航空模型发动机完全手册

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前言

目前，航空模型上采用的动力装置主要有：橡筋条、活塞式发动机、喷气式发动机、电动式发动机和压缩气体发动机等数种。其中活塞式发动机按照混合气着火方法分为：压缩燃烧式（压燃式）、电热式（热火栓式）和电火花点燃式三种。

本书主要介绍在我国使用较广的压燃式发动机。最后在附录中简要介绍一下电热式和电火花点燃式发动机。

活塞式航空模型发动机是一种小型内燃机，一般称为小发动机。它的基本组成部分和工作原理，与中学物理书上介绍的内燃机（包括柴油机和汽油机）大体相同，也和日常见到的手扶拖拉机、摩托车或汽车上使用的发动机大体相同，不过要简单得多。小发动机的体积虽然很小，并且只有一、二十个零件，但它已经是一种精密机器了，必须很仔细地科学地去学习它和使用它。

航模爱好者在使用小发动机的过程中，要注意理论联系实际，将书本上学到的有关发动机的基本知识，运用到具体实践中去。要学懂小发动机的工作原理、燃料组成、起动步骤和调整方法，学会怎样排除故障，并注意养成正确的操作方法，为今后在农业机械化运动中，或在工矿和科学试验等工作中，更好地学习和运用各种机械设备打下良好的基础。

一构造和原理

（一）小发动机的构造：

图1是轴进气压燃式小发动机的解剖图。现将它的各个零件和功用分别说明如下：

1.气缸和活塞——气缸是燃料和空气的混合气体进行燃烧的地方，也是将燃料燃烧后放出来的热能转换为机械能的地方。气缸呈圆筒形，内表面非常光滑，近似镜面。气缸内的混合气体燃烧膨胀时，产生很高的压力，作用在活塞顶上，推动活塞向下运动；经过曲轴连杆机构，使曲轴转动并带动螺旋桨旋转，产生拉力使飞机前进。发动机转动时，活塞以很高的速度在气缸中来回运动。气缸壁上开有排气口和转气口等配气孔。活塞在气缸内往复运动时，同时控制了排气口和转气口等配气孔的开闭。

气缸和活塞是小发动机上最主要也是最精密的零件，它们之间的配合非常精确，以保证密封和压缩性能。如果使用不当，或让灰沙等脏物进入气缸内部，那就会使气缸和活塞很快磨损，影响密封性能，造成发动机转速下降，甚至不能起动等不良后果。

活塞在气缸内来回运动时，由于受到曲臂长度的限制，有两个极限位置。活塞能达到的最高位置，即距曲轴旋转中心最远的位置，叫做上止点；最低的位置，叫做下止点（图2）。活塞从上止点移动到下止点（或从下止点移动到上止点）所经过的路程，也就是上止点至下止点之间的距离，叫做活塞行程（冲程）。当活塞在上止点时，由活塞顶面、反活塞的下表面和气缸周围侧壁所包含的容积，叫做燃烧室容积。活塞在下止点时，由活塞、反活塞和气

缸壁所包含的容积，叫做气缸全容积。上止点与下止点之间的气缸容积，即活塞在一个行程内所经过的容积，叫做气缸工作容积。平时我们说这是一台1.5毫升（c.c.）的小发动机，就是指这台小发动机的气缸工作容积是1.5毫升。一般适宜于普及使用的是1.5~2.5毫升的小发动机。这里不妨作个比较：注射防疫针时，往往要打1毫升药剂；可见，这种发动机的气缸工作容积是很小的。再如：“轻骑”牌两用摩托车的发动机气缸工作容积是55 毫升；上海“幸福”牌250型两轮摩托车的发动机工作容积是250毫升：“解放”牌卡车的发动机是六个气缸，总的工作容积是5.55升，即5550毫升。一般说来，气缸工作容积越大，功率也越大。

气缸全容积和燃烧室容积的比值叫做压缩比。在图2的例子中，气缸全容积是燃烧室容积的12倍。也就是说，活塞在下止点时，气缸内的混合气体积有12份，待到上止点，就被压缩成1份。因此，它的压缩比为12.

2.曲轴连杆机构——活塞在气缸内只能作往复直线运动。要通过曲轴连杆机构，把活塞的往复直线运动变成曲轴的旋转运动。正如我们日常见到的缝纫机一样，只要用脚上下蹬踏板，通过连杆和曲拐，飞轮就旋转了。

曲轴是发动机内受力较大的一个零件。它的前端装有前、后桨垫和螺帽，后端曲臂（曲拐）上连有曲柄销。连杆用来连接曲轴和活塞，它的一头套在曲轴的曲柄销上，另一头套住活塞销，并与活塞连接。这些互相连接又可活动的零件，通常合称为曲轴连杆机构，或称曲拐连杆机构、曲柄连杆机构。

3.机匣——机匣是发动机的壳体，用来连接气缸、曲轴、活塞和汽化器等零件，使之成为一个整体。在机匣的左右两侧，有安装发动机的凸边。机匣后部有用螺纹固定的机匣后盖，以保证机匣内腔密封。二行程发动机的机匣也是新鲜混合气的通道，新鲜混合气由汽化器进入机匣，在活塞向下运动时经转气道进入气缸。

4.反活塞和调压杆——反活塞好比是能上下活动的气缸顶盖。拧紧调压杆（顺时针方向转动），反活塞被压下；拧松调压杆，反活塞又能在气缸内气体受压缩时产生的压力作用下，再向上弹起。

反活塞的上下移动，可以改变燃烧室的大小，因而能够改变压缩比。反活塞在气缸中的位置越低，燃烧室的容积越小，压缩比越大，气缸内可燃混合气压缩后的体积越小，混合气的压力和温度越高，这就容易着火燃烧。但是，压缩比应该控制适当。压缩比过大，混合气会过早开始燃烧，引起爆震和停车，甚至可能弄断连杆或曲轴等零件；过小，混合气压缩后产生的压力和温度不够，温度低于混合气的燃点，混合气就不能着火燃烧，发动机就不能起动，或不能稳定地连续运转。

对压燃式发动机来说，压缩比的大小对起动和运转性能特别重要，必须注意掌握。压燃式小发动机的压缩比大都是可以调节的，一般为15~25.决定压缩比的方法这在以后还要介绍。

5.气缸头——气缸头通过螺纹拧在气缸上，周围有散热片，用以增加和空气接触的面积，帮助气缸冷却。气缸头顶部有螺纹，用来拧入调压杆。

6.汽化器——汽化器的功用是使燃料从液体变为雾状物后，再与空气以适当的比例混合，成为可燃混合气。小发动机的汽化器一般由进气管、喷油管和调节油针组成，可算是一种最简单的汽化器了。喷油管横穿进气管，有1~2个喷液体燃料的小孔。燃料的流量由头部带锥度的油针调节。顺时针旋紧油针，喷油孔被堵住，燃料不能流出；旋松油针，燃料就从喷油孔中流出。因此，旋动油针能调节燃料流量的大小。

7.固定螺旋桨的零件——螺旋桨装在前、后桨垫之间，由螺帽紧紧地固定住。后桨垫一般都有带锥度的孔，以便和曲轴的锥度部分压紧。为了使螺旋桨不打滑，在后桨垫表面上还有凹凸的刻纹。

（二）小发动机的工作原理：

小发动机是一种二行程发动机。工作时，可燃混合气通过进气管进入机匣内腔。活塞下降时，压缩机匣内腔的混合气，使它经过转气道和转气口进入气缸上部。当活塞再次上升时，混合气在气缸上部受到强烈的压缩，温度升高，着火燃烧。高温高压的气体猛烈膨胀，推动活塞作功。将热能转换为机械能。燃烧后的废气在排气口打开时即被排出；与此同时，新鲜混合气又由机匣内腔进入气缸，进行第二次的压缩和燃烧。再次重复上述过程。发动机连续运转后，可调节压缩比和油量来获得不同的功率和转速。

为了进一步了解二行程小发动机的工作原理，现以常见的轴进气压燃式小发动机为例，来说明发动机在两个行程中的工作情况：

第一个行程（活塞上行。进气和压缩行程）——活塞由下止点开始向上移动时，排气口和转气口还是打开的，机匣内腔中的新鲜混合气继续通过转气道和转气口进入气缸上部，同时驱除气缸中残留的废气。一般压燃式发动机采用360°转、排气口，在气缸下部的内壁有几条半圆形凹槽，称为转气道，转气道上方叫做转气口；排气口开在转气口的上面，参见图3气缸的切面形状。

图4，当活塞继续上移，转气口和排气口先后关闭（被活塞挡住），气缸上部的混合气受到压缩，温度和压力急剧升高。与此同时，由于活塞向上移动，机匣内腔的容积扩大，压力降低，随着活塞继续上升，曲轴颈上的进气孔与进气管接通，大气压力迫使外界空气以高速流过进气管中的喷油管，该处压力低于大气压力，燃料从喷油孔中喷出（道理与滴滴涕喷筒打药液的情况相仿），并被流过的空气吹成雾状，在与空气以一定比例混合成可燃混合气后，通过进气孔和曲轴的中空通道进入机匣内腔。

从这一行程可以看出：活塞上方进行压缩混合气的同时，活塞下方正在吸入供下一次燃烧的新鲜混合气。

第二个行程（活塞下行。燃烧、膨胀、排气和转气行程）——图5，活塞到达上止点，气缸内混合气的温度已升高到混合气的燃点，于是着火燃烧。高压高温的气体膨胀时，迫使活塞向下运动作功。这就是燃烧和膨胀的过程。

图6，当活塞下移到某一位置时，曲轴上的进气孔被关闭，刚进入机匣内腔的混合气开始受到压缩；活塞继续下移，排气口打开，气缸中的废气开始向外排出。接着转气口也打开

了。此时，机匣内腔中受压缩的混合气的压力已大于气缸内残余气体的压力，混合气就经过转气道和转气口进入气缸上部，并帮助驱除废气。这就是排气和转气（又称驱气、扫气或换气）的过程。这时候，气缸内又充满了新鲜的可燃混合气。

在这个行程中，完成了燃烧、膨胀、排气和转气过程，活塞又回到了开始时的下止点位置。

所谓二行程发动机，归纳起来，就是活塞经过上、下两个行程（曲轴相应旋转一圈），完成进气、压缩、燃烧、膨胀、排气和转气过程，即完成一个工作循环。发动机连续运转时，气缸内就周而复始地进行着上述的工作循环。大拖拉机、汽车和飞机一般采用四行程发动机（四个行程完成一个工作循环），这种发动机需要气门等复杂机构。因此，摩托车、小拖拉机、小型农药机械和航空模型上一般都采用二行程发动机。

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（三）二行程小发动机的特点：

1.利用活塞和曲轴进行配气工作，排气和转气靠活塞控制气缸壁上的排气口和转气口来完成，当活塞上下运动时，这两个配气口就随着活塞的不同位置而打开或关闭；进气由曲轴上的进气孔来控制（也有用活塞和机匣后盖旋板等控制的）。

2.可燃混合气不是直接由外界进入气缸上部，而是分两步完成。第一步，混合气从进

气孔进入机匣内腔；第二步，由机匣内腔经过转气道和转气口进入气缸上部。

3.有几个工作过程是同时进行的。活塞运动时，活塞上方（气缸上部）和下方（机匣

内腔）同时进行着某个工作过程。如：

（1）活塞上行，机匣内腔吸进新鲜混合气的同时，活塞压缩气缸上方内部的混合气。

（2）气缸内部的气体燃烧膨胀，迫使活塞下行作功的同时，活塞压缩机匣内腔的新鲜

混合气。

（3）气缸内排出废气的同时，进行转气，使气缸内部再次充满新鲜混合气。

4.曲轴旋转一周，混合气燃烧作功一次，发动机的运转较为平稳。

5.省去了气门等机构，构造简单，重量轻，适用于小型发动机。

由于二行程发动机的排气和转气大部分是在同时进行，废气不能排除干净，这些残留

废气占去了一部分气缸工作容积，影响了下一次燃烧的效果。同时，有一部分新鲜混合气未经燃烧就从排气口跑出，增加了耗油率。这是二行程发动机的一个较大的缺点。

压燃式小发动机的构造式样很多，仅进气方式就有曲轴式（图1所示）、活塞式、旋板式和活门式等好几种，不过工作原理都相同。早期的小发动机，大都采用依靠活塞来控制进气的结构形式，这种形式至今还在一些摩托车和小型汽油机上使用。它的进气管接在发动机的腰部，进气口开在气缸壁上（位于转气口下方，由活塞下裙来控制进气口的开启或关闭）。这种进气方式加工简单，又不影响曲轴强度，但性能稍差，目前很少被航模发

动机采用。

这里要说一下“飞轮作用”。在燃烧膨胀行程中，气体压力迫使活塞向下运动并转动曲轴。随着活塞的下移，气体压力逐渐减小。到排气口开放后，加在活塞上的气体压力几乎消失。那么如果没有一种力量继续推动活塞运动，发动机岂不是要停车了吗？不会的。因为装在曲轴上的螺旋桨在转动后储存了一部分能量（惯性作用），可用来继续转动曲轴，使活塞继续运动，去完成转气和压缩过程，直到第二次燃烧开始，这种作用就称为“飞轮作用”。第二次燃烧后，活塞再次转动曲轴，旋转的螺旋桨又开始储存能量。此外，“飞

轮作用”还能使发动机转速均匀。

螺旋桨的重量越大，“飞轮作用”也越大。所以，采用较重的螺旋桨，容易起动发动

二、燃料和润滑

（一）小发动机的燃料：

活塞式航空模型发动机所以能发出动力转动螺旋桨，靠的是将燃料燃烧后放出的热能转换为机械能，因而属于热力发动机（热机）。铁路上老式机车用的蒸汽机也是热机的一种，由于燃料是在汽缸外面进行燃烧的，所以称为外燃机。小发动机的燃料是在气缸内部进行燃烧的，故称内燃机。当功率相同时，内燃机的体积及重量都较外燃机为小，利用热能的效率也较高。我们常见的拖拉机、汽车和新式的柴油机车都采用内燃机。

压燃式航模小发动机上常用的燃料是煤油和乙醚。其中煤油是主要热能来源。采用乙醚的目的，是因为它的燃点低、挥发快，被压缩后容易着火燃烧，便于小发动机的起动。但乙醚的热值较低，燃烧后产生的压力较小，价格较贵，在燃料中占的比例不宜过多。

要知道，在常用的大内燃机上，包括汽油机和柴油机都没有使用乙醚作燃料的。汽油机使用汽油，靠电火花点燃混合气；柴油机使用柴油，靠压缩而点燃混合气。前面说过，

航模小发动机和大的汽油机与柴油机在构造上都基本相似，工作原理也是由进气、压缩、燃烧和排气等过程组成一个工作循环。但又有很大的不同。如柴油机在进气过程时吸入气缸的单单是空气，没有任何燃料，直到压缩终了才由高压油泵将柴油从油咀以雾状喷入气缸，这时气缸内压缩后的空气温度上升很高，使喷入的柴油着火燃烧。

可以想象，要在很小的航模发动机上安装一个高压油泵和喷油咀是较困难的。因此就设法在燃料中加入容易燃烧的乙醚。但如将这种燃料用到大发动机上显然是很不经济的。

（二）小发动机的润滑：

发动机各配合机件在运转中产生磨擦，使得发动机功率降低、机件磨损和过热，并缩短发动机的寿命、甚至损坏。配合机件在运转中产生磨擦，这是不以人们意志为转移的客观规律。我们不可能完全消除磨擦，但可以在认识磨擦性质的基础上，尽量减少磨擦带来的危害。办法是在配合机件的磨擦面之间，加入润滑油，形成一层油膜，使金属间的磨擦不再发生在它们的接触面，而是以油膜内部的磨擦来代替。这既能减少磨擦阻力，提高机器工作效率，又能减少机件磨损，延长机器使用寿命。同时，润滑油还可带走一部分发动机的热量，起到冷却作用，并冲除机件磨擦时产生的金属碎屑、粉末和燃烧生成的炭渣。对小发动机来说，润滑油在气缸与活塞之间形成的油膜，有利于减少漏气，提高密封性能。

发动机的润滑非常重要。对于高转速的发动机来说，即使是很短时间的失去润滑，也将引起机件的剧烈发热、磨损以至损坏，造成很大的浪费。就说自行车吧，如果车轴和车链条长期不加油，骑起来就费力，零件也坏得快，何况高转速的发动机呢。因此，我们在

使用各种小发动机时，必须注意保证润滑。

压燃式小发动机常用的润滑油是蓖麻油。它有很好的粘性和附着性，在大压力下，仍

能在机件间保持一定的油膜。

航模小发动机和一般两用车、摩托车上的发动机都是二行程发动机，没有单独的润滑系统。润滑油直接加在燃料中，随着燃料进入发动机的各个机件之间，起到润滑作用。燃料和润滑油加在一起称为“混合油”。为了保证发动机的起动、正常运转和润滑等各方面

的需要，应该严格按照一定的比例配制混合油。

（三）混合油的配制：

小发动机的出厂说明书上都注有混合油的比例。

一般压燃式发动机常用的混合油，包括煤油、乙醚和蓖麻油三种成份。如按容积计算，基本配方中三种成份的比例是1∶1∶1.也就是说，这三种成份的数量都一样，各占混合油总容积的三分之一。例如需要300毫升混合油，则三种成份各占100毫升。这个基本配方，

几乎适用于各种压燃式发动机。

条件许可，也可以按照三种成份的功用和发动机的具体状况，通过试验来摸索更适合的混合油配方。例如，在上述1∶1∶1的基本配方中，适当地增加些煤油，会提高一些发动机的功率，煤油比例可从原先的33.3%增到35~40%.再如，为了改进起动性能，降低混合气着火燃烧时所需的压缩比，可适当地增加些乙醚，其比例多达40~50%（当然，过多也会引起早燃和爆震）。蓖麻油占的比例，30%左右为宜，最少不得低于25%，新发动机磨车时应保持在33.3%.遇到压缩性能不好的旧发动机，在混合油中提高乙醚的比例对起动有好处；同时，稍增加一些蓖麻油来改进压缩性能，甚至可以在起动前从排气口加1~2滴蓖麻油到

气缸中去，以增加气缸和活塞间的气密性。

试验配方时，一定要注意各种成份的数量界限，以达到更好地掌握和使用小发动机，

防止损坏，延长使用寿命。

为了提高发动机的性能，混合油中还可加入少量附加剂（添加剂）。压燃式发动机使用的附加剂有亚硝酸戌酯、硝酸戌酯、亚硝酸异戌酯或乙酸戌酯。它们的作用大致相同，都能改善并加速燃料的燃烧过程，提高发动机的起动和运转性能，使发动机工作时较为均匀平稳，转速和功率都能提高。使用附加剂后，油针和调压杆的容许调整范围会增大些，

还可降低耗油率。

附加剂的加入量很少，只需1~2.5%，最多不超过4%.过多反而会失去改进燃料性能的作用。上面介绍的四种附加剂，使用时只用其中一种。

改变配方时，要注意油针和调压杆的调整位置也会有些变动。

三种混合油配方（按占总容积的百分比计算）

请注意，小发动机的使用，重要的是学会正确地、熟练地掌握它们，发挥它们的功用，

并把它们维护好，延长使用寿命。而不是去过分地追求“更大的马力”。一般使用时，采用基本配方就可以了，不必费劲寻找什么附加剂。

准备油料时，可购买普通点灯用的煤油和工业用的乙醚及蓖麻油。也可用医药乙醚和医药蓖麻油，价格贵些，性能相仿。医药麻醉用乙醚在超过存放期限后，即不能作麻醉用，对小发动机来说，这种过期乙醚仍可使用。蓖麻油也可用高质量、高粘度的航空润滑油或汽车润滑油来代替，但决不能使用别的稀质润滑油或其他植物油。

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配制油料工作看来简单，但如粗枝大叶，往往会影响发动机的起动、工作性能和寿命，

甚至引起事故。

配制、使用和存放油料时，首先要提高警惕，注意安全。这些油料都是易燃品，配制时，不能抽烟或点火，不能将油料放近有火种的地方，或其它温度较高的地方。乙醚和附加剂等都有强烈的刺激性和毒性，乙醚还有麻醉作用，要防止中毒，尽可能避免吸入肺部或长期和皮肤接触，使用发动机后应用肥皂洗手，油料不能放在有人居住的房间内。

要找带密封瓶塞并能盖紧的暗色玻璃瓶装混合油，瓶塞不密封会引起乙醚挥发以致改变成份，这往往是发动机不能起动的原因之一。瓶子容量300毫升左右较为合适，要洗刷干净后再彻底干燥，保证没有任何杂质和水分。油瓶上应贴有纸条或标签，注明混合油的成份和配制日期。装各种油料的瓶上都应写明名称，免得弄错。

配油时，最好用有刻度的量杯或注射器来量取各种油料的数量；也可用上下粗细相同的瓶来代替量杯，用尺测量每种油料在瓶内所占的高度，以决定混合油的比例，这个方法

虽然不太准确，但一般使用也可以。

配油次序是先抽取蓖麻油，再加入乙醚，摇匀，最后加入煤油再摇匀。煤油和蓖麻油不能很好混合，往往呈混浊状态，加入乙醚后就能使整个混合物呈透明状微黄色液体。如用附加剂，可在最后用注射器准确地抽取需要的数量注入混合油瓶中一起摇匀。有时候，这种附加剂密封在1毫升左右的注射安瓿中，一打开会立即挥发成气体。配制时要特别小心，可先不打碎安瓿，将它投在混合油瓶中，再用金属棒打碎安瓿，使附加剂立即溶解在混合油中，而后滤除碎玻璃。混合油配好后，应盖紧瓶塞，摇匀。不要过早打开瓶塞，以免挥发。使用时，也要注意盖紧瓶塞。混合油瓶要放在阴凉地方，避免日晒。

使用前，最好用滤纸将混合油过滤一次，或抽取瓶内靠近上面的油料（杂质往往沉淀

在瓶底），以防杂质和不溶解物进入发动机，影响发动机的性能和寿命。

有些乙醚和蓖麻油，特别是附加剂，含有一定酸性，容易使金属氧化甚至生锈。因此，如果发动机长期不用，应先用汽油洗净，再加一点汽车用矿物性滑油。也可将少许汽车滑油的混合物从进、排气口注入发动机，再转动曲轴几次，使滑油到达各个角落。

三、检查、分解、清洗和装配

我国工人阶级在“独立自主、自力更生”的方针指导下，生产了好几种型号的活塞式航空模型发动机。压燃式早期有“53－1.8”、“55－1.8”、“和平1.5”、“和平2.5”、“卫星－1”；近年来有“解放1.5”、“银燕1.5”、“银燕2.5”等。电热式有“银燕2.5”、“银燕5”、“银燕5.8”、“湘江EY－5”、“湘江ST－10”和“山鹰YK－10”等。型号后方的数字表示该发动机的气缸工作容积（毫升），有的型号后方将1.5写成 1.49，

2.5写成2.47，所代表的意义相同。

（一）怎样检查小发动机：

新发动机出厂前，都经过仔细选配和试车，除了特殊情况外，一般不需要也尽可能不要拆开，检查以后即可进行磨合运转。如果曾经使用过或存放很久的发动机，那就需要进行仔细检查。以压燃式轴进气发动机为例。检查步骤如下：

1.首先进行直观检查——了解这台发动机的型号和以往使用、存放情况，新旧程度和

主要毛病。

2.检查发动机的清洁程度——对于发动机来说，清洁是非常重要的。只要有那怕是极少的脏物或沙土进入发动机内部，运转后就会引起发动机的严重磨损。检查时，应从排气口和进气口等地方着手；发动机的外部也应保持干净，因为粘在外面的脏物很易掉入发动机内部，一定要加以擦拭和清洗，去除油污、脏物或沙土。清洗方法见后。

3.检查各个零件有无缺少和损坏——根据发动机说明书或前面介绍地内容进行检查。发现缺少或损坏，应设法配齐、调换或修理。容易短缺的零件有桨帽、桨垫、油针和调压杆等。容易损坏的零件是油针（针尖弯曲、油针和油针体脱焊松动等）、各处螺纹配合（松

动或滑牙）和气缸与活塞的配合（漏气）等。

4.检查各个零件装得是否正确与牢固——容易装错的地方是喷油管上的喷油孔方向。如喷油管上只有一个喷油孔，此孔应对向曲轴，不能对着进气气流（这会使油喷不出来）；

有的喷油管上有两个喷油孔，应使这两个孔都正对进气管管壁。如转动曲轴而活塞不动，这往往是连杆下端没有套上曲柄销或是连杆折断等原因引起的，此时应拧下机匣后盖进行检查。容易拧得不牢或不紧的地方是气缸或气缸头和机匣的连接，机匣后盖和机匣的连接。

在拧紧或拆装零件时，必须采用适当的工具和正确的方法，否则会损坏零件。例如螺帽要用扳手拧，不能用钳子拧。特别是气缸和机匣的配合松动时，绝对不能用平口钳或台虎钳等夹住气缸，这会引起严重损坏。请参看后述分解方法。

有些发动机的曲轴原先可以轻松转动，但装上螺旋桨、拧紧螺帽后曲轴就很紧，甚至不能转动，其原因往往是后桨垫受力后向后滑动而与机匣前端发生磨擦，此时可将后桨垫背面稍稍锉去一些、或是更换一个。注意后桨垫背面与机匣前端的间隙也不宜过大，在不产生磨擦或卡住的情况下，其间隙以小些为好。以便万一发动机随模型撞地时，撞击力量能通过后桨垫传到机匣前端，不致使曲轴过份后移而撞坏机匣后盖或连杆等零件。

5.检查发动机的内部情况——关键是检查气缸和活塞的配合情况。先装上螺旋桨，慢慢地左右拨动，使曲轴跟着左右转动，这时活塞也应上下运动。当活塞在下止点附近时，曲轴应能很轻松地往返转动，无磨擦或紧的感觉。继续转动螺旋桨，使活塞上升关闭排气口并开始压缩气缸中的空气时，手上会感到有些“顶住”的力量，这个力量是正常的。如活塞在下止点附近，转动曲轴感到有些紧，这就不是正常的现象。有的新发动机或许有这种紧的情况，一般在磨合运转后就会消失，不一定要立即排除。如紧得特别厉害，那就需要设法修理了。引起这种现象的原因是：气缸和活塞在下止点的配合过紧（这是不利的）；曲拐连杆机构间有毛病；排气口处有毛刺等。后两种情况多发生在旧发动机上。但也有因存放较久，油料粘凝，引起曲轴转不动或转动费劲的情况，这时只要向进、排气口内稍加

一些混合油或汽油就可排除紧的现象。

其次是试验活塞和气缸的气密性。当活塞表面有薄薄一层油时，转动螺旋桨使活塞上升到接近上止点处再停住，活塞和气缸间如有漏气，则在排气口可看到油泡从活塞和气缸隙缝中漏出的现象。油泡漏得越多、越快，说明气密性越差。当然，稍有一些油泡也是难免的。气密性良好的发动机，能将气缸中受压缩的空气保持一段时间，而不是很快漏掉。甚至在过了几秒、十余秒钟后再松动螺旋桨时，活塞还能在受压缩的空气作用下自行弹下。

经过正确磨合运转的发动机，一般都能有较好的气密性。

不能要求未经磨合运转的新发动机具有上述良好的气密性。新发动机的活塞和气缸在上止点时往往是配合得稍偏紧的，甚至有很紧或很难转动的现象，如加点油装上螺旋桨能拨过上止点，这就应该说是正常的，只要经过正确的磨合运转，就会成为一台气密性很好的发动机。相反，新发动机的活塞，在上止点时和气缸的配合很松，那么使用不久，这个

配合就会嫌松了。

活塞和气缸在上止点时的间隙约在0~0.004毫米的范围内。由于活塞、反活塞和气缸间的配合要求很严格，在工厂即已选择合乎要求的零件装配在一起。因此，平时这三个零

件不能和别的发动机上的零件随便更换使用。

气缸的内孔一般都带有极小的锥度（下大上小）。即气缸的内径，在下止点附近要大些，在上止点附近要小些。以便使活塞在下止点附近能灵活移动，减少磨擦力，而在上止

点附近配合严密，保证良好的气密性。

气缸和反活塞的配合也要很好注意。它们间的紧度标准是：要稍微用些力才能拧动调压杆，将反活塞压下；拧松调压杆后，迅速拨动螺旋桨一、二次，反活塞能弹上，并保证不漏气。反活塞和气缸的配合过松或过紧都不好。稍微紧些还可以，太松的反活塞会产生漏气，甚至在发动机工作时产生松动，影响工作性能。关于反活塞，以后还要介绍。

活塞和气缸间气密性的好坏，对发动机的起动和运转性能等有很大影响。旧发动机在迅速拨动螺旋桨时，如能感到一些压缩的力量，并听到“扑落、扑落”的声音，就可认为气密性还是正常的。气密性不好的发动机较难起动。要在混合油中增加蓖麻油及乙醚的数量，起动前还可从排气口向活塞上方注入几滴蓖麻油或混合油。

（二）怎样分解小发动机

在正常情况下，尽可能不要分解发动机。如因进入脏物或更换零件而需分解发动机时，

必须按正确的方法和步骤进行。

首先应准备好工具和清洗用具，我国生产的小发动机都附有一个专用扳手，这是一个很有用的工具。此外要有一个盒子来盛放零件，防止碰坏或丢失。

现以一般轴进气式1.5及2.5毫升发动机为例，将分解步骤和方法介绍如下：

1.先松下油针、喷油管和调压杆等零件——注意“和平1.5”小发动机的喷油管是和进

气管紧压配合的，不要拆下。

2.卸下机匣后盖——用专用扳手或其他合适的工具拧下后盖。如后盖上附有油箱，应

先将油箱卸下。

3.卸下气缸头——在气缸头外垫一层橡皮（旧自行车内胎或绕几圈橡筋条），用手将

气缸头拧下。不能用钳子夹气缸头，以免损坏散热片。

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4.卸下气缸——气缸和机匣的配合很紧，如非必要，尽可能不拆。卸气缸时，要用专用扳手带小钩的一头，钩住排气口的茎部将气缸拧下。注意不让小钩碰坏气缸内壁。如无专用扳手，可参考图7的方法卸下气缸：将发动机的上部搁在木板上，用厚约1~1.5毫米、一端锉有小缺口（防止金属片过多地伸入气缸，损坏气缸内壁，如图7左上角所示）的硬铝片、铜片或软铁片，搁在排气口茎部（图7左方中部所示），然后用小锤按图中箭头方向轻击金属片，即可拧松气缸。装紧则需改变锤打方向。

取气缸时，决不能图省事而用螺丝刀或金属片等塞进排气口去拧动气缸。并且必须再次强调尽可能不拆或少拆气缸，拆时要特别小心。

5.取出活塞和连杆——转动曲轴，使活塞下裙部离开机匣，后推活塞连杆系统，就可将连杆从曲柄销上取下。活塞是圆的，看不出前后之分，分解前一定要设法认清活塞的那一面在前，那一面在后。因为活塞已经和气缸磨合好了，换一面就会有影响。不能在活塞表面做记号，可在活塞销的一头做个记号。活塞销是压入活塞的，除非更换连杆等零件，否则不要取下活塞销。取出活塞销前，应先找一块小木板，在它上面削出符合活塞外形的半圆形凹槽，以便将活塞放在凹槽中，使活塞销与木板垂直，并在正对活塞销的木板上钻一个比活塞销稍大的孔。用比活塞销略细的平头金属短棒或截短的铁钉顶住活塞销，然后夹入台虎钳中，利用台钳的压力，漫漫地将活塞销压出。也可用锤子击打短棒或铁钉松出活塞销，但容易碰坏活塞。如从一头压不出活塞销，可换另一头再压。

6.取下桨帽和桨垫——有的后桨垫较紧，用手拔不下来。在曲轴前端垫上木片，轻轻

敲击曲轴前端，即可松下后桨垫。但在连杆和后盖取下前，不能这样做。

7.取出曲轴。

分解必须过细，保证零件的工作表面不碰伤，不变形。对气缸和活塞尤其要细心注意。

（三）怎样清洗小发动机：

小发动机内部如进入脏物或沙土等杂质，就不能再转动曲轴，需要进行清洗，以免产生磨损。清洗内部前，必须先将外表脏物和油污擦净。清洗内部的方法有：

1.在脏物很少，没有灰沙等物时，不必分解发动机，只需从进、排气口向机灌些汽油，摇晃发动机，再将发动机横过来，转动曲轴使汽油连同油污、脏物从排气口流出。如此反复进行几次。洗完后，要将汽油倒尽，并加些混合油防锈。

2.拧下机匣后盖，用注射器吸取汽油冲洗机匣内部各个零件，或将发动机浸入盛有汽

油的大口瓶内进行清洗。

3.取下个别零件清洗。例如汽化器部分易有脏物进入喷油管，长期不用的发动机喷油

管或喷油孔处往往积有油垢，要用细竹丝或金属丝加以清除。

4.将发动机按前面介绍的步骤全部分解，再清洗各个零件。

在以上方法中，第2种较为简单，洗得也比较干净。

清洗时，最好准备两只瓶，分别存放干净汽油和洗过发动机的脏汽油。另外还要找一只浅口容器和一把旧牙刷来刷洗零件，不能用金属工具刮擦零件的工作表面，以免引起损伤。洗过发动机的汽油可倒入瓶中沉淀后再用，脏物多的汽油要用纸滤过。

洗好的零件应放在干净的纸上。装配时，各个零件表面应薄薄地涂上一层蓖麻油或混合油，并注意向活塞销和连杆等不易接触的部位加点油。总之，不管用那一种方法清洗发动机，洗完后都应加些润滑用油，或者简单地注入一些混合油，转动曲轴并将发动机摇晃几下，使油流到各个零件上，防止生锈。当然，油料也不能加得过多，以免影响起动。

清洗工作应在干净的地方进行，不要在有灰沙的地方或有风沙的天气进行。

装配步骤和分解步骤相反。气缸和后盖要适当拧紧，以免开动后漏气。机匣是铝铸的，

强度较差，要防止过份拧紧损坏螺纹。

以上是一般普及用轴进气压燃式2.5毫升以下的小发动机的分解和清洗方法。小发动机的构造式样很多，使用中必须按照具体情况去做。在没有必要或没有弄懂之前，不要随

便分解小发动机。

四、起动

（一）起动小发动机的准备工作：在起动小发动机前，要做好以下准备工作：

1.工具和器材——桨帽板手（或用小的活板手代替）、螺丝刀、平口钳。最好能有一只10毫升左右的注射器和针头（可在医务单位报废品中选找合适的使用），或者其他加油用具。要准备好混合油；装发动机用的木板，木板厚约12毫米，宽70~100毫米，长150~200毫米，在木板一头的中间锯出一个凹口，凹口大小刚好能放入发动机；以及安装用的螺钉

和螺帽，油箱、塑料油管和螺旋桨等。

2.安装发动机——用螺钉和螺帽将发动机固定在木板上，再将木板用木螺钉牢牢地固定在工作台或较重的凳子等物件上（图8）。固定木板时，应使发动机尽量靠近工作台，以减少振动。木板太薄或装得不牢都会引起振动，以致影响起动和发动机的运转。

如有设置大台虎钳的工作台，也可将发动机木板夹在台虎钳中。但决不能用台虎钳直

接夹发动机，以免损坏机匣。

发动机木板的安装高度，依练习者的身高而定，一般在裤腰稍下一点较为合适。装得太高或太低，练习起动时就会使不上劲，也容易疲劳。

3.油箱——油箱是保证发动机正常工作的一个重要部件。有的小发动机出厂时带有小油箱，只要往油箱加进混合油，接上油管就可以开车。大部分小发动机不带油箱，需要自己用薄铁皮焊制。在磨合运转和练习起动时，可利用墨水瓶或合适的小塑料瓶做油箱。先将墨水瓶彻底洗净并晾干，在瓶盖上钻一个通气孔（没有通气孔，油料不能流出），代用油箱就制成了（图9）。为了防止混合油中乙醚成份的挥发，试车后应换用未钻孔的瓶盖盖紧，或将用剩的油料倒入可以密封的瓶中。为了防止油箱在开车后受振滑动，应做一个圈

座或用细绳将油箱固定在发动机木板旁边。

油箱油面高度和喷油管的相对位置很重要。油面高出喷油管时，油料会自动流入发动机内部，引起富油不好起动；油面过低，又不易将油吸上，也影响起动。一般是使油面和喷油管在同一水平面上或稍低几毫米，往油箱加油时应当注意这一点。油箱要尽可能靠近

发动机。

要经常检查油管是否畅通，不要被脏物堵塞。最好采用厚壁透明塑料油管，以便检查油料流动情况。如用薄管，要注意防止弯折而卡断油路。

4.装螺旋桨——将螺旋桨装在曲轴前部的两个垫片间，转动曲轴使活塞向上运动并开始压缩，同时将螺旋桨转到水平方向，然后用扳手（不能用平口钳）拧紧桨帽，并把螺旋桨固定在这个位置上（图10）。经验证明，螺旋桨固定在上述位置，有利于拨桨起动；当

模型飞机在空中停车后，活塞被气缸中气体“顶住”不能上升，螺旋桨也就停止在水平位置上，这就大大减少了模型下滑着陆时折断螺旋桨的可能。因此，要养成在活塞刚开始压缩时将螺旋桨装在水平方向的习惯。注意不要将螺旋桨装反了。桨叶切面呈平凸形，应将

凸的一面靠向前方。

初次练习起动时，可用直径较大和较重的螺旋桨。既容易起动，又不易反转和打手。起动技术熟练后，再换用短一些的螺旋桨。地面练习起动用的螺旋桨，其桨叶可做得厚些，并要很好地平衡。螺旋桨的做法将在后面介绍。

5.选择地点——起动发动机应该在室外进行。要选择清洁的环境，不要在风沙天或尘土飞扬的地方起动；也不要在人多的地方开车，以免发生危险；尽可能避免在室内或空气不流通的地方起动，防止练习者吸入过多废气影响健康。此外，还要考虑发动机开动时排出的废气（含有很多脏油）是否会沾污后面的物品。

气温较低的冬天，起动较困难。初学起动时，最好选择暖和的天气进行。

（二）起动小发动机的要领和步骤：

练习起动主要是学会掌握三大要领，即怎样拨动螺旋桨，怎样选定压缩比，怎样选定

油门。现分别介绍如下：

1.怎样拨动螺旋桨？

正确的拨桨动作是能否顺利起动的关键。即使压缩比和油门都放在合适位置，如果拨

桨动作不对，还是不能起动，甚至被打手。

手扶拖拉机起动时，要用手先摇动飞轮转动曲轴。航模小发动机则靠手指拨动螺旋桨使曲轴转动。拨桨动作要正确、快而有力，更要学会通过手指拨桨时感觉到的力量来决定拧松或拧紧调压杆。发动机内部机构是否正常，也可凭拨桨时的感觉来判断。

拨桨时，人要站在使得上劲的位置。习惯用右手的人，可使发动机位于身体右前方约30°~45°之间，高度约在裤腰稍下。右手专管拨桨，左手管调节压缩比（图11）。习惯用左手的人，可按自己情况决定。拨桨时，人的头部不应在螺旋桨的旋转平面内，也不要太

靠近转动着的螺旋桨，以免发生危险。

航模小发动机大都设计成反时针方向转动（从发动机前方看）。拨桨要用右手食指和

中指的指尖部分（指尖到第一个关节间），靠在右侧桨叶的后缘上。一般在桨叶中心约1/3半径处（图11）。靠的位置越近桨尖，拨桨越省力，但动作距离要长，拨不快，手指不易退出，易被桨叶打着；靠的位置接近桨轴中心，拨桨虽费点劲，但可拨得快些。

拨桨时，先轻轻往上用一点力，看有无活塞向上运动引起的压缩力量，否则要将左面的桨叶转到右面来再拨。而后右手尽可能快地用劲向上拨动螺旋桨，手指动作呈圆弧形。只要拨过1/4圈多一点，活塞过了上止点，手指就应退出螺旋桨的旋转平面。手指退得太慢，会被桨叶打着；退得太快，又不能将活塞压过上止点，因而也就不能起动。手指仅仅是拨动螺旋桨，决不是一直跟着螺旋桨转动，更不是将桨叶往前拉。

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拨动螺旋桨要将手指和腕部动作结合起来，务必快而有力，要一下一下地拨，并注意手指上的感觉。手指也不要伸进太深，防止碰坏油针等。当发动机已在爆发或转动时，就不能再伸手碰螺旋桨。有些同志怕打着手，站得很远，拨得很轻。其实，这不但起动不了

发动机，被打着手的机会反而会更多。

必须多多练习拨桨动作。初练时，可将调压杆放松些，把油箱或油管和油针取下，保证练习时不会突然爆发打手。如戴手套起动，要防止缠断油针。用新发动机练习时，应在

活塞表面稍加几滴混合油。

2.怎样选定压缩比（调压杆的起动位置）？

初次使用的发动机，可采用上述方法决定压缩比：

图12，先将调压杆退松一、二圈，右手握住螺旋桨慢慢转动，使活塞到达上止点位置。这时，握桨的右手稍向左右转动，而活塞几乎不动；左手慢慢向下拧调压杆，反活塞下降，当感觉反活塞已碰上活塞顶时，应立即停止拧调压杆。此时若再握桨向左右轻轻摆动，就会感到活塞和反活塞已经相碰。注意不能用劲转动螺旋桨，以免损坏机件。

然后，记住调压杆的位置（调压杆上部横柄的位置），退回圈，迅速拨桨，反活塞就会弹上（反活塞撞上调压杆时能听到“得”的一声）。在一般情况下，反活塞的这个位置

就是适于起动的位置。

用上述方法试验时，活塞顶上不能存油过多，否则会试不准确。同时，由于每个人拧紧的感觉不同，气缸内积油多少、周围温度高低和混合油成份的不同等影响，上述方法决

定的压缩比不一定是完全合适的。只能作为参考，还要根据拨桨时感觉到的力量大小等情况将调压杆稍稍拧紧或拧松，才能顺利的起动发动机。

如要反活塞向上退，应先拧松调压杆，再迅速拨桨，反活塞即可借空气的压力弹上。有些发动机的反活塞配合特别紧，用迅速拨桨的办法仍弹不上去，尤其在感到活塞和反活塞已经相碰时，往往怕弄坏机件而不敢过份用力拨桨，这时，可用带针头的注射器（或塑料眼药水瓶）往气缸中注入二、三滴混合油（决不能多），再用力拨桨，如有混合油燃烧

的“拍拍”声，反活塞即能弹上。

用上法决定的反活塞位置，还可用下面的方法试验它是否适于起动：

先不要在油箱中加油，而用注射器从排气口往活塞顶上注入二、三滴混合油，然后迅

速拨动螺旋桨。这时会有三种情况：

（1）压缩比合适——压缩比选得合适，气缸内有了混合油，拨桨几次后就能听到爆发声，甚至可以转动一会儿，直至混合油烧完才停止。

（2）压缩比太小（“压得不够”）——其特点是拨桨时感觉不到有压缩气体的力量，或感觉很轻。即使活塞顶上加了混合油也没有爆发声。这时，应将调压杆再向下拧一些（每次最多不超过1/8圈，甚至更少些），并同时拨桨。直至听到爆发声或拨桨时手上有较重

的力量感觉才停止。

（3）压缩比太大（“压得太多”）——拨桨时感到很重，好象活塞顶上有什么东西顶住似的。这时应拧松调压杆半圈左右。有时，活塞顶上积油太多，压缩时，积油占据了一部分燃烧室容积，这也会引起拨桨时“重”的感觉，而被误认为压缩比大了。遇到这种情况，应从排气口将活塞顶上的积油吹去，注入新鲜混合油再试验。

要记住，当感到拨桨很重（轻易拨不过去时，应立即拧松调压杆。如果压得太多或气缸中积油很多，硬要拨桨就会造成连杆弯曲或曲轴断裂等事故。

第一次往气缸中加油拨桨时，往往不爆发，一拨就连续运转的情形很少见。不能很快连续运转的原因很多，如发动机内部太干燥，加入的几滴油都流到各处去了；发动机温度低，加入的油没有很好挥发等。因此，要在拨桨十几下后还听不到响声时，才可往气缸中再加二、三滴油。如此反复几次，仍不响时，再根据手指拨桨时的感觉，来判断压缩比大

了还是小了。

一旦找到适合起动的压缩比，就应反复体会在这种情况下手指拨桨所感觉到的力量，和将活塞拨过上死点时所发出的“扑落、扑落”的声音。要善于总结经验，要能很快地凭手指的感觉和发动机的声音来判断压缩比和油量是否合适。在有了一些经验以后，即使起动陌生的发动机，也可先往气缸中注二、三滴混合油就拨桨。如不爆发，再逐渐向下拧调压杆；如感到拨桨重，就退松调压杆，凭手指的感觉调节调压杆的位置。

无论做什么事都要看情形办理。由于发动机的气缸工作容积、构造、新旧程度、压缩比以及注入油量等因素的变化，手指拨桨时感觉到的力量常常不一样。甚至型号和规格完全相同的两台发动机，拨桨感觉也会有些差异。此外，螺旋桨尺寸改变时，需要不同的压缩比，大螺旋桨的压缩比可以小些。我们一定要根据具体情况处理。

3.怎样选定油门（油针打开的圈数）？

在用上法选定了合适的压缩比以后，再来选定油针的起动位置就方便了。因为发动机注油后能爆发或连续转动几下，说明如果能继续供应燃料，发动机也就可以连续运转。

先往油箱中加混合油，使油面高度与喷油管在同一水平面上。将油针关到底（用劲不能过大，以免拧坏螺纹或油针脱焊），然后将油针打开一圈，用左手拇指或食指将进气管口完全堵住，右手握桨并向反时针方向转动，这就是平时常说的给发动机“吃油”。一面转桨，一面观察混合油是否从油箱经过透明油管流到喷油管来。如油料不流动，可将油针再开大一些，每次开1/4圈或1/2圈，逐渐加大，直到将油吸到喷油管口为止。这时，松开堵住进气口的手指，再用从排气口加几滴油的办法，拨动螺旋桨起动发动机。发动机转动的时间应该比先前试验时长些。如仍然很快停止，或停止前转速很高，这表明油针还可多打开些，或给发动机再“吃”点油。继续拨桨，直到发动机能够连续地转动。

但是，如果油门过大（油针打开太多），也会造成发动机富油。以致拨桨时很重；起动后不能继续运转，来回反转或转速很低，声音不均匀，排气口喷出的油滴较多；甚至在停车后，不注油仍能把发动机拨响等。这说明油门太大了，要关小油针。

发动机出厂前都附有检验单，注有起动时的油针打开圈数。压燃式发动机对调节油针的反应不是很灵敏的，甚至可以在运转得很好的油针位置起动。只要摸熟了油针的合适起动圈数，就不必过多地调节油针。那样反而会造成富油或贫油，影响起动。

按下法记住油针和调压杆最宜于起动的位置：

油针——将油针从最合适的起动位置逐步拧进到拧紧为止，记住这个圈数。

调压杆——调压杆在最合适的起动位置时，记住调压杆在气缸头外面露出几个螺纹和

调压杆上横柄的方向。

平时，决不要乱拧油针和调压杆，以免起动时重找它们的合适位置。

通过上述拨桨、选定压缩比和油门三个方面的练习，我们已经能够起动小发动机了。

甚至已经摸索到一些经验了。这里，再将起动步骤和调整方法综合介绍如下：

将调压杆和油针放到适合起动的位置。用左手指堵住进气口，右手转动螺旋桨，将油吸到喷油管处，拨桨一、二下，给发动机“吃”点油，再从排气口注入二、三滴混合油。左手手指捏住调压杆横柄，作好调节准备，右手迅速拨桨，如压缩比和油门大小都合适，发动机会有爆发声产生；当连续爆发时，即将调压杆拧进 1/4~1/2圈左右，使发动机稳定地连续工作下去。拨桨时，要注意两手的配合动作。例如，右手拨桨时感到很重，左手就及时拧松调压杆；感到很轻，又没有爆发声，就拧紧些；拨十几下还不响，可再加几滴油，反复试验。发动机不能连续转动，则按前面介绍的方法进行分析并正确处理。其他故障排

除方法见后。

起动发动机时，油门可稍大些，起动后再关小点。发动机起动后，一般要将调压杆和油针拧紧一点，才能得到均匀稳定的转速。调压杆和油针的调整范围都不很大，要仔细反复调整，直到发动机发出稳定、较尖的声音为止。通过调整调压杆和油针，可以得到不同的转速。起动后再拧紧一点调压杆，可以提高转速。但如过份拧紧，反而会使发动机声音发闷，转速降低。使用直径较大或较重的螺旋桨时，调压杆要放松一点。调整时要注意防

止螺旋桨打手。

发动机的停车，可采用拧松调压杆或卡断油路的方法。也可将进气口用手指完全堵住，使空气不能进入发动机而造成停车，但此法容易引起打手和下次起动时产生油多的现象。

五、使用要领和有关常识

（一）小发动机的使用要领：使用小发动机要注意以下几个方面：

1.磨合运转——凡是新发动机，必须先以较低的转速运转一个阶段，时间从半小时到一小时以至更多些，称为磨合运转（磨车）。磨合运转很重要，磨合运转不好，发动机不但寿命短、马力小、难以起动，还会带来很多故障。说磨车没有用，是白白损耗发动机等认识都是片面的。正确的磨合运转决不会缩短发动机的寿命，相反会延长寿命与改进性能。

即以新汽车和摩托车等为例，出厂时汽化器上装有限制转速的堵头，或是规定车速不得超过某个限度，要行驶几百公里后才可逐步地提高车速，这也就是为了磨合各个机件。

为什么要磨车呢？

因为每台小发动机都是由若干零件装成的，这些零件的相互配合还没有完全协调，各个摩擦表面更免不了有高低不平或毛刺的地方。如在这时就以高速工作，活塞和气缸等零件就会产生过热甚至卡死，造成表面拉毛等损伤。磨合运转就是以较慢的速度运转，慢慢地、一点一滴地将那些互相接触的零件表面都“磨”得很光滑，能互相适应和协调配合。这好比我们刚穿上一双新鞋时会感到有点不舒服一样，如果硬要在这时候跑步的话，脚就会不适应；如果穿了几天以后再跑步，脚就会觉得“顺”多了。

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磨车必须在结实的试车台或桌子上进行，决不能装在模型飞机上或其他不够结实的板

上进行，以免在运转时引起振动，使机件受损。

磨车要用较大的螺旋桨来限制发动机的转速，一般维持在5000~6000转/分左右，然后逐步提高转速。转速过低会产生较大的振动，对零件不利。最好是稳定均匀的中等转速。

磨车期间，不要使用有附加剂的油料，油门要开大些，不要将调压杆压得太紧。

一般磨车步骤如下：

刚磨车时，应在发动机运转1~2分钟后就迅速关断油路停车，待发动机稍稍冷却后再开车，不要连续运转很长时间。这样做，也有利于熟悉这台发动机的起动和调整。而后，先低速运转20~30分钟，如果气缸头不太烫手（手指按上1~2秒钟也能忍受），转速均匀，就可以稍稍压紧调压杆，关小一点油针，提高一点转速。继续磨车20分钟左右。再换上较小的螺旋桨，逐步提高转速。最后用放飞模型的螺旋桨，高速磨车10~20分钟。

新发动机刚磨车时，排气口有黑色油点喷出。如将手指伸近排气口，即会喷上一层油，在阳光下可从油层中看到闪闪发光的金属粉末。一般磨车半小时左右，喷出的黑油即大大减少或消除。这时应逐步提高转速，如转速一直稳定，也无“热死”现象，磨车即告结束，可以将发动机装在模型飞机上使用。每台发动机需要磨车的时间不全相同，要根据具体情

况来决定。一般约一小时左右。

经过正确磨车的小发动机，具有良好的气密性，容易起动，转动时轻松灵活，即使连