多中心大都市城市蔓延特征与对策

□　张振广

多中心大都市城市蔓延特征与对策

[摘　要]基于我国城市快速扩张及空间无序蔓延的事实，研究结合典型的多中心大都市—杭州市，对我国多中心大都市地区城

市蔓延的表现、特征、成因及控制路径进行分析。杭州市城市蔓延的成因主要有市区经济不断发展与产业结构的连续调整、缺少

引导的惯性发展与控制失效、行政分割与多层级控制的重叠混乱。据此，研究有针对性地提出控制我国多中心大都市城市蔓延的

有效路径：打破城市填充式建设的现状、构建弹性的城市空间结构和构筑内部紧凑的多中心生长模式，并划定“刚弹并举”的外

部控制性城市增长边界。

[关键词]城市蔓延；空间结构；引导；杭州市

[文章编号]1006-0022(2015)S0-0211-06　[中图分类号]TU984.11+1　[文献标识码]B

The Characteristic And Countermeasures Research Of Polycentric Metropolitan Urban Spreading/

Zhang Zhenguang

[Abstract] Based on the facts that rapid expansion of urban construction and disordered spread of city space, this paper studies the

performance, characteristics, causes and control path of polycentric metropolitan city in China. This paper selects typical multi-center

city of Hangzhou, preliminary judgethe population increasing beyond a steady growth trend and the rapid construction beyond the area

of overall urban planning, and then analyses its basic characteristics, including main construction land ? lling type and much higher than

the growth of the population growth, construction land, the inconsistent and mutual promoting effect of permanent population and GDP

growth, the dif?culty of space structure adjustment.The analysis of main causes ofspreadingis lack of development and the failure of

inertia, administrative division and overlapping multi-level control of chaos. Finally, puts forward several ef?cient paths: breaking the

current situation of the construction of urban in?ll, constructingelastic spatial structure of urban to long-term control of construction,

building internal compact multicenter growth model, and de? ning‘Rigid and elastic’urban growth boundary to control the outside of city.

[Key words] Urban spread, The spatial structure, Guide, Hangzhou

1研究缘起与思路

我国城市处于快速扩张时期，用地增速远大于人口增速。1990年以来，我国的城市建设用地面积增长了2.82倍，城市人口增长了1.20倍；2006年，我国人均建设用地面积为130　m2，远高于发达国家和发展中国家的82.4　m2和83.3　m2　[1]。这是一种城市蔓延(Urban Sprawl)现象，不仅为城市发展埋下“祸根”，还不可避免地威胁到了我国稀缺的耕地资源。中国科学院地理科学与资源研究所对145个城市进行的调研显示，全国新增城市用地占用耕地的比例平均达到70％，在西部地区甚至高达80.9％。

城市蔓延是在第二次世界大战后随着西方国家进入后工业化时代而普遍出现的土地扩展现象，也是当代城市空间扩张的主要特征[2]。它是指“郊区化的特别形式，包括以极低的人口密度向现有的城市化地区的边缘扩展，占用过去从来未开发过的土地”[3]，既意味着城市“郊区化”[4]，又可描述为一种低密度的“城市化”现象[5]。而从城市蔓延与城市交通的关联度看，城市蔓延是“城市边缘的一些主要道路向郊区低密度、无序、单一地扩展”，或指“发生在城市中心边缘的、低密度的、依赖小汽车交通的土地开发”[6]。

我国的城市蔓延在形成机理上与西方国家不同。西方国家的城市蔓延是城市化后期的一种阶段产物，而我国的城市蔓延还只是快速城市化中的一种过程形态，实质上是“城市边界自我调整、控制被外界的力量打破、城市规模不断突破城市边界的结果”。此外，

城市蔓延程度又是个相对概念，很难有效度量和界定，[作者简介]张振广，硕士，助理规划师，现任职于中国城市规划设计研究院上海分院。

211

2015年增刊第31卷

目前还没有设计出表示城市蔓延程度的精确指标，即“超过什么样的指标可以界定为城市蔓延,反之则不属于城市蔓延”[7]。因此，很有必要用新的思路对我国的城市蔓延作针对性的分析与研究，并形成以下思路：首先选取具有典型蔓延特征的杭州市，结合其人口、经济和建设等方面的详实数据展开分析；其次结合GIS软件与空间权重分析，探索城市蔓延空间表现和直观表达的方法，以寻找城市蔓延的内在特征和具体表现；最后借鉴国内外相关经验，有针对性地提出有效控制城市蔓延的具体策略。

2初步判断：杭州市城市蔓延的外在

表现

本文选取杭州市区作为研究对象，

主要包含原中心城区的上城区、下城区、

江干区、拱墅区、西湖区和滨江区(以

下简称“中心六区”)，以及2001年经

行政区划调整并入杭州市区的萧山区和

余杭区。经过行政区划调整后的杭州市

区面积由430　km2增长到3　068　km2。

为疏解中心六区的人口，杭州市2001

版总体规划提出“一主、三副、六组团”①

的空间多中心结构，从而启动了市区建

设框架的跨越式发展引擎。

2.1杭州市区人口持续性、稳步性的

增长态势

杭州市城市常住人口的增长呈现出

了持续性和稳步性的态势。第六次人口

普查(2010年，以下简称“六普”)显示，

杭州市区②人口从1953年的172.26万

增加至2010年的624.2万，年均增长7.9

万人，且一直处于稳步增长状态；同时，

杭州市区人口占市域人口的比重从1953

年的57.2%增加至2010年的71.7%，

年均增长0.25%。杭州市区常住人口稳

步增长，为杭州市的城市蔓延提供了充

足的推动力。

杭州市区人口集聚程度不断增高，

常住人口增长和密度分布呈现出典型的

圈层分布特征。第五次人口普查(2000

年，以下简称“五普”)至六普期间，杭

州市中心城区常住人口增长了70%，由

172万人增至293万人，年均增长12

万人(图1)。杭州市区高密度核心圈层

范围扩大，近郊区成为人口增长的主要

区域，1　000人/平方千米的密度片区

增加较多，并集中于市区的东部和北部；

3　000人/平方千米的密度片区主要沿

主城—临平、主城—余杭及主城—萧山

的三个轴向增加；10　000人/平方千米

的密度片区则主要在杭州市核心区外围

地区少量增加。

2.2总体规划范围之外用地连绵建设

的城市蔓延现象

城市人口的快速增长引起了建设用

地的同步甚至更快的增长。杭州市具有典

型的城市蔓延特征，城市土地增长速度超

出人口增长速度。1993～2010年，杭

州市建成区面积累计增长了340　km2，

远高于市区常住人口的增长速度。而对于

城市建设用地的规划配置，因预测结果

的不确定性与人均建设用地的最低限制，

图1 杭州市区2000年及2010

年各乡镇常住人口密度变化图2 2040远景用地与2012

年实际增长地区

图3 2001～2010年建设用地变化

212

213

2015年增刊

第31卷易导致规划用地远高于实际需要。

城市蔓延主要发生在城市边缘近郊区，并呈现出“摊大饼”式开发、“蛙跳”式开发和沿主要交通走廊的带状开发的特征。杭州市建设用地的增长与城市规划有所背离，不少城市建设用地在非规划范围内。至2012年，杭州市的建设用地面积已超出2040年建设用地面积78　km 2，占总建设用地面积的20%左右。超出用地虽然“遍地开花”，但是仍存有一定的规律：依路而建，沿江而生；带状延伸，连接主城与新城；主要分布于主城外围，尤其是主城与副城、组团的衔接之处(图2)③。

3特征归纳：杭州市城市蔓延的深入

分析

3.1建设用地填充式增长，且增速远高于人口增速

城市建设空间增长主要分布在中心

城区边缘及外围，建设用地由“中心及外围集聚”向“核心圈层、组团分散、点状集聚、外围蔓延”的方向发展。2000年，杭州市区呈现出了中心城区及外围的部分集聚点，并形成了三个较为明显的磁力中心，拉开了城市发展的框架；至2010年，原有的集聚点向外不断蔓延，并在萧山区、余杭区的原有集聚点周边出现了新的集聚点，其中西部的余杭镇、仓前镇、闲林镇及五常街道共同形成的集聚点最为明显，大有形成新的用地增长中心的趋势(图3)。可见，外围组团集聚的特征明显弱化，建设用地增长主要位于城市边缘及组团之间，呈现向区域范围蔓延的态势。

3.2 建设用地、常住人口与G D P 的发展耦合关系

通过核密度④测算，发现杭州市建设用地、常住人口及GDP 在空间分布上具有较强的耦合关系，表现在其权重

分布与在互动中展示出的发展趋势上。2001年，GDP、常住人口和建设用地并不均衡。常住人口多核增长趋势最为明显，GDP 在中心城区周边的集聚性最高，而建设用地的集聚性最强，部分点的吸聚能力最大(图4)。到2010年，GDP 和常住人口、建设用地的集聚性更加不一致。GDP 由中心集聚转变为在市区范围内分散，虽然部分节点的集聚核显现，但是其集聚程度不断下降；常住人口的集聚点依然很多，且集聚程度较强，并逐步走向分散；建设用地由中心城区集聚走向在区域范围内集聚，并在一个主城、三个副城及西部余杭区有较明显的集聚作用(图5)。

3.3 空间结构调整举步维艰

杭州市单中心空间发展模式依然固化，虽有向外跳跃发展的趋势，但副城集聚度不足且有一定程度的外溢，呈现相互间以及向中心城连绵发展的态势。总体来

图5 2010年

GDP、常住人口及建设用地核密度分析

图4 2001年

GDP、常住人口及建设用地核密度分析

214

看，杭州市空间结构由单中心集聚向多中心网络化布局转型的意图已经出现，但步伐迟缓；原有的单中心集聚形势依旧，副城虽然有一定发展，但是容易受到原中心和相互间的向心吸引，有可能会形成更大范围的绵延式的单中心(图6)。从建设绩效看，三个副城绩效明显，用地增长规模较大，但以工业用地增长为主；远郊组团绩效不显著，用地规模增长不

大，以吸收主城转出工业企业为主(图7)。

4动因剖析：城市蔓延的成因

4.1蔓延的内在动力：经济发展与产业结构调整

从杭州市区2001年和2010年市区GDP 集聚的空间形态看，其经济增长点由中心向外围快速增长，致使其经济快速增长。2001年，杭州市区核心区的经济权重相对较大，核心点分布集中，城

市与外围地区GDP 差距较大；2010年，杭州市区的经济权重分布较为均匀，核心点的集聚能力削弱，GDP 增长点在市区“遍地开花”，不再拘束于核心区范围(图8)。

相比而言，杭州市中心六区与郊区的萧山区、余杭区在经济增长方面较为同步，但在第二产业增速上差异较大，这与杭州市工业用地蔓延的主要特征较为吻合。2001～2011年，杭州市生产总值逐年提升，GDP 历年增长率基本高于10%，而中心六区以及萧山区、余杭区的年均GDP 增速基本持平；但萧山区、余杭区的第二产业增速远远高于中心六区，10年间一直稳定在高于市区两倍甚至三倍的增速。同时，工业用地空间格局由“中心城区外围及滨江集聚”向“大分散、小集聚”的形态演变，并呈现由钱塘江以北的中心城区外围向钱塘江以南的萧山区蔓延发展的趋势(图9)。

4.2缺少引导的惯性发展与控制失效

杭州市城市空间结构随着城市规模

图

6 孤立单中心走向绵延式单中心

图7 2001年及2010

年各组团主要类型建设用地构成

图8 2001和2010年GDP

空间形态分布

图9 2001和2010

年工业用地空间分布形态

的扩大和发展方向的转变有较大的变化。从老城圈层式扩张向沿江、跨江发展，力图扭转单核心团块状的发展套路，形成网络化、多核心的组团式布局。但是，城市正处在高速发展阶段，空间规模不断扩大，惯性发展和路径依赖已难以适应当前的发展要求。一是因为人口规模的失效；二是因为用地增长脱离规划结构调整的要求，而在各个主城和组团之间轴向拓展，极大地改变了规划原来“一主、三副、六组团”的初衷。

4.3行政分割与多层级控制的重叠混乱

杭州市各项、各层次规划建设因行政独立而各自为政，再加上行政区之间的竞争关系，给市区的统筹发展带来巨大阻力。我国的城市是在行政单位意义上确定的，而建成区更能准确地表示城市的有效区域，且建成区与行政范围是相互交叉的。在目前的体制下，即使是最小的行政区，也是一个相对独立的发展单元，在缺少有力的规划和管理的情况下，难以形成整体关系，也削弱了规划的权威性。对于杭州市区而言，下辖各区及乡镇具有相对独立的规划编制与管理体系，形成的规划用地拼合远远超出了总体规划的控制范围，大大降低了规划控制的时效性。

5延伸探讨：蔓延控制的有效路径

5.1走出误区：打破城市填充式建设的现状

(1)注重城市发展战略论证，设计差异化功能片区。城市空间拓展已呈现出向区域迈进的发展态势，增长范围的不断增加和增长极点的不断增多，在增长范围和增长极点被无差别化对待的前提下，空间势必会无序增长。而城市会因特定发展阶段、资源保护价值而具有不同的重点开发地区，这既需要对城市发展的战略进行论证，打破“平均用力”的发展状态，又需要甄别和判断城市开发区的范围。因此，制定差异化的主体

功能片区，并配套不同功能的政策措施，

才能明确突出各片区的发展重点。

(2)打破行政单元分割的局面，从总

体层面控制和引导城市发展。增强规划

适应性并发挥其有效引导的作用，离不

开规划外部运行环境和内部技术体系的

完善。从完善外部运行环境看，需要通

过体制创新促进社会价值目标的转型、

政府职能和治理模式的转变；从完善内

部技术体系看，需要加强空间规划与行

政区划的协调。突破行政区划会导致政

策没有实施主体，很难得到有效推行，

因此各功能区划仍要依托现有的行政区

划，但是局部区域可以构建跨行政区片

区，以充分协调资源环境、开发密度和

发展潜力等自然及经济要素。

5.2走向长效：构建弹性的城市空间

结构

(1)强化轴向发展，构筑可生长、开

放的弹性城市空间结构。城市空间控制

既可采用外围绿带控制的伦敦模式，也

可以采用指状延伸拓展的哥本哈根模式，

显然后者对于快速扩张的城市具有更强

的适应性。在城市快速发展时期，“围

追堵截”的控制城市建设的方式很难奏

效，“长效作用”的引导方式更易见效。

而加强引导以及控制、疏解与管控的结

合，需要打破中心和外围组团的分割模

式，构筑更加开放的空间结构，强调城

市空间的轴向发展，并使外围组团成为

轴向发展的重要构成部分。

(2)打破外围独立新城概念，强化带

状组团发展。杭州市的城市蔓延显示，

外围独立新城的投资建设反而降低了主

城与新城之间用地的建设门槛，从而引

发了这些用地的蔓延发展。与其控制无

效，不如加强合理的空间结构引导，因

此应发挥综合交通引导的强大作用，形

成“空间拓展走廊+交通支撑走廊+生

态保护走廊”的发展结构，以及“依托

城市内部伸展出的快速捷运系统生长出

新的城市发展空间而使城市有机地增长”

的发展态势；同时，强化交通走廊的

TOD开发模式及轨道交通站点周边的高

密度开发，形成多个以轨道交通站点为

中心的组团发展带。

5.3内部紧凑：构筑多中心生长模式

(1)构筑分类、分层的多中心体系。

从国内外大都市地区的发展实践看，城

市蔓延和交通拥堵与单中心结构有着必

然的关系，构筑多中心体系是缓解这一

矛盾的重要规划应对方法。这一方法对

改善大都市地区中心集聚负荷、整体提

升城市环境品质具有积极的作用。在都

市区化背景下的多中心强调为快速增长

的人口提供良好的居所，激发地方性的

产业活力，并与中心城区构筑整体的分

工功能体系，为中心城区服务功能的调

整和提升创造空间，推动经济转型，缓

和社会空间破碎化的矛盾。

(2)在大都市地区多中心建设中，尤

其需要强化网络化、体系化建设。城市

中心多功能体系的构成是多样化的，既

包含了综合性和专业化功能，又包含了

层级关系，是一种比“主”和“副”更

加复合的城市服务功能体系。多中心体

系必须通过发展公共交通体系作为支撑，

各级中心与交通枢纽地区、功能节点地

区开发相结合，快速交通体系、公共交

通体系与多中心体系相匹配，成为引导

人口和经济活动集中及分散的有力手段。

此外，在邻里单元层面上强化紧凑发展

的空间生长模式，通过“公共交通导向

发展单元”、功能混合与可步行社区，

构建复合、低密度的紧凑型邻里空间，

减少城市低密度蔓延。

5.4外部控制：城市增长边界的划定

(1)借鉴国外划定和应用城市增长

边界(Urban Growth Boundary，简称

“UGB”)的经验，划定适应我国的城

市外向拓展边界。认可度和知名度较高

的是美国波特兰市UGB，在它制定和

215

2015年增刊第31卷

实施的1976至2008年间，波特兰市的人口增加了50%，而用地仅增加了2%。而我国在引进UGB时，应注重结合城市发展的阶段和现状特征。从城市发展阶段看，我国城市处于用地快速扩张时期，城市发展规模与发展范围较难准确预测，基于精细化计算与精明增长的UGB划定若仍然以纯粹的容量控制为主，将难以达到良好的效果。从城市发展现状看，我国城市空间发展往往是以较高的密度向外扩张，与国外低密度蔓延扩张不同，且向外扩张的趋势依然较强，城市发展的引导作用要比城市扩张的量化控制更加紧迫。

(2)注重UGB的“刚弹并举”，共同发挥控制和引导作用。因区域的自然生态环境的保护和控制级别的不同，既需要UGB发挥对区域终极边界的控制，以保护“城市周边需要永久或长期保护的开放空间和农用地”[8]，又需要适应城市生长性和动态性发展的特点，以“合理引导城市土地的开发与再开发的边界”[9]。与此对应，UGB的划定应分别从刚性与弹性入手，方能“长效引导”。事实上，波特兰市UGB的划定并非用来改变城市的内在发展形式，其所确定的边界在法律上留下了一定的弹性，允许定期调整以适应未来20年土地增长的需要。可见，刚性UGB也不是绝对的刚性，如突发事件导致城市必须做出“牺牲”时，也会因触及到底线范围而使UGB被调整甚至完全改变；弹性UGB 也不是完全弹性的，它既是随城市发展而进行阶段性调整的弹性边界，又是控制期限内的刚性边界[10]。

(3)在UGB的划定中，应加强合理论证与引导城市空间结构。从人们日益增长的生态健康需求出发，营造更高的环境质量、更为合理的结构是城市发展的目标。对于不适宜开发的区域，通过相应的政策控制，将其作为城镇建设的限制条件地区，并利用交通走廊与带状服务设施加强各地块间的联系，从而“实现城市增长边界与自然生态边界的有机

结合，构建可生长的城市空间格局”。

6结语

在城市快速发展的多中心大都市地

区，需要寻找解决城市蔓延问题的有效

路径—应打破城市填充式建设的现状，

加强城市发展战略论证与差异化功能片

区设计，打破行政单元分割的局面；构

建弹性的城市空间结构，强化轴向发展，

打破外围独立新城概念；构筑多中心的

生长模式，强化网络化、体系化建设，

倡导紧凑发展的邻里生活导向空间生长

模式；划定“刚弹并举”的UGB，研究

适应我国特殊性的城市拓展边界，并使

其发挥控制和引导的双重作用。

未来的城市发展和影响因素将更

为复杂，但是可以肯定的是，通过更加

系统、有效的战略层面的规划调控以及

“疏”“导”“控”等多种手段的结合，

才能有效应对城市蔓延和交通问题，即

需要空间层面的结构调整及加强政策层

面的设计和管理；需要应对逐步固化的

空间结构及难以准确预测的增长规模，

构建长远、稳固及弹性的空间结构，并

加强对结构性要素的控制，从宏观结构

的集约化和微观尺度的紧凑性两个层面

控制及引导城市的发展。

[注　释]

①“一主”，即主城；“三副”，即江南副

城、临平副城和下沙副城；“六组团”，

即临浦组团、瓜沥组团、义蓬组团、塘栖

组团、余杭组团和良渚组团。

②本文在对各年份的比较中，将现有杭州市

区范围作为统一单位，各种数据经过统计

转换得到。

③根据杭州市规划局提供的2010年用地现

状与Google地图的补充描绘而制作。

④核密度是一种空间范围内各点受周边点影

响大小不同的等级表征，由众多的连续性

等高线构成，需要测量每个点的相对权重

大小，数值越大，权重越大，并通过核函

数将这些点平整化。

[参考文献]

[1]仇保兴．紧凑度和多样性—我国城市

可持续发展的核心理念[J]．城市规划，

2006(11)：18-24．

[2]陈洋，李立勋，许学强．1960年代以来

西方城市蔓延研究进展[J]．世界地理

研究，2007(3)：29-36．

[3]Downs A. New Visions for Metro-

politan America [M]. Washington

D.C.: The Brookings Institution and

LincolnInstitution of Land Policy,

1994.

[4]Mills E S. Book Review of Urban Sprawl

Causes, Consequences and Policy

Responses[J]. Regional Science and

Urban Economics, 2003(33): 251-252.

[5]Pendall R. Do Land-use Controls

Cause Sprawl[J]. Environment and

Planning, 1999(4): 555-571.

[6]Dutton J A. New American Urbanism:

Reforming the Suburban Metropolis

[M]. New York: Distributed in

NorthAmerica and Latin America by

Abbeville Pub, 2000.

[7]李强，刘安国，朱华晟．西方城市蔓延

研究综述[J]．外国经济与管理，2005

(10)：49-56．

[8]周蓉，郑伯红．长沙城市增长边界体系

构建初探[C]//2010年湖南省优秀城乡

规划论文集，2010．

[9]黄明华，田晓晴．关于新版《城市规划

编制办法》中城市增长边界的思考[J]．

规划师，2008(6)：13-14．

[10]张振广，张尚武．从“画地为牢”到

“长效引导”：空间结构导向下城市增

长边界划定理念与方法探索—基于杭

州市的案例研究[J]．城市规划学刊，

2013(4)：33-41．

[收稿日期]2014-09-17；

[修回日期]2015-01-06

216

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告北京市交通需求管理难点、对策及分析北京市交通需求管理难点、对策及分析随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城

市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。（一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。（二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。（三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。二、北京市现有交通需求管理对策及分析交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。（一）加强对公交专用道的管理公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在"十二五"期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

城市蔓延影响分析

城市蔓延影响分析【摘要】城市经济的高速增长和快速的城市化，国内外相继出现了城市蔓延现象，对城市的各方面都产生一定的影响。本文就城市蔓延现象在城市发展、政府财政收入、居民生活、社会公平等方面进行阐述。【关键词】城市蔓延；城市发展；土地资源；交通状况与公共安全；社会公平 1.引言美国作为郊区化最早的国家，同时也是城市蔓延出现最早、最为典型的国家：早在20世纪20~50年代，美国前往郊区的主要是经济收入较高、拥有私人汽车的白人中产阶级。到了20世纪70年代，随着经济的发展，私人汽车进一步普及，蓝领阶层等普通民众也有能力迁往近郊，早期郊迁的中产阶级则到更远的郊区寻觅新居，加剧了人口和城市空间的进一步扩张。到了80年代以后，不仅是居住区，新的工厂区、办公园区（office park）也纷纷前往郊区。郊区工作岗位的增加又进一步促进了城市人口甚至政府税收的外迁，形成蔓延之势。这一时期，城市扩张的触角开始伸向原来的森林和农田，侵吞了大量的农田、森林的同时也带来了对城市环境、交通等方面的影响。而中国在改革开放以来，随着人口与财富的不断向大城市集中，部分大城市已快步迈入郊区城市化阶段，城市用地开始出现向城市外围和郊区急剧扩张，城市蔓延现象凸显。城市蔓延作为一种不良的城市空间扩展现象，给我国城市发展带来了经济、环境及社会等诸多方面的负面效

益，加大了城市发展中的成本，对我国城市进一步发展乃至整个区域的前景产生了深远的影响。因此，城市蔓延问题已经直接关系到城市和区域能否可持续发展，引起了广泛的社会关注，有关的学术讨论随之兴起，研究内容涵盖城市蔓延的特征、成因、后果以及增长管理对策等方面。 2.城市蔓延的界定城市蔓延(Urban Sprawl)是二战后在西方城市普遍出现的土地扩展现象，并在20世纪晚期逐渐成为西方城市学者，尤其是北美学者所关注的热点问题之一。但在实际研究工作中，对城市蔓延进行明确的定义却非常困难。即便如此，对蔓延现象进行定义仍然是研究之初非常重要的工作之一，国内外学者从各自的研究领域出发，对蔓延的定义进行了许多尝试。概括性定义根据《Urban Sprawl》中的年代表所述，William H．Whyte在1958年的一篇文摘中首次使用“城市蔓延(urban sprawl)”这一术语。Jean Gottmann在他的著作《Megalopolis》中认为，蔓延是“大都市边缘持续不断的扩张”。 1967年，Gottmann与Robert Harper在1967年合作编写了一本书，名为《Metropolis on the Move：Geographer Look a t Urban Spraw1》，再次明确使用了“城市蔓延”一词。著名的城市蔓延学者Anthony Downs认为城市蔓延是“郊区化的特别形式，它包括以极低的人口密度向现有城市化地区的边缘扩展，占用

20xx年度城市规划设计师个人工作计划精选正式版

Making a comprehensive plan from the target requirements and content, and carrying out activities to complete a certain item, are the guarantee of smooth implementation. 20xx年度城市规划设计师个人工作计划精选正式版

20xx年度城市规划设计师个人工作计划精选正式版下载提示：此计划资料适用于对某个事项从目标要求、工作内容、方式方法及工作步骤等做出全面、具体而又明确安排的计划类文书，目的为完成某事项而进行的活动而制定，是能否顺利和成功实施的重要保障和依据。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。尊敬的院领导：您好! xx 年即将过去，感谢又一年来您对我的关心和指导。对我来说，这些点点滴滴不是流水无痕，而是铭刻在心; 同时也要感谢同事们的协作和帮助，在公司这个大家庭里能够经历这一年的分分秒秒，我深感幸运! 我们公司的有着独特企业文化，

既有竞争残酷的一面，又有人性化关怀的一面，它能磨练人的意志，淡泊人的心灵，能让员工业务素质能得到快速提高，人的心理也能快速成熟起来，这无不凝结着每位领导的英名决策和正确指导。这一年来，是我规划人生中重要的关键时期，一定要走的稳健。通过多个项目的工作学习，我对规划设计的流程，方法等有了更深的认识，对各类规划也有了一定的

了解。今年年初，我给自己制定的目标是大致具备能独立完成一个一般项目的能力，包括它的前期策划，方案设计，效果图表现等。一年来，我按照自己既定的目标一步一步地下来，有些可能达到了，而有些可能离目标还有一定地差距，具体表现在以下几个方面。策划方面：好的策划是规划方案成败的前提。一年来，我参与 xxxx 等项目的前期工作内容。在

大城市公共交通政策分析(1)

引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发

城市蔓延

第五章城市蔓延机理与治理 5.1城市蔓延的概念与测度 5.1.1城市蔓延的概念早在1950年代后期，美国众多大城市出现人口增长率减少至0%甚至为负数，而同时郊区的人口不断上涨的状态便引起了美国规划界的广泛关注，并将其称之为“郊区化”。到了1980年代，人口外流以及城市中心衰退问题不断严重化，如表5.1.1所示，仅纽约一地，城市化地区的增长值与城市人口增长值的比率就达到了1.52倍，城市空间增长与人口增长出现了严重的的不平衡。对此，美国规划界相关学者开始重新重视城市蔓延这个问题。表5.1.1 若干美国大城市城市化地区及居住在城市化地区居民增长速度比较最早使用“蔓延”一词来形容现代城市发展可追溯到1937年，美国规划师德雷珀(E.Draper)在一次演讲中谈到，“扩散(diffusion)—词似乎太友善了，边界屡遭破坏的事实使得城市更像是在蔓延(sprawl) 。”佛罗里达增长管理规划(1998)中所描述的蔓延特征是：“大面积的低密度和单一功能的跳跃式、放射状、带状或条状开发；使得城市和乡村功能区边界和范围模糊不清；自然资源和农业土地未能得到保护；公共设施未能充分利用，土地利用方式超过了“设施的成本”等。总的来说，城市蔓延是指城市化地区失控扩展与蔓延的现象，它使原来主要集中在中心区的城市活动扩散到城市外围，城市形态呈现出分散、低密度、区域功能单一和依赖汽车交通的特点。 1.城市规划视野下的城市蔓延针对城市蔓延的研究中，城市规划学者是研究的主要力量，但同时也是造成城市蔓延定义尚不明确的主要因素。城市规划学者在关于城市蔓延的研究过程中，往往关注城市蔓延对城市土地利用与城市空间结构的影响。Galster等人提出以下六种关于城市蔓延定义的类型归纳，具体如下： 1.通过案例定义蔓延，这可以被看做是蔓延特征的具体化，例如洛杉矶； 2.蔓延被作为一般性的城市开发模式的美学判断标准； 3.蔓延是外部性的原因，例如对轿车的高度依赖，逃离内城的居民，工作和

交通流特性

第三章交通流的基本特性第一节概述道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。

第二节交通量的基本特性交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：

大城市交通拥堵的原因与对策

摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。 (3)道路功能分工不明确。目前，广州交通还停留在容量优先的观点上。20世纪50-70年代，英国的城市交通是容量优先；80-90年代，变成了安全优先；90年代，则变成了行人

西宁市城市交通需求管理对策和分析

西宁市城市交通需求管理对策和分析姓名：马涛学号：08254043 班级：商务0802 摘要：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。关键词：路网交通管理组织交通管理措施正文：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。首先我们要明白城市交通需求管理的内容，城市交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通监控系统，交通通讯系统，交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通

管理有关的辅助设施。而城市道路交通管理设施的建设和管理应当遵循统一规划、合理布局、配套建设、分级管理的原则。目前西宁市城市交通动态运行特征和静态保障水平无法适应畅通交通的要求，尤其是交通参与者、机动车保有量和城区道路承载能力等发展不均衡的矛盾成为当前加剧城市道路通行负担的主要因素，影响了城市效率的发挥，模糊了中心城市的定位。为此，我在网上找到了西宁市实地抽样调查车辆的数据可以看出：一、道路因素 1、对12小时市区出入口交通量调查。调查对象：宁张公路、朝阳西路、柴达木路、西川南路、南川东路、宁互公路、峡口收费站、G109东出口；调查显示：西宁市入境交通流量偏大，东西向交通流量大于南北向。 2、对北川—南川、湟水河跨河桥交通量调查。调查对象：天峻桥、门源桥、朝阳桥、七一桥、五四桥、西关桥、昆仑桥、六一桥、海山桥、湟水桥、海湖桥、新宁桥、长江路桥、五一桥、建国路桥、湟中桥、明杏桥、团结桥。调查显示：新宁桥（54909辆）、建国路桥（49325辆）、五四桥（40898辆）、西关桥（36307）等交通流量大。 3、对主要交叉口交通量调查。通过调查可知在主要干道的交叉路口车流量较大。 4、对不同等级道路平均车速调查。调查对象：快速路、主干路、次干路、支路。调查显示：西宁市各等级道路平均车速33.2㎞/h；比对不同等级道路百万人口城市车速指标，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通过交通管控措施提高道路平均车速，重点对环大十字周边交通干道和市区交通主干道加强交通管理。存在问题：西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至超饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程

2020年城市规划管理局工作计划

城市规划管理局工作计划 xx年，是完成“十五”计划的最后一年，也是实现**第六次总体规划，构建起大城市框架的最后一年，我们将继续按照全市经营城市的战略部署，进一步强化城市规划的龙头作用，认真做好城市建设的各级、各类规划，使城市规划工作再上新台阶。工作思路：以正确的政绩观和科学的发展观为指导，坚持以人为本，优化城市环境，完善城市功能，塑造城市特色，提升城市档次，打造人居环境优美的生态园林城市。奋斗目标：完成学校、医院、市场、加油站、电力、消防和垃圾中转站等城市配套服务设施规划；完成地下管网普查及规划；规划一批城市标志性建筑和标准化住宅小区；着力塑造城市的空间环境和特色，充分利用城市山水资源，凸现城市个性，打造“魅力南充”；大力开发人力资源，提高规划管理队伍的整体素质和管理水平；开展对城市特色和可再生资源的专题研究；优化、完善各类规划，完成23.83平方公里的控规编制，使城市建成区内的详规覆盖率达到100％。围绕工作思路和总体奋斗目标，新的一年要着重抓好以下几方面的工作：

1、进一步加大城市规划的编制力度。启动市辖三区老城区、荆溪片区和龙门片区共23.83公里的控规编制，使城市建成区内的详规覆盖率达到100％。继续开展城市地下管网普查及规划，编制历史文化名城保护规划，商业网点规划，专业市场规划和社区服务中心规划。 2、进一步塑造城市特色。实施《嘉陵江城区段江段风貌概念规划》，着力塑造城市的空间环境和特色，对沿江两岸实施立体绿化，重点打造中坝、白塔等城市重要地段和重要节点，对城市重要干道两侧建筑，确定建筑特色，打造“一街一景”、“一片一貌”的城市景观。编制城市主入口景观规划，对主入口的建筑、绿地、开敞空间、广告等景观要素进行科学规划。 3、进一步加大城市规划宣传力度。继续提高广大市民的参与意识，通过设立、开设市民论坛等形式，进一步加强规划网站建设，加大市民的参与力度，使市民的意见和建议能通过各种渠道及时反映到规划管理部门，并在制定城市规划管理制度、编制详规等方面得到具体体现。同时，积极宣传报道城市规划思路、举措、成效，扩大城市规划影响力。 4、加快和完善城市功能建设。完成学校、医院、市场、加油站和垃圾中转站等城市配套服务设施规划,利用好城市广告等空间资源，

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以及发展集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展（KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM）摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优势。关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

城市交通需求管理对策

城市交通第10卷第5期2012年9月摘要：针对单纯依靠提高交通供给的方式难以满足日益增长的交通需求，导致大城市交通拥堵日益剧增的问题，梳理并评析国内外各大城市的交通需求管理实践经验。首先，将交通需求管理策略分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。然后，从城市规划和交通规划相配合，以及交通影响分析的角度对控制出行需求进行分析。最后，从引导小汽车合理使用、提高公交服务水平和调整出行时空分布三方面指出引导出行需求的具体方法，包括从限购和限用小汽车的角度引导小汽车合理使用的策略；从轨道交通建设、公交线网优化、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的策略；从实行错时上下班、征收拥堵费等角度调整出行时空分布的策略。Abstract ：It has been clear that urban traffic congestion problem can not be solved,and can get worse,by increasing roadway capacity only though new roadway constructions.In this paper,the travel demand management practice measures applied in China and elsewhere in the world are analyzed in two aspects:methods in controlling and direct-ing travel demand.Then,the measures that can reduce the travel de-mand includes combining the urban land use planning and transporta-tion planning in traffic impact analysis(TIA).Finally,the paper propos-es the measures of directing the travel demand in three parts:promot-ing reasonable usage of cars,improving services level of public trans-portation,and adjusting travel demand spatial and temporal distribu-tions.The strategies of restriction car sale and usage are introduced in order to meet reasonable demand.The methods of improving the ser-vices level of public transportation are rail transit construction ，transit network optimization and bus-lane construction.The method of con-gestion pricing and time adjustment are analyzed to balance the distri-bution of travel demand. 关键词：交通管理；交通需求管理；出行需求；交通方式 Keywords ：traffic management;travel demand management;travel de-mand;travel modes 中图分类号：U491文献标识码：A 伴随机动化进程的加快，中国城市交通问题日益凸现。交通拥堵加剧、交通事故频发、交通环境恶化已引发各大城市的共同关注。探寻解决大城市交通问题的有效方法成为保障城市交通有序发展的必由之路。纵观纽约、东京、伦敦等国际大都市的交通问题治理历程，不难发现由于城市空间和资源有限，仅依靠大规模道路建设等增强交通供给的手段，已难于满足人类社会持续增长的交通需求，因此，有必要通过加强城市交通需求管理，引导居民合理出行，提高路网通行能力，实现交通供需平衡，保障城市交通的可持续发展。 1交通需求管理层次体系交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变出行者的出行观念和行为，从而实现缓解城市交通拥堵的措施。其目的并非限制出行，而是通过有限的交通网络，使出行者快速、安全地到达目的地。20世纪80年代中期，美国、日本、英国等发达国家逐渐通过与交通规划相结合实施交通需求管理。进入21世纪，交通需求管理开始在中国部分城胥耀方，邵毅明（重庆交通大学交通运输学院，重庆400074） Xu Yaofang,Shao Yiming (Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China) Urban Travel Demand Management Strategy 城市交通需求管理对策

城乡建设十三五工作计划

城乡建设十三五工作计划城乡建设“十三五”工作计划一、发展基础 (一)发展成就 “十二五”期间，我区城乡建设深入实践科学发展观，深入实施三大发展战略，着力发展、改革和群众路线教育实践活动三大关键任务，持续推进五个建设，以创新理念、创新体制、创新机制为先导，始终坚持以规划为统领，以基础设施建设为核心，以提升城市品位为重点，以项目建设为载体，不断改善城乡发展环境和人居环境，切实解决关系人民群众切身利益的问题，城乡建设快速发展。 1、城乡发展空间逐步突破围绕优化城乡空间布局、科学指导城乡建设发展的目标，按照前瞻性、科学性、特色性的原则，高起点、高标准、高品位的编制规划。“十二五”期间，一是完成了大塘山工业控规、马吃水西山路片区控规、大山铺组团控规、大山铺铁路物流园区控规、旧城片区控规，城镇规划布局进一步优化。二是完成了工业园区选址工作，发展空间有了进一步拓展的可能。三是完成了牛佛镇、何市镇、三多寨镇、新店镇、永嘉乡5个乡镇规划调修；完成了126个新农村村庄建设规划、252个新村聚居点规划编制工作，其中60个村庄建设规划、120个新村聚居点规划已获审批。城市、城镇、中心村、聚居点四级规划体系实现全覆盖。四是城镇文化特色进一步提升，完成了牛佛镇古镇保护

规划编制工作并通过省专家组评审。城市规划覆盖率达100%，场镇规划覆盖率达100%，四级规划体系逐渐完善，城乡规划由城市向农村延伸有序推进。 2、城市基础设施不断完善围绕我区打造“一城两区一枢纽一目的地”的战略重点，以东北部新城建设为重点，突出抓好基础设施建设，完善城镇功能。东部交通枢纽逐步形成，成自泸赤高速公路段、东盐都大道、东环线、朝土路等一批交通骨干和枢纽建成使用。“十二五”期间累计城市道路建设长约8公里，面积约35.3万平方米以及东北部新城排污、排洪等城市配套设施。城镇功能逐渐完善，交通区位优势明显增强，逐步实现“市区一刻钟、区域半小时”的城市综合交通体系，城镇辐射能力显著增强。 3、小城镇综合实力提升进一步完善小城镇道路交通、水利、生态、公共服务等功能体系建设，增强城镇承载力、竞争力、吸引力。按照“产村相融互动”发展理念，坚持农业产业形态、农村新型居住形态、文明乡风文化形态、清洁优美自然生态“四态一体”，连片推进新农村建设，着力打造居住形式与生产方式相适应的“美丽乡村、幸福家园”，加快推进新农村示范建设，完成492户，7.8万平方米新村居住区及其基础配套设施建设，实施了农村危房改造5000多户。 4、人居环境改善显著按照我市创建“国家园林城市”的要求，打造“绿色、宜居”的

现代交通的特点

现代交通的特点：高效益、高效率；（1）交通工具的高速、大型化、远程化；（2）不同交通运输方式的结合；（3）城市内外部交通的延续和相互渗透；（4）高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离；（5）城市交通组织的立体化；（6）城市综合交通枢纽的组织；在城市外围的出入口附近建设“货物流通中心”，将主要货运交通设施集中布置；以车站为节点，将轨道交通与道路交通、公共交通与个体交通、机动交通与非机动交通相衔接，方便客运转乘；城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。城市交通是指城市（城区）内的交通，包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。城市交通分客运交通（即人的流动）和货运交通（即货的运输）两大部分。 3、城市道路交通是城市结构的骨架城市道路——是城市中通行各种车辆和行人的工程设施，主要用来联系城市的各个组成部分。城市道路既是城市生产、生活的动脉，又是组织城市布局结构的骨架，同时还是安排城市绿化、排水及城市其他基础设施（通常指地上、地下的工程管线）的主要空间。 4、交通对城市布局的影响 (l) 运输设备的位置影响到城市其他组成部分的布局。 (2) 车站、码头等交通设施的位置影响到城市干道的走向。 (3) 对外交通用地布置, 如铁路选线的走向、港口选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局。 (4) 城市道路系统则是城市的骨架, 更影响到城市的用地布置。 2 （2）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布）满足城市交通运输的要求 a）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。 b）要有适当的道路网密度和面积率从公共交通客运网的规划要求及考虑街坊规划的经济性等着眼，一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300～400 m，密度为5～6 km/km2；市区中道路间距为500 m左右，密度为4 km/km2左右；边缘区道路间距为600～800 m，密度为3 km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路网密度以4～6 km/km2为宜。

中国城市蔓延研究回顾与展望_张衔春

□　张衔春，向乔玉，张　宇，胡国华中国城市蔓延研究回顾与展望 [摘　要]近十年来，我国城市蔓延案例研究开始纵向深入，建立起蔓延概念界定、蔓延水平测度、动力因素分析及控制策略研究的成熟模式。研究总结近十年来我国城市蔓延相关案例研究的主要成果，从蔓延测度、动力因素及控制策略三方面指出相关研究案例在充分借鉴国外学术成果、结合我国国情形成系统研究体系的同时，存在测度样本选取忽略中部城市及中小城市、缺乏城镇群蔓延机制研究、个体经济行为研究欠缺和控制策略研究深度不足等问题，并为今后相关研究工作提出设想。 [关键词]城市蔓延；案例研究；测度；动力因素；控制策略 [文章编号]1006-0022(2014)09-0076-06　[中图分类号]TU981　[文献标识码]A Urban Sprawl Study Review And Prospect In China/Zhang Xianchun, Xiang Qiaoyu, Zhang Yu, Hu Guohua [Abstract] In the past decade, Chinese urban sprawl studies on concept, level estimate, driving force, and control strategies are getting mature. The paper reviews major studies on urban sprawl of Chinese major cities, concludes that more studies shall be done on intermediate and small cities, urban agglomeration, individual behavior, and control strategies. [Key words] Urban sprawl, Case study, Measure, Driving force, Control strategy 0引言 20世纪50年代，在放任、无约束的自由市场力量的作用下，产业革命带来的生活方式变革及市民长距离通勤的实现，在美国率先出现城市蔓延现象，并带来严重的交通拥挤、大量农田被侵占和环境破坏严重等问题。20世纪60年代，欧洲国家相继出现不同程度的中心区衰落与城市蔓延现象。西方国家的城市蔓延研究始于20世纪50～60年代，William H. Whyte于1958年首次使用“城市蔓延”一词。时至今日，学界已形成“城市蔓延内涵”“蔓延水平测度”“动力机制分析”“控制策略”等研究方向。西方国家的城市蔓延源于城市人口激增而催生的自发无序扩张，多元土地所有制结构使城市的土地利用依赖于市场，而人们对郊区生活的向往和对郊区住房需求的增加，刺激了房地产行业的发展，进而出现以住宅拓建为主要形式的蔓延。归根结底，西方国家的城市蔓延是自由市场作用的产物，因此其对蔓延机制的研究偏向于经济层面，在对城市蔓延的控制过程中，无论是区域主义、城市增长管理和新城市主义，还是精明增长理论，都是对市场配置城市空间的一种干预。我国的城市蔓延现象始现于20世纪80～90年代，在2000年以后城市蔓延现象加剧，其中，东部地区的城市蔓延程度最高，西部地区次之，中部地区最低。区别于西方低密度、用地类型单一的城市蔓延特征，我国的城市蔓延具有强中心、高密度和用地类型多样的特征。西方的城市蔓延更多是人们为追求更舒适的生活而主动向郊区迁移，而我国的城市蔓延更多是源自于政府强力干预、唯GDP的政绩观和土地制度不完善等，使土地成为地方政府发展的资本因素，城市建设不断蚕食周边用地。此外，在一轮又一轮的“圈地运动”中，产业开发区、居住区和大学城在郊区的肆意征地，进一步加剧了城市蔓延。城市蔓延研究在我国已开展近二十年，经过早期的内涵研究与动力机制分析，近十年来出现个体城市蔓延问题研究的热潮。本文总结近十年来城市蔓延的研究成果，系统梳理具有学术价值的个案研究经验，归纳主要成果及基本趋势；同时，针对研究薄弱环节，提出下一步研究工作设想，为城市蔓延的学术研究及规划实践提供理论参考。 [作者简介]张衔春，硕士，香港大学建筑学院城市规划与设计系博士研究生。向乔玉，北京大学城市与环境学院硕士研究生。张　宇，助理规划师，现任职于武汉市规划研究院。胡国华，华中科技大学建筑与城市规划学院本科生。