货物计算与管理

货物计算与管理

货物计算的目的是通过水尺检量，过磅，计数件数等方式，得出货物的重量和/或数量，以便计算运费，关税等。

对于散杂货船船员来说，对货物进行计算主要靠水尺检量和理货两种方式，下面对两种方式进行介绍：

理货：通常由岸上的理货公司进行，船方也要派人参与，船员在计量前，应先与理货员了解清楚件货的尺寸与包装每吊件数等，协调好每一装载位置或固定的时间间隔进行比对，以便在最短时间内查明原因，纠正错误。切不可因有理货员而放弃对货物的计量。装货期间和装货完成后都应进行水尺检量，以便对理货员的数字进行校核。有案例货方告船员偷货。

水尺检量：是利用船中，船头，船尾的左右舷共6个吃水，计算出平均型吃水为引数，在静水力参数表上查出对应的型排水量，飘心，厘米吃水吨数等参数，求出排水量，装货前与后的排水量差值，扣除油、水得出货量。具体的计算公式这里不谈，下面介绍几点控制货物数量，保证船方利益的几个注意事项。

1.弄清那几个数值可变或可以有争议:

A.吃水读数：装卸货前，吃水尽量看大点，尤其是船中的，

船头船尾可以稍微让步，船中不可；装卸货后，恰相反；

B.船舶常数：理论上说，船舶常数应是一个固定不变的数值，

而且在一次计算中，开始无论多少，最后都被减掉，但应

明白，无论是改变吃水还是调整油水，其改变量最终都体

现在计算的船舶常数上，因为实际上船舶常数是不变，使

得货物数量改变以抵消前面的改变量。所以，装货时，应

使计算的船舶常数稍大些，以便用真实的货物数量来抵消

船舶常数的改变量，从而保证实际装船货物数量不少于单

据上的数量；卸货时，相反。

C.油数；在一个港内，油数基本不变或着说变化很小，没有

多少余地作手脚，所以在装货时，油数应报大些，卸货时，

反之。

D.压载水数；压载水在装卸货的开始与结束时，变化很大，

从满到无，或从无到满，有很大的余地克做手脚。装货前，

压载水应尽量少测，以便使计算出来的船舶常数变大，装

货后，应尽量多测，这样真实的货物数量要比计算出来的

数量大些；卸货时，反之。

E.淡水数：同油数。

2.静水力参数表：使用该表时一定要搞清正负，有的表是从

船中起量向船头为正，有的则不然，切记要保持计算公式

的正确，通常因正负号的错误会导致大约1-2个TPC的误

差。

3.拱垂变量：货物宣载时，货物的数量是由未考虑船体变形

的排水量得出的，装货后，船体势必出现变形，尤其是长

期的装载不均，导致了船舶出现一些永久的变形，扭曲，

使得静水力参数表上的各项参数与实际不符，从而导致货

物数量出现误差。这种误差，经验数值为2-3TPC.

4.单位：有些地方使用的不是公制单位，计算时应注意米制

与英制，长吨、短吨与公吨之间的转换。

5.接待：适当、得体的接待，无关轻重的小让步，可能会换

来更大的回报。

货物管理

装货前，要根据货物的性质与各方的要求，准备好货舱，装卸设备等，使得船舶适货，货舱的标准通常是无杂物，无异味，无虫害，干燥，无以前货物残余，无严重锈蚀，无严重变形，舱梯及货物系固设施正常可靠，水密、封舱设施状态良好可靠，各种标识清楚可辨，污水井干净、滤器完整可用、污水管系、泵系、阀系、测量系统等工作可靠、状态完好、设施齐全。装货后，若可能，应立即关舱，封舱，参考BC CODE，国际危规，谷物规则，THOMAS积载，货物声明等资料，对货物进行测温，测氧，测爆，通风，降温，排水，检查，加固等管理。

通风：通风的目的是降温、降低易燃易爆气体浓度、降低水分含量防止汗湿等。对与降温，应当大量通风；对于易燃易爆，应考虑因通风带来大量的新鲜的氧气而更危险；对于防止汗湿，通常冷到热处，不通风，热到冷处，需考虑湿度、露点等；若配有机械通风的，可进行强制干燥通风，则任何时候均可进行通风。对于可能产生有毒、有害气体的货物，到港卸货前，应提起一定的时间进行完全通风，以避免对船员、装卸工人等可能到货舱工

作的人员产生危险。

降温：有几种途径，一是通风；二是甲板喷水；三是货物洒水。需要降温时，通常都伴随易燃易爆，故此，对于一三两项措施，不能轻易实行，尤其是第三项，可能需要开舱，更应谨慎。

其他：若可能，每天至少两次对货物进行检查货物是否移位，绑扎是否松动，测量污水，气体，温度等是否异常。若发现任何异常，应立即采取对应措施，必要时，请岸上帮助。尤其是污水更应密切关注，因为污水的变化，不仅仅是由货物中的水分和汗水，也可能来自于船体破损导致的外界海水。

配积载

接到航次命令后，应当立即根据货舱的容积、构造，载线，吃水限制，结合货物的性质，包装，形状等，计算出可承载的货物数量，进行宣载。需提醒的是，由于货舱的结构及货物的形状的限制，几乎所有的货物都会出现亏舱，亏舱率与货物的外形有关，体积越大，外形越不规则，亏舱率越大，计算时，应对货舱的可载货的容积打一定的折扣，以免在实际装货时出现装不下的现象，通常散货2-5％，杂货10％。另外，需注意，压载水不可能完全排空，肯定会有一些排不出去的，应注意累积这方面的实际经验数值，尽可能真实，没把握时，应报的稍大些。配载时，积载因数大的，要考虑舱容，积载因数小的，要考虑局部强度，通常，舱容系数和积载因数相同时，可满舱满载；杂货船配载时，通常，先重、大、硬、后到港、形状规则的，对于气味货、扬尘

货、危险货等有特殊要求的，还应兼顾其特性；对于散货船，应考虑货物的移动性，尤其是谷物，若可能，尽量满舱，尽量减少不满舱的数量，除此而外，还要考虑货物的其他特性。配载的要求很多，这里就不一一列举，重点强调的是稳性和强度。

配载图完成后，如果通过了，应尽快完成装载计划，计划应考虑局部强度、剪力、弯距以及吃水差，通常，装哪舱，排哪舱的压载水。实际装货应要求工人严格按照配载图和装载计划进行装载，有任何变动，都应事先取得船方的允许。

装载过程中：

1.要时刻保持船舶的左右平衡，以免完货时，无法调整，而被迫使用压载水，导致稳性、储备浮力的损失，甚至可能带来强度的降低。

2.要及时打排压载水，应尽量在尾倾时排尽，通常，在满足装货计划后，应尽量先排大舱，离泵远的，以尽可能减少残余压载水量，提高装货量，也增大稳性。

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