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北京城市客运交通枢纽存在的主要问题及建议
北京城市客运交通枢纽存在的主要问题及建议北京作为全国的交通中心，以铁路、公路和航空为主要运输方式承担着北京的城市对外客运交通，分别形成了铁路枢纽、公路长途客运枢纽和航空枢纽，而市内客运则以轨道交通站点为据点逐渐形成了一批公交换乘枢纽和停车换乘点等，所有这些共同构成了北京的城市客运交通枢纽系统。
与世界上许多其他大城市一样，北京正面临着巨大的交通压力，城市交通问题已成为其发展的主要瓶颈之一。
交通问题的产生固然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但在既有的交通供给水平下，城市交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接、客运交通一体化水平较低也是重要原因之一。
一、北京城市客运交通枢纽存在的主要问题首先是城市客运交通枢纽布局不尽合理，尤其表现在铁路客站和公路长途汽车站的位置选择和周边相关设施的配套问题上。
长期以来，我们在城市与交通规划上一直存在着希望通过将铁路客站移出城外来解决穿城铁路与城市交通和城市发展之间矛盾的倾向。
例如上世纪50年代，北京市原来位于城市中心位置的正阳门火车站被移到现在的北京站，向外移了约3公里，而上世纪90年代建成的北京西站距正阳门旧站已约7公里。
据说有关规划部门还曾建议将北京站向外移至北京东站，将北京北站和北京南站也分别从西直门、永定门移至清华园和亦庄，幸亏未付诸实施。
火车站外移的布局理念忽视了铁路车站是惟一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽，也是从源头上帮助解决城市对外交通和城市内部交通优化对接问题的可能位置。
火车站外移和分离容易导致交通网络出现失连问题，其实际结果是，人们经常需要长距离跨越城区往返车站，来自不同方向在北京中转的旅客换乘也极不方便，很难实现绝大多数旅客到达车站的合理时间控制在1小时以内，造成大量不合理的城市交通流，更加剧了市区交通拥堵。
目前北京的长途客运汽车站有十几座，但多数布局不尽合理，该合并的未合并，各种交通方式之间的衔接也不畅通。
北京市生态环境局关于部分单位辐射安全许可证失效的公告
北京市生态环境局关于部分单位辐射安全许可证失效
的公告
文章属性
•【制定机关】北京市生态环境局
•【公布日期】2019.12.26
•【字号】
•【施行日期】2019.12.26
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】失效
•【主题分类】核与辐射安全管理
正文
北京市生态环境局关于部分单位辐射安全许可证失效的公告根据《放射性同位素与射线装置安全和防护条例》（国务院令第449号），辐射安全许可证有效期为5年。
有效期届满，需要延续的，持证单位应当于许可证有效期届满30日前，向原发证机关提出延续申请。
目前，本市有171家辐射工作单位（单位名称见附件）许可证有效期已届满，且未按规定提出许可证延续申请,许可证已失效。
自许可证失效之日起，附件所列单位不得再从事相关辐射活动，失效的许可证证书和许可证编号不得再作为从事相关活动的凭证，一经发现依法予以查处。
特此公告。
附件：辐射安全许可证失效单位名单
北京市生态环境局
2019年12月26日附件
辐射安全许可证失效单位名单。
道路旅客运输站的服务规范
道路旅客运输站的服务规范前言为了规范北京市路途旅客运输站效劳管理，维护旅客和客运运营者的合法权益，特制定«路途旅客运输站效劳规范»规范。
本规范是依据GB/T 1.1-2000 «规范化任务导那么第1局部：规范的结构和编写规那么»、GB/T 1.2-2002 «规范化任务导那么第2局部：规范中规范性技术要素内容确实定方法»的规则制定的,在规范内容要求、规范格式编写规那么上执行了上述规范。
本规范附录A、附录C为资料性附录，附录B为规范性附录。
本规范由北京市运输管理局提出。
本规范由北京市交通委员会归口并解释。
本规范担任起草单位：北京市运输管理局、北京祥龙资产运营有限责任公司〔北京祥龙客运场站运营公司及所属赵公口长途客运汽车站〕。
本规范主要起草人：姚阔、郑鲁宁、郭桂英、杨波、冯振昆、祝静娜、韩鸿香、陈树新、洪旗、宋国建。
本规范初次发布日期为：2007年06月01日路途旅客运输站效劳规范范围本规范规则了路途旅客运输站〔以下简称客运站〕的分级和客运站基本要求及站务效劳、运营效劳、平安效劳、环境效劳及信息效劳等要求。
本规范适用于客运站和交通客运枢纽中路途旅客运输的效劳。
规范性援用文件以下文件中的条款经过本规范的援用而成为本规范的条款。
凡是注日期的援用文件，其随后一切的修正单〔不包括修订的内容〕或修订版均不适用于本规范，但是，鼓舞依据本规范达成协议的各方研讨能否可运用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的援用文件，其最新版本适用于本规范。
GB 5749 生活饮用水规范GB 9672 公共交通等候室卫生规范JGJ 50 城市路途和修建物不阻碍设计规范JGJ 122 老年人修树立计规范JT/T 200 汽车客运站级别划分和树立要求JT/T 471 交通客运图形符号、标志及技术要求JT/T 490 路途旅客运输效劳人员职业服装样式和标志术语和定义以下术语和定义适用于本规范。
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因
北京城市交通与对外交通存在的问题及原因北京城市交通发展所产生的诸如交通拥堵、停车困难、换乘不便、环境恶化等一系列的问题虽然与城市交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在于在既有的交通供给水平下，客运交通一体化水平较低，已有的各种交通方式没能实现有效的衔接，客运换乘系统建设滞后。
客运交通枢纽并没有实现为多种交通方式的有效衔接提供合理平台的目标。
具体而言，北京城市客运交通枢纽存在的问题主要体现在以下几个方面：1、城市客运交通枢纽的发展缺乏明确的政策指导城市交通的发展战略和发展模式在很大程度上决定城市交通基础设施的规模和结构，主要是以小汽车还是公共客运交通来满足大部分城市居民的交通出行，对交通基础设施的要求明显不同。
在以发展小汽车来满足出行要求的模式中，最重要的交通基础设施是够多的高等级城市道路和停车设施；如果选择以发展公共客运交通的方式来满足人们出行要求的话，城市交通基础设施的建设就不是以修建足够多的高等级公路和停车设施为特征，而是大力发展公共交通基础设施，包括新建和完善各种类型的客运换乘枢纽系统。
北京很早就确立了优先发展公共交通战略，希望通过公共交通来满足大部分城市居民的交通出行，以此缓和城市交通的压力。
但一直以来，公共交通基础设施的投资向道路建设的过度倾斜，客观上刺激了小汽车交通需求，同时，也抑制了公共客运交通的发展。
“八五”期间道路（含公路）投资与公交（含地铁）投资的比例为7 : 3，“九五”期间这个比例进一步失衡，达到8.2 : 1.8；在道路空间的分配上，并没有给予公共交通更多的优先权。
因此，经过多年的发展，公共交通所占出行的比例基本维持在28%，远低于欧美大城市60%~80%的公交比重，而小汽车占总出行的比重却由1986年的5%上升到2005年的29.3%。
在这种背景下，作为城市交通衔接系统的核心的城市客运交通枢纽的发展步伐缓慢。
2、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体一直以来，北京对城市公共交通在城市交通系统中当地位，公共交通社会属性的界定并不十分明确：作为公益性事业，从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持；作为盈利性事业，由于投资回报率低而民间资本不愿意介入，如此，城市客运交通枢纽从规划、建设到最后的运营管理都缺乏明确的责任主体。
华北以及东北长途汽车站名称
华北以及东北长途汽车站名称北京：北京广渠门(马圈)长途汽车站、北京怀柔长途汽车站、北京永定门长途汽车站、北京莲花池长途汽车站、北京四惠长途汽车站、北京黄村长途汽车站、北京西直门汽车客运站、北京通州长途汽车站、北京东直门长途汽车站、北京木樨园长途汽车站、北京天桥长途汽车站、北京赵公口长途汽车站、北京北郊长途汽车站、北京丽泽桥长途汽车站、北京河滩长途汽车站、北京新发地长途客运站、北京六里桥长途汽车站、北京南站长途汽车站、北京首都机场汽车站、北京延庆长途汽车站、北京八王坟长途汽车站。
天津：天津大胡同客运站、天津通莎长途客运站、天津客运河北站、天津长途汽车白庙客运站、天津长途客运西站、天津长途汽车红桥客运站、天津长途汽车八里台站、天津天环长途客运站。
河北主要城市：石家庄：石家庄胜南客运站、石家庄南焦汽车站、石家庄市桥东汽车站、石家庄客运总站、石家庄运河桥客运站、石家庄白佛客运站、石家庄客运北站。
唐山：唐山长途汽车南站、唐山古冶区客运站、唐山长途汽车西站、唐山丰润汽车站。
秦皇岛：河北高客（秦皇岛）、秦皇岛长途汽车站。
邯郸：河北高客（邯郸）、邯郸汽车客运总站。
邢台：邢台长途汽车站、河北高客（邢台）、邢台中心汽车站。
保定：保定客运中心站。
张家口：张家口汽车站、河北高客（张家口）。
承德：承德汽车北站、承德汽车西站、承德汽车东站、承德长途汽车站。
邯郸：廊坊长途汽车站、廊坊客运总站。
衡水：衡水汽车北站、衡水汽车南站、衡水汽车总站、衡水汽车东站。
陕西主要城市：太原：太原长途汽车站、太原建南汽车站。
大同：大同长途汽车站、大同新平旺客运站、大同长途汽车南站。
晋城：晋城汽车站、晋城客运中心站、晋城客运东站、晋城市运汽车站。
长治：长治客运中心汽车站、长治市汽车客运东站。
运城：运城客运中心汽车站、运城禹都汽车站、运城八一西路一运汽车站。
临汾：临汾汽车站。
忻州：忻州汽车客运站。
吕梁：吕梁离石长途汽车站。
内蒙古主要城市：呼和浩特：呼和浩特通达长途汽车南站、呼和浩特长途汽车站、呼和浩特客运西站。
全力打造中国一流客运站_访北京祥龙赵公口长途客运汽车站党总支书记兼副站长吕惠
Interaction 人物互动36. 运输经理世界北京祥龙客运场站经营公司所辖“祥龙赵公口长途客运汽车站”（以下简称“赵公口站”）和“六里桥客运主枢纽”，截至2010年初共有运营线路265条（赵公口123条，六里桥142条）；注册运营车辆1361部（赵公口374班，六里桥373班）；日均进出站客流25000余人次（赵公口14000人次，六里桥11000人次）。
赵公口、六里桥两站现拥有的线路资源、车辆资源分别占北京市客运站总量的32.5%和45.9%，发班量、出站客流和票款收入分别占全市客运站总量的39.21%、40.96%和41.63%，两全力打造中国一流客运站——访北京祥龙赵公口长途客运汽车站党总支书记兼副站长吕惠撰文/本刊记者 李发鑫站的综合经营份额在北京省际客运市场达到40%。
“客运站的主要功能，是负责旅客的聚集，吸引客流，构建一个旅客及运营客车进出京的平台。
为旅客服务，也为客运公司服务，两个服务对象的满意是客运站的核心竞争力。
因服务到位，管理规范，客运公司都愿意到我们这里。
”赵公口站吕惠书记告诉记者。
赵公口站确有聚集客流的强大实力，作为原交通部批准的北京市首家一级汽车客运站，该站地处北京市南三环中路，距天安门广场6公里，毗邻京沈、京津塘、京开、京石等高速公路，20多条公交线路途经此站。
1992年建站到2010年间，该站曾代表交通运输行业，接待过中共中央政治局委员刘淇、国务院副总理张德江、王岐山，交通运输部部长李盛霖、副部长冯正霖，原公安部副部长白景富、原国家质检总局局长李长江、原交通部副部长胡希捷、北京市副市长赵凤桐、牛有成、张茅等各级领导，该站的一流服务亦获诸多领导首肯。
制定首都客运站标准2005年6月，受北京市运输局委托，赵公口站接受了地方标准《北京市省际客运站服务规范》起草制定工2010年春运期间，国务院副总理张德江在交通运输部部长李盛霖等领导陪同下视察赵公口站总裁面对面 CEO Interview运输经理世界 .37作，当年即完成基本框架的拟定，并通过专家评审，年底完成《北京市省际客运站服务规范》征求意见稿。
选润滑油卡、客车用户各不同 高性价比是王道
13□2010年10月18日 星期一□本版责编：王 博 □本版热线：010-******** □邮箱：wanganews@新闻调查所谓“好马配好鞍”，好车加好油，一款好的润滑油对于商用车来说至关重要。
10月13日，《商用汽车新闻》记者来到北京赵公口长途客运站以及新发地蔬菜批发市场，对卡、客车用户的润滑油使用情况作了一番调查。
调查发现，客车司机、轻卡和重卡司机对润滑油的看法有很大差别。
公路客车多用配套油10月13日上午10时，《商用汽车新闻》记者来到赵公口长途客运站。
在接受调查的14位司机中，有11位司机表示使用潍柴或玉柴发动机的专用配套润滑油，只有3位司机没有使用专用润滑油，其中1位使用美孚润滑油，2位使用壳牌润滑油。
出现这种情况也很正常。
跑北京—东营线路的海格客车司机李师傅告诉《商用汽车新闻》记者：“据我所知，规模大一些的客运公司都有维修保养部门，哪怕没有，客运公司的车也是去整车或发动机服务站进行维修保养，用什么润滑油是由客运公司决定的，司机做不了主。
所以，我这辆车从一开始就使用潍柴专用润滑油，每次都是去东营的潍柴服务站换油。
”据李师傅介绍，他的车大约每10000公里更换一次润滑油，算上三滤、润滑油和手工费，每次大概需要600~700元。
李师傅对服务站的服务比较满意，而且潍柴专用润滑油的使用效果也不错。
另一位跑北京—巴林右旗线路的宇通客车司机赵师傅一直在玉柴服务站更换专用润滑油，他认为：“这虽然可能会多花钱，但是服务站不卖假货，私人修理厂可就说不准了。
更何况钱是老板掏，跟咱没关系。
”看得出来，大多数客车司机都使用发动机厂的配套专用润滑油，对服务站的服务质量、专用润滑油的使用效果等也比较满意。
而跑北京—天津线路的安凯客车司机卞师傅则使用壳牌润滑油，卞师傅表示，一开始他也使用发动机厂家的配套专用润滑油。
但自己是个体经营，觉得去服务站太贵，后来他经常在一个熟悉的修理厂更换润滑油，使用壳牌润滑油以后感觉发动机的声音变小了，更换周期由原来的10000公里左右延长到了12000公里左右，而润滑油更换费用基本和以前持平。
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