SAE J2521在轻型车盘式制动器噪声分析中的应用
谈行车制动噪音(通用版)
Safety issues are often overlooked and replaced by fluke, so you need to learn safety knowledge frequently to remind yourself of safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 谈行车制动噪音(通用版)
谈行车制动噪音(通用版)导语：不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常生活或者工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒，所以需要经常学习安全知识来提醒自己注意安全。 汽车在制动过程中产生刺耳的尖叫声或摩擦声称为制动噪音，它多属制动颤振而在装置本身或附近产生的不正常声响，是由于制动器摩擦面产生的摩擦振动而诱发制动器各部件振动所发出的声响，严重的噪音污染，尤其是会使车内乘员产生不舒适的感觉。 常见的行车制动噪音所产生的原因有以下几点： 1、摩擦片包角过大； 2、摩擦材料不合格； 3、修理或装配质量达不到要求； 4、摩擦片摩擦系数的影响； 5、制动片与制动盘之间有异物； 6、新制动片使用不当； 7、制动鼓发热。 制动噪音的预防措施和排除方法： 车辆在行驶中如若出现制动噪音，必须立即检修和排除，并采取
相应技术措施以确保安全行车。 1、选用合乎规格型号的摩擦片及其他制动系统配件，不合格配件绝对不装车。 2、维护修理中，严格执行原厂技术规范；在装配中应保证摩擦片两端先接触，每端接触面积占片全长的1/3，使接触部分的有效面积不低于70%，两边的厚度差不超过0.1毫米，制动时片与鼓能平顺结合，制动蹄不歪斜或四点摩擦。 3、制动器的紧固零件（即凸轮轴、支架座、蹄销轴等部位）按规定的技术标准紧固及调整间隙。 4、山区使用车辆（指大货车），须在前、后轮制动器上装上简单的淋水装置，以改善噪音和摩擦片的热衰退现象。 5、正确使用制动，尤其新装制动片使用初期应尽量避免连续制动和紧急制动，避免摩擦片表面因过热烧结而产生尖叫声。 晓青 XX设计有限公司 Your Name Design Co., Ltd.
盘式制动器制动间隙调整测量方法
盘式制动器制动间隙调整测量方法 为确保前轴盘式制动器正确使用，现对前轴盘式制动器制动间隙的 制动间隙的测测量方法进一步明确规范，请认真参阅执行。测量制动间隙前，应首 应首先先 活塞总成）可以正常工作。本确认间隙自动调整机构（（AZ9100443500 AZ9100443500 AZ9100443500活塞总成） 文首先表述如何判断活塞总成是否可靠工作，再进一步说明制动间 再进一步说明制动间隙隙的测量方法。
（盘式制动器外形）外形）/ /（各部件名称）判断活塞总成是否有效： 1、用SW10SW10扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转扳手逆时针转动手调轴至极限位置（大体上逆时针旋转两两周），而后反向微调少许（以防螺纹发卡），而后反向微调少许（以防螺纹发卡）; ;2、在气压足够大的情况下，原地连续踩刹车、在气压足够大的情况下，原地连续踩刹车101010次左右。注意：踩刹 次左右。注意：踩刹车时将扳手扣在手调轴上，以观察刹车时手调轴是否转动，正常现正常现象象应该是开始几次制动时扳手转动（顺时针）角度较大，越来越小，最后稳定到某个角度，此时即表明间隙已经调整到设计值。如果踩刹如果踩刹车车时手调轴不转动或者有逆时针转动状况，则该自动调整机构（活塞（活塞总总成）已不能正常工作，必须更换。 图一图一//图二图二/ /图三
制动间隙的测量： 盘式制动器从设计结构上已设定了制动间隙，并且制动间隙是自动并且制动间隙是自动调 调整的，不允许人为调整，制动间隙在0.80.8～ ～1.0mm 范围内是正常的。如果整车使用过程中出现左右制动力差值偏大、制动力不足或制动制动力不足或制动过过热等故障现象时，可按如下步骤检查制动间隙： 1、拆下压板（如塞尺插入方便可不拆压板），向箭头所指方向推动向箭头所指方向推动钳 钳体，使外侧制动块与制动盘紧密结合。（图一） 2、拨动内侧制动块使其靠近制动盘，测量间隙活塞总成整体推盘与制动块背板之间的间隙。（图二） 3、整体推盘与制动块背板之间的间隙应在、整体推盘与制动块背板之间的间隙应在0.80.80.8～ ～1.mm 之间，如小于0.8mm 0.8mm，应更换间隙自动调整机构（，应更换间隙自动调整机构（，应更换间隙自动调整机构（AZ9100443500AZ9100443500AZ9100443500活塞总成）（图三）活塞总成）注意事项： 盘式制动器从设计结构上已设定了制动间隙，并同时保证了制动间并同时保证了制动间隙 隙的自动调整。制动块和制动盘的间隙在制动块寿命期内是永远保持制动块和制动盘的间隙在制动块寿命期内是永远保持不不变的，只需按整车维修保养手册，定期检查制动块的磨损情况。因因此 此1.必须按上述正确方法测量制动间隙； 2.当制动块的摩擦材料的最小厚度小于2mm 时，必须更换制动块（此情况属于正常磨损，不属于三包范围）
微型载货汽车盘式制动器
第1章绪论 1.1研究的目的和意义 盘式制动器具有散热性好、制动效能稳定、抗水衰退能力强、易于保养和维修等优点,可广泛应用于飞机、铁路、车辆和项目机械。对盘式制动器的早期研究侧重于实验研究其摩擦特性,随着用户对其制动性能和使用寿命要求的不断提高,有关其基础理论与应用方面的研究也在深入进行。 高速行驶的轿车，因为频繁使用制动，制动器的摩擦将会产生大量的热，使制动器温度急剧上升，这些热如果不能很好地散出，就会大大影响制动性能，出现所谓的制动效能热衰退现象，制动器直接关乎生命。因此，制动器的设计是汽车的设计过程中非常重要的一环，确定制动器结构类型，设计制动器中传动的主要零部件，对主要零部件进行校核，对优化汽车制动性能和经济性能，培养我们严谨的设计能力及规范的设计程序具有重要意义，使我们在机械加工工艺规程编制、编写技术文件及查阅技术文献等各个方面受到一次综合性的训练，通过零件图、装配图绘制，使我们对AutoCAD绘制软件的使用能力得到进一步的提高。 1.2制动系统国内外现状及发展趋势 汽车制动系是汽车总要组成部分，其作用是将行驶中的汽车减速或停车。汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全、停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性良好、制动系工作可靠的汽车，才能从份发挥其动力性能。 汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置及辅助制动装置；牵引汽车还应有自动制动装置。 汽车制动装置用于使行驶中的汽车强制减速或停车，并使汽车在下短坡时保持适当的稳定车速。构常采用双回路或多回路机构，以保证其工作可靠。 驻车制动装置用于汽车可靠而无时间限制的停驻在一定位置甚至在斜坡上，它也有助于汽车在坡路上起步。驻车制动装置应采用机械式驱动机构而不是用液压或气压驱动，以免其产生故障。 应急制动装置用于当行车制动装置意外发生故障而失效时，则可以用机械力源<如强力压缩弹簧）实现汽车制动。应急制动装置不必是独立的制动系统，它可利用行车制动装置或驻车制动装置的某些制动器件。应急制动装置也不是每车必备的，因为普
制动器热-结构分析
基于HyperWorks的某通风盘式制动器热-结构分析 朱楚才史建鹏郭军朝 东风汽车公司汽车工程研究院，武汉，430058 摘要：通过对通风盘式制动器进行热-结构顺序耦合分析，了解制动盘在制动过程中的温度场分布及热应力场分布等情况，为制动盘的优化设计提供了参考。 关键词：通风盘式制动器，顺序耦合热-结构分析，温度场，热应力 1概述 制动性能是汽车的一项极其重要的性能，而制动器则是其执行部件。乘用车的盘式制动器是一种摩擦制动器，它利用两个运动表面相互接触时所产生的摩擦阻力，短时内将汽车运动所产生的动能和势能转化为热能，从而达到使汽车减速或停止运动的目的。 了解制动盘制动时的温度场分布，有助于制动盘结构的优化设计与改进。同时，受制动盘的散热能力的影响，制动时产生的热能并不能在瞬间全部散出，制动盘内会有热能聚集并产生温升，从而在盘体内产生热应力，热应力是影响制动盘的使用寿命的重要因素。详细了解制动过程中制动盘内的温度场分布状态，及热应力的分布情况，对制动盘结构的合理设计具有重要的意义。 2传热模型的建立 2.1传热分析有限元法基本原理 热传导分析可以在热载荷下求解未知的温度和热流通量，温度是体现物体热能的量，而热流通量表示热能的流量。物体分子间的热能交换称为热传导，物体和周围流体间的热能交换称为热对流，热载荷一般由流进或流出物体的能量流来定义。 在线性静态分析中，材料热物性如热传导率、对流换热系数，都是线性的，关注的重点是最后平衡状态的温度和热流分布。基本的有限元方程式如下： ([Kc] + [H]){T} = {p} (1) 其中，[Kc]为热传导率矩阵，[H]为边界自然对流矩阵，{T}为未知的节点温度，{p}为热
制动噪声的研究现状
制动噪声的研究现状 摘要:本文主要分析了汽车制动噪声产生的原因和特点,同时指出制动噪声对环境的污染，并系统介绍了制动噪声的研究工作及其研究成果.最后,指出目前制动噪声研究工作的不足,并对未来的研究工作提出了一些展望和建议. 关键词:制动噪声 1 概述 1.1防治汽车制动噪音是刻不容缓的重要任务 空气、水源及环境污染称三大污染。环境噪音污染中，城市交通运输噪音已成为重要的污染源。汽车制动噪音危害驾驶员、乘员健康和舒适性，对道路上行人和周围居民造成不必要的不安。从医学角度看，85-90分贝的噪音即对人产生危害，包括影响人的听力。当今，市民对交通噪音反映强烈。据报载，北京市在奥运会召开前的数年中，将投资8亿人民币防治交通运输噪音现阶段,多数机动车采用摩擦式制动器制动，有可能产生制动噪音，而在以半金属材质摩擦材料取代石棉树脂摩擦材料进程中，处理不好带来的副作用—有较显的多发性制动噪音产生，益发要引起供货商重视。在出口产品的质量问题中，制动噪音问题已成为瓶颈问题之一。 1.2 制动噪声的产生和原理及其特点 汽车制动引起的噪声是一个很复杂的自然现象,主要是由于制动器工作中发生振动造成的.制动噪声的产生及噪声声压级的大小与很多因素有关,不仅与经典的摩擦振动理论联系紧密,还受到自身结构和复杂工况的强烈影响,如整个制动系统的刚度、制动速度、制动压力、对偶件的材质以及环境条件(温度、湿度、润滑条件)等,有时这些因素的一个或多个发生变化,都会严重影响到制动噪声出现的状态及噪声声压级的大小.由于影响因素的复杂性,尽管学术界研究摩擦噪声已有相当长的历史,但仍有许多问题没有解决.迄今为止,这个课题已吸引了包括摩擦学、振动力学、材料学和计算机模拟科学等诸多学者的兴趣,并发表了许多研究成果.制动噪声的频率范围非常宽,从几十赫兹到上万赫兹不等.一般根据振动频率的频段可分为低频振动噪声(低于1000Hz)和中高频振动噪声(1000～10000Hz以上).文献中经常提到的Moan、Hum、Judder、Groan、Roughness基本上可归入低频振动噪声的范围,Squeal则可划为中高频振动噪声范围.而Squeal又可分为低频尖叫(1～3kHz)和高频尖叫(5～15kHz),高频尖叫最高时可达到120dB左右,是人耳难以忍受的一种尖叫声,对人们的身心能够产生极大的危害,同时也是城市噪声的主要污染源之一. 2制动噪声的研究概况 实验在制动噪声的研究中有着不可替代的作用,大多数研究制动噪声的方法都是实验法.理论研究主要回答了制动噪声的激励源问题,但由于理论研究总是在一些假设的前提下进行推导的,脱离实际情况.同时摩擦系统参数识别困难,因此理论计算大多只能定性的说明问题.另外,在实验中发现,条件都相同的各次试验中并非均能出现摩擦尖叫声.很显然,理论模型研究都不能考虑这些因素,必须在实验研究中加以解决.因此进行摩擦噪声的实验研究必不可少.汽车制动噪声实验在国外研究较早,早在20世纪50年代,
汽车整车制动系统噪音路试规范
汽车整车制动系统噪音路试规范 1 适用范围 本标准为吉利汽车研究院和各基地进行乘用车整车制动系统噪音路试依据和标准，不涉及台架试验部分，主要测试整车制动过程中的噪音情况。 2 试验目的 2.1 获得制动器总成制动噪音类型、频次和发生条件，进行主观评分。 2.2 验证制动器总成和悬架系统等相关零部件整改或者变更（包括材料和结构）对制动噪音的影响。 2.3 试验过程通过不同制动压力，温度条件和行驶工况，来再现和模拟正常行驶工况下产生的噪音，（如在不同速度和制动系统温度下的直行，转弯，坡道，包括前进和后退方向）。 2.4 根据获得的数据和信息，提出降低制动噪音的方案和措施。 3 试验依据 本标注使用SAE 主观打分标准（N45），主观打分值分数从1到10，1表示最差噪音评分，而10表示没有噪音发生。 3.1 SNI 定义 SNI= 总制动次数 （噪音评分值） 噪音出现次数VER )(?∑
3.2 SNI 接受标准 3.3 ONI 定义 ONI= 总制动次数 强度因数 噪音出现次数?∑)( 3.4 ONI 接受标准 3.5 主要制动噪声 3.5.1 尖叫：1~10kHz 发生在制动过程或非制动过程。 3.5.2 刮擦声： 在一定范围内，几个同时发生的高频噪声，声音类似一种持续变化的嘶嘶声。 3.5.3 闷叫：100~450Hz 发生在制动过程中或非制动过程，表现为车体共振引起的低频声和振动，在向前、向后和转弯行驶中，低行驶速度及低制动压力条件下发生，最初制动时系统湿度高。
3.5.4 吱嘎声：150~200Hz, 受通风盘肋条数影响 仅在车内感受到，该噪声频率随车速降低而降低。 3.5.5 吱吱声：40~100Hz, 1、低频低压噪声：低频噪声发生在升温降温循环之后，速度在25km/h左右，在车辆停止之前发生持续时间很长。 2、低频低压低温噪声：主要发生在自动变速箱车辆上；在交通灯路口或者坡道上，带着制动并且车辆速度小于2km/h 时发生的噪音，制动片从静态摩擦切换到动态摩擦时发生滑动现象。 4 试验要求 4.1 要求提供两辆以上工装车。各项功能完备，性能优良。 4.2 依照此标准的测试车辆必须装备认可状态的新制动盘和/鼓，新摩擦片/蹄片： 1、所测试盘式制动器不得超过300℃高温； 2、所测试鼓式制动器不得超过150℃高温； 3、所测试的制动盘需要进行盘面跳动测量，测试点位于制动盘外周向内10mm处。 4.3 整个测试过程要在车窗开启的状态下，路面干燥下进行噪音试验最适宜；在试验前必须固定所有车身附件，以免产生额外噪音，影响测试结果. 5 基本测试方法 5.1 车辆速度：0～50km/h 5.2 温度范围（摩擦片温度）：<80℃, 80～100℃,100～150℃,150～200℃,升温过程结束后进行相反的降温过程，直至温度降至80℃以下。 5.3 制动压力范围：3～5bar，5～10bar，10～15bar，15～20bar，20～25bar，25～30bar，30～35bar，40～45bar，对于每个温度区间，只允许进行两个压力的测试。 5.4 噪声出现后，记录车速，主缸压力，摩擦片温度；同时用FFT噪音分析仪读取噪声频率和分贝值（dBA），并用SAE评分标准（N45）对噪音评分。 注意：摩擦片加热过程在试验中只能进行一次，否则会引起摩擦片/蹄片物理性质和化学性质的变化。 5.5 试验程序
盘式制动器说明书
第二章可控自冷盘式制动器 K P Z— / ?? ?? 制动器副数?规格 ?? ?制动盘直径 ?? ?制动 ?? ?盘式 ?? ?可控 ?? ?KPZ型号含义 1．可控盘闸系统的选用型号含义 2. 结构特征与工作原理 2.1 机械系统结构及工作原理 ?? ?1 电动机；2 联轴器；3 牵引体；4 传动轮；5 联轴器；6 垂直轴减速器；7 制动盘；8 弹簧；9 活塞；10 闸瓦； 11 油管 图1 制动装置布置图 自冷盘式可控制动装置主要由制动盘，液压制动器（含活塞、闸瓦、弹簧等），底座，液压站等组成，图1是制动装置在系统中的布置示意图。它主要由制动盘7和液压制动器（8，9，10）等组成。盘式制动装置的制动力是由闸瓦10与制动盘7摩擦而产生的。因此调节闸瓦对制动盘的正压力即可改变制动力。而制动器的正压力N 的大小决定于油压P与弹簧8的作用结果。当机电设备正常工作时，油压P达最大值，此时正压力N为0，并且闸瓦与制动盘间留有1-1.5mm的间隙，即制动器处于松闸状态。当机电设备需要制动时，根据工况和指令情况，电液控制系统将按预定的程序自动减小油压以达到制动要求。 2. 盘式制动器的安装说明： 2.1 盘式制动器主机的安装： 盘式制动装置安装前要准确测定位置及距离。通常制动盘与减速器的某一低速轴相连，也可以直接与驱动轮连接实现各种工作制动。 安装制动器时制动闸座与底座安装必须对中安装。制动盘安装后要求盘面的旋转跳动量≤0.1mm，闸盘与闸瓦的平行度≤0.2mm。盘式制动器在松闸状态下，闸瓦与制动盘的间隙为1～1.5mm；制动时，闸瓦与制动盘工作面的接触面积不应小于80％。
安装于减速机倒数二轴上安装于滚筒轴上 电动机; 2-联轴器; 3-牵引体; 4-传动轮; 5-联轴器; 6-减速器; 7-制动盘; 8, 9, 10-液压制动器; 11-油管 图2 制动装置安装布置示意图 其中制动盘安装分两种情况，1、胀套联接2、键连接 2.2 盘式制动装置的连接方式 胀套联接 KZP自冷盘式可控制动装置胀套联接 胀套示意图 表3 安装尺寸表 和无损伤。在清洗后的胀套结合面上均匀涂一层薄润滑油(不含二硫化钼等极压添加剂)，预装到滚筒轴上。把制动盘推移到滚筒轴上，使达到设计规定的位置，然后按胀套拧紧力矩的要求将胀套螺钉拧紧。 拧紧胀套螺钉的方法： (1) 使用扭矩扳手，按对角、交叉的原则均匀的拧紧。 (2) 拧紧螺钉时按以下步骤拧紧： a. 以1/3MAX值拧紧 b. 以2/3MAX值拧紧 c. 以MAX值拧紧 d. 以MAX值检查全部螺钉 安装完毕后，在胀套外漏端面及螺钉头部涂上一层防锈油脂，并进行整体二次灌浆。
盘式制动器仿真分析
《制动器的动力学仿真》 专业：机械设计制造 学号： 姓名： 2015年1月12日
目录 第一章、概述 (1) 1.1 制动器的分类 (1) 1.2 国内外针对盘式制动器的研究 (2) 1.2.1 国外研究现状 (2) 1.2.2 国内研究现状 (2) 第二章基于ADAMS 建模的理论基础 (3) 2.1 系统动力学 (3) 第三章动力学仿真 (3) 3.1 刚柔体混合动力学模型 (3) 3.2 改变弹簧弹性系数的仿真分析 (6) 3.3 结果分析 (9)
第一章、概述 1.1 制动器的分类 制动器即为刹车，通常称之为刹车、闸，它能使机械系统中的执行构件运动运动或减速慢行。其重要装置主要有传动装置、制动构件和操纵装置以及动力能源装置等。并且某些制动器存在有自隙调整机构。制动器可分为行车制动器和驻车制动器，即分别为脚刹和手刹，其中脚刹一般都用于行车过程中，但如果制动失效时，我们需要使用手刹。但车在停稳时，需使用手刹的方式以防止车向前滑行或者向后滑动。 制动器的分类方法还有很多： 例如制动器按接触方式能够被分成非摩擦式与摩擦式这两大类。其中，前者按结构形式分类，主要可以分成磁涡流式制动器（利用励磁电流的改变来使制动力矩大小得以改变）、磁粉式制动器（磁化磁粉产生的剪力进行制动）与水涡流式制动器等[3]；还能够根据制动件的结构的组成形式进行分类，又能够把它分为外抱块式制动器、内张蹄式制动器、带式制动器、盘式制动器（碟刹）等；按制动件的工作状态一般可以分为常处于闭合制动器（只有施加外力才能把使制动不工作，正常为紧闸状态）和常处于张开状态的制动器（只有在受到外力时才可会正常工作即具有制动作用，正常为松闸状态）；按操纵的形式进行分类时，又可以分为人力、液压、气压和电磁力操纵的制动器；按制动系统的作用进行分类，又可以把它分为驻车与行车这两种类型的制动系统以及应急、辅助类型的制动系统等。而当前各辆的汽车上都一定备置脚刹同手刹；按制动操纵的能源装置进行分类，可以把它分为人力、动力和伺服类型等；按制动能量的传输方式分类，可以分为机械式、液压式、气压式、电磁式及组合式（同时含量中已上两种供能方式）等。
制动啸叫分析之一
制动啸叫分析 介绍 汽车制动性能是影响安全性和驾驶舒适性的一个重要方面。以往关于制动器的研究一直集中于制动性能和可靠性的提高。然而，随着汽车设计的声学和舒适性方面技术的改进，使得制动噪声问题日益突出。制动噪声通常指的是汽车制动中的制动尖叫、短暂低沉的啁啾声、或是整个制动过程的啸叫声，其出现是间歇性甚至是随机性的。制动噪声不但会影响乘员的舒适性，而且还会产生环境噪声，同时也使生产商因更换制动器导致成本增加。因此，噪声的产生和抑制已经成为制动器设计和制造的重要考虑因素。 在Nastran中，采用复特征值法判断系统稳定性，其主要应用于计算有阻尼结构的模态、以及对传递函数模拟的系统稳定性进行评估。其运动方程如下: [Mp^2+Bp+K]{u}=0 其中，P=α+iω为复特制值 并且，α＝解的实部 ω＝解的虚部 对于稳定性系统，α<0 早期Nastran版本中，复特征值分析使用求解序列为：107和110，针对制动过程分析，需要使用直接矩阵输入方法输入阻尼，需要用户熟悉Nastran语法结果才完成。自MD版本以来，Nastran采用MARC中的方法，可以直接通过链式分析定义复特制值分析流程。下图为Nastran的有限元模型图片：
Nastran输入文件，执行、工况控制部分如下： $ SOL 400 $ CEND $ BCONTACT = 0 $ $ Friction coefficient of 0.3 - defined in BCTABLE $ SUBCASE 100 Label = Nonlinear Static Analysis SPC = 2 METHOD = 100 CMETHOD = 200 $ STEP 1 LABEL = Nonlinear Static Step NLPARM = 2 $ ten load increments BCONTACT = 1 boutput = NONE SPC = 2 LOAD = 2 $ $ STEPs for complex eigenvalue extraction $ STEP 2 LABEL = Brake Squeal modes at 10% piston load 0.3 friction coeff ANALYSIS=MCEIG BSQUEAL = 900 NLIC STEP 1 LOADFAC 0.1 $ BEGIN BULK BSQUEAL 900 0.5 1.e+5 1 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 在制动啸叫分析过程中， 首先，定义结构化求解序列为：SOL400； 其次，需要制动盘与制动衬片直接的接触关系，在本例中，使用BCONACT命令，激活模 型数据段中定义的接触关系。本次分析包含2个接触关系； 第三，在链式分析中，啸叫分析要用静力学计算结果，作为初始结构，后进行复模态计算，因此，利用NLIC命令，在本例中NLIC STEP 1 LOADFAC 0.1意义为，STEP 2的模态 计算结果是基于STEP 1计算的结果，其中载荷比例为10%； 第四，制动啸叫复模态求解，用到BSQUEAL命令，激活模型数据段中ID 为900的卡片。 为求解多个载荷下系统的复模态，Nastran允许定义多个STEP。 同时，要在版本Nastran，添加了STEP卡片，一个subcase可以包含多个STEP。 提交计算后，在f06文件中可以判断系统的稳定性，如下图示：
乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价 编制说明
乘用车制动噪声及抖动整车试验方法及评价 编制说明 1 项目背景 1.1 任务来源 随着中国汽车市场的蓬勃发展，用户对汽车制动舒适性的要求越来越高，来自市场上的抱怨往往会明显影响该车型的销量。解决汽车制动噪声和抖动问题对于整车厂及零部件供应商来说，已经成为能否具备市场竞争力的关键要素。但是目前的困境是，国内并无统一的试验方法和标准规范，一些厂家往往各自为战，面对制动噪声抖动问题束手无策；还有一些厂家对制动舒适性还不是很了解，也缺乏行之有效的整车试验和评价能力。 在国内用户日益提高的需求与制动噪声匹配优化的不完善相矛盾的背景下，如何有效、快速的对整车制动噪声水平进行试验验证和评价，制定统一的整车制动噪音抖动耐久试验方法和验证规范，已成为摆在整车厂和制动系统零部件供应商面前的一个难题。 1.2 标准编制过程 2018年7月26日，由制动器委员会专家委员会顾问、制动器委员会专家组负责人、高级工程师顾一帆任组长；来自上汽大众汽车有限公司、上汽大通汽车有限公司等单位的七名专家组成的专家组听取了“上海汽车制动系统有限公司”提出的该标准立项申请的情况说明，并进行了提问。 专家组经过讨论认为： 1)该标准的制订非常有必要：国内用户对乘用车制动噪声及抖动方面的要求非常高，甚至超 过了欧美等国外用户的要求。过去由于没有一个适当的、公认的评价标准和方法，完全凭 个人的主观感受。结果往往在整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产企业之间引起各种纠 纷，难以解决。通过本标准的制订，希望能找到一个比较客观、公正、具有可操作性、能 定性定量的判断制动噪声及抖动是否合格的标准及评价方法。这对于判定产品质量是否合 格，解决生产企业和用户之间的矛盾有非常良好的作用。尤其对于自主品牌的整车企业会 有很大帮助。 2)上海汽车制动系统有限公司具有雄厚的技术实力，多年来对这方面进行了大量的研究和实 际测试工作，在黄山地区建有专用的试验基地，已经积累了许多经验和测试数据。同时吸 收了许多乘用车整车厂、制动器生产厂、制动衬片生产厂商共同参与本标准的起草工作， 因此具备比较充分的能力和主客观条件完成本团体标准的制订工作。 经专家组7位专家独立不公开署名投票，7名全部同意该标准的立项申请。中国汽车工业协会零部件部李红柳全程参加会议，监督了会议的合法合规性。因此，根据“中国汽车工业协会标准制修订管理办法”的规定及以上情况，本标准立项评估审定专家组同意本标准的立项申请。 “乘用车制动噪声及抖动整车道路试验方法及评价团体标准”起草工作(第一次)会议于2018年8月29日上海嘉定召开，参加会议的有：上海汽车制造公司、泛亚技术中心、北汽股份公司、北汽研究院、江淮汽车、长城汽车、宝沃汽车、观致汽车、众泰汽车、广汽、吉利汽车、郑州日产等多个整车厂及金麒麟、信义、华信、浙江亚太等企业共37名专家。以上企业今后均与本标准的使用和
盘式制动器设计说明书
错误！未找到引用源。盘式制动器设计说明书 一汽车制动系概述 使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。 对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成 任何制动系都具有以下四个基本组成部分： （1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。 （2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。 （3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。 （4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。 较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型 （1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。 （2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。 按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻
盘式制动器设计说明书
盘式制动器设计说明书 一汽车制动系概述 使行驶中的汽车减速甚至停车，使下坡行驶的汽车的速度保持稳定，以及使已经停驶的汽车保持不动，这些作用统称为汽车制动。 对汽车起到制动作用的是作用在汽车上，其方向与汽车行驶方向相反的外力。作用在行驶汽车上的滚动阻力，上坡阻力，空气阻力都能对汽车起制动作用，但这外力的大小是随机的，不可控制的。因此，汽车上必须设一系列专门装置，以便驾驶员能根据道路和交通等情况，借以使外界在汽车上某些部分施加一定的力，对汽车进行一定程度的强制制动。这种可控制的对汽车进行制动的外力，统称为制动力。这样的一系列专门装置即成为制动系。 1 制动系的功用：使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠的停在原地或--=-坡道上。 2 制动系的组成 任何制动系都具有以下四个基本组成部分： （1）供能装置——包括供给、调节制动所需能量以及改善传能介质状态的各种部件。其中，产生制动能量的部位称为制动能源。 （2）控制装置——包括产生制动动作和控制制动效果的各种部件。 （3）传动装置——包括将制动能量传输到制动器的各个部件。 （4）制动器——产生阻碍车辆的运动或运动趋势的力的部件，其中也包括辅助制动系中的缓速装置。 较为完善的制动系还具有制动力调节装置以及报警装置、压力保护装置等附加装置。 3 制动系的类型 （1）按制动系的功用分类 1）行车制动系——使行使中的汽车减低速度甚至停车的一套专门装置。 2）驻车制动系——是以停止的汽车驻留在原地不动的一套装置。 3）第二制动系——在行车制动系失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置。在许多国家的制动法规中规定，第二制动系是汽车必须具备的。 4）辅助制动系——在汽车长下坡时用以稳定车速的一套装置。 （2）按制动系的制动能源分类 1）人力制动系——以驾驶员的肢体作为唯一的制动能源的制动系。 2）动力制动系——完全靠由发动机的动力转化而成的气压或液压形式的势能进行制动的制动系。 3）伺服制动系——兼用人力和发动机动力进行制动的制动系。 按照制动能量的传输方式，制动系又可分为机械式、液压式、气压式和电磁等。同时采用两种以上传能方式的制动系，可称为组合式制动系。 4 设计制动系时应满足如下主要要求： 1）具有足够的制动效能。行车制动能力是用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两相指标来评定的；驻坡能力是以汽车在良好路面上能可靠的停驻的最大坡度来评定的。详见GB/T7258-2004
制动噪音的产生及原因浅析
· 栏目编辑：梁成江 zyg@https://www.360docs.net/doc/c31173079.html, 制动噪音是汽车制动系统最常见的问题之一。其产生的原因和机理，虽然目前还没有权威的观点，但或多或少地与摩擦片、制动盘等的状况密切相关，这就需要我们对汽车制动片/蹄及制动盘有所了解。 一、制动摩擦片的种类及特点 1.石棉型制动摩擦片 石棉纤维具有强度高、耐高温的特性，可以满足刹车片及离合器盘和衬垫的要求。石棉纤维的抗张能力，甚至可以同高级钢材相匹配，并且可以承受316℃的高温。另外，更重要的是石棉相对廉价，因此在很长一段时间里，石棉被用作制动摩擦片中的加固材料。在石棉型制动摩擦片中石棉成分大概会占到40-60%。 但是，由于在汽车制动过程中，石棉纤维会变成微小尘埃被排放到空气中，对人类健康产生不利影响；而且石棉属于绝热材料，导热能力比较差，很容易引起制动系统抱死失灵，所以目前石棉型制动摩擦片已逐渐被淘汰。 2.半金属型制动摩擦片 这类制动摩擦片采用粗糙的钢丝绒作为加固纤维和重要的混合物。钢丝绒具有较高的强度、导热性，其温控能力较强，耐高温性能较好。缺点是：装有半金属型制动摩擦片的制动系统需要更高的制动压力来达到同样的制动效果；而且在低温环境中高金属含量也就意味着摩擦片会引起较大的制动盘或制动鼓的表面磨损，同时会产生更大的噪音。 3.有机物型制动摩擦片 有机物型(即目前市场上流行的NAO 配方)制动摩擦片主要使用玻璃纤维、芳香 制动噪音的产生及原因浅析 族聚酷纤维酷或其它纤维(碳、陶瓷等)作为加固材料，其性能主要取决于纤维的类型及其它添加混合物的成分情况。 早期的N AO 配方主要是作为石棉的替代品，用于制动鼓或制动蹄产品。近来，刹车片供应商们也逐渐尝试将NAO用作盘式制动系统中的制动摩擦片的加固材料。NAO配方的性能更接近于石棉型摩擦 片，导热性和高温可控性不及半金属型。现在的N AO材料在诸多方面已经有效地超过了石棉的性能，这主要是在抗磨性能及噪音等方面。 二、制动噪音的产生原因及检 查方法 1.制动噪音的产生原因分析 制动噪音产生的原因很复杂，其相关的机理和相应的解决方案至今尚无权威的指导性意见；制动噪音是制动系统的问题，与所有组成制动系统的零部件都可能有关；至今仍无人发现制动过程中究竟是哪个零件的振动推动了空气使人听到了制动噪音。 噪音可能来自于摩擦片与制动盘之间的不平衡摩擦而产生的振动，0~50Hz的低频噪音很难觉察，500~1500Hz基本上不被认为是制动噪音，只有1500~15000Hz的才是真正的制动噪音。制动噪音的主要决定因素包括制动压力、摩擦片温度、车速和气候条件。 摩擦片与制动盘之间是点接触，在摩擦过程中，每一个接触点的摩擦都是不连续的，而是点与点之间交替进行的过程，这种交替使摩擦过程伴随着微小的振动，如果制动系统能有效地吸收振动，就不会引起制动噪音；反之,如果制动系统将振动放大,甚至产生共振，就可能产生制动噪音。 制动噪音有很多种，可通过噪音是在制动的某一时刻产生，或者是随着制动的整个过程，还是在制动松开时产生的来进行区分。 2.制动噪音的检查方法 制动噪音是随机发生的，目前解决的方法或是制动系统的重新调较，或是有计划地改变相关零部件的结构，当然也包括 改变摩擦片的结构，如在摩擦片上增加内槽，以达到提高气体及磨屑的排放效率，改变固有频率，降低噪音的效果。 诊断制动噪音问题时，可从以下几个方面进行检查： 1.检查悬挂系统相关部件是否存在共振或相互干涉； 2.检查制动盘的材料是否不当或制动盘是否变形； 3.检查摩擦片的硬度、孔隙率、摩擦特性和压缩特性是否合格； 4.检查制动盘或摩擦片是否受潮生锈(如果是这种情况，一般只需行驶一段路程即可恢复)； 5.检查摩擦片是否过度磨损并导致制动系统报警，机械式摩擦片刮盘往往会导致制动系统发出尖叫声。 6.检查摩擦片是否属于半金属型，如果摩擦片配方中的金属丝太硬，制动时摩擦片与制动盘发生摩擦时也会形成尖叫声。 三、摩擦片的更换 制动摩擦片的更换没有固定的周期，随着摩擦片的质量、汽车使用频率及载客/货情况、驾驶风格及所用材料的不同而有极大差别。较差的摩擦片目前所知只能使用10000km，而最好的则可以使用超过100000km。
汽车盘式制动器故障成因及维修工艺分析
课程设计（论文）任务书
成绩评定表
目录 一、盘式制动器的工作原理和构造 1.1 定钳盘式制动器-----------------------------------------------1 1.2 浮钳盘式制动器-----------------------------------------------1 1.3 全盘式制动器-------------------------------------------------2 二、关于盘式刹车优缺点 2.1盘式刹车优点-------------------------------------------------2 2.2盘式刹车缺点-------------------------------------------------3 2.3刹车故障的判断-----------------------------------------------3 三、盘式制动器的常见故障及排除 3.1油管故障-----------------------------------------------------4 3.2制动盘故障-制动力不足疲软----------------------------------5 3.3制动钳故障-制动后跑偏----------------------------------------6 3.4制动分泵故障-制动发卡----------------------------------------7 3.5分泵故障-加力泵喷出制动液------------------------------------8 四、分析 分析各个故障----------------------------------------------------9 五、参考文献
盘式制动器与鼓式制动器优缺点及其分类
盘式制动器与鼓式制动器优缺点相比 一、盘式制动器优点： 1)一般无摩擦助势作用，因而制动器效能受摩擦系数的影响较小，即效能较稳定； 2)浸水后效能降低较少，而且只须经一两次制动即可恢复正常； 3)在输出制动力矩相同的情况下，尺寸和质量一般较小； 4)制动盘沿厚度方向的热膨胀量极小，不会像制动鼓的热膨胀那样使制动器间隙 明显增加而导致制动踏板行程过大； 5)较容易实现间隙自动调整，其他维修作业也较简便。 二、盘式制动器不足之处是： 1)效能较低，故用于液压制动系时所需制动促动管路压力较高，一般要用伺服装 置 2)兼用于驻车制动时，需要加装的驻车制动传动装置较鼓式制动器复杂，因而在 后轮上的应用受到限制； 三、鼓式制动器的分类： 1)领从蹄式制动器 （轮缸张开） （凸轮张开） 领从蹄式制动器的效能及稳定性均处于中等水平，到那由于在前进和后退时的制动性能不变，结构简单，造价较低，也便于附装驻车制动，故广泛用于中。重型载货汽车的前后轮及轿车的后轮制动。 2)单向双领蹄式制动器 双领蹄式制动器有高的正向制动效能，倒车时则变为从蹄式，使制动效能大降。中级轿车的前制动器常用这种型式，这是由于这类汽车前进制动时，前轴的制动轴荷及附着力大于后轴，而倒车时则相反，采用这种结构作为前轮制动器并与从蹄式后轮制动器向匹配，则可较容易地获得所希望的前后制动力分配，并使前后轮制动器的许多零件有相同的尺寸。它不用于后轮还由于有两个相互成中心对称的制动轮缸，难于附加驻车制动驱动机构。 3)双向双领蹄式制动器
由于这种制动器在汽车前进和倒退时的性能不变，故广泛用于中、轻型载货汽车和部分轿车的前后轮，但用作后轮制动器时，需另设中央制动器。 4)双从蹄式制动器 。 5)单向自增力式制动器 由于制动时两蹄的法向反力不能相互平衡，因此属于一种非平衡式制动器。这种制动器在车前进时，其制动效能很高，且高于前述各种制动器，但在倒车时，其制动效能却说最低的，因此用于少数轻、中型货车和轿车上作前轮制动器 6)双向自增力式制动器 双向增力式制动器在高级轿车上用得较多，而且往往将其作为行车制动与驻车制动共用的制动器，但行车制动是由液压通过制动轮缸产生制动蹄的张开力进行制动，而驻车制动则是用制动操作手柄通过钢索拉绳及杠杆等操纵。另外，它也广泛用于汽车中央制动器，因为驻车制动要求制动器正、反向的知道效能都很高，而且驻车制动若不用于应急制动时不会产生高温，因而热衰退问题并不突出。 7)凸轮式制动器
制动盘的热分析
制动盘的热分析 摘要 制动是一个把车辆的动能转变成机械能并必将以热的形式耗散的过程。制动时，在制动盘和衬垫间产生的摩擦热可导致过高的温度。更重要的是在接触过程中切向压力和相对滑动速度是很重要的。本次主要通过ANSYS分析了制动盘的全热行为。盘式制动器的温度分布的建模是用来确认在制动操作时所涉及到的所有的因数和输入参数，例如制动类型，制动盘的几何设计和常用的材料。通过仿真所得到的结果是比较满意的。 关键词：干接触，制动盘，热流，传热系数 1．简介 在制动系统的研究中，热分析还处在一种原始阶段。在制动阶段，温度和热梯度很高，这会产生压力和变形，这种影响会在外观和裂缝的加重上显示出来[1,2]。然后很重要的是在盘式制动器中精确地确定温度场。 停车制动时，温度没有时间来被稳定在制动盘。一个瞬态分析是必要的。这对鉴定热梯度也是必不可少的，这就是需要三维建模的问题了。热负荷表现在热通量进入制动盘通过刹车衬垫。在制动盘和衬垫的接触面产生的大量的热量毫无疑问的引起了在域内对转子的不均匀的温度分布，然而衬垫的的环境在相互的滑动中被不断的加热[3].这种在盘式制动器的接触表面确定温度分布的瞬态热分析方法被执行了。这种制动盘和固定衬垫相互滑动所产生的摩擦热效应分布不均匀的问题使用有限元力学模型试验有几种可能发生在汽车的应用传热系数上。对在制动盘循环制动时的温度分布能够有一个比较，在制动过程中每一种情况分析下的能量转化在最后释放时的周期是相等的。 程序的改变是用来发展移动热源，就像热流对流冷却的分界线。在转子旋转时准确模拟它的加热的困难通过使用代码而被忽略，这可以保证使成型的曲线负责让热通量在随后的某个时刻进入制动盘[4]。在本次研究中，我们将会在三维空间呈现出一个数值模拟来分析全热行为和通风的盘式刹车。基于有限元计算方法的热量的计算将利用软件ANSYS 11。 2.热量进入制动盘
制动器噪音分析研究
10.16638/https://www.360docs.net/doc/c31173079.html,ki.1671-7988.2017.02.067 制动器噪音分析研究 谭苗 （西安航空制动科技有限公司，陕西西安713106） 摘要：制动器产品安装到整车后，正常行车或制动过程中产生噪音，称为制动噪音，制动器噪音分为行车噪音和制动噪音。引发制动器噪音的原因是多方面的，它影响驾驶的舒适性。文章将对制动器噪音故障现象进行分析、研究。 关键词：行车噪音；制动噪音；异响 中图分类号：U463.5 文献标识码：A 文章编号：1671-7988(2017)02-196-03 Brake noise analysis and research Tan Miao （Xi 'an aviation brake technology co., LTD, Shaanxi Xi'an 713106 ) Abstract:After installed to the vehicle brake products, in the process of normal driving or braking noise, known as brake noise, brake noise is divided into driving and braking noise. There are a variety of causes of brake noise, it affects the driving comfort. This article will analyze the brake noise fault phenomena, research. Keywords: Traffic noise; The brake noise; Abnormal sound CLC NO.: U463.5 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2017)02-196-03 引言 制动器安装于底盘系统，由于组成零部件在搬运过程中松动或变形、装配干涉、材质等因素的影响，会在整车行驶或制动过程中产生声音。根据声音产生的原因、响度及产生的频次等，判断其是否满足标准要求，不符合标准要求则称为噪音，通常也称为异响。对制动器噪音产生的原因进行鉴别分析，有利于及时排除故障。 1、制动器噪音类型 制动器噪音可以分为行车噪音和制动噪音两种类型： 行车噪音为制动器安装在车辆上后，零部件松动、变形、装配干涉及破坏等原因，出现振动、接触摩擦而导致的噪音。 制动噪音是指车辆在制动过程中，制动块与制动盘、制动蹄与制动鼓对偶摩擦产生的尖叫、异响等。通常制动噪音又称为制动异响。 目前，国家对制动器制动噪音笼统的要求为不允许出现，汽车行业标准QC/T564-1999进行台架试验时，制动噪音要求应小于76dB。 2、典型制动器噪音案例 某前制动器总成在试验场进行路试时客户反馈制动时有“咔嗒！”声出现。客户分析原因为：制动时，制动衬片发响，制动振动频率与制动系统的固有频率相重合或接近，产生共振时制动噪音。在产品排故的过程中，经对缸体内部进行除污后，解决了活塞卡滞等现象，使得ABS工作同步，异响消失。 某前制动器总成在进行驱动耐久性试验。顾客反馈以50Km/h的初速度进行制动，车辆即将停止时有“吱！”的声音产生。对制动块配套商咨询后，对制动盘硬度进行了调整， 作者简介：谭苗，就职于西安航空制动科技有限公司。