室内车辙试验的影响因素分析
沥青路面几种类型车辙的成因分析与防治
沥青路面几种类型车辙的成因分析与防治摘要旨在对几种类型车辙的原因进行深入分析,并提出具体防治措施。
关键词沥青路面；车辙；原因；防治沥青路面车辙对路面的使用品质和使用寿命造成了严重危害，从而造成了巨大的经济损失，甚至危及人员生命安全，所以控制路面车辙是设计和施工人员迫切关心的问题，如何切实减轻和消除沥青路面的车辙问题，下面结合车辙的几种类型简单谈谈个人的拙见。
1 车辙分类1）失稳型车辙。
是由于沥青混合料高温稳定性不足引起的，因路面结构层在车轮荷载作用下内部材料的横向流动引起位移而形成的。
当沥青混合料的高温稳定性不足时，在外力作用下沥青路面常会产生这种车辙。
2）结构型车辙。
是由于路面结构整体刚性不足，由荷载作用下产生的永久变形积累造成的，这种变形主要是由于路面基层、垫层的竖向永久压缩变形和土基的固结造成的。
3）磨耗型车辙。
是由于沥青路面表面层的材料受车轮磨擦和自然环境因素作用下持续不断损耗而造成的。
在路面车辙中，一般以失稳型车辙为主。
当土基和基层垫层的承载力明显不足或压实不足时，结构型车辙比较明显；当沥青结合料明显偏少或者粘附性明显不足或寒冷地区沥青发硬变脆，造成沥青混合料松散时，磨耗型车辙比较明显。
2 几种类型车辙成因及防治措施2.1 失稳型车辙成因与防治措施失稳型车辙主要是由于沥青混合料高温稳定性不足而造成的，常出现在沥青面层10cm以内，在高速公路沥青面层中，中面层容易出现这种车辙。
高温时的车辙，主要是抗剪强度不足或塑性变形过剩造成的。
沥青混合料的强度取决于混合料的内摩擦角和粘聚力，可以用摩尔方程τ=c+σtanΦ来说明矿料和沥青对沥青混合料抗剪强度τ的影响，其中，c是沥青与矿料之间产生的粘聚力，Φ是矿料与矿料之间产生的内摩擦角，σ是沥青混合料所受的正应力。
基于以上分析，可从以下角度进行探讨。
1）内摩擦角的影响因素。
①集料的颗粒形状和表面纹理。
沥青混合料的内摩擦角是由于集料与集料之间的嵌挤作用产生的。
车辙形成的因素与评价
车辙形成的因素与评价沥青路面的车辙危害日益严重，文章总结了车辙形成的原因包括环境因素、荷载以及路面纵坡、沥青混合料的材料、设计、等。
总结了马歇尔试验、轮辙试验、主驱动轮式路面材料加速加载系统、环道或直道试验等评价抗车辙性能的方法的特点。
一、路面车辙问题日趋严重沥青路面因其良好的行车舒适性和优良的使用性能，且维修方便，是我国高速公路最主要的路面类型。
然而，由于交通量的迅猛增长和重载、超载情况的加剧，沥青路面的损坏现象也日趋严重。
国外认为当车行道车辙深度达到15mm～20mm时，路面就己经损坏，若按此标准，我国很多通车不久的高速公路都需要维修或改建[1]。
可见，我国沥青路面车辙的问题日趋严重。
二、车辙的诱因车辙是指路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实，以及结构层财料的侧向位移产生的累积永久变形。
车辙按成因不同分四类：结构性车辙、由混失稳性车辙、压密性车辙和磨损性车辙[2]。
（一）环境因素夏季连续高温下重载慢速交通是造成沥青路面车辙最直接的原因。
随着我国经济建设的发展，温室气体排放量猛增，全球气候暖化已经是全人类所关注的焦点。
我国夏季高温的情况似乎有所加剧，例如1997年华北地区的高温，2001年山东省的高温，2006年、2010年南方大面积的持续高温天气。
研究表明[11]，车辙的产生多发生于持续的炎热天气下，当气温连续多天超过40 ℃时，沥青路面几天内就会发生严重的车辙损坏，车辙深度将以厘米级的速度发展。
（二）汽车荷载汽车荷载尤其是重载车辆的作用是路面产生车辙的主要因素，重载产生的车辙比轻型荷载大得多，轴载增加1倍，其车辙要达到10～15倍。
近年来由各种客观因素的影响，国内公路运输成本大幅提高，致使货运司机倾向于采用超载运输以保证利润空间，高速公路上出现了大量超限超载车辆，车辙过早产生的与之有着直接关系。
我国“八五”科技攻关课题对交通荷载与动稳定度关系的研究结果表明，动稳定度与轮胎的接地压强成对数关系。
车辙试验永久变形量
车辙试验永久变形量一、引言车辙试验是一种常用于道路工程中的测试方法，通过模拟车辆在路面上行驶产生的变形，来评估路面的质量和承载能力。
其中，永久变形量是衡量路面变形程度的指标之一。
本文将对车辙试验的永久变形量进行全面、详细、完整和深入的探讨。
二、车辙试验概述车辙试验是通过在路面上安装一辆载重车辆进行模拟试验，以测试路面在不同荷载下的变形情况。
在试验过程中，车辆会多次行驶在同一轨道上，通过测量轮胎在路面上的碾压深度和宽度，可以获得路面的永久变形量。
三、永久变形量的含义和影响因素永久变形量是指路面在车辙试验过程中所产生的不可恢复的变形量。
它反映了路面在长期使用后的变形程度，直接影响着路面的平顺性、舒适度和安全性。
永久变形量的主要影响因素包括材料的力学性质、路面结构的设计和施工质量等。
3.1 材料的力学性质路面材料的力学性质包括弹性模量、粘弹性和塑性等。
弹性模量越大，材料的回弹能力越强，永久变形量越小；而粘弹性和塑性特性较强的材料，容易产生永久变形。
3.2 路面结构的设计路面结构的设计要合理，包括基层、底层和面层等的选材和厚度设计。
不同层次的结构和材料的组合对永久变形量有显著的影响。
3.3 施工质量施工质量直接影响着路面的变形情况。
施工过程中，包括材料的密实度、摊铺厚度、摊铺质量和压实度等因素都会影响永久变形量。
3.4 载荷特点车辙试验中的载荷特点，如轮胎的荷载大小、轴重、车速等，对永久变形量也有很大的影响。
不同荷载下，路面的变形程度可能会有所不同。
四、评估永久变形量的方法评估路面的永久变形量可以采用不同的方法，包括经验公式法、试验法和数值模拟方法等。
4.1 经验公式法经验公式法是根据过去的试验数据和经验总结得出的计算公式。
它简单易行，但只适用于特定条件下的路面和荷载情况，具有一定的局限性。
4.2 试验法试验法是通过进行车辙试验，直接测量车辙的深度和宽度等指标，从而计算得出永久变形量。
试验法是一种较为准确的评估方法，但成本较高、工作量大。
车辙试验
摘要：采用沥青混合料车辙仪对6种沥青混合料进行车辙试验，通过对沥青混合料车辙深度与时间及轮碾次数的关系的研究，提出了动稳定度DS1和动稳定度DS2并进行对比分折得出动稳定度指标DS2较DS1，合理。
随着高速公路在我国的大规模修建，沥青路面的使用性能越来越受到重视。
车辙不仅降低了路面的使用寿命，还严重影响着行车安全性，是高速公路沥青路面的主要病害，车辙主要产生于高温时沥青混合料的永久变形，车辙试验是评价沥青混合料高混变形的简单易行方法，目前我国已把车辙试验列入部颁规范。
车辙试验方法最初由英国TRRL开发的，由于试验方法本身比较简单，试验结果直观且与实际沥青路面的车辙相关性甚好，因此得到了广泛的应用。
车辙试验是一种模拟实际车轮荷载在路面上行走而形成车辙的工程试验方法：从广义上讲包括了室内往复车辙试验，旋转车辙试验，大型环道试验、直道试验、野外现场加速加载试验等都可认为是属于车辙试验的范畴，这些试验最基本的和共同的原理就是通过采用车轮在板块状试件或路面结构上反复行走，观察和检测试块或路面结构的响应，用动稳定度或车辙深度来表征试验结果。
车辙试验是评价沥青混合料在规定温度条件下反抗塑性流动变形能力的方法，通过板块状试件与车轮之间的往复相对运动，使试块在车轮的重复荷载作用下产生压密、剪切、推移和流动，从而产生车辙。
车辙试验是一种工程试验方法，试验结果可用于建立经验公式来猜测沥青路面车辙深度，或用于检测沥青混合料的抗车辙能力。
车辙试验的最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件厚度、尺寸、成型条件等等，以模拟路面的实际情况，搞清楚各种因素变化对车辙变形的影响。
目前，世界上广泛采用的是室内小型往复式车辙试验机进行沥青混合料抗车辙性能试验，在进行车辙试验时，可观察到轮辙形成的全过程。
1车辙试验方法及试验原理我国的车辙试验试验时采用300mm×300mm×50mm的车辙试模，按试验规程的标准方法用轮碾机成型。
关于车辙病害的一点分析
关于车辙病害的一点分析作者：陆雪军郑鸣泽来源：《现代装饰·理论》2011年第07期摘要沥青路面柔性铺装的车辙由车辆荷载反复碾压形成，它起因于沥青混合料的粘滞流动、土基与基层的变形，并包括一定程度的压实作用和材料磨耗。
半刚性基层沥青路面的车辙主要来源于沥青混合料的粘滞流动和一定程度的压实作用。
关键词车辙；成因；材料；沥青；病害1. 沥青路面的车辙目前，国内外根据车辙产生的原因将沥青路面的车辙普遍分为四种：结构性车辙；动性车辙；磨损性车辙；压实性车辙。
（1）结构性车辙。
结构性车辙是由于道路行车荷载作用超过路面各层的强度，沥青面层以下包括路基在内的各结构层产生的永久变形。
这种车辙的宽度比较大，两侧没有隆起现象，横断面呈浅盆状的凹形。
（2）流动性车辙。
流动性车辙也叫失稳性车辙，即路面在高温条件下，车轮荷载反复碾压产生的剪应力超过沥青混合料的抗剪强度，使流动变形不断积累形成。
这种车辙在车轮荷载的中心位置下产生下凹变形，而且路面材料从荷载挤压下“流向”车辙两侧，并向上隆起，使车辙断面呈W形。
（3）磨损性车辙。
磨损性车辙是路面面层在带钉轮胎或者带链轮胎的磨耗下形成的车辙。
这种车辙只发生在路面表面，具体表现为路面面层材料的剥落或者磨损。
（4）压实性车辙。
压实性车辙是路面在铺筑过程中由于压实不足，致使道路开放交通后，在车辆荷载的反复碾压下，空隙率不断减小，产生压密变形而形成的车辙。
这种车辙两侧没有隆起，只有下凹，而且它的车辙深度在路面达到极限残余空隙率后趋于稳定。
2. 形成车辙的原因2.1 内在成因2.1.1 结构问题通过分析车辙损坏后的路面横断面形状，可以推测路面的变形主要是由哪一结构层引起的。
利用横断面形状来判定车辙的来源的基本假设是：路面的压密变形存在于路面结构的每一层，表现为各层在竖直方向上的凹陷。
该理论根据路面表面车辙的形状尺寸来判别车辙损坏可能是由于路面哪一结构层引起的。
我国多采用半刚性基层，半刚性基层厚度一般在10cm～20cm。
沥青路面车辙影响因素的试验分析及防治措施
沥青路面车辙影响因素的试验分析及防治措施摘要：通过室内车辙试验，定量评价温度、荷载、水、沥青、混合料、路面结构等因素对车辙的影响，并根据车辙的成因，提出相应的控制和防治措施。
关键词：沥青混合料、车辙、车辙试验、动稳定度、影响因素、防治措施中图分类号： u418.6+8 文献标识码： a 文章编号：车辙是沥青路面在汽车荷载反复作用下产生竖直方向永久变形的积累，由轮迹的凹陷及两侧的隆起组成。
这种变形主要发生在高温季节，尤其是行车道上。
就其成因来说，车辙形成的最初原因是压密及沥青高温下的流动，最后导致骨架的失稳，从本质上讲是沥青混合料的结构特征发生变化而形成。
车辙的形成和发展严重影响路面的使用寿命和服务质量，给路面及路面使用者带来了极大的危害，目前已成为沥青路面铺装层的主要病害，也是沥青路面维修的主要诱因。
由于其成因的复杂性，给防治带来了一定的难度，成为众多道路工作者面临的新课题。
1、车辙的形成机理及影响因素1.1车辙的形成机理车辙的形成过程主要分三个阶段：1.1.1沥青混合料的后续压实沥青混合料在被碾压成型前是由骨料、沥青及空气组成的松散混合物，经碾压后，高温下处于半流态的沥青及由沥青与矿粉组成的胶浆被挤进矿料间隙中，同时骨料被强力排挤成具有一定骨架的结构，碾压完毕交付使用后，沥青混合料会在初期阶段在流车荷载的作用下进一步压实，形成微量永久变形。
沥青混全料的压实变形示意图1.1.2沥青混合料的流动变形在高温及车辆荷载作用下，沥青混合料中的自由沥青及沥青与矿料形成的沥青胶浆会首先产生流动，从而引发沥青混合料的流动变形，但此时沥青混合料尚未产生结构性破坏。
沥青混合料的剪切流动变形1.1.3沥青混合料的结构性失稳变形高温下的沥青混合料处于以粘性为主的半固体状态，在轮胎荷载及高温作用大，沥青及沥青胶浆首先流动，混合料中粗，细骨料组成的骨架逐渐成为主要承担者，随着温度的升高或荷载的增大，再加上沥青的润滑作用，硬度较大的矿料颗粒在荷载直接作用下会沿矿料间接触面滑动，促使沥青及胶浆向其富集区流动，导致沥青混合料的结构失去稳定性。
车辙试验步骤
车辙试验步骤全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：车辙试验是一种在道路上进行的试验，旨在评估车辙对车辆行驶的影响，以及评估道路表面的平整度和耐久性。
车辙试验步骤包括规划道路、布设传感器、进行试验、收集数据、分析结果等几个主要步骤。
接下来，我们将详细介绍车辙试验步骤。
第一步：规划道路在进行车辙试验之前，首先需要选择一段适合进行试验的道路。
这段道路需要符合试验要求，例如长度、宽度、道路表面等。
通常会选择在交通不繁忙的道路上进行试验，以确保试验的安全性和准确性。
为了更好地评估道路表面的平整度和耐久性，还可以选择在不同类型的道路上进行试验，如高速公路、城市道路、乡村道路等。
第二步：布设传感器在进行车辙试验之前，需要在选定的道路上布设传感器。
传感器的种类包括加速度计、速度计、位移传感器等，用于记录车辙对道路表面的影响。
传感器通常会布设在车辙试验车辆上，以便实时监测车辙的形成情况和道路表面的状况。
还可以在道路两侧设置摄像头，用于记录试验车辆行驶过程中的情况和数据。
第三步：进行试验一切准备就绪后，就可以开始进行车辙试验了。
试验车辆会在预定的道路上进行行驶，通过传感器记录车辙对道路表面的影响。
试验车辆的速度、载重等参数会根据试验需求进行调整，以便更好地模拟实际交通条件下的情况。
试验过程中需要注意安全，确保试验车辆和工作人员的安全。
第四步：收集数据试验结束后，需要对收集到的数据进行整理和分析。
这些数据包括车辙深度、车辙宽度、车辙形状、道路表面平整度等信息。
收集到的数据将用于评估道路表面的状况和车辙对车辆行驶的影响。
还可以将数据与实际交通条件下的情况进行比对，以便更好地评估道路的耐久性和性能。
第五步：分析结果最后一步是对试验结果进行分析和总结。
根据收集到的数据，可以评估车辙对车辆行驶的影响和道路表面的状况。
分析结果将为道路维护和管理提供重要参考，有助于改善道路的平整度和耐久性。
还可以根据试验结果提出改进建议，以提高道路的使用体验和安全性。
高速公路沥青路面车辙的试验分析
路段 在Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 基层及Ａ Ｃ 一 ２ ５ 下 面层 中使用 的沥青为韩 国Ｓ Ｋ 重交７ ０ ＃ 沥青 ， 取少许沥青 ， 按 照规 程Ｔ ０ ６ ０ ２ 制作试验试 样。同一试样平 行试验两
表３沥青软化点试验 结果
该路段 Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 基层及Ａ ｔ ２ — ２ ５ 下面层于２ ０ ０ ７ 年１ １ 月份下旬铺筑 ，铺筑 次 ， 取其平均值作为软化点试验结果 ， 沥青软化点试验结果见表３ 。 完毕后 ， 根据保通方案需要 ， 开放交通放行通车。通过现场调查发现 ， 该路 段多处存在不同程度的车辙病害 ， 最为严重处 车辙深度达近３ ｃ ｍ 。 通过对存在病害路段进行 了钻取路 面芯样 、切割路面试件分别进行
度慢、 基层和面层的粘 结强度低是产生车辙 的外 因。 关键词 ： 道路工程 、 沥青路面、 车辙、 室内试验
０ 引言
沥青混合料在碾压之前是由一定级 配的骨料 、沥青混合料 以及 空气 组成 的松散混合料 。压实时 ， 压实功将在 高温状态下呈半流动状态的沥青 混合料和其他填料组成 的胶浆挤进矿料的空隙中 ，同时骨料产 生密实变
坏， 发生横 向塑性流动而被挤压到轮迹带两侧 。 根据表 １ 、 ２ 中所取试件试验结果可知 ， 车辙试件 或非 车辙试件的沥青 含量和油石 比虽在设计要求 的偏差范围内， 但均高于设计值 。多余 的 自由
１ 项 目概况
连霍 高速公路在河南境 内某段进行改扩建工程 ，采用双侧拼宽整体 沥青相当于润滑油 ， 不但 大幅度地 降低矿料 的内摩擦力 ， 而且会著降低其 式双 向八车道高速公路的改扩建方式 。新建 主线路面结构设计沥青层厚 粘结力 ， 导致沥青混凝土强度 的降低。 １ ８ ｅ ｍ， ４ ｃ ｍ 厚Ｓ Ｍ Ａ — Ｚ ３ （ Ｓ Ｂ Ｓ 改性 ） 上面层 、 ６ ｅ ｍ 厚Ａ Ｃ 一 ２ ０ Ｃ （ Ｓ Ｂ Ｓ 改性 ） 中面层 、 ２ ． ２沥青软化点试验 ８ ｅ ａ ｒ 厚Ａ Ｃ 一 ２ ５ Ｃ 下面层、 ｌ Ｏ ｅ ｍ 厚Ａ Ｔ Ｂ 一 ２ ５ 沥青稳定碎石上基层 ，改性乳化沥
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９ ｌ ． ６． ３ ２
第 ３期（ 总第２ Ｏ期） １ 山西 交通科技 生 旦 ｓ Ｈ Ⅱ Ｓ Ｉ ＮＣ ＆ Ｔ Ｃ ＣＥ Ｅ Ｅ ＨＮＯＬ ＯＧＹ ｏ ＯＭＭＵ ＣＡ Ｉ ｆ Ｃ ＮＩ Ｔ ＯＮＳ
．
ＮＯ ３ ．
ｌｎ ｕ ｅ
室 内车辙试验 的影 响 因素分析
王 家林
（ 山西省 交通基 本 建设 工程质 量监 督站 。 山西 太原 ０００ ） ３０６
Ｏ ． ６
０ Ｏ４ ． ３ ． ３ 源自∞ ∞ ∞ ∞ 加 加 ０
表 ２ 采 用不 同矿 料 比例 的 混合 料 动稳 定 度对 比
ｍ 原
２ ｚ
材
料 ４一ｎ 级 配
油 动稳定 各矿料 占混合料比例 ， 关键筛孔通过百分率 ， ％ ％ 石 编 比 号 度 Ｄ ｓ
Ｔ０９ ９３ １ —１９ 沥青混合料车辙试验要求进行【 ｌ 】 。
２ 室 内车辙 试验 的影 响 因素分 析１］ ２ － ３ ２１ 沥青混 合料 级 配 的关 键筛 孔对 车辙 的影 响 ． 沥青 混合 料是 由沥 青黏 结矿 料组 成 的 ，其 高温
稳定性取决于沥青的高温黏结性和集料 的嵌挤作 用。《 公路沥青路面施工技术规范》 明确 了矿料级配
文章 编号 ：０ ６ ３ ２ （０ ）３０ １－ ３ １ ０ － ５ ８ ２ １ ０ － ０ ５－ １ － ０
合 料抗 车辙 能力 的大小 。
０ 引 言
１ 车 辙试验 试件 制作 和试 验方 法
车 辙是 沥 青路 面 的主要 破坏 现 象之 一 ，即沥 青 路 面 在 荷 载 因素 和 气候 因素 的共 同反 复 作 用 下， 路
及 沥青 用量 范 围，按 级配 范 围的 中值 设计 沥 青混 合
料 的组成， 控制沥青混合料 的生产似乎已成为路面 工程的一项施工法则 。但是 ， 经验证明： 严格按照规 性 的方法 各有 特点 ，马歇 尔试 验设 备 简单 ，操作 容 范建议范 围的沥青混合料并不都符合技术标准， 超 易， 是公 路工 程领域 长期 以来 最重 要 的试 验方法 。 但 出 范围 的矿料 级配 也并非 都不 合格 。 者认 为 ： 笔 只要 是 多年应 用表 明 ，用 马歇 尔试 验指 标评 价 沥青混 合 严格控制矿料级配中的关键筛孔上的通过百分率 ， 料 的高温 稳定 性能具 有一 定 的局 限性 ，它不 能确 切 车辙 试验 动稳 定度值 也 能较好 地 满足规 范要 求 。本 地反映沥青混合料永久变形产生的机理 ，与沥青路 文 以Ａ 一 ６ 生产配合 比设计为例 ， Ｃ １Ｃ 说明此问题 。试 面 的抗车辙 能力 相关 性不 好 。 实践 证 明 ， 即使 马歇 尔 验 中采 用 １ —２ ｌ、 １ ２ｍｎ４～１ Ｉ、 １ｍｎ０～４ｌｎ 矿 粉 ｌ及 ｎ ＇ 稳定度和流值都满足技术要求 ，仍有相 当一部分沥 （ 中１ 其 １～２ ｎ ４～１ ／ 、 ２ｍＩ、 １ｍ ｎ ０～４ｌ ｎ 别 两 种 ） ｌ分 ｎ ４ 青 混合料难 以避 免 沥青路 面 出现车辙 。而车 辙试 验 档 料合 成级 配 ， 通 过百 分率 见表 １第 １页 ） 其 （ ６ 。 效果 在很 大程度 上改 善 了马歇 尔方 法 的不足 ，其 试 验结果 直 观 ，更 重要 的是 试验 结果 与沥 青路 面车 辙 深度之 间有 良好 的相关 性 ，较 真实地 反 映 了沥青 混
收 稿 日期 ：０ ｌ ｏ — １修 回 日期 ：０ １０ — ４ ２ １＿ ２ ２ ； ２ １－ ３ １ －
作者简介 ： 王家林（９ ４ １７ 一 ）男 ， ， 山西平遥人 ， 助理工程师，０ ８ ２ ０ 年毕业 于北 京交 通大学土木工程（ 公路工程 与管理方 向）
专业 （ 函授 ） 。
摘要 ： 近年来， 随着我 国公路 事业的飞速发展 ， 车辙危害已经成为沥青路 面设计、 施工和使 用过程 中的突出问题。 主要通过对沥青混合料 的矿料级配及级配中关键 筛孔的控制、 集料 的粒
径 、 材料性 质等 方 面 因素的分 析 ， 原 浅谈 室 内车辙 试验 的 重要 ． 从 而指 导路 面设 计 、 工及 管 Ｉ 生， 施 理 养护 。 关键 词 ： 沥青 ； 混合 料 ； 车辙 ； 响 ； 影 因素 中图分 类号 ： ４ ６０ Ｕ １．３ 文献标 识码 ： Ａ
・
１・ ６
寰 １ ＡＣ １ Ｃ 产 配 合 比 使用 材 料 筛 分 结果 一６生
山西交通科技
２１ 年第 ３ ０１ 期
到各个级配下相应 的动稳定度值 （ ｍ ， 次，ｍ）如表
∞ ∞ ∞
２。
各筛孔通过百分率 ， ％
用材料Ｊ ６ Ｉ ３ ｌ Ｊ ｌ ９ｌ
６ ． ５ ５６ ． ３２ ．
面轮迹 带逐 渐产 生下 凹变形 而形 成纵 向的辙槽 。路
本文所述室 内车辙试验试件均采用轮碾法 ， 严
格 按 照ＪＪ ５ －２０ （ 路 沥青 及 沥 青混 合 料试 验 ｒ ２ ００ 公 ｒ０ 规 程》 ７３ ９ ３ 型 ， 严 格 按 照 本规 程 中Ｔ０ ０ —１９ 成 并
面车辙会 造 成路表 积水 或结 冰 ，严 重影 响路 面的平
整度 ， 同时会逐渐削弱路面层面和破坏路面结构 ， 从 而 降低路 面 的整体 强度 ， 严重 影 响道路 行 车安全 、 舒 适和使用寿命 。车辙试验能较好地反映车轮反复荷 载 作用 下 的沥青 混凝 土 路 面发生 塑 性流 动 变形 （ 车 辙） 所致永久变形的累积， 能够综合反 映沥青混合料 的高温稳 定性 和沥青 路 面 的服 务 功能 。 对于沥青混合料 的高温稳定性 ， 试验室实际工 作 中常通 过 马歇尔稳 定 度试验 和车辙试 验 两种方 法 进行 测定 和评 价 。这 两种 评价 沥青 混合 料 高温稳 定