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CRH380A-8编组动车组总体介绍 PPT
总体技术方案—动车组编组及平面
8辆编组，6动2拖（两头车为拖车），2辆一 等车、5辆二等车、1辆餐座合造车，总定员 490人
总体技术方案—动车组编组及平面
一号车
总体技术方案—动车组编组及平面
二号车
总体技术方案—动车组编组及平面
三号车
大家有疑问的，可以询问和交流
可以互相讨论下，但要小声点
大家有疑问的，可以询问和交流
④ 端墙改中空 型材
⑧ 气动性能提升
外形优化重建 导流罩优化 表面平顺化
⑤ 隔墙改中空型材
⑦ 地板和侧墙型 材内敷减振材
⑥ 门袋 区改 中空 结构
车体
车体强度： 满足JIS7106标准 16编组改进车体可满足EN12663 车体模态： 整备车体一阶垂弯振动频率10.8Hz。 车体、转向架与线路模态匹配良好。 空气动力学性能 明线交会车内外压差最大值1632Pa， 隧道交会车内外压差最大值4644Pa， 小于车体设计气密强度（± 6000Pa）
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转向架
转向架结构
无摇枕、H型构架 动、拖车结构基本一致 轴距：2500 二级悬挂系统 架悬式电机 空心车轴 失稳检测装置 轴温检测 半主动减振器 抗侧滚扭杆
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动车转向架
抗侧滚扭杆 装置
转向架失稳检 测报警装置
（BIDS)
半主动横向 控制减振器
优化传动比， 设置温度调
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牵引系统
牵引系统构成
3个独立动力单元
T1 M1 M2 M3 M4 M5 M6 T2
关键系统及部件—车体
采用铝合金中空型材，轻量化的
通长型材以及底架横梁吊挂等结
构。
原
头车长：26.5m
CRH380A型动车组-驾驶设施讲义
1驾驶设施驾驶设施是司机获取信息、作出决策并对有关系统进行指令控制、驾驶动车组完成各种任务的主要设备。
驾驶设施布置在CRH380A统型动车组两端的车头最前侧的司机室里，是司机对动车组的主要操控平台。
动车组在运行过程中，司机根据线路信号状态和周边情况，操作相应的驾驶设施，完成动车组牵引、制动控制；同时根据运行需要，控制动车组各车厢的空调、车门和广播等设备。
1.1组成及布置驾驶设施主要由操纵设施和驾驶配套设施组成。
操纵设施主要包括显示器、仪表、指示灯、开关按钮、通讯电话、牵引控制器、制动控制器等，这些设备集中安装在操纵台上，共同完成操控动车组的操作；驾驶配套设施主要包括电气边柜、刮雨器、风笛、前照灯、遮阳帘、座椅等。
CRH380A统型动车组采用单司机驾驶模式，驾驶设施在司机室内据此布置：司机室前窗设置有刮雨器和遮阳帘；前窗下方设置前照灯；司机室侧窗下方设置电气边柜，左后电气边柜处设置辅助座椅；司机室中部设置操纵台和司机座椅；司机室顶板设置司机室灯；气密隔墙上设置风笛等等。
CRH380A统型动车组驾驶设施在司机室里的布置见图15-1，图15-2.图15-1 司机室驾驶设施总体布置效果图图15-2 司机室驾驶设施剖面布置图1.2操纵设施1.2.1操纵设施分类操纵设施主要包括显示器、仪表、指示灯、开关按钮、通讯电话、牵引控制器、制动控制器等。
根据各设备的主要功能特点和动车组控制通信原理，对操纵设施分类如下：1)显示控制类：A TP显示器（2个）、TCMS显示器（2个）、CIR显示器；2)仪表指示类：故障显示器、关门灯、电压表、双针压力表、空调运行状态指示灯、警惕报警灯等；3)主控操作类：牵引控制器、制动控制器（含主控钥匙）、紧急制动开关、VCB合按钮、VCB断按钮、降弓按钮、复位按钮、紧急复位按钮、恒速按钮、恒速切按钮等；4)联络类：无线打印机、无线话筒、广播话筒等；5)辅助类：刮雨器开关、开关左右门类按钮、司机室灯开关、头灯减光开关等；6)其他：监视器扬声器开关、司机室空调控制类开关、暖风机开关等。
CRH380概述
按大运量旅客需求及环境条件，调整了空调系 统参数； 使用合成橡胶地板布，确保容易清洗； 餐车设有餐厅和酒吧； 列车控制为满足中国铁路运用需要，对操作控 制和通信系统进行调整和优化设计： 调整音频输出，并优化了诊断系统的设计； 调整乘客信息系统来满足中国的特殊要求。 将中国的列车保护系统和中国列车无线通讯系 统集成在车辆中。
牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为 8800kw,牵引部件分散配置在6辆车上。主变压器设计成单制 式的变压器，容量为5.6MVA，与Velaro E动车组不同的是它 取消了辅助绕组。主变压器采用强迫导向油循环风冷方式， 当变压器冷却系统的风机故障时，车辆的可用牵引力只减少 25%。 牵引变流器采用结构紧凑，易于运用和检修的模块化 结构，相模块采用的半导体元件是IGBT。 辅助供电系统采用列车线供电方式，由分散布置在若干车厢 的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵 引变流器的直流环节获得的。静止辅助变流器（ACU）把直 流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由列车控制微机网络系统完成信息传输功能。 列车控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。列车通信 和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由 多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和 IEC61375-1：1999。
简介
CRH380B（北车集团）
CRH380A(南车集团)
•
•
CRH3-380列车设计用于现有铁路和最近新建的客运线 路，能够在近期建设的客运铁路的部分路段和专门的测 试路段上以350公路的速度运行 最高实验速度为420KM/小时，且运行一次的持续时间最 长为30分钟。（仅在定义的实验条件下，短时间内超过 牵引功率但使用寿命减少，顺风，下坡，增加接触网电 压，跨区分相区，新轮，闭塞线路，运行稳定性的监控 设备
CRH380A-8编组动车组总体介绍
青岛动车段
转向架
转向架结构
无摇枕、H型构架 动、拖车结构基本一致 轴距：2500 二级悬挂系统 架悬式电机 空心车轴 失稳检测装置
高热容量制 动盘（轮装） 单侧双抗蛇 行 减振器
动车转向架
转向架失稳检 测报警装置 （BIDS)
抗侧滚扭杆 装置
半主动横向 控制减振器
地板距轨面高： 1300mm 车钩中心线高度:1000mm
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
8辆编组，6动2拖（两头车为拖车），2辆一 等车、5辆二等车、1辆餐座合造车，总定员 490人
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
一号车
青岛动车段
总体技术方案—动车组编组及平面
二号车
青岛动车段
1号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
图5.2-2 2号车车下设备布置
2号车下布置
青岛动车段
总体技术方案—车下设备布置
图5.2-2 2号车车下设备布置 动车组各车车下设备布置如图 图 5.2-1 1号车车下设备布置 5.2-1～图5.2-8所示。
总风管
干燥器
空压机 防滑阀 气缸 盘形制动装置
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青岛动车段
关键系统及部件—制动系统
制动减速度
1.8 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380
crh380a技术参数
crh380a技术参数CRH380A是中国铁路总公司研发的一款高速动车组列车，是中国高速铁路发展的重要里程碑。
它的技术参数在世界范围内都具有领先水平，为中国高速铁路的发展做出了重要贡献。
CRH380A的最高设计时速达到了380公里/小时，是当时世界上最快的列车之一。
它采用了全铝合金车体，具有较低的空气阻力和较高的强度，能够在高速运行时保持稳定性。
车体采用了流线型设计，减少了空气阻力，提高了列车的运行效率。
CRH380A采用了8辆编组，总长度达到了200米。
每辆车厢都配备了先进的空调系统，确保乘客在列车上的舒适度。
车厢内部设计合理，座椅宽敞舒适，乘客可以在旅途中放松身心。
车厢还配备了先进的音视频娱乐系统，乘客可以观看电影、听音乐等，增加旅途的乐趣。
CRH380A采用了最新的牵引系统，配备了强大的电力机车。
它采用了永磁同步电机，具有高效率和低噪音的特点。
牵引系统还配备了先进的制动系统，能够在高速运行时快速减速，确保列车的安全性。
CRH380A还采用了先进的控制系统，能够实现列车的自动驾驶。
它配备了先进的信号系统和通信系统，能够实时监测列车的运行状态，并与调度中心进行通信。
控制系统还具有自动驾驶功能，能够根据预设的路线和速度自动驾驶，提高列车的运行效率和安全性。
CRH380A的技术参数在世界范围内都具有领先水平。
它的最高设计时速达到了380公里/小时，是当时世界上最快的列车之一。
它的车体采用了全铝合金材料，具有较低的空气阻力和较高的强度。
它的牵引系统采用了永磁同步电机，具有高效率和低噪音的特点。
它的控制系统具有自动驾驶功能，能够提高列车的运行效率和安全性。
CRH380A的研发和应用，标志着中国高速铁路技术的重大突破。
它不仅提高了中国高速铁路的运行速度和安全性，也为中国高速铁路的国际化发展做出了重要贡献。
未来，中国高速铁路将继续引领世界高速铁路技术的发展，为人们提供更加便捷、舒适和安全的出行方式。
CRH380A车体结构
足了车体的刚度、强度、气密强度等方面的要求。
通过对侧门出入口上部的雨槽进行加长，避免水滴从雨槽的两端流入进出入口。
2.1.5 端墙
端墙采用中空型材结构，提高了端墙的刚度和隔声抗振能力。中空铝型材之间
相互插接，与端角柱和门口立柱采用搭接结构；端角柱、与车顶连接的拱形梁材料
为 A6N01S-T5；门口立柱、门上横梁和下部横梁均为挤压型材，材料为 A7N01S-T5；
A 版 2010.08
2-1
第 2 章 车体结构
时速 350 公里速度级动车组（8 辆编组）维护检修说明书
SFE1100-000-00000SC1
修订记录
序号 修改标题 1
修改内容 初版发行
2
3ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
编制\审核
日期 2010.08
备注
A 版 2010.08
2-2
第 2 章 车体结构
时速 350 公里速度级动车组（8 辆编组）维护检修说明书
SFE1100-000-00000SC1
名
称
车体结构重 垂 向量 载 乘客重量 荷
设备重量
动载荷
荷 纵 车端 向 压缩
压
载 载荷
缩
冲击载荷
车体内压力载荷
密封度
相当弯曲刚度 车体弯曲固有振 动频率
车体载荷 车辆重量中减去转向架重量、设备重量、内部装饰品等的重量
每位乘客约 80kg、最大乘客数是根据 JIS E7105 的计算方法决 定 该设备的重量 （受到惯性力的部分的重量）×0.1
焊和车外侧连续焊接两种方式。司机室采用长为 12000mm 流线形设计，头车车顶的
长度相对中间车较短。
2.1.7 司机室
关于京沪高铁CRH380列车的简介
京沪高铁CRH380动车的简介CRH380简介京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，为之配套的新一代高速列车的开发是在消化吸收基础上一项庞大的再创新工程，为全面支撑中国高速列车技术自主创新的需求，中华人民共和国科技部与铁道部于2008年2月26日共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，而CRH2-380型高速动车组正是该联合行动计划最重要的项目，2009年正式立项启动了列入“十一五”国家科技支撑计划的中国高速列车关键技术及装备研制重大项目。
在分析京津城际铁路等高速铁路积累的大量数据和经验的基础上，铁道部提出了新一代动车组的性能提升方向、技术方案，并对方案进行了大量的分析计算，形成了一整套的列车系统设计方案和各子系统优化设计方案。
为了预先获得CRH2-380型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2-150C作为CRH2-380的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。
车身仅标示为“试验车CRH380A”的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在5月起开始在郑西客运专线试验。
2010年5月，南车四方机车车辆又定制了一节CRH2-380A头车的1：1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。
这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返南车四方位于青岛的厂房临时封存2个月，之后的“十一五”国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到国家会议中心外。
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中8辆编组的动车组被命名为为CRH380A，而16辆编组的动车组被命名为为CRH380AL。
目前正在试运行，即将在六月份开始正式运行的京沪高铁所采用的动车组――CRH380型或称为CRH2-380型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。
CRH380A型时速350公里速度级动车组(8辆编组)CRH380A-M2-06-01-01C受电弓滑板更换
CRH380A-M2-06-01-01CCRH380A时速350公里速度级动车组维修卡修程：二级修版本：A2系统：牵引供电系统部件：受电弓维修项目：受电弓滑板更换维修周期：必要时车号：04、06*作业人员：机械师2名*作业时间：40分钟/辆供电条件：无电作业工具：基本工具、两用扳手一套、8-40Nm扭力扳手、500cm3 G1/8”油枪、手锤、木锤或塑料手锤、3m钢卷尺、300mm钢直尺、机械秒表、0-100N弹簧秤、棉纱、白湿布注意事项：1、确认车顶EGS闭合参考资料:《时速350公里速度级动车组（8辆编组）维护检修手册》CRH380A -M2-06-01-01C 受电弓滑板更换页码：1/3作业程序：1．准备工作：⑴插入主控钥匙，接通ＢＶ。
⑵按下ＥＧＣＳ进行放电处理，1min后恢复ＥＧＣＳ，断开接地保护。
⑶将受电弓处于折叠状态。
2．滑板更换：⑴在4或6车控制阀板上断开受电弓空气管路阀门，注意空气管不要进入灰尘；⑵拆卸受电弓滑板空气管，再拆卸下滑板固定螺栓；⑶清理受电弓滑板座，将表面清理干净，弓头滑板支撑接触面涂导电接触脂（型号：FT40V1），各螺纹连接处涂专用螺纹润滑脂（型号：VOLER A C）；⑷检查新滑板外观无异常，外观状态良好；CRH380A -M2-06-01-01C页码：受电弓滑板更换2/3⑸将受电弓滑板放入安装位置后，用扭力扳手紧固 M8螺母，拧紧力矩为20N·m（注意：拧紧力矩过大时会导致滑板 M8螺柱脱落）；⑹将ＰＵ管插入进气接头后，用手拧紧套紧螺母；⑺用扳手紧固套紧螺母（拧紧力矩为不超过3N·m，转1周即可）。
3.将受电弓升起0.4～0.5m，置ADD试验阀于“试验”位，受电弓应迅速降下（注意：避免受电弓降落造成人身伤害）,恢复ADD试验阀于“工作”位，并用塑料扎带固定试验阀柄。
4其它：⑴更换滑板时，接触面涂专用导电接触脂，保证托架与滑板底面良好的导电接触；⑵滑板使用初期，应加强检查滑板的磨损情况，如出现滑板偏磨情况，应检查弓头是否水平，如必要应调整；CRH380A -M2-06-01-01C 受电弓滑板更换页码：3/3⑶如只需更换1条滑板时，注意新旧滑板的高度差不应超过3mm，否则应同时更换前后滑板。