第二章 欧盟铁路政策的概况

欧盟铁路政策的概述

20世纪末,欧洲各国经济结构调整，重工业比重变得越来越低。公路运输

的快速发展，为旅客运输和货运运输市场提供了更为便捷和优质的服务，同时

期铁路货运产品供给不能满足市场的需求，铁路的市场份额在逐步减少，公路

和其它运输方式抢占原来很多属于铁路的运输市场。大多数欧洲国家的铁路运

营企业都需要政府提供的高昂补贴，才能勉强维持运营，但是旅客对铁路运输

服务满意度评价依然不高。因此各国政府对铁路进行一系列不同方式的改革，

以促进铁路行业健康、快速发展，满足广大客户的需求，减少政府补贴。

2.1 欧洲铁路改革的背景

欧洲旅客和货物运输总量以每年2.5%-3%的速度稳步增长，与快速增长

的客货运货总量相比，铁路运输市场份额在减少。据统计，在1990 - 2001

年期间，以吨公里计算，货物运输总体增长25%，公路运输增长35%，而铁路货物运输总量下降了6%。在1970 - 2001年期间，铁路的市场份额从21%跌到7.8%。

图2-1 1970-2000年间各货物运输方式增长图

与铁路货运运输相比,，客运下降没那么明显。同时期,铁路客运的市场份额从10%下降到6%。从下图2可以看出，铁路客运运输在运输总量中略有下降，但私家车出行比例却大幅增加。

从图2 – 3可以看出欧洲五种运输方式各自的分担率，海运和公路运输的比例在不断提高，铁路运输份额却在持续下降。

2.2 欧盟铁路改革的原因

铁路失去其市场份额既有外因也有内因。内因即没有相应的产品去适应动态市场和不断变化的客户需求。“欧盟市场以及与其相关的贸易流动大多是跨国完成，而铁路服务仅限在一个国家之内”, (迪皮特托尼欧和佩克曼斯,2004)。外因则是公路运输的快速发展和私家车保有量不断增加，道路运输的竞争力日渐占据主导。

铁路不断失去其市场份额导致财务困难，这种结果也引起了其它经济、社会和环境问题。公共运输部门垄断基础设施和运营，这对运输企业之间的通过竞争，改善运输服务质量设置了障碍，欧盟铁路行业有必要通过改革来改变这种状况。自1991年以来,许多欧洲国家开始实施铁路改革，欧洲通过立法促进铁路改革，提升铁路运输企业的竞争力。“欧洲铁路改革关键点是促进市场逐步开放”, (迪皮特托尼欧和佩克曼斯,2004)。欧洲铁路最重要的改革把运营企业和基础设施管理企业分开，引进基础设施使用费。

2.3 欧盟立法

欧盟立法改革的主要目的是通过铁路市场自由化来提高欧洲铁路的经济和效率。自1991年以来欧盟为实现这一目标采取了一系列立法措施。其中有三个铁路改革法案。

第一个铁路法案包括三个条例:条例2001/12，条例2001/13 和条例2001/14。2001年2月欧盟通过这三个条例,，要求成员国2003年3月15

日之前实施,。第一铁路法案调整和修正以前三个条例：条例91/440,条例

95/18和条例95/19。三个条例包含：基础设施从铁路运营商中独立出来；铁路与政府分离，形成商业管理铁路公司。此外，加强对线路使用许可证和安全证书的监管。

第二个铁路法案包含条例2004/49 / EC和条例2004/50 / EC，目标是建立一个合法的、技术标准统一的欧洲铁路。欧盟在2004年4月之前实施这项计划。

第三铁路法案在2004年3月3日被欧盟采用。其主要目标实在2010年之前开放国际客运服务，实现欧盟内部竞争。四项立法提案：

(COM(2004)139)逐步开放国际铁路旅客运输市场，(COM(2004)144)规范铁路货运服务质量要求，(COM(2004)142) 在欧洲路网上司机证书统一问题，(COM(2004)143)规范国际铁路旅客权利和义务。

2.4 铁路基础设施的使用费

采用铁路基础设施使用费的措施来增加货运和客运量是必不可少的，它可以使不同国家的铁路运营企业使用本国和其他国家的线路和其他设施设备。这是新的运营公司可以进入到既有运输市场。条例2001/14要求各成员国建立

收费框架。此外,该条例还要求列车运营公司应该支付使用基础设施的费用，

并且基础设施管理管理部门是独立于任何列车运营公司的。如果基础设施管理不是独立于任何铁路运营企业，收费的决定就可由另一个独立的部门来实施。”在这一点上，尽管成员国选择方式不同，交通运输部或其他政府部门、议会一般负责这项任务，例如在芬兰、法国、意大利、荷兰和瑞典。在其他一些国家

设置基础设施费用由国家铁路公司的基础设施部门负责,如希腊、爱尔兰和卢

森堡。还有极少数国家, 基础设施管理部门直接负责收取基础设施费用，这些

包括德国、立陶宛、奥地利和波兰。

最近一项在欧洲国家中进行的关于收费方式的调查(纳什和马修斯,2005)

表明基本上有四种不同的方法来设置基础设施费用。首先,基于边际社会成本

费用(MC)，该模型采用荷兰和葡萄牙。第二个是基于边际成本定价与加价(MC+)，许多国家采用这种模型，这些国家有奥地利、保加利亚、丹麦、芬兰、法国、瑞典、瑞士和英国。第三种方法被称为全成本回收后收到拨款(FC-)，

三个国家使用的模型，这些国家有比利时、德国和意大利。最后的全部费用(FC)恢复模型在大多数欧洲国家，比如爱沙尼亚、匈牙利、拉脱维亚、波兰、罗马尼亚和斯洛文尼亚。

2.5 铁路改革后架构

将基础设施的所有权从运营企业中分离出去由许多网络企业的经济学家提出的。条例91/440 / EEC要求分离铁路运营和基础设施之间的财务账目，并

且阻止它们之间的交叉补贴。随后，条例2001/12 / EC要求运输业务和基础设施管理部门必须独立设置。此外，成员国应当采取措施确保公平和非歧视性访问基础设施，而不是仅仅为本国运营企业提供。铁路改革后，分离和集成是两个主要结构模型，这两种模型如图2 – 4所示。

左边的图代表的是分离模型,基础设施和运营企业是彻底分开的，对所有

的运营企业都开放且标准统一。右边的图代表运营企业(RU1)控制基础设施部门，而少数运营企业(RU2)支付基础设施使用费。

图2 4分离和集成的铁路架构

2.6 2004年铁路开放指数

图2-5显示了2004年铁路改革后欧洲铁路运输市场的开放指数。英国、瑞典、德国、荷兰、丹麦、意大利、瑞士、葡萄牙开放铁路市场远远超过其他国家。在这些国家有可能允许外部铁路运输访问铁路事业。挪威、奥地利、波兰、捷克、芬兰、拉脱维亚、卢森堡、比利时、匈牙利、斯洛文尼亚和法国比第一组减少了市场开放程度，这些国家有几个少数的国外运营企业拥有营业执照进行铁路运输。

·图2-5铁路2004年自由化指数(来源:IBM铁路自由化指数,2004)

2.7 铁路竞争指数

图2- 6展示了铁路改革后，在2004年欧洲国家的竞争。结果表明，英国、瑞典、德国、荷兰、瑞士和丹麦在欧盟领先竞争对手,接下来斯洛伐克、爱沙尼亚、意大利、奥地利、拉脱维亚、捷克、葡萄牙和比利时相对开放，最差的是芬兰、法国、挪威、匈牙利拥有一个或两个铁路运营企业，铁路市场仍

然是处于垄断。

图2-6 2004年铁路竞争指数(来源:IBM铁路自由化指数,2004)