限的远期泰铢合约, 而后于现汇市场大规模抛售, 使泰铢汇率波动的压力加大, 引起泰国金融市场动荡, 泰国央行为捍卫泰铢地位, 仅在1997 年2 月份就动用了20 亿美元的外汇储备, 才初步平息。3 月4 日,泰国中央银行要求流动资金出现问题的9 家财务公司和1家住房贷款公司增加资本金82. 5 亿铢(合3. 17 亿美元) ,并要求银行等金融机构将坏账准备金的比率从100 %提高到115 % ～120 % ,此举令金融系统的备付金增加500 亿铢(合19. 4 亿美元) 。泰国央行此举旨在加强金融体系稳定性并增强人们对金融市场信心, 然而不但未能起到应有的稳定作用, 反而使社会公众对金融机构的信心下降,从而发生挤提,仅5 日、6 日两天,投资者就从10 家出现问题的财务公司提走近150 亿泰铢(约兑5. 77 亿美元) 。与此同时，投资者大量抛售银行

与财务公司的股票, 结果造成泰国股市连续下跌，汇市也出现下跌压力。在泰国央行的大力干预下,泰国股市和汇市暂时稳定下来。进入5 月份,国际投资机构对泰铢的炒卖活动更趋猛烈。5 月7 日,货币投机者通过经营离岸业务的外国银行,悄悄建立了即期和远期外汇交易的头寸。从5月8 日起,以从泰国本地银行借入泰国铢,在即期和远期市场大量卖泰铢的形式,在市场突然发难,沽空泰国铢,造成泰国铢即期汇价的急剧下跌,多次突破泰国中央银行规定的汇率浮动限制,引起市场恐慌。本地银行和企业及外国银行纷纷入市,即期抛售泰铢抢购美元或叙作泰铢对美元的远期保值交易,导致泰国金融市场进一步恶化, 泰铢一度兑美元贬至26. 94 ∶1 的水平。面对这次冲击,泰国中央银行加大对金融市场的干预力度,动用约50 亿美元的外汇进行干预,并取得日本、新加坡、香港、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚等国家和地区中央银行不同形式的支持。同时,泰国中央银行又将离岸拆借利率提高到1000 % ,令投机泰铢成本倒增,又禁止泰国银行向外借出泰铢。在一系列措施干预下,泰铢汇率回稳,泰国中央银行又暂时控制了局面。6 月中下旬,泰国前财长辞职,又引发金融界对泰铢可能贬值的揣测,引起泰铢汇率猛跌至1 美元兑28 泰铢左右。泰国股市也从年初的1200 点跌至461. 32 点,为8 年来的最低点,金融市场一片混乱。7 月2 日,泰国中央银行突然宣布放弃已坚持14 年的泰铢钉住美元的汇率政策,实行有管理的浮动汇率制。同时,央行还宣布将利率从10. 5 %提高到12. 5 %。泰铢当日闻声下跌17 % ,创下新低。泰国金融危机就此爆发。

2021年干散货航运行业分析报告

2021年干散货航运行业分析报告 2021年1月

目录一、行业主管部门、监管体制及相关法律、法规及政策 (4) 1、行业主管部门、管理体制 (4) （1）国内行业监管机构 (4) ①交通部 (4) ②商务部 (5) （2）国际行业监管机构 (5) 2、行业监管政策 (5) （1）国内监管政策 (5) ①有关经营海上运输及其相关辅助性业务的监管规定 (5) （2）国际监管政策 (8) 二、行业概况 (9) 三、行业竞争格局 (9) 四、行业发展情况 (11) 五、影响行业发展的因素 (14) 1、有利因素 (14) （1）沿海砂石海运量将继续高速增长 (14) （2）运力供给压缩 (14) 2、不利因素 (14) （1）沿海煤炭运量增长乏力 (14) （2）限硫令及压载水公约的影响 (14) 六、进入行业的主要壁垒 (15) 1、资金障碍 (15) 2、管理障碍 (15)

3、人才障碍 (15) 4、客户资源障碍 (16) 七、行业主要经营特点 (16) 1、周期性 (16) 2、资本密集性 (17) 八、相关行业等关联性 (17)

一、行业主管部门、监管体制及相关法律、法规及政策 1、行业主管部门、管理体制（1）国内行业监管机构 ①交通部交通部及地方各级交通运输管理部门为我国航运业的行业监管部门。交通部的相关行业监管职能包括负责推进综合交通运输体系建设，统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政行业发展，建立与综合交通运输体系相适应的制度体制机制，优化交通运输主要通道和重要枢纽节点布局，促进各种交通运输方式融合；负责组织拟订综合交通运输发展战略和政策，组织编制综合交通运输体系规划，拟订铁路、公路、水路发展战略、政策和规划，指导综合交通运输枢纽规划和管理；负责组织起草综合交通运输法律法规草案，统筹铁路、公路、水路、民航、邮政相关法律法规草案的起草工作；承担公路、水路国家重点基本建设项目的绩效监督和管理工作，统筹协调交通运输国际合作与交流有关事项等。交通部下属水运局主要负责水路建设和运输市场监管工作，海事局履行水上交通安全监督管理、船舶及相关水上设施检验和登记、防止船舶污染和航海保障等行政管理和执法职责。交通部直属事业单位中国船级社通过制定有关船舶、集装箱等的技术规范、标准和对船舶实施检验等方式对船舶和航运业发挥作用。

东南亚金融危机始末

东南亚金融危机始末东南亚金融危机始于泰国货币危机，而泰国货币危机早在1996年已经开始酝酿。当年，泰国经常贸易项目赤字高达国内生产总值的8.2%，为了弥补大量的经常项目赤字和满足国内过度投资的需要，外国短期资本大量流入房地产、股票市场，泡沫经济膨胀，银行呆账增加，泰国经济已显示出危机的征兆。1997年以来，由于房地产市场不景气、未偿还债务急剧上升，泰国金融机构出现资金周转困难，并且发生了银行挤兑的事件。5月中旬，以美国大投机家乔治·索罗斯的量子基金为首的国际投资者对泰铢发动猛烈冲击，更加剧了泰国金融市场的不稳定性。7月2日，泰国货币危机终于全面爆发，并由此揭开了时至今日尚未平息的亚洲金融危机的序幕。（一）7月2日，泰国货币危机全面爆发并迅速波及整个东南亚金融市场 7月2日，泰国宣布放弃自1984年以来一直实施的固定汇率制度安排，改行有管理的浮动汇率制度，当天泰铢即贬值20%，这标志着泰国货币危机全面爆发。由于菲律宾、印尼、马来西亚等周边国家也面临着与泰国相似的一些问题，再加上所谓的“接触传染”效应以及国际投机者的不断狙击，泰铢的暴跌在东南亚各国形成了“多米诺骨牌效应”，货币风潮迅速波及到整个东南亚市场。 7月11日，菲律宾首先步泰国后尘，宣布货币自由浮动。菲律宾比索当天贬值11.5%，利率一夜之间猛升到25%；印尼则宣布印尼盾汇率的波幅由8%扩大到12%；一向稳健的新加坡元也于7月18日跌至30个月以来的最低点1.4683新元兑换1美元；8月14日，印尼宣布汇率自由浮动，当天印尼盾再次贬值5%；8月16日，马来西亚林吉特暴跌了6%，跌至24年来的最低点。东南亚外汇市场的震荡，使投资者信心受挫，外资大量撤离，东南亚股市也因此低迷，泰国货币危机由此逐步发展成为更为广泛的东南亚金融危机。在这场金融危机中，港元联系汇率制也接受了严峻的挑战，香港特区政府采取果断对策，成功地捍卫了港币联系汇率制度，但是，由于利率飙升，香港股市为此受到较大冲击。为了帮助东南亚国家早日摆脱危机，国际社会伸出了援助之手。7月份在上海召开了东亚和太平洋地区中央银行行长会议，8月份又在东京举行了由IMF主持的有关对泰国提供经济援助的会议。为了协助泰国走出困境，IMF等国际组织和包括中国及中国香港在内的亚太一些国家和地区共同承诺向泰国提供172亿美元的经济援助。面对泰国银行高达1万亿泰铢的呆账以及900亿美元的外债，国际社会的172亿美元贷款援助显然不能从根本上挽救泰国的经济、金融危机，但至少增强了泰国人民以及国际社会战胜金融危机的信心。 (二)10月17日,台湾货币当局主动贬值,香港股市暴跌,并引发全球股市大幅下滑,东南亚金融市场再度动荡. 10月17日,台湾货币当局在经济状况良好,经济项目盈余,外汇储备充足,有能力维护新台币稳定的情况下，突然主动放弃了对外汇市场的干预，当日，新台币兑美元的汇价即跌至29.5，为10年来的最低水平。新台币主动贬值，从经济上讲是竞争性贬值，从政治上讲是别有用心的政治预谋，它不仅进一步动摇了投资者对东南亚的信心，加剧了东南亚金融市场的混乱，并且在心理上进一步孤立了香港，使得投机者再次将目光转向香港。为了维持港元联系汇率制，维护香港及整个东南亚地区的稳定，香港政府和金融管理局一方面动用外汇储备在外汇市场进行积极干预，另一方面只得提高银行间市场短期利率。10月23日，同业隔夜拆借利率一度由7%上升至300%，港元兑美元汇价也一度升至联系汇率制实施14年来最高水平（7.6150）。而香港股市在汇价和银行短期利率高企的影响下，受投机沽售力量冲击大幅滑落。

国际干散货航运市场分析

国际干散货航运市场分析【摘要】本文重点分析了国际干散货航运市场的供求关系与航运运价的现状，供给方面包括干散货航运市场的运力规模，新建船舶规模和拆解船规模；需求方面包括主要干散货贸易量，航运运价包括波罗的海航运运价指数的发展趋势，最后将市场运力规模、干散货贸易量和运价指数的发展趋势做了整体分析。【关键词】国际干散货航运市场;运力;运量;运价 0.前言国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，是国际干散货航运业主与国际贸易商之间以货物运输服务为对象所形成的服务市场，主要运输工业生产原料，包括铁矿石、煤炭和谷物三种大宗散货，以及包括铝矾土、磷矿石、化肥、糖等在内的小宗散货。干散货航运供给市场、航运需求市场和航运运费市场是国际干散货航运市场的重要组成部分，反映了干散货航运市场的发展规模和趋势。 1.干散货航运供给市场分析干散货航运市场供给是指在一定时期内，市场拥有干散货船舶的全部所有者，在现有运价条件下能够且愿意提供的船舶吨位数[1]。是由现有运力、新造运力、拆解运力以及市场闲置和封存运力吨位组成，即一定时期的干散货船舶总净吨位数。 1.1干散货航运市场运力规模国际干散货航运市场运力规模如图1所示。图1国际干散货航运市场运力规模数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图1可知，国际干散货航运市场船舶数量和吨位都呈逐年增长的趋势，特别是2010年开始，增长幅度进一步加大。但是船舶吨位的增长率要比船舶数量的增长率要大一些，反映出国际干散货航运市场的船舶正在朝着大型化发展。这种趋势可以从国际干散货航运市场各种船型（海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型）的发展趋势看出，如图2所示。图2 国际干散货航运市场分船型数量与吨位走势数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 由图2可知，海岬型、巴拿马型、超灵便型船舶的数量和吨位都在呈逐年上升的过程，但是灵便型船的数量和吨位却呈下降的趋势，直接反映出干散货船舶大型化的发展，同时也间接反映出集装箱船舶的发展对干散货船舶的影响。从国际干散货航运市场运力的构成来看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶的数量、吨位和船龄如表1所示。表1 国际干散货航运市场分船型各船龄吨位数据来源:Clarkson Shipping Intelligence Network 从表1可知，目前干散货航运市场船舶的年龄呈现两头多中间少的现象，20年以上和4年以下的船舶吨位占总吨位的60%以上，其中20年以上的占总吨位的16.6%，4年以下的占总吨位的43.9%。 1.2干散货航运市场新造和拆解船船规模国际干散货航运市场新造船和拆解船规模如表2所示。表2 干散货航运市场新造船和拆解船规模

Imf对亚洲金融危机的援助结果及其原因分析

Imf对亚洲金融危机的援助结果及其原因分析 1997年泰铢的大幅贬值和股市的大跌，进而引发了席卷亚洲乃至全球的金融危机。在东南亚国家爆发金融危机后,国际货币基金组织为实现其宗旨中的促进外汇稳定的目的,对遭受金融危机的东南亚各国提出的资金援助申请,通过谈判达成协议,进行贷款。 1997 年8 月5日,泰国内阁向国际货币基金组织提出援助申请,国际货币基金组织随后与泰国达成协议,答应提供172亿美元的贷款。双方于同年的11 月和第二年的2 月份分别达成进一步的协议。1998 年5 月,国际货币基金组织与泰国进行了第四次谈判。1997 年7 月14 日,受泰国金融危机向外蔓延的影响,印尼盾面对内忧外患而大幅度贬值。同年9 月,印尼政府也向国际货币基金组织申请贷款。1997 年10 月国际货币基金组织同意向印尼政府提供400 亿美元的贷款,第一批30 亿美元在协议达成后的同年11 月到位。1998 年1 月达成第二个协议,该年的4 月份达成第三个协议。1997 年底,韩国经济在遭受金融危机后,同样向国际货币基金组织提出紧急金融支援的要求,并经协调与1997 年12 月3 日签订意向书。国际货币基金组织在第二天召开了紧急会议,通过对韩国的210 亿美元的短期性债权援助计划,并与世界银行、亚洲开发银行、美国、日本等共同宣布了总额为570 亿美元的援助计划。由于国际货币基金组织的性质，其提供贷款不是无条件的，他要求受援国必须接受imf所制定的政策建议和一些强制性的措施，即受援国使用基金贷款必须实行得到基金认可的经济调节计划。国际货币基金组织向受危机影响国家贷款时,其条件限制内容主要包括紧缩国内信贷、削减公共部门支出、控制外债规模、实行货币贬值和提高利率等内容,目的是通过财政和货币双紧的政策,尽快恢复贷款国的国际收支平衡,保证基金贷款的及时偿还和资金的循环利用。这可通过国际货币基金组织与东南亚发生金融危机国家在贷款协议及其经济政策备忘录中得到反映:在1997 年11 月25 日泰国提交给国际货币基金组织的文件中显示,在财政政策方面,“波动的宏观经济环境,尤其是更疲软的经济和更严重的汇率贬值,已经破坏了财政政策的环境”;“然而,我们仍然有决心在1997 - 1998 年度保持公共部门盈余相当于国内总产值1 %的财政目标”;“我们通过追加的措施强化了财政计划,以保证实现财政目标”;“不管怎么样,我们都将继续追求在这个部门(非金融公营企业) 内保持财务平衡的做法”;“工资政策将继续保持在最大程度上限制泰铢贬值对价格影响的目标”。在货币政策方面“, 在我们浮动的汇率政策框架内,货币政策应该在稳定外汇市场状况和抑制汇率下滑对通货膨胀的影响上面发挥更加重要的作用”;“如果有必要,我们会使短期利率高于这一范围, (一旦外汇市场稳定下来,计划中对隔夜再购买利率的设想范围是:从1997 年11 月到1998年3 月为15 % - 20 %) 以稳定外汇市场;当外汇市场的不稳定需要我们这样做时,我们也将继续以这种方法使利率保持弹性”;“严格地实施金融部门的调整(极力迅速地推动58 家暂停营业的金融公司的重组工作) ”;“外国资本在金融部门进行投资自由化,政府已宣布了这种投资在10 年内的充分自由化”;另外,泰国还向国际货币基金组织保证将私有化作为计划的中期目标之一、使国内法规与国际标准接轨等等措施。那么在这么苛刻的条件下接受的援助效果如何？从东南亚发生金融危机的国家实施的经济政策效果同样证明了这一点。1997 年金融危机后,有关国家的经济改革进程事实上是分为两个阶段进行的。从这两阶段对比中可以窥其一二。

案例：俄罗斯的金融危机(1997-1998)

俄罗斯金融危机（1997-1998）一、进程与原因俄罗斯从1997年10月到1998年8月经历了三次金融危机。第一次金融风波发生在1997年10月28日至11月中旬之间。俄罗斯于1996年起对外投资开放，1997年是俄罗斯经济转轨以来吸入外资最多的一年。但是外资总额中直接投资只占30%左右，70%左右是短期资本投资。 1997年10月韩国爆发的金融危机立即对俄罗斯金融市场产生连锁反应。结果，自1997年10月28日到11月10日间由于大量抛售股票，股价平均下跌30%，债市和汇市也纷纷告急。当时央行拿出35亿美元拯救债市，以维持国债的收益率吸住外资。虽然国债收益率上升至45%，但外资依然撤走了100亿美元。第二次金融大波动发生在1998年5月~6月间。具体原因主要有三个：

第一、政府危机引起投资者对俄罗斯政局不安；第二、俄罗斯严重的财政、债务危机引起投资者心理恐慌；三是议会修改政府的私有化政策。面对上述不断发生的金融市场动荡，政府当时采取的对策主要有以下三条：首先，保卢布，办法是提高利率，同时抛售美元干预汇率。其次，由举借内债转向举借外债。第三，延长整个债务的偿还期。 1998年8月，俄罗斯又爆发了更为严重的第三次金融大波动。这次金融大波动的直接诱因是由于政府贸然推行三项强硬的稳定金融措施：第一项，扩大卢布汇率浮动区间；第二项，延期90天偿还到期外债；第三项，转换内债偿还期。这三项措施一公布，股票大跌而停摆，卢布汇率猛跌，后来，央行宣布任由卢布自由浮动，卢布汇率失守，股市更是一泻千里。到8月28日，俄国综合指数所包括的100种股票的市价下跌85%。

东南亚金融危机案例分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/b310836303.html, 东南亚金融危机案例分析作者：陈芳益来源：《财税月刊》2017年第09期摘要在借鉴运用前人提出的金融危机理论的基础上，本文采用危机追溯法，客观还原东南亚金融危机发生、发展的过程，分析导致东南亚金融危机爆发的原因，继而得出发展中国家在产业结构、金融自由化、引导外资流向等方面存在的问题致使本国发生金融危机的结论。其中，本文认为产业结构是催生这些国家爆发金融危机的根本原因。在初期，危机发生国的产业结构带来了本国经济的发展，吸引力国际资本的流入，但是他们必须为此付出代价，就是本国金融自由化被动进行。金融自由化意味着资本自由流入流出。一方面，流入的外资投向股市楼市等泡沫资产，另一方面对外负债增加。这时如果产业结构不能适应经济发展的需求，本国经济就会衰退，自由资本就会迅速撤离本国市场，最终导致金融危机的发生。关键词金融危机；演进过程；产业结构一、引言早期金融危机的爆发主要是由资本主义经济的内在本质决定的，一般发生在发达国家，其影响范围相对较小且在危机爆发之前会有失业率增加、通货膨胀等经济衰退的征兆，如1992 年爆发的欧洲货币危机影响的范围主要在英国、意大利和芬兰等欧洲国家。但是，进入20世纪90年代以后，金融危机的爆发频次增多且主要发生在发展中国家，具有范围广、突发性、损失大等特点，尤其是1997年的东南亚金融危机，其突发性、传染性、广泛性更强，并且于后来的韩国等国家的金融危机有很强的相似之处。因此，本文以东南亚金融危机为研究对象，期望通过追溯东南亚金融危机爆发的过程，探究发展中国家金融危机爆发的原因，为未来更深入的研究提供有用的信息，为发展中国家防范金融危机在理论层面提出建议。本文通过客观还原东南亚金融危机发生、发展的过程，分析导致东南亚金融危机爆发的原因，继而得出发展中国家在经济增长模式、金融自由化、外资流入导向、金融监管等方面存在的问题致使本国发生金融危机的结论。二、东南亚金融危机演变过程（一）危机的潜伏 1996年年初，索罗斯亲自前往泰国实地考察，发现楼市存在巨大泡沫，于是在6月建立泰铢沽空仓位；在1997年1月和其他对冲基金联手在市场上大肆抛售泰铢，致使泰铢汇率直线下跌；为了进一步打压泰铢，其在3月买入看跌期权，并采用掉期方式大量买入泰铢。同时，卖出泰铢期货和远期合约，引导市场预期，制造泰铢贬值压力。最终，在五月份泰铢最低跌至1：26.70