成都市民对成都快速公交的看法研究
四川师范大学本科毕业论文
成都市民对成都快速公交的看法研究
学生姓名王莉
院系名称地理与资源科学学院
专业名称地理科学
班级 2009 级 3班
学号2009100334
指导教师胡燕
完成时间2013 年5月12日
成都市民对成都快速公交的看法研究
本科生：王莉指导教师：胡燕
摘要：成都市是拥有一千多万人口的特大型城市，近年来城市化进程越来越快，
汽车保有辆呈几何级数增长，而交通基础设施的增长速度却远远低于车辆的增长速度，从而成都市面临着巨大的交通压力。解决成都市城市交通问题的有效方法之一是大力发展公共交通，特别是在市区内建立快速公交系统(BRT)。
快速公交系统是一种运能接近轨道交通、建设速度快、投资少的新型、高效公交运营系统，主要是指具有专用路权、封闭运行、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。其投入为地铁的七分之一至十分之一，建设周期为地铁的三分之一至四分之一，而运输能力却能达到地铁的三分之一。根据成都市的发展状况，建设快速公交系统是有必要的，既能满足迅速增长的公交客运需求，又能解决交通供需矛盾。
本文是对成都市民对快速公交的看法展开研究，采用定性和定量的分析相结合，以定性分析为主的方法，全面分析成都市公共交通现状，包括常规公交、轨道交通以及其它公交的状况，从而找出成都市公共交通存在的一些问题以及解决措施。在此基础上找出成都市发展快速公交的优势及必要性。以便进一步缓解城市公共交通压力，方便成都市民的生活。
关键词：快速公交系统城市交通研究
View of Chengdu Chengdu citizens of Bus Rapid Transit
Abstract: Chengdu is a very large city with a population of more than one thousand, the urbanization process in recent years, more and more quickly, to keep cars in geometric progression growth, and growth of transport infrastructure is much lower than the growth of vehicle speed, thus faced with huge pressure to the traffic of Chengdu. One of the effective methods to solve the problem of urban traffic of Chengdu is to vigorously develop public transportation, especially in urban area to build bus rapid transit system (BRT).
Bus rapid transit system is a kind of capacity is close to rail transport, fast construction speed, less investment of new and efficient public transport operation system, is mainly refers to has the special way, closed operation, the large
capacity vehicles and a series of characteristics of ground bus system. The inputs for the subway from one 7 to one over ten, construction cycle for a third to a quarter of the subway, and the transport capacity is up to one-third of subway. According to the development of Chengdu, the construction of bus rapid transit system is necessary, both can satisfy the rapid growth of bus passenger transport demand, and can solve the contradiction between supply and demand of traffic. This paper is to study of Chengdu residents perceptions of bus rapid transit, adopts the combination of qualitative and quantitative analysis, mainly on qualitative analysis method, comprehensively analyze the present situation of Chengdu city public transportation including the regular bus, rail transit and other transport conditions, to find out some problems of public traffic of Chengdu and the solution measures. On this basis to find the advantage and necessity of bus rapid transit development of Chengdu. In order to further reduce the pressure on urban public transport, convenient life for all the citizens of Chengdu.
Key words: Bus rapid transit system urban communications research
目录
1 绪论 (1)
1.1 研究的背景 (1)
1.2 研究的目的及意义 (1)
1.3 论文的组织结构 (1)
2 国内外发展概况 (2)
2.1 BRT在国外发展状况 (2)
2.2 国内快速公交系统发展状况 (2)
2.3 我国城市BRT线路调查研究 (3)
3 成都市目前的交通现状 (4)
3.1常规公交概况 (4)
3.2 成都快速公交建设状况 (4)
3.3 成都地铁建设状况 (5)
3.4 其他公共交通状况 (5)
4 研究方法及问卷设计 (5)
4.1 研究方法 (5)
4.2 问卷一的调查概况 (6)
4.3 问卷二的调查概况 (6)
5 数据与分析 (6)
5.1 问卷一的调查结果分析 (6)
5.2 问卷二的调查结果分析 (8)
5.3 两个问卷调查的总结 (11)
6 关于加快成都市公共交通发展的对策和建议 (12)
6.1 继续推进公交优先策略，增加公交专用车道 (12)
6.2 统一规划，进一步完善公交基础设施 (12)
6.3 提高公交智能化水平 (12)
6.4 严格执行尾号限行制度，减轻成都市区内的交通压力 (13)
6.5 进一步优化公交线网布局 (13)
6.6 加快我市快速交通系统的建设 (13)
7 成都快速公交运行后的优缺点 (14)
7.1 运行后可能带来的好处 (14)
7.2 运行后可能产生的不足 (14)
8 结语 (14)
参考文献： (15)
致谢 (16)
附录1 (17)
成都公交调查 (17)
附录2 (19)
成都快速公交调查 (19)
附表3 成都公交调查数据表 (22)
附表4 成都公交调查总数据表 (26)
附表5 成都快速公交调查数据表 (27)
附表6 成都快速公交总数据表 (31)
成都市民对成都快速公交的看法研究
1 绪论
1.1 研究的背景
在城市化的进程中，成都已然成为国际性的大都市，人口每年都在不断增加，人口的急速增加，给成都市交通带来了很多问题。常规公交已经不能满足人们的出行需要。所以快速公交已经成为成都发展的必要趋势。经过近几年的规划和建设，成都第一条快速公交将在2013年5月20日运行。针对即将开通的快速公交，本文主要采用问卷调查的方法来对成都市民对成都快速公交的看法进行研究。
1.2 研究的目的及意义
1.2.1 本课题研究的目的
1.2.1.1 在对成都市公共交通发展现状分析的基础上，找出成都市公共交通存在的问题。
1.2.1.2 通过问卷调查，并对调查的结果进行分析探究，进一步得出成都市公共交通存在的问题。
1.2.1.3 针对这些交通问题，对成都市公共交通的发展提出了一些对策和建议。其中发展快速公交是解决目前成都交通问题的一项重要的措施。
1.2.1.4 针对成都2013年5月20号开通的第一条快速公交，预测其运行后的优缺点。
1.2.2 本课题研究的意义
BRT在我国还处于稳步发展阶段，其对社会、经济、环境的影响很难预测，且建设投资也较普通公共交通要大。BRT项目实施所带来效益、所需成本、风险及负面影响都是令决策者、投资者和用户关注的问题。基于BRT这一特殊性,对成都市民对即将开通的BRT看法研究就显得很有必要。
1.3 论文的组织结构
针对成都即将开通的快速公交，本文主要采用问卷调查的方法来对成都市民对成都快速公交的看法进行研究。我的论文将从5方面来进行探索：第一，阐述了国内外快速公交的研究状况；第二，简述成都目前的交通状况；第三，关于本论文的研究方法及问卷设计；第四，再对问卷调查的结果进行数据分析，进一步得出成都市公共交通存在的问题；第五，针对这些交通问题，对成都市公共交通发展提出了一
些对策和建议；最后，根据调查结果和结合其他已经有快速公交的城市，预测成都快速公交运行后的优缺点。
2 国内外发展概况
2.1 BRT在国外发展状况
美国于20世纪30年代首先提出快速公交系统(BRT)的有关概念。国外对快速公交系统(BRT)的研究与应用是在城市化的实践过程中不断发展完善的，并与土地使用的发展模式紧密相关。
2.1.1 美国
美国于20世纪30年代首先提出快速公交系统(BRT)的有关概念。1937年美国芝加哥市首先提出建设BRT的构想H3，规划将西部三条轨道快速交通线路改为BRT专线，其后的一段时间美国城市交通研究的重点放在轻轨交通上。
巴西库里蒂巴成功应用快速公交的经验对美国和欧洲发达国家都产生了积极影响。美国联邦公共交通管理局(FTA)积极推行快速公交项目，其中尤金市成为美国快速公交系统的第一个示范项目。自20世纪90年以来，美国城市再也没有任何新的轻轨交通项目，越来越多的城市采用快速公交，目前美国规划建设BRT的城市几乎遍布全国。
2.1.2 巴西
20世纪70年代中至80年代末，巴西库里蒂巴市采用了TOD(Transit Orient Development)的城市发展模式，通过完善的BRT系统网络，引导城市土地的开发。城市交通轴线是由5条放射线和环线组成。5条放射线包含3条平行的道路，中问主线道路的中央两个车道是BRT专用道，其两侧为供短途交通服务的地方车道，在这条道路两侧一个街区外是一对单向的快速道路，为进出市中心区的过境交通服务。以巴西为代表创建的优秀的城市客运公共交通网络模式，成功地将城市地面快速公交体系与城市布局相结合。[1]
2.1.3 哥伦比亚
作为哥伦比亚的首都，波哥达用了3年时间建成了一条被誉为“新世纪公交”的BRT 线路，2000年12月这条长37km的线路投入运营。该系统采用支线与干线相结合的方式；干线为中央双向4车道使用物理隔离的专用车道，并采用了先进的ITS技术(包括智能卡和GPS等)。
从上述材料可看成，国外的快速公交发展比较早，发展比较迅速。特别是在发达国家，他们有充裕的经济投入和高端的科技水平，使得他们在快速公交领域处于世界的领先地位。也值得其他发展中国家向他们借鉴。
2.2 国内快速公交系统发展状况
2.2.1 北京
1997年6月25日，北京市首条公共交通专用车道正式开通! 使我国“公交优先”这一城市交通发展的战略终于迈出了可喜的一步。在一定程度上缓解了交通压力，提
高了行车速度。但由于公交优先尚在初级阶段，还没有形成完整的系统，并且与发达国家相比，我国在实施公交优先的政策力度和技术措施上仍有较大的差距，导致公交优先政策实施缓慢。[2]
2.2.2 常州
常州市快速公交一号线一期工程于2008 年元旦正式开通，成为江苏省第一条快速公交线，也是继北京、杭州之后全国第三条真正意义的快速公交线。从2007 年3 月开始规划设计快速公交线路，2008 年元旦一号线的开通，再到2009 年5 月1 日快速公交二号线正式开通，历时不到三年，建成了常州“十字型”的快速公交骨架网络，整个工程建设创造了“常州速度”。[3]
2.2.3 西安
2006年7月26日，随着东西五路——莲湖路改造工程的全面启动，西安市第一条快速公交专线的建设拉开了序幕。这条贯穿东西的公交大动脉将使市民出行更加方便、快捷。东西轴线（城西客运站—纺织城）全长18.12公里，是西安市的客运大走廊，线路包含枣园路、大庆路、莲湖路、西五路、东五路、长乐西路、长乐中路、长乐东路。[4]
截止到2011年，国内已有北京、杭州、常州、厦门、济南、广州等13个城市建设了快速公交系统。此外，我国其它一些城市也正在有序推进BRT的规划和建设。[5]
从以上可以看出，我国快速公交的发展如雨后春笋，层出不穷。各个城市都在积极推进BRT的规划和建设，以达到改善本城市不良的交通状况。而成都也在积极加快建设快速公交的步伐，来改善成都拥堵的交通状况。而本文就是通过对成都快速公交开通前对市民进行的一个民意调查。
2.3 我国城市BRT线路调查研究
陈章元，石京，袁健研究了北京市市民对于北京市第一条快速公交( BRT) 线路——南中轴线的满意程度, 以提出改善方案, 促进快速公交的良性发展. 研究采取问卷调查的形式, 对北京市南中轴线运行状况、用户满意度等进行调查, 探讨BRT 的用户特性、市民对BRT 的态度以及影响BRT 吸引力的因素等一系列与BRT 成功发展相关的问题. 在此基础上, 有针对性地提出了BRT 进一步发展的建议. 研究显示, 北京市南中轴线BRT 的用户满意度相当高。[6]
随后，孙明正，刘雪杰，马海红也针对快速公交在我国大中城市的逐步推广应用，通过运行环境、服务水平、对走廊内公共交通的影响、乘客满意度等方面的调查，对北京市快速公交二号线(BRT 2 号线)的实施情况进行全面评估，并与沿线常规公交进行对比分析。从而达到为乘客提供高品质客运服务的目的。[7]
肖雄建在2012年对常州市的BRT的线路设计、车辆配置情况、车站与车道规划等进行了实地调查，目的就是看常州市的BRT是否合理，以及常州市民对常州市快速公交的满意情况。[8]
方琴介绍了贵阳市公交问卷调查及长途客运问卷调查的情况，对调查对象的性别、年龄、职业构成、出行方式、目的及耗时，以及调查对象对公交车和长途客运车运行整体状况的评价等进行了分析，为制订公共交通战略，规划公交路线、站点和发车频度，以及改善服务水平提供了基础资料。[9]
张冰，金戈，寿宝儿通过发放调查问卷，考察了杭州快速公交B1线运营的社会经济效果。调查发现，快速公交B1线的出现在一定程度上改变了杭州市民的生活状态，
极大提高了市民的出行效率，同时也成为居民在选择住房时考虑的重要因素。[10]
朱仙媛，李姗姗，段小梅为分析广州市快速公交(BRT)运营一年来的实施效果，评估其对出行者、城市和交通发展的影响，开展影响评价研究。提出了BRT 影响评价层次分析框架，分别从客流量、服务水平、环境效益、社会效益以及经济效益五个层面分析了广州市BRT的实施效果。[11]
周娅娜, 房新智对合肥市的BRT进行实例研究, 论证合肥市发展快速公交的优势, 结合合肥市经济、社会背景, 提出合肥市快速公交规划方案。希望为合肥市民做出自己的贡献。[12]
刘明辉，沈萍，李志成以郑州市BRT 系统为研究对象，通过对BRT 的线网运营状态、服务设施及乘客满意度等的调查，获得了BRT 运行服务水平的重要信息与指标，为郑州市BRT的健全快速的发展提供了重要的建议。[13]
高呈，王希良对构建石家庄快速公交系统提出初步方案，并在石家庄公共交通的基础上，构建系统、科学、客观的城市公交服务水平评价指标体系。基于几种常用的评价方法，运用灰色聚类法对快速公交与常规公交的服务水平进行全面、客观的综合评价，通过评价结果对比反映快速公交系统( BRT) 服务质量的优越性。[14]
通过上述材料，可以看出：他们主要是通过问卷调查的方式对中国各个城市的快速公交进行探究的，主要研究了BRT 的线网运营状态、服务设施及乘客以及调查用户对快速公交的满意度等进行调查，从而为本城市的公共交通出谋划策。同时，通过上述材料也可以看出，城市发展快速公交是一种必然的趋势。
本文也是通过问卷调查的方式，对成都市民对快速公交的看法进行研究，主要是通过对调查对象的性别、年龄、职业构成、出行方式、选择原因及对快速公交的态度，以及调查对象对公交车和小汽车运行整体状况的评价等进行了调查分析，为改善成都公共交通状况以及公交服务水平提供基础资料。
3 成都市目前的交通现状
3.1常规公交概况
截止2011年底，成都市中心城区运营公交线路约230条，车辆保有量7300多辆，日均客运量达380万人·次/日，城区公交出行分担率约23%。从城区内部公交出行分布来看，主要客流集中在环线、蜀都大道、人民路、红星路等重要放射性通道上，对外分布则以中心城区至西北方向哪县、至南边双流县较为突出。从公交线网现状评价指标来看，城区绕城以内公交线网密度为 2.2公里/平方公里，低于规范值(3一4公里/平方公里),500米站点覆盖率(76%)也低于规范值（≥90%)。中心城区常规公交整体服务水平有待提升，运行速度难以满足远距离、准点、高效等交通需求。
[15]
3.2 成都快速公交建设状况
2013年5月20日，二环路快速公交将试运行。据了解，作为成都首批快速公交，二环路快速公交内外侧环线被命名为K1和K2。在运行初期，预计客流量可以达到
每天25万人次。公交集团相关负责人表示，二环快速公交运行最高限速42公里，跑一趟新二环预计66分钟，大大超过常规公交的运行速度。而且由于购票都是在站厅层完成，上下车的效率也将更快，高峰时期1.5分钟就能发一班车，远期最小间隔可以达到30秒一班。
3.3 成都地铁建设状况
目前，成都轨道交通方面仅开通运营地铁1号线和地铁2号线，承担客运量约1%。成都地铁建设也在热火朝天地进行中。3号线、4号线、7号线，以及1号线和2号线的延线工程都将陆续开通，届时成都地铁将覆盖主城区的各大重点区域。到2020年，成都将新建9个轨道交通项目。成都轨道交通占公共交通比例将达到35%，届时中心城区的交通拥堵问题可以因此得到大大缓解。[16]
3.4 其他公共交通状况
成都市经过20多年的快速发展，已成为有1千多万人口的特大城市，市区人口近500万。近年来，随着经济的增长，成都市汽车保有量也在迅速增长。目前成都市机动车已超过200万辆，中心城区机动车超过100万辆，近10年来中心城区汽车年均递增约18%，高于道路建设的增长速度5%，这样供需不匹配的情况不可避免的带来了城区大范围的交通拥堵。成都二环内路网容量已趋近饱和，中心城区道路网容量扩容有限，规划道路主要集中在二环外，中心城区将无法承担小汽车无限制的增长与使用。
4 研究方法及问卷设计
4.1 研究方法
本次调查成都市民对快速公交看法主要采用的是问卷调查的方式，本次调查共设计了2份问卷进行，问卷一主要是针对经常坐公交车的乘客进行的调查，而问卷二主要是针对开私家车的的市民进行的调查。并对调查的结果进行整理、统计和分析。以便更好的了解成都市民对快速公交看法。
同时，在进行数据处理时，本文还采用“统计分析法”和“定量分析法”来对成都市民对成都公交的满意度、对快速公交的了解程度、了解渠道以及是否支持成都快速公交的建设等进行分析。
最后，还用了“探索性研究法”来对成都快速公交开通后会带来的一些优缺点进行预测。在本文的数据分析和处理中，这些方法都是相辅相成的。对本文成都市民对快速公交的看法研究起到了重要的作用。
4.2 问卷一的调查概况
常坐公交乘客对快速公交看法的调查采用的是问卷调查方式。调查表由3 部分构成（见附录1）:
4.2.1 成都市民对目前成都公交现状的满意度：包括公交的拥挤程度、承载量和公交站点之间的间距设置、公交车路线的设计是否合理等方面。
4.2.2 成都市民对快速公交的看法：包括是否了解快速公交、了解快速公交的渠道、以及对成都市建设快速公交的态度等方面。
4.2.3 被调查者的社会经济属性
调查时间：2013年4月27和4月28日。
调查对象：成仁公交站等待乘公交车的市民以及51路公交的乘客。
调查方式：调查采用限定地区范围内随机抽样调查和随车调查的方式, 样本随机选取. 考虑到调查内容的难度, 以及调查结果的有效性, 采取了与被调查者面对面交流的方式进行调查. 共发放调查表100份, 回收有效调查表85份。
4.3 问卷二的调查概况
4.3.1 问卷二的主要内容
开私家车的市民对快速公交看法的调查也采用的是问卷调查方式。调查表由4部分构成（见附录2）: 第一部分为个人的基本信息，这部分主要从职业、性别和年龄三方面进行调查；第二部分为他们对成都目前交通状况的看法，这部分主要包括他们开私家车的原因、近年来成都市主城区范围内的交通情况、是否应该控制私家车的数量及理由、在有无快速公交通道上他们选择出行的方式以及是否了解快速公交等方面进行调查；第三部分为他们对成都快速公交的看法，这部分主要对他们是否支持成都快速公交的建设及理由；第四部分主要是他们对成都环境质量的看法进行调查，这部分主要从他们对成都市的空气质量是否满意以及小汽车交通是否影响成都市的空气质量等方面进行调查。
4.3.2 被调查者的社会经济属性
调查时间：2013年4月7和4月8日。
调查地点：川师南门洗车场、川师南门乡村基、博美装饰城的麦当劳。
调查方式：调查采用限定地区范围内随机抽样进行调查的方式, 样本是随机选取的。考虑到调查内容的难度, 以及调查结果的有效性, 采取了与被调查者面对面交流的方式进行调查. 共发放调查表100份, 回收有效调查表87份。
5 数据与分析
5.1 问卷一的调查结果分析
5.1.1被调查者的社会经济特性和出行特性
本次被调查对象男女样本分为男性比例为45%，女性比例为55%，主要年龄段介于
16--40岁之间，乘客的收水入平介于0--4000元，之所以选择这个乘客结构在于对公共交通服务的强劲需求，基于收入水平的因素而决定了在选择出行方式方面有趋于类似的决策结果，而且在统计被调查者出行主要方式时，对公交服务的需求比更是高达到84%。
5.1.2被调查者对目前成都市公交车的满意度
成都市民对目前成都公交现状满意度的调查主要包括五个方面，一是对等待公交车时间长短的满意程度，二是对坐公交车的拥挤程度的满意程度。三是对公交车超载程度是的满意程度。四是对公交车路线的设计合理性的满意程度。五是对站点之间的间距设置合理性的满意程度。把乘客对各指标的满意程度由高到低分为4个等级，对应分数A(4分)、B(3分)、C(2分)、D(1分)。由此构造出评价成都市民对公交车满意度的指标体系，每项指标平均得分如下表：
表1 成都市民对成都市区公交车满意度表
评价项目满意程度A（4分）B（3分）C(2分) D(1分）总分平均分等待公交车时间（人数）11 27 32 15 204 2.4
公交车拥挤程度（人数） 5 15 25 40 155 1.82 公交车超载程度（人数）7 13 27 38 159 1.87
公交车路线的设计合理
20 31 16 18 221 2.6
性程度（人数）
站点之间的间距设置合
43 19 14 9 266 3.13 理性程度（人数）
从表1中可看出，成都市民对成都市区公交车满意度评价得分大体都位于1分－3分之间，并且都围绕在2分上下浮动。由此可以看出：成都市民对成都市区公交车满意程度相对较低。第一，市民等待公交车时间平均分为2.4,可以看出：他们等待公交车时间相对较长，公交车行驶速度较慢, 增加了乘客的出行时间, 一定程度上降低了公交的吸引力，这也会给他们的工作和生活带来不便。第二，公交车拥挤程度平均分为 1.82，说明成都公交车数量较少，缺乏大型换乘枢纽, 乘客换乘不便, 导致该市公交非车内时间较长, 也一定程度上降低了公交的吸引力。第三，公交车超载程度平均分为1.87，也进一步说明公交车数量不足，超载程度严重，这样也大大降低了市民乘车的舒适度。第四，公交车路线的设计平均分为 2.6，说明成都市公交路线设计相对较合理，但还是有些公交路线太绕，这样增加了市民的乘车时间。第五，站点之间的间距设置平均分为3.13，说明市民对站点之间的间距设置相当满意。公交站点部分布局不合理, 或位置不当, 或间距太小, 对于交通秩序和提高通行速度有不利的影响。
分析可以看到, 发展大容量准快速的公交系统势在必行, 通过快速公交的建设, 可以促进整个公交体系的发展和城市道路系统的完善。
5.1.3 被调查者对快速公交的看法
5.1.3.1 成都市民是否了解快速公交（BRT）：
表2 成都市民对快速公交的了解的统计表
对快速公交的了解很了解了解一点听说过没听说过出现频率（人数）62 11 8 4
百分比73% 13% 9% 5%
5.1.3.2 成都市民了解快速公交的渠道：
表3 成都市民了解快速公交的渠道的统计表
了解快速公交的渠道网络报纸电视新闻宣传手册广播听说其它出现频率（人数）13 7 21 5 3 32 4 百分比15% 8% 25% 6% 4% 37% 5%
5.1.3.3 成都市民对建设快速公交的态度：
表4 成都市民对建设快速公交的态度统计表
对建设快速公交的态度支持反对无所谓
出现频率（人数）73 3 9
百分比86% 3% 11%
从表2可看出，成都市民对快速公交还是比较了解。从表3可看出他们了解的主要渠道是电视新闻和听别人讲解。其中，从电视新闻渠道了解快速公交的比例占25%，而通过相互交谈知道快速公交的比例占37%，而从其他渠道了解到快速公交的比例相对较少。并且成都市民对成都市建设快速公交都持支持的态度，从表4中也可以看出，成都市民对成都市建设快速公交支持率高达86%。可见，他们都希望成都快速公交尽快建设起来，方便自己出行和生活。
5.2 问卷二的调查结果分析
5.2.1被调查者的社会经济特性
在本次的调查过程中，发现被调查者中约33%是个体职业者，约23%是企业管理人员，约16%来自政府机关和事业单位职工，还有较少部分是企业员工、农林牧渔劳动者、退休人员等其它人士。其中男性比例约为71%，女性所占比例约为29%。而年
龄大多集中在26—45岁之间，其所占比例约为71%，较少部分集中在其它年龄阶段。
5.2.2 成都开私家车市民对成都交通现状的看法
5.2.2.1 开私家车出行的原因:
表5 开私家车出行的原因
开私家车的主要原因（多选）出现频率（人数) 百分比
A.拥堵的公共交通59 68%
B.方便、快捷68 78%
C.因为它很廉价34 39%
D.体现我的社会地位15 17%
E自由52 60%
F安全16 18%
G其他0 0
5.2.2.2 主城区范围内的交通情况：
表6 主城区范围内的交通情况
主城区交通情况有些提高没变化变得有些糟糕还可以出现频率（人数）35 3 27 22
百分比40% 4% 31% 25%
5.2.2.3 对主城区范围内小汽车交通的看法：
表7 对主城区范围内小汽车交通的看法
对主城区小汽车交通看法可以忍受很难忍受不能忍受还可以
出现频率（人数）21 8 32 26
百分比24% 9% 37% 30%
5.2.2.4是否应该控制私家车的数量
表8 是否应该控制私家车的数量
是否应该控制私家车的数量很应该较应该一般较不应该很不应该出现频率（人数）15 20 41 5 6
百分比17% 23% 47% 6% 7%
从表5可以看出，他们出行开私家车的主要是由开私家车出行比较方便快捷、拥堵的公共交通、小汽车很廉价和出行更自由四方面原因导致的，也有少部分认为开私家车可以体现自己的社会地位和更安全；从表6能够看出，他们对主城区范围内的交通情况满意度不是很高，但随着近几年城市交通的改善，使得主城区的交通状况得到相对提高；从表7可以看出，随着社会经济的发展，家用小汽车得到普及，使得他们对主城区小汽车交通已经达到不能忍受的程度，说明小汽车对城市交通产
生了极大的压力；从表8也可以看出，他们大多数人都是支持控制私家车数量的，从而达到改善交通的目的，在调查中发现他们支持控制私家车的原因主要是：有利于缓解拥挤、有利于改善城市环境质量、有利于道路资源的合理利用和有利于促使更多人使用公交或地铁。
5.2.3 开小汽车的市民对成都快速公交的看法
5.2.3.1 开小汽车市民对快速公交的了解度：
表9 开小汽车市民对快速公交的了解度
对快速公交的了解很了解较了解一般较不了解很不了解出现频率（人数）9 37 28 7 7
百分比10% 42% 32% 8% 8%
5.2.3.2 开小汽车市民对建设快速公交的态度：
表10 开小汽车市民对建设快速公交的态度
对建设快速公交的态度很支持较支持一般较反对很反对
出现频率（人数）26 24 22 10 5
百分比30% 28% 25% 11% 6%
5.2.3.3 假如二环路有快速公交运行，他们选择快速公交出行的方式
表11 假如二环路有快速公交运行，他们选择快速公交出行的方式
选择快速公交出行的方
所有时间大多数时间有时不可能不知道
式
出现频率（人数）9 37 28 7 7
百分比10% 42% 32% 8% 8%
5.2.3.4 在没有快速公交的路线，他们选择出行的方式
表12 在没有快速公交的路线，他们选择出行的方式
选择出行的方式自己开车坐公交不知道
出现频率（人数）47 8 32
百分比54% 9% 37%
随着成都快速公交的即将开通，对开小汽车的市民进行关于快速公交的一些相关调查，从表9中可以看出，他们中的绝大部分对成都快速公交有一定的了解，其中，
只有16%的人不了解，而他们了解的途径主要是从网络、电视新闻和相互交谈中得知的；从表10可以看出，他们大部分人对成都快速公交的建设是支持的，只有不到17%的人是反对的，他们支持的理由有出行更便捷、切实提高路网系统的通达性和承载力，缓解交通压力、提升城市形象和改善城市环境质量等，而其中反对的理由有浪费钱、挤占道路资源、成都只适合发展地铁和轻轨和公交专用道只能跑快速公交，造成道路资源浪费等。
假如二环路已有快速公交运行，他们选择快速公交出行的方式有10%的人所有时间都选择了出行乘坐快速公交，42%的人选择了大多数时间出行乘坐快速公交，32%选择了偶尔出行乘坐快速公交，还有8%的人还是选择了开私家车出行（如表11)；而在没有快速公交路线，他们选择的出行方式为54%的人选择开自己的车，仅有9%的人选择了会乘坐公交车出行，而还有37%的人还不确定出行的方式(如表12）。相比有快速公交的路线，没有快速公交路线的市民更愿意选择开自己的车出行，说明快速公交对城市交通压力有一定的减缓作用。
5.3 两个问卷调查的总结
5.3.1 问卷调查的优缺点
通过对经常乘坐公交车乘客和开私家车的成都市民进行问卷调查，可以客观真实的反映他们对成都目前交通状况的认识和看法以及对即将运行的快速公交的了解和看法；旨在了解成都市当前公交事业的发展情况，了解政府为了百姓生活而对公交事业采取的政策措施，了解当前的公交现状对百姓生活的影响；通过对公交事业的调查，来分析预测成都公交事业的发展趋势，为成都公共交通的可持续发展提供一些依据。
而问卷调查存在的不足之处：一是问卷调查的样本数量太少，不能准确代表成都所有市民的看法和意见，具有片面性；二是调查的地点太少，抽样随机性较差，代表性不强；三是被调查者主观愿望太强，不能真实确切的反映成都公共交通的真实情况。
5.3.2 问卷反映出的交通问题
5.3.2.1 城市道路拥堵,公交运行速度缓慢
受地铁等施工影响，特别是人民南路－火车南站一线等，车速低于10 公里/小时，高峰时间车速更是低于5 公里/小时。主城区其它道路早高峰期间平均车速为11. 6 公里/小时，晚高峰期间平均时速为9. 2 公里/小时。主城区市政建设的速度远远不能满足爆发式增长的交通以及停车需求，陷入路越建越多、越建越堵的怪圈。各小区和路边停车场，全部车满为患，使得本以脆弱的城市交通更加艰难，许多路公交延线的占道停车尤为突出。
5.3.2.2 私家车数量众多，公交出行分担率低
由于成都的定位———休闲城市，而且也是西部地区最好的宜居城市。外地来成都买房的占了成都房地产市场的50%左右，而这部分购房者都是比较富裕的人群，他们有足够的资金购买私家车，增加了成都的交通负担。据2008 年统计公报数据显示，截止2008 年12 月底，私人汽车拥有82. 8 万辆，总量居全国第三。而据成都市交通委员会的数据显示，截止2008 年9 月底，成都公交集团出行分担率为20.7%。[17] 5.3.2.3 公交形式单一，无法支撑城市跨越式发展
目前成都市公交形式单一，只有常规地面公交一种方式，缺乏轻轨、快速公交系
统等快速轨道交通系统。轨道交通的建设投资巨大，建设周期长，并且规模和密度有限，至今只有1号地铁和2号地铁正在运营，不能覆盖所有的大中运量客运走廊，在短期内难以承担公交骨干作用;公交优先系统正在发展中，但远未发展成熟。
5.3.2.4城市布局与干道交通的运行效率不匹配
成都市是单中心城市布局从而导致人车流都过度集中于中心，但却缺乏贯穿中心及联通中心的快速干道系统，进而导致大量车辆无法快速分散到三环这类快速干道系统，而一二环由于道岔多和红绿灯过多，根本无法承担起快速分流的作用，因此构建一个放射环型的快速干道系统是当务之急。
5.3.2.5 公交基础设施不能满足城市发展的需求
包括公交站点、公交站牌、公交线路等基础设施建设均落后于成都市的经济发展。此外，财政开支大多用于公职人员超标准和超数量配备的公务车，公务车出行量太大，客观上鼓励了私车的增加和出行量，从而造成了目前交通拥堵的状况。公交无法实现对公务车和私车拥有者具有出行替代性，公交优先、百姓优先难以实现。
总之，成都公共交通还存在着大量的问题和不足，在今后的发展过程中，还亟待进一步提高和完善。
6 关于加快成都市公共交通发展的对策和建议
6.1 继续推进公交优先策略，增加公交专用车道
建立与城市规划、建设、财政、旅游、地铁建设公司等部门和单位的协商制度，形成部门之间的协作机制，及时协调解决城市交通方面的问题，建立起适应成都市发展要求的大交通管理体制。大力推行发展公共交通的政策，为我市市民提供“安全可靠、方便快捷、经济舒适”的公共交通服务，为我市公交的可持续发展提供保障。
6.2 统一规划，进一步完善公交基础设施
政府和企业要根据车辆报废、新辟线路、缩短班次间隔等实际需求，适时适量的更新公交车辆和公交线路，并逐步增加空调公交车和快速公交的投入比例；按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，积极拓展公交建设的资金渠道，鼓励和吸引国内外各企业前来投资，进一步加大城市公交基础设施的建设力度。
6.3 提高公交智能化水平
公交企业部门应以现代化信息为基础，通过增大先进科技投入，逐渐改善目前公交营运调度技术。运用现代通讯和网络技术，建立完善的公交线路显示系统、多媒体综合查询系统、乘客服务信息系统、站点和停车场管理系统；充分发挥公交调度中心智能化的作用，在常规公交车上以及各个公交站点安装GPS设备，帮助司机导航，进一步减少交通事故的发生。也让乘客准确了解各路公车到站时间，这样就能进一
步节约乘客出行时间，给市民带来极大方便。同时拓展现行的IC 卡系统功能，逐渐将公交IC 卡与超市、银行及其他交通方式购票联网，逐步实现城市一卡通。
6.4 严格执行尾号限行制度，减轻成都市区内的交通压力
尾号限行制度的实施，可以减少进入城区的车辆数目，这样可以减少城市交通拥堵现象和缓解城市交通压力。同时，也可以进一步减少汽车尾气的排放，减轻汽车尾气对城市环境的污染。也有利于城市交通可持续发展的实施。
6.5 进一步优化公交线网布局
成都市区公交线路要及时向新建的大型居住区、工业园区、商业区、教育园区等区域延伸和加密，同时向市区周边辐射，提高线网覆盖率。不断优化常规公交线路，合理布局公交站点，提高公交运行速度。此外，适当延长某些公交线路的营运时间，灵活调整节假日通往主要商业网点和休闲娱乐场所的运营时间表，并大力开通夜班车。
6.6 加快我市快速交通系统的建设
目前，我市的轨道交通正在建设之中，尚未形成网络，其建设的周期长、投资较大，在短时间内不能满足市民出行的需求。建议在轨道交通尚未形成网路之前的阶段，为满足市民出行的需要和解决新、老城区之间的快速通行，首先，应在轨道交通规划的网络线路基础上，大力规划建设我市地面快速公交(BRT) 系统，在主要客流线路上继续增加公交专用道，合理设置公交优先通行的信号系统，促进公交优先的实现。其次，继续发展支线网络的交通，以不同的交通方式与快速交通网进行联接，实现小区、商业园区、工厂与快速交通之间的穿梭通行，建立良好的换乘系统。适当地发展小运量便捷公交，使公交服务覆盖至门前街巷。在主城区边缘建立大型停车换乘站，截流外围进入主城车辆，换乘城市轨道交通或即将运营的地面快速交通。
总之，要使交通有序发展，不可能一蹴而就，需要市政府和全体市民的长期共同努力来实现。全体市民也应该建言献策，不断推进成都市公交的未来发展。大力支持快速公交的建设。成都BRT月底马上就要运行了，虽然大家支持度高，但是也要注意请在BRT站台乘坐BRT车辆时按照先下后上顺序,前后门同时上下车,并在车辆到站前提前做好下车准备；同时，BRT线路信息均安排在各子站靠中间的灯箱内,请乘客在候乘时尽量站在BRT站台各子站的中间位置,以便更好地掌握到站车辆情况,缩短在站台内步行距离等问题，并且今后也应该跟踪调查，完善成都BRT。
7 成都快速公交运行后的优缺点
7.1 运行后可能带来的好处
7.1.1 运量大
BRT系统常以车组的形式发车，每组2～4辆车，运送能力大，与轻轨相近。
7.1.2 速度快、灵活性好
BRT车辆行走在公交专用道或者公交专用路上，因而能过最大程度的避免与其他交通方式之间产生干扰。这样快速公交车辆的速度就有望大大地提高，不仅运行速度可以达到常规公交的1.5倍，而且准时性更高了。此外，BRT设施的建设本着以人为本的原则，通常采用车辆底板与公交站点水平对齐的水平上下车方式和建设车外售票系统，大大减少了公交车辆的等待时间，使得BRT的运行效率大大提高。
7.1.3 污染小、能耗小
新型公交车辆耗能低、排放低；车速提高，避免了拥堵时反复的加减速和停停车，有效地减少车辆的废弃排放。据统计，波哥大“新世纪”BRT系统比普通公交的污染降低了40%，库里蒂巴的快速公交比常规公交节省用油30%。
7.1.4 安全性高
快速公交与其他交通方式完全分离，减少了拥堵时可能发生的追尾、碰撞等事故；车辆跟踪系统和交通事故管理系统的采用，使事故发生时，能过及时迅速地施以救援。哥伦比亚首都波哥大的新世纪公交线开通后，该道路死亡事故率降低93%。
7.2 运行后可能产生的不足
7.2.1可能会破坏城市景观，特别是成都二环路的中心地带。
7.2.2 对二环路两旁的居民会造成噪声和扬尘污染，影响二环路两侧居民生活。7.2.3 可能会破坏桥下商业氛围以及商圈的打造，对成都正在建设形成的建设路商圈、万年场商圈和万达广场商圈会造成一定的影响。
7.2.4 在二环路已有的路面上建设快速公交高架桥，会导致原有的路面变窄，而出行的私家车辆未必会相应减少，可能会导致本来就拥堵的二环路变得更加拥堵。7.2.5 过多占用道路资源而引发私人交通使用者的反对。
7.2.6 快速公交的独立设置，与常规公交的脱离，可能会加大乘客出行时间成本和不利于有效分散客流。
总之，成都建设快速公交既有它的优势，也存在一些不足。这就要求政府在规划实施中，怎样设计才能给市民带来最大利益化，而使它的不足最小化。进而推动成都快速公交的可持续发展。
8 结语
城市客运需求的多层次差异性在客观上决定了客运方式的多样化，即需要有不同
的运输方式与之相对应。BRT系统因它特有的技术经济特性，在城市客运体系中必将承担重要的角色。在具体实施的过程中，要根据城市的规模布局、交通需求特征及道路资源状况等因素，因地制宜地做出相应选择。对成都市来说，交通问题不能仅靠单一的系统来解决，整合衔接各个交通系统才是疏解城市交通的正确出路。
近期公共交通是否能得到较大的发展，效果是否显著。对未来城市的交通发展起着关键的作用。“快速公交系统（BRT）”作为公交优先的重要措施，是提高城市公交吸引力的有力保障。它可以使市民的出行牢牢地吸引在大运量的交通工具上，避免客流向个人交通方式转移, 致力于塑造一个合理的城市交通结构。我们应结合自身情况，认真贯彻建设部发布的《关于优先发展城市公共交通的意见》,大力发展快速公交系统。使快速公交的建设更加符合城市的实际需求，提升整体公交系统的综合效率。
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