内燃机工作原理

一、内燃机的常用术语

1、上止点：

2、下止点：

3、活塞冲程：

4、气缸工作容积：

5、燃烧室容积：

6、气缸总容积：

7、压缩比：

图4.1-1 单缸内燃机结构简图

（a）活塞位于上止点；（b）活塞位于下止点

1-排气门；2-进气门；3-喷油器（或火花塞）；4-气缸体；5-活塞；6-活塞销；7-连杆；8-曲轴

二、内燃机的工作原理

（一）单缸四冲程柴油机的工作原理

四冲程内燃机是由进气、压缩、做功和排气四个冲程完成一个工作循环。

当排气冲程结束,活塞移到上止点时，曲轴共旋转多少度?。

四冲程内燃机每完成一个工作循环，其中只有一个是做功冲程，其余三个都是做功冲程的辅助冲程，是消耗动力的。由于曲轴在做功冲程时的转速大于其他三个冲程的转速，因此，单缸内燃机的工作不平稳。多缸内燃机就可以克服这个弊病，例如，四缸四冲程内燃机的一个工作循环中，每一冲程均有一个气缸为做功冲程，因此，曲轴旋转较均匀，内燃机工作也就较平稳。

四冲程汽油机的工作过程与四冲程柴油机相似，主要不同之处是：

（1）混合气形成方式不同：汽油机的汽油和空气在气缸外混合（喷油器根据电控单元的控制指令将适量的汽油喷入进气门前与空气形成可燃混合气，待进气冲程时，再将燃油混合气吸入气缸中），进气冲程进入气缸的是可燃混合气。而柴油机进气冲程进入气缸的是纯空气，柴油是在做功冲程开始阶段喷入气缸，在气缸内与空气混合。

（2）着火方式不同：汽油机用电火花点燃混合气，而柴油机是用将高压柴油喷入气缸内，靠高温气体加热自行着火燃烧。所以汽油机有点火系统，而柴油机则无点火系统。

二）单缸二冲程汽油机的工作原理

二冲程内燃机的工作过程和四冲程内燃机一样，也是由进气、压缩、做功、排气四个过程完成一个工作循环。但它的一个工作循环是在曲轴旋转一圈内完成的，也就是说在活塞的二个冲程内完成的，故称为二冲程内燃机

[推荐]内燃机的基本构造（一）

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时间：2009-4-6 14:04:20 文章来自于：(中国建筑机械网)

内燃机的结构较复杂，一般按其作用的不同，可分为两个机构和若干个系统。

一、曲柄连杆机构

曲柄连杆机构是内燃机进行工作循环、完成能量转换的主要机构。它包括机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组三大部分。

（一）机体组

机体组主要由气缸体、气缸盖以及油底壳等部分组成，

气缸体是内燃机的骨架，在它的外部和内部安装着内燃机的所有零件，因此，应有足够的刚度和强度。

气缸体的工作部分是气缸，为了延长其使用寿命，在气缸体内嵌入用耐磨材料制成的气缸套。为了增强散热效果，在气缸套的外面设

有水套（水冷却）或散热片（风冷却）。

气缸体上面有气缸盖，借缸盖螺栓与气缸体连接在一起。气缸盖的作用是封闭气缸上部，并与活塞顶部构成燃烧室。

气缸体下部为曲轴箱，曲轴安装在曲轴箱的座孔内。曲轴箱通过螺钉与油底壳相连接，油底壳的作用是储存润滑油。

二）活塞连杆组

活塞连杆组的作用是将活塞在气缸中的往复运动变成曲轴的旋转运动。它主要由活塞6、活塞环、活塞销7、连杆9等部分组成. 活塞6直接承受燃烧气体的压力，并将此力通过活塞销7传给连杆9，以推动曲轴旋转。活塞上部车制有若干道环槽，槽中安装具有弹性的活塞环。活塞中部有活塞销座，活塞通过活塞销与连杆铰接。活塞环有气环（3、4）和油环（5）两种。前者保证活塞与气缸的

密封性能；后者的用途是将气缸壁上多余的润化油刮回油底壳.

1-连杆衬套；2-锁簧；3-镀铬桶形环或多孔型镀铬平环；

4-压缩环；5-油环；

6-活塞；7-活塞销；8-连杆机械加工部件；9-连杆；10-连杆

轴瓦；

11-连杆盖；12-连杆螺钉；13-定位套筒

（三）曲轴飞轮组

曲轴飞轮组主要由曲轴和飞轮组成，如图4.2-3。

二、配气机构

配气机构的作用是按照内燃机工作循环的顺序，定时向

气缸内供应新鲜空气（柴油机）或可燃混合气（汽油机）

；并将燃烧后的废气定时排出气缸，在压缩和做功冲程中使气缸密闭，以保证内燃机的正常运转。

配气机构按气门布置位置的不同，可分为侧置式和顶置式两种。侧置式又称顺装气门，它布置在气缸的一侧；

顶置式又称倒装气门，它布置在气缸盖上。摇臂作用顶置式如图（图4.2-5）

三、内燃机燃料供给系

内燃机燃料供给系的作用是按内燃机工作需要，

定时、定量地向气缸内供给燃油（柴油机）或可燃混合气（汽油机），使之燃烧产生热能而做功。汽油机和柴油机供给系的结构和工作原理不同，下面分别予以简介。

（一）汽油机的供油系

汽油机的供油系主要由油箱1、汽油滤清器3、汽油泵

7、化油器6、空气滤清器5及油管2等部件组成（图4.2-6）。

化油器的作用是将液态汽油与空气按一定比例进行混合，

并汽化成可燃混合气。

图 4.2-7 简单化油器工作原理图由于进气冲程的吸气作用，空气经过空气滤清器，被吸入汽化器。空气经过喉管8时，狭窄的过流面

积使空气流速增大，该处压力降

低（即该处形成负压）。浮子室

3内的汽油在大气压力作用下，

经量孔2从喷管4中自行喷入喉管

中，并被高速气流吹散而雾化成

混合气，通过节气门9和进气管

10进入气缸。浮子结构不清晰？

节气门9是一个可以启闭的片状俗称“油门”。其作用是调节进入气

缸混合气的流量，以适应内燃机在不同负荷下工作的需要。

图4.2-7 简单化油器工作原理图

1-进气预热套管；2-量孔；3-浮子室；4-喷管；5-浮子；

6-针阀；7-空气滤清器；

8-喉管；9-节气门；10-进气管；11-进气门

实际使用的化油器比较复杂，它在简单化油器的基础上增设了补偿、怠速、起动、加速及省油等装置，以适应汽油机各种工况的需要。汽油机需专门设置点火系，它的结构及工作原理，可参看有关书籍。

（二）柴油机的供油系

柴油机在进气冲程中吸

入空气，压缩冲程接近

终了时喷入雾化柴油，

燃油在压缩气体的高温

氧化作用下进行自燃。

因此，柴油机的供油系

和汽油机有很大差别。

1、基本组成和工作过程

图4.2-8 4146A型柴油机供油系示意图

1-高压油管；2-放气螺钉；3-喷油器；4-细滤器；5-油道；6-调速器；7-输油泵；8-粗滤器；9-油管；10-喷油泵；11-空气滤清器；12-进气管；13-手油门；14-分泵；15-回油管

2、主要机件的构造及作用

1）喷油泵

喷油泵的作用是将低压柴油变为高压柴油，并按柴油机的工作需

要，将高压柴油定时、定量地供给喷油器。国产柴油机多采用斜槽柱塞式喷油泵。

从上述情况看，柱塞往复运动一次，即二个冲程，供一次油，且只在柱塞上行的某一段冲程（即从柱塞顶端面盖住套筒油孔到其斜槽边缘与油孔沟通为止）内供油，此冲程称为“有效冲程”，若有效冲程长，供油时间长，供油量也就多，反之就少。旋转柱塞可以改变有效冲程，因此就可以改变喷油泵的供油量.

油量控制机构（图4.2-12）就是一种通过供油拉杆4、调节叉7及调节臂1来操纵柱塞2旋转，改变柱塞有效冲程，从而达到控制喷油泵供油量目的的机构。

内燃机的基本构造（二）

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时间：2009-4-6 14:13:22 文章来自于：(中国建筑机械网)

2）喷油器

喷油器又称喷油嘴，其作用是将喷油泵

压送来的高压柴油，以一定的压力和喷

射锥角呈雾状地喷入燃烧室，与高温高

压的空气混合燃烧而做功。

常用长型孔式喷油器的结构如图4.2-13

所示，它由喷油器体8、顶杆7、调节螺

钉2、调压弹簧4、针阀11、喷油嘴偶件

10等部分组成。

它的工作原理是：当喷油泵供油时，高

压柴油经进油管接头5内的滤油芯子6过

滤后，从喷油器体的油道进入喷油嘴偶

件10中部的环形压力室。当油压超过调

压弹簧4的张力时，便将针阀11向上顶

起，高压油就从针阀体的孔中喷入气缸

燃烧室，当喷油泵不供油时，调压弹簧

通过顶杆7使针阀11下行而关闭喷油孔，

于是喷油终止。喷油压力的大小可以通

过调节螺钉2来调节。

3）调速器

调速器的作用是使柴油机在工作时，能够随着外界负荷的变化

而自动调节供油量，使柴油机转速保持稳定。

目前柴油机上一般采用离心式调速器，按其用途的不同，可分为单程式、双程式和全程式三种调速器。

单程式调速器只能控制柴油机的最高转速，以防止产生“飞车”事故。

双程式调速器能控制柴油机的最高和最低转速，在最高和最低转速之间，调速器不起作用，仍需驾驶员来控制油门。一般汽车上的柴油机装有这种调速器。

全程式调速器不仅能控制柴油机的最高和最低转速，而且还能根据外界负荷的变化而自动调节柴油机的供油量，使柴油机转速保持稳定。工程机械的柴油机上使用的调速器都是属于这种类型。

当柴油机运转时，喷油泵的凸轮轴带动传动斜盘1、飞球2与飞球架3以及推力斜盘4一起旋转，这时飞球架总成便产生离心力。此离心力迫使两斜盘左右分开。因传动斜盘固定在喷油泵的凸轮轴上，故不能轴向移动，于是此离心力迫使推力斜盘4左移。但调速弹簧5有一定的预紧力，它通过弹簧前座12使推力斜盘有右移趋势。当柴油机在一定的负荷下，以定的转速旋转时，推力斜盘左移和右移的推力平衡，这时油量调节拉杆10的位置保持不变，柴油供应量保持不变。

当柴油机的负荷减小，转速便升高。这时飞球架总成的离心力所引起的轴向推力就大于调速弹簧的张力，于是推力斜盘就左移。通过拉板10和油量调节拉杆10使供油量减小，从而限制了柴油机转速的继续升高，直到两种推力再次取得平衡为止。

反之，当柴油机的负荷增大，转速便降低，飞球架总成的离心力所引起的轴向推力小于调速弹簧的张力，于是推力斜盘被推而向右移。通过拉板及油量调节拉杆使供油量增加，限制了转速的继续下降，直到两种推力再次取得平衡为止。

四、润滑系

内燃机工作时，有许多零件在做相对运动，从而产生摩擦阻力而消耗一定的功率，同时引起发热和磨损。若在两个零件的摩擦表面之间加入一层润滑油，将相对运动的表面隔开，则功率的消耗和零件的磨损就大为减少。润滑系就是为了满足这一要求而设置的。润滑系中的润滑油除了起润滑作用外，还能起到清洗、冷却和密封等作用。

压力润滑法由于内燃机各零件的工作条件不同，对润滑的要求也不同。对于承受较大负荷的摩擦面，如曲轴轴承、连杆轴承等处的润滑，就需要在机油泵的作用下，以一定的压力将机油注入摩擦表面进行强制润滑，

飞溅润滑法对于承受负荷不大的摩擦面，如气缸壁、正时齿轮、凸轮表面等处，则可以利用运动零件对轴承间隙处泄漏出

来的机油的飞溅使用，将机油送至摩擦表面进行润滑。

目前内燃机的润滑一般都采用压力润滑和飞溅润滑相结合

的方法（俗称综合润滑法）。

6135型柴油机润滑系统

曲轴主轴承采用飞溅润滑活塞采用飞溅润滑其余采用压力润滑图中限压阀6 和安全阀8

有何作用?

图4.2-16 6135型柴油机润滑系统示意图

1-有油底壳；2-集滤器；3-油温表；4-加油口；5-机油泵；6-限压阀；7-低速限制螺钉；8-安全阀；9-粗滤器；10-风冷机油散热器；11-水冷机油散热器；12-正时齿轮；13-装在盖板上底喷嘴；14摇臂；15-气缸盖；16-挺杆；17-油压表；18-增压器用的滤清

器；19-增压器

五、冷却系

在内燃机工作过程中，气缸内的局部温度高达2000～2500℃。由于高温，使气缸充气量降低，造成内燃机功率降低，机油变稀，材料的机械性能下降，使零件得不到有效的润滑而致磨损加剧，更有甚者，还会出现运动零件的卡死现象。为此，内燃机工作时需要设置冷却系对其进行冷却。

但冷却过强也弊端甚多，如热量散失过多，也会造成内燃机功率下降；温度过低，燃油不易蒸发，造成起动困难；还会使机油变稠，造成润滑不良等。

因此，冷却系的作用就是将内燃机工作中多余的热量散发出去，以保证它在80～90℃的温度范围内正常工作。

内燃机的冷却方法有风冷和水冷两种。

风冷却就是通过高速空气吹过高温零件，将内燃机内多余的热量带走并散入大气中的一种冷却方法。这种内燃机在其气缸和气缸盖的外表铸有散热片，以增加散热面积。采用这种冷却方法的内燃机虽然结构简单、质量轻，但由于散热效果较差，通常只用于功率小、气缸数少的内燃机上。

水冷却是通过循环冷却水带走内燃机内部多余热量的一种冷却方法。由于冷却效果好，冷却均匀，且冷却强度可以调节，因

此，多缸内燃机多采用这种冷却方法。

机械原理课程设计单缸四冲程内燃机

机械原理课程设计说明书题目：单缸四冲程内燃机机构设计及其运动分析二级学院机械工程学院年级专业 13材料本科班学号学生姓名指导教师朱双霞教师职称教授

目录第一部分绪论 (2) 第二部分设计题目及主要技术参数说明 (3) 2.1 设计题目及机构示意图 (3) 2.2 机构简介 (3) 2.3 设计数据 (4) 第三部分设计内容及方案分析 (6) 3.1 曲柄滑块机构设计及其运动分析 (6) 3.1.1 设计曲柄滑块机构 (6) 3.1.2 曲柄滑块机构的运动分析 (7) 3.2 齿轮机构的设计 (11) 3.2.1 齿轮传动类型的选择 (12) 3.2.2 齿轮传动主要参数及几何尺寸的计算 (13) 3.3 凸轮机构的设计 (13) 3.3.1 从动件位移曲线的绘制 (14) 3.3.2 凸轮机构基本尺寸的确定 (15) 3.3.3 凸轮轮廓曲线的设计 (16) 第四部分设计总结 (18) 第五部分参考文献 (20) 第六部分图纸 (21)

第一部分绪论 1.本课程设计主要内容是单缸四冲程内燃机机构设计及其运动分析，在设计计算中运用到了《机械原理》、《理论力学》、《机械制图》、《高等数学》等多门课程知识。 2. 内燃机是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。通常所说的内燃机是指活塞式内燃机。活塞式内燃机以往复活塞式最为普遍。活塞式内燃机将燃料和空气混合，在其气缸内燃烧，释放出的热能是气缸内产生高温高压的燃气。燃气膨胀推动活塞做功。再通过曲柄连杆机构或其他机构将机械功输出，驱动从动机械工作。内燃机的工作循环由进气、压缩、燃烧和膨胀、排气等过程组成。这些过程中只有膨胀过程是对外做功的过程。其他过程都是为更好的实现做功过程而需要的过程。四冲程是指在进气、压缩、膨胀和排气四个行程内完成一个工作循环，此间曲轴旋转两圈。进气行程时，此时进气门开启，排气门关闭；压缩行程时，气缸、内气体受到压缩，压力增高，温度上升；膨胀行程是在压缩上止点前喷油或点火，使混合气燃烧，产生高温、高压，推动活塞下行并做功；排气行程时，活塞推挤气缸内废气经排气门排出。此后再由进气行程开始，进行下一个工作循环。

电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析

电力机车撒砂装置的工作原理及常见故障分析摘要：机车在运行过程中，通过撒砂提高黏着系数以防止空转与打滑。本文介绍了撒砂装置的组成与工作原理，并对两种常用的撒砂器进行对比。最后对撒砂装置常见的故障进行分析并提出解决办法。关键词：机车；撒砂；防空转铁路运输的快速发展对机务系统行车安全提出了更高的要求。机车作为行车运输的主要移动设备，不但要防止自身的行车安全事故，而且也要有效预防其他相关的行车设备带来的安全隐患。机车撒砂的目的在于改善轮轨接触面的状态，提高黏着力。钢轨与车轮的表面状态对黏着系数的影响很大，在雨、雾、雪、冻的气候条件下行车，轮轨黏着系数会降低20%~30%；当轮轨上粘有油污时，对轮轨间的黏着状态更为不利。在这种状况下，良好的撒砂会使黏着系数达到 0.22~0.25，能有效防止空转或打滑。 1 撒砂装置的组成撒砂装置主要由砂箱、撒砂器、空气管路与撒砂软管等组成。每台转向架配备有四套撒砂装置。分别安装在每个转向架前、后轮对两侧，分别实现两个行进方向的撒砂。以三轴转向架为例，砂箱、空气管路及撒砂器的安装如图1所示：图1 撒砂装置安装示意图 1—砂箱；2—撒砂器；3—空气管路；4—橡胶软管 1.1 撒砂器常见的撒砂器有两种，在HXD1C、HXD1B与铁道部新八轴配备的是1.1.1所述的多功能撒砂器，而神华交流车配备的撒砂器是1.1.2所述的撒砂阀。二者构造不同，但原理类似。 1.1.1 多功能撒砂器图2 TSQ1多功能撒砂器结构示意图注：P1—干燥风进风口 P2—撒砂风进风口工作原理： TQS1多功能撒砂器属完全气动撒砂装置。通过P1和P2两个供风口分别向撒砂器提供干燥风与撒砂风，风经过加热层加热后，透过透风层吹动砂箱里的砂子。出砂管通过撒砂软管与外界相通，因为气压差绝大部分风量通过导风盖经出砂管排出实现撒砂。 1.1.2 撒砂阀图3 撒砂阀撒砂阀与砂箱相连，机砂从进砂口进入撒砂阀腔体内。撒砂气流进入撒砂阀后分为两部分，分别通过风咀A与风咀B喷出。风咀B喷出的风搅动撒砂阀受体里的机砂，在风咀A气流的带动下喷出撒砂阀，从而实现撒砂。 1.2 砂箱砂箱一般由焊接而成，顶部设有加砂盖，底端开口与撒砂器相连。由于机砂受潮后很容易板结而导致撒砂失效，所以砂箱加砂口设有带密封功能的加砂盖，形成封闭的空间以防止机车运行过程中砂箱进水。 1.3 撒砂管与喷嘴在撒砂最后一个环节，机砂随压力气体通过撒砂管喷撒于轮轨间，撒砂管与橡胶软管的安装如图4所示：

柱塞泵工作原理

斜盘式轴向柱塞泵的工作原理柱塞装在柱塞泵缸体中，沿轴向圆周均匀分布。柱塞端部带有滑靴，由弹簧通过回程盘将其压紧在斜盘上，同时在弹簧力和工作油压力作用下，缸体被压向固定的配流盘。配流盘上有两个腰形配流窗和，一个与泵壳体的吸油口相连，称进油窗口；另一个壳体的排油口相连，称排油窗口。配流窗口之间的宽度应大于缸体底部通油口宽度，以防高低压腔串通。轴向液压柱塞泵在工作中，主传动轴带动缸体转动。由于斜盘具有倾角，当柱塞泵缸体转动时柱塞就在缸体的柱塞孔内作往复运动，完成液压泵的吸油压油过程。轴向柱塞泵工作原理轴向柱塞泵工作原理轴向柱塞泵中的柱塞是轴向排列的。当缸体轴线和传动轴轴线重合时，称为斜盘式轴向柱塞泵；当缸体轴线和传动轴轴线不在一条直线上，而成一个夹角γ时，称为斜轴式轴向柱塞泵。轴向柱塞泵具有结构紧凑，工作压力高，容易实现变量等优点。图3.28a(动画）和图3.28b(动画）分别为斜盘式和斜轴式轴向柱塞泵的工作原理图。工作原理斜盘式轴向柱塞泵由传动轴1带动缸体4旋转，斜盘2和配油盘5是固定不动的。柱塞3均布于缸体4内，柱塞的头部靠机械装置或在低压油作用下紧压在斜盘上。斜盘法线和缸体轴线的夹角为γ。当传动轴按图示方向旋转时，柱塞一方面随缸体转动，另一方面，在缸体内作往复运动。显然，柱塞相对缸体左移时工作容腔是压油状态，油液经配油盘的吸油口a吸入；柱塞相对缸体右移时工作容腔是压油状态，油液从配油盘的压油口b压出。缸体每转一周，每个柱塞完成吸、压油一次。如果可以改变斜角γ的大小和方向，就能改变泵的排量和吸、压油的方向，此时即为双向变量轴向柱塞泵。在图3.28b(动画）中，当传动轴1在电动机的带动下转动时，连杆2推动柱塞4在缸体3中作往复运动，同时连杆的侧面带动活塞连同缸体一同旋转。配油盘5是固定不

轴向柱塞泵工作原理

轴向柱塞泵工作原理轴向柱塞泵中的柱塞是轴向排列的。当缸体轴线和传动轴轴线重合时，称为斜盘式轴向柱塞泵；当缸体轴线和传动轴轴线不在一条直线上，而成一个夹角γ时，称为斜轴式轴向柱塞泵。轴向柱塞泵具有结构紧凑，工作压力高，容易实现变量等优点。图3.28a(动画)和图3.28b(动画)分别为斜盘式和斜轴式轴向柱塞泵的工作原理图。工作原理斜盘式轴向柱塞泵由传动轴1带动缸体4旋转，斜盘2和配油盘5是固定不动的。柱塞3均布于缸体4内，柱塞的头部靠机械装置或在低压油作用下紧压在斜盘上。斜盘法线和缸体轴线的夹角为γ。当传动轴按图示方向旋转时，柱塞一方面随缸体转动，另一方面，在缸体内作往复运动。显然，柱塞相对缸体左移时工作容腔是压油状态，油液经配油盘的吸油口a吸入；柱塞相对缸体右移时工作容腔是压油状态，油液从配油盘的压油口b压出。缸体每转一周，每个柱塞完成吸、压油一次。如果可以改变斜角γ的大小和方向，就能改变泵的排量和吸、压油的方向，此时即为双向变量轴向柱塞泵。在图3.28b(动画）中，当传动轴1在电动机的带动下转动时，连杆2推动柱塞4在缸体3中作往复运动，同时连杆的侧面带动活塞连同缸体一同旋转。配油盘5是固定不动的。如果斜角度γ的大小和方向可以调节，就意味着可以改变泵的排量和吸、压油方向，此时的泵为双向变量轴向柱塞泵。轴向柱塞泵的排量和流量设柱塞直径为d，柱塞数为Z，柱塞中心分布圆直径为D，斜盘倾角为γ，则柱塞行程泵的排量和流量分别为

式中，n一泵的转速；ηpv一泵的容积效率。轴向柱塞泵的输出流量是脉动的。理论分析和实验研究表明，当柱塞个数多且为奇数时流量脉动较小。从结构和工艺考虑，柱塞个数多采用7或9。表3.3流量脉动率与柱塞数Z的关系 Z56789101112 δq(%) 4.9814 2.537.8 1.53 4.98 1.02 3.45 轴向柱塞泵结构图3.30 滑靴的静压支承原理图 1.柱塞 2.滑靴 3.斜盘（1）斜盘式轴向柱塞泵图3.29是一种轴向柱塞泵的结构简图。传动轴8通过花键带动缸体6旋转。柱塞5(七个)均匀安装在缸体上。柱塞的头部装有滑靴4，滑靴与柱塞是球铰连接，可以任意转动。由弹簧通过钢球和压板3将滑靴压靠在斜盘2上。这样，当缸体转动时，柱塞就可以在缸体中往复运动，完成吸油和压油过程。配油盘7与泵的吸油口和压油口相通，固定在泵体上。另外，在滑靴与斜盘相接触的部分有一个油室，压力油通过柱塞中间的小孔进入油室，在滑靴与斜盘之间形成一个油膜，起着静压支承作用，从而减少了磨损。滑靴的静压支承原理如图3.30(动画）所示。这种泵的变量机构是手动的。转动手把1，通过丝杠螺母副可以改变斜盘的倾角，从而改变泵的输出流量。

内燃机工作过程计算指导书

. 内燃机工作过程计算一、内燃机实际工作过程的数值计算 1、基本原理与公式在推导气缸工作过程计算的基本微分方程式时，作如下的简化假定： ①不考虑气缸内各点的压力、温度和浓度的差异，并认为在进气期间，流入气缸内的空气与气缸内的残余废气实现瞬时的完全混合，缸内状态是均匀的，亦即为单区计算模型。 ②工质为理想气体，其比热、内能仅与气体的温度和气体的组成有关。 ③气体流入或流出的气流为准稳定流动。 ④不计进气系统内压力和温度波动的影响。 ⑴能量平衡方程式根据热力学第一定律，得出能量守恒方程的一般形式如下： ()w s e B s dQ dm dm dQ d mu dW h h d d d d d d φφφφφφ =++++ m ：工质的质量 u ：工质比内能 Q B ：燃烧放出的热量 Q w ：通过系统边界传入或传出的热量 W ：作用在活塞上的机械功 m s ：通过进气阀流入气缸的质量 m e ：通过排气阀流出气缸的质量 h s 和h ：分别为进气阀前和气缸内气体的比焓

()(,).1() ()w s e B s d mu du dm m u d d d u f T du u dT u d d T d d dQ dm dm dQ dT dV dm u d p h h u m u d d d d d d d d m T φφφλλφφλφ λ φφφφφφφλφ=+=??∴ =+ ???∴=+-++--???Q Q ⑵质量平衡方程式通过系统边界的质量有：喷入气缸的瞬时燃油质量B m 、流入气缸的气体质量s m 及流出气缸的气体质量e m ，质量平衡的微分方程可写为： s e B dm dm dm dm d d d d φφφφ =++ ⑶气体状态方程式 pV mRT = ⑷气缸工作容积 21[1cos (121(sin 2180 h s h s V V V dV d φελπφλφ= +-+-=+ h V 气缸工作容积（3m ） V 气缸瞬时容积（3m ） s λ 曲柄连杆比（2s S L λ= ） dV d φ 气缸容积变化率（3m /度）

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轴向柱塞泵工作原理-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

内燃机车控制原理

本说明适用QSJ11-81A-00-000电气线路图机车电路图是表明机车上全部电机、电器，电气仪表等元件的电气联接关系图，可供机车操作和电气系统安装，维护和检修使用。机车电路图分为主电路、辅助电路、励磁电路、控制电路、计算机接口、显示电路、照明电路及行车安全电路等，现分别说明如下: 1主电路 1.1组成主电路的主要电气元件主电路主要包括1台同步主发电机F，6台直流牵引电动机1～6D，1个主硅整流柜1ZL，机车牵引和制动时，用于接通6台直流牵引电动机电路的电空接触器1～6C，电阻制动用的电空接触器ZC，用于机车二级电阻制动转换的短接接触器1-6RZC,用于改变机车运行方向的转换开关HKF，用于机车牵引与制动工况转换的转换开关HKG ，用于调节机车运行速度的磁场削弱电阻1～2RX和组合接触器XC，供机车进行电阻制动用的制动电阻1～2RG，制动电阻散热用的2台轴流式通风直流电动机1～2RGD，用于机车自负荷试验的自负荷开关ZFK以及为监测、监视和给出信号用的直流电流传感器1～7LH，交流电流互感器9～10LH，制动失风保护继电器FSJ 和其他有关的电气仪表元件等，主电路中还包括1个供移车用的外接电源插座YCZ。电压信号的检测采用隔离放大器. 1.2工作原理 1.2.1牵引工况柴油机驱动同步主发电机发出三相交流电，经过主硅整流柜1ZL整流后变为直流。6台直流牵引电动机1～6D 并联在主硅整流柜输出的两端，通过6个电空接触器1～6C的闭合，接通各直流牵引电动机电路，电动机驱动轮对转动，机车开始运行。方向转换开关HKF用来改变流过6台直流牵引电动机励磁绕组的电流方向，使直流牵引电动机改变转向，从而改变机车的运行方向。为了扩大机车恒功运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数54%）。当组合接触器XC闭合后，流过直流牵引电动机励磁绕组的电流被分流，一部分流往磁场削弱电阻1～2RX，这就削弱了电动机的励磁电流，实现了磁场削弱。????? 1.2.2电阻制动工况电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG，使直流牵引电动机1～6D改接成他励发电机，并将1～6D的励磁绕组全部串联起来，由同步主发电机F经主硅整流柜1ZL供电，其电路由电空接触器ZC接通。HKG 和1～6C分别接通1～6D向制动电阻1～2RG的供电电路。为了在机车低速运行时有较大的制动力，以便达到更好的制动效果，机车采用二级电阻制动，当机车运行在30km/h （轮径按1013 mm计）以上时，采用全电阻的一级电阻制动，以获得较大的制动功率和制动力调节范围；机车运行速度低于25km/h轮径按1013 mm计）时，由1-6ZRC短接一半电阻，进入二级电阻制动，以增加低速时的制动力。当直流牵引电动机1～6D转为他励发电机工作时，将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1～2RGD带动的轴流式通风机将电阻带上的热能散发到大气中去。与此同时，1～6D电枢轴上所产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生了制动力。直流电动机1～2RGD从制动电阻上的抽头处供电。 1.2.3自负荷试验工况机车在进行自负荷试验时，主电路中“自负荷开关”ZFK应置于“闭合”位，工况转换开关HKG置于“牵引”位，控制电路中6个“运转－－故障－－试验”万能转换开关1～6GK(5/B4－11)全部置于“试验”位。此时1～6C断开，由同步主发电机发出的三相交流电经过主硅整流柜1ZL整流后直接向制动电阻1～2RG以及牵引电动机1～6D 的励磁绕组供电，电能在这里被转换成热能，由制动电阻散热用的轴流式通风机和牵引电动机的通风机将这些热能吹散到大气中去。自负荷试验电路简化了机车的负载试验过程，但由于制动电阻带的阻值

电力机车工作原理

电力机车工作原理电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动机使电动机驱动车轮运行的机车。电力机车的分类： 1按机车轴数分：四轴车：轴式为BO-BO ；六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ；八轴车：轴式为2(B0-B0)；十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动的电力机车。现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。车和多流制电力机车。直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机车。交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。

内燃机工作原理

内燃机工作特点是，燃料在气缸内燃烧，所产生的燃气直接推动活塞作功。下面，以图示的汽油机为例加以说明。开始，活塞向下移动，进气阀开启，排气阀关闭，汽油与空气的混合气进入气缸。当活塞到达最低位置后，改变运动方向而向上移动，这时进排气阀关闭，缸内气体受到压缩。压缩终了，电火花塞将燃料气点燃。燃料燃烧所产生的燃气在缸内膨胀，向下推动活塞而作功。当活塞再次上行时，进气阀关闭，排气阀打开，作功后的烟气排向大气。重复上述压缩、燃烧，膨胀，排气等过程，周期循环，不断地将燃料的化学能转化为热能，进而转换为机械能。内燃机工作原理简述内燃机（Internal combustion engine）是一种热机，它将液体或气体燃料与空气混合后，直接输入机器内部燃烧产生热能再转化为机械能。内燃机具有体积小、质量小、便于移动、热效率高、起动性能好的特点。但是内燃机一般使用石油燃料，同时排出的废气中含有害气体的成分较高。往复活塞式内燃机的工作腔称作气缸，气缸内表面为圆柱形。在气缸内作往复运动的活塞通过活塞销与连杆的一端铰接，连杆的另一端则与曲轴相连，构成曲柄连杆机构。因此，当活塞在气缸内作往复运动时，连杆便推动曲轴旋转，或者相反。同时，工作腔的容积也在不断的由最小变到最大，再由最大变到最小，如此循环不已。气缸的顶端用气缸盖封闭。在气缸

盖上装有进气门和排气门，进、排气门是头朝下尾朝上倒挂在气缸顶端的。通过进、排气门的开闭实现向气缸内充气和向气缸外排气。进、排气门的开闭由凸轮轴控制。凸轮轴由曲轴通过齿形带或齿轮或链条驱动。进、排气门和凸轮轴以及其他一些零件共同组成配气机构。通常称这种结构形式的配气机构为顶置气门配气机构。现代汽车内燃机无一例外地都采用顶置气门配气机构。构成气缸的零件称作气缸体，支承曲轴的零件称作曲轴箱，气缸体与曲轴箱的连铸体称作机体。甲，基本术语 1. 工作循环活塞式内燃机的工作循环是由进气、压缩、作功和排气等四个工作过程组成的封闭过程。周而复始地进行这些过程，内燃机才能持续地作功 2.上、下止点见下图：活塞顶离曲轴回转中心最远处为上止点；活塞顶离曲轴回转中心最近处为下止点。在上、下止点处，活塞的运动速度为零。 3.活塞行程上、下止点间的距离 S 称为活塞行程。曲轴的回转半径 R 称为曲柄半径。显然，曲轴每回转一周，活塞移动两个活塞行程。对于气缸中心线通过曲轴回转中心的内燃机，其 S ＝2R 。 4.气缸工作容积

内燃机车发展史及机车结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理内燃机车(diesel locomotive)以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年,德国用柴油机和空压缩机配接,利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年,美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代,内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用,并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期,出现了一些由功率为900~1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后,因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了,到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期,大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交-直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW.随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展. 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上,都有显著提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h.在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、德

发动机工作原理教案新部编本

教师学科教案[ 20 – 20 学年度第__学期] 任教学科：_____________ 任教年级：_____________ 任教老师：_____________ xx市实验学校

任务三认识四冲程汽油发动机工作过程一、教材分析：本节内容在项目六认识汽车的总体结构章节中占有重要地位，主要阐述了汽油发动机的工作过程以及四个行程的工作过程和特点。学生清晰理解发动机的工作原理将为今后进行发动机故障诊断和拆修打下基础。因此，本节课的成败直接影响后续课程的学习。二、教学目标：使学生掌握四冲程汽油机的工作过程即工作原理，并在工作原理掌握的基础上，能够分析四冲程汽油发动机工作过程中，各组成部分的工作状态和它们之间的相互工作关系，提高学生在学习专业课过程中分析问题的能力。三、教学重点和难点：教学重点：四冲程汽油发动机完成一个工作循环各行程的工作过程。教学难点：四冲程汽油发动机各个工作行程的工作特点。四、教学方法：讲授法、讨论法、视频演示法五、教学工具：教材、黑板、粉笔、PPT 六、课时安排：1课时七、教学过程： [导入] 展示一张四冲程汽油机结构图，通过提问的方式让学生们回答各个部件的名称。 [设计意图] 通过小组抢答的方式回忆上节课所学知识内容，即考查学生对于基本知识结构的掌握程度，也为这节新内容做好铺垫，同时使学生有学习的成就感，可以有效的激发学生探究的欲望，产生对新课学习的兴趣。 [讲授新课] 一、观看视频带着问题观看四冲程汽油发动机工作过程，问题如下：

（1）每个进程过程中的活塞运动方向？（2）每个进程过程中的进、排气门开、闭状态？（3）每个进程过程中曲轴转过的角度？二、小组讨论，回答问题（1）进气行程 ①活塞运动方向：由上向下运动 ②气门状态：进气门开、排气门关 ③曲轴转角：0°—180° 引导学生通过观察进气行程工作示意图回答问题，把黑板上的工作特性表格填写完整。【教师提问】混合气为何会被吸入气缸？引导学生回答：活塞由上止点向下止点移动，活塞上方额气缸容积增大，从而气缸内的压力降低到大气压一下，造成真空吸力，此时气缸内气体压力为0.075—0.09MPa。（2）压缩行程 ①活塞运动方向：由下向上运动 ②气门状态：进气门关、排气门关 ③曲轴转角：180°—360° 引导学生通过观察压缩行程工作示意图回答问题，把黑板上的工作特性表格填写完整。 ①【教师提问】为什么要将可燃混合气压缩？引导学生回答：为了使吸入气缸的可燃混合气能迅速燃烧，以产生较大的压力，从而使发动机发出较大功率，必须在燃烧前将可燃混合气压缩，使密度增大，压力增大，温度升高，此时气缸内气体压力为0.6—1.2MPa。 ②【教师提问】回忆压缩比概念？引导学生回答：压缩比=气缸总容积/燃烧室容积=压缩前容积/压缩后容积压缩比越大，混合气压力、温度越高，燃烧速度增快→使发动机功率增大，经济性也越好。 ▲注意：压缩比过大，会产生爆燃和表面点火等不正常燃烧现象（汽油机6-10，

内燃机车发展史及机车的结构原理

内燃机车发展史及机车的结构原理内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。

第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、

四冲程发动机的工作原理

四冲程发动机的工作原理四冲程发动机的使用范围很广，四冲发动机也就是说活塞每做四次往复运动汽缸点一次火。具体工作原理如下： 1·进气：此时进气门打开，活塞下行，汽油和空气的混合起被吸进汽缸内 2·压缩：此时进气门和排气门同时关闭，活塞上行，混合气被压缩。 3·燃烧：当混合器被压缩到最小时火花塞跳火点燃混和气，燃烧产生的压力推动活塞下行并带动曲轴旋转。 4·排气：当活塞下行到最低点时排气门打开，废气排出，活塞继续上行把多余的废气排出。四冲程发动机的工作程序图关于进排气的细节将在以后陆续为大家介绍，请密切留意动力机车二冲程发动机的工作原理去顾名思意二冲程发动机就是活塞上下运动两个行程，火花塞点火一次。二冲发动机的进气过程完全不同于四冲发动机，在二冲发动机上，混合气先流进曲轴箱然后才流进汽缸确切的说应是流进燃烧室，而四冲发动机的混合气是直接流进汽缸，四冲发动机的曲轴箱是用来存放机油的，二冲程发动机由于曲轴箱用来存放混合气不能储存机油所以二冲发动机用的机油是不能循环再用的燃烧机油。二冲发动机的工作过程如下 1·活塞向上运动混合气流进曲轴箱 2·活塞下行把混合起压到燃烧室，有的书讲二冲程发动机要经过两次压缩，这就是第一次。 3·混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了，当活塞把气体压缩到最小体积时（这是第二次压缩）火花塞点火 4·燃烧的压力把活塞往下推，当活塞下行到一定的位置时排气口先打开，废气派出然后进气口打开，新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。二冲程发动机的工作程序图在相同的转速下因为二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次，所以功率大，而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多，所以在赛车上二冲车占压倒性的优势，但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行，当发动机的转速低时由于

发动机原理及组装全过程(动画演示)-推荐

发动机原理及组装全过程(动画演示) 福特发动机动画演示.zip 这段视频前部分是一台直列4缸，双顶置凸轮轴，16气门发动机的运行过程，大家可以清楚的看到这台发动机的工作循环，其中包括进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程。后部分是从缸体到附件的完整装配过程。视频中的发动机也是比较常见的发动机形式，所以基本上可以说市面上的直四发动机八九不离十的和这款的结构差不多。对于了解自己爱车的发动机还是很有好处的。发动机结构原理发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机，还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机，还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作，都必须具备以下一些机构和系统。（1) 曲柄连杆机构曲柄连杆机构是发动机实现工作循环，完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在作功行程中，活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中，飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。（2) 配气机构配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程，定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃

混合气或空气进入气缸，并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构，一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。（3) 燃料供给系统汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求，配制出一定数量和浓度的混合气，供入气缸，并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸，在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。（4) 润滑系统润滑系的功用是向作相对运动的零件表面输送定量的清洁润滑油，以实现液体摩擦，减小摩擦阻力，减轻机件的磨损。并对零件表面进行清洗和冷却。润滑系通常由润滑油道、机油泵、机油滤清器和一些阀门等组成。

DF4型内燃机车工作原理及其主电路

DF4型内燃机车工作原理及其主电路一、 DF4内燃机车工作原理概述机车是一种交通工具，我们熟知的交通工具有汽车、飞机、轮船、火车。了解机车的特点：一维运动，自动导向，运量大、快速、安全可靠、环境污染小、全天候、最经济。机车的发展粗略的可以分为3个阶段，蒸汽机车、内燃机车、电力机车。内燃机车的原动力是柴油机。同步主发电机F的转子轴端通过弹性连轴器与柴油机相联，主发电机轴通过万向联轴节经变速箱增速后带动启动发电机QF、励磁机L、测速发电机CF等运转。同步主发电机产生的三相交流电经牵引整流柜1ZL三相桥式全波整流后，输送给给六台牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动车轮旋转，使机车运行。从牵引整流柜到牵引电动机之间，电路的通断由六台主接触器1C～6C分别控制。威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详细资料 TOP 跨局、跨段对调工作信息 kenke 高级工

UID170094 帖子132 精华0 积分115 个人空间发短消息加为好友当前离线软卧车大中小发表于 2009-11-10 20:03 只看该作者电气线路主电路电气线路图是表示电气系统内，电机、电器、电表、电路等各元件之间电气－机械相互联系、作用原理、动作程序的图形，是对电气系统进行操纵、控制、配线和维修的依据。机车的主电路就是机车能量传递并产生牵引力或电阻制动力的主要电路。牵引时，牵引发电机（主发）将柴油机的机械能转换为电能，并将此电能传递给牵引电动机，然后由牵引电动机再转换为驱动机车运行的机械能。电阻制动时，牵引电动机改接为他励发电机。将机车的动能转化成电能，并最终使其在制动电阻上以热能的形式逸散。东风4D型内燃机车为交—直流电力传动，主电路由三相同步交流发电机F(1E16)、主整流柜1ZL、牵引电动机1D～6D、方向转换开关l～2HKf、牵引－制动转换开关1～2HKg、电空接触器1C～6C、磁场削弱组合接触器1～2XC、制动电阻1RZ～6RZ及主电路的保护及测量装置等组成。威望115 金钱170 贡献值24 好评度24 阅读权限25 在线时间14 小时注册时间2009-11-7 最后登录2010-7-7 查看详

内燃机车司机操作规程

内燃机车司机操作规程一、总则： 1、操作人员必须认真执行本规程，并经过技术培训，熟悉机车的结构、性能、工作原理、质量标准、操作方法、一般维护保养、运行方式，能排除一般故障，经过考试，取得合格证后，方可持证上岗。 2、严格按信号指令行车，并执行统一的信号规定。 3、司机不得擅自离开工作岗位，严禁在内燃机行驶中或尚未停稳前离开驾驶室。 4、严格执行交接班制度，并做好记录。 5、检查机车头表面和各部件表面无油污，没有其他可燃物。二、开车前的检查： 1、发动机润滑油、燃料油和其他部件的油位和油质符合要求。 2、发动机散热器水位（一定用软水）符合要求。 3、保证机车头内配备两只合格的灭火器。 4、各操作阀手柄、按钮和脚踏阀完好。 5、检查各部件、各油路、各水路、各气路不漏油、不漏水、不漏气。 6、检查牵引装置完好无损。 7、检查各皮带，确保插皮带安装到位，无开裂、腐蚀、松动、偏斜现象，磨损不超限。 8、检查驾驶室内的仪表玻璃无破裂，表针读数正确。 9、放出燃油系统的空气。三、启动后的检查：

1、检查前后照明灯正常。 2、检查气笛正常。 3、检查机车头所有控制和安全装置，安全操纵踏板、撒砂装置、紧急制动、车轮制动、超速制动、变速挡、换向挡等工作正常、可靠。 4、检查全部仪表处于工作状态，压力正常： a.发动机冷却水温度低于90。 b.耳听声音正常。 c.检查各部不漏油、不漏水、不漏气。 d.发现异常声音、震动、过热、运转失速、任何控制装置的失效，应立即停机。 e.发动机工作时，不准检查冷却水水位。四、一般操作 1、机车减速：逐渐减小油门，使机车逐渐减速，再逐级减小挡位。变速挡不要在两挡之间停顿，禁止跳跃挂挡。要保证一次挂挡。 2、换向：油门手柄打到零位，施加常用制动器，使机车完全停稳后，进行换向。车未停稳不准换向。 3、暂时停车：将油门手柄打到零位，施加常用制动器使车停稳。 4、换挡时，严格按换挡程序操作。禁止在空挡滑动。禁止尝试跳跃挂挡，要保证依此换挡。 5、正常运行时，机车必须在列车的前端，但调车时，不受此限。如果用机车顶推车辆，司机必须听从跟车工的指挥，速度不超过1m/s。对车组列时，要随时主要插挂销链人员的安全，严格按跟车工信号行

电力机车工作原理

电力机车电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25 Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机（这种电动机最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修都很复杂，体积也较大），把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。交-直-交流电力机车采用交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机），这种电动机在制造、性能、功能，体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的E120型电力机车就是这种机车。电力机车的工作原理，接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。

四冲程内燃机原理图

四冲程内燃机原理图四冲程内燃机原理图四冲程内燃机的工作原理：四冲程发动机(Four-stroke)：凡发动机曲轴每旋转两转，即活塞上下往复动动四个行程而完成一个工作循环的发动机。工作循环是指发动机由进气、压缩、燃烧膨胀（做功）、排气行程所组成的工作进程。发动机完成一次进气，压缩、做功、排气的进程称为一个工作循环，也称一个周期。① .几个主要名词解释 A、止点：活塞(piston)与曲柄连杆总成相连，活塞在气缸中有上下两个极限位置，上极限位置叫上止点它与曲轴中心线距离为最大。下极限位置叫下止点，它与曲轴中心线距离为最小。 B、活塞行程：活塞由上止点运动到下止点的距离称为行程，也称为冲程。 C、气缸工作容积：活塞运动一个行程气缸中所扫过的空间。 D、燃烧室工作容积：活塞在上止点时，活塞顶部与气缸盖中央燃烧室顶部所组成的空间。 E、气缸总容积：气缸工作容积与燃烧室工作容积之和。 F、压缩比：发动机的一个重要结构参数，它直接影响发动机功率。

压缩比（ε） = 气缸总容积/燃烧室工作容积 = 1+气缸工作容积/燃烧室工作容积一般情况：柴油机：ε=14～20 汽油机：ε=6～10 第一行程-------进气行程：活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入气缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同时活塞上方的气缸容积增大，使气缸形成真空度可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭，此时，进气工作过程结束。第二行程-------压缩行程：活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时气缸内的可燃混合气开始被压缩。第三行程-------燃烧膨胀作功行程：在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某一规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合气使气缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而作有用功。第四行程-------排气行程：在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，排气阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动。将废气推出气缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，排气门被关闭时终止。四冲程发动机的优点和缺点：优点： *进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500～1000rpm以上）。 *不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。 *低速运转平稳，依靠润滑系统润滑，不易过热。 *进气过程、压缩过程时间长，容积效率、平均有效压力高。 *热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形、烧蚀问题。排量大，可设计成大