《公路限速标志设计规范JTG T 3381-02—2020》解读
公路限速标志设计规范
《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。
简介：《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。
《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020）的管理权和解释权归交通运输部，日常管理和解释工作由主编单位交通运输部公路科学研究院负责。
解读：交通运输部发布了《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。
为便于理解《规范》的主要内容，使用好标准，现将《规范》制订情况解读如下：一、背景情况公路限速标志是保障公路交通安全、引导车辆顺畅行驶的重要设施。
公路限速标志设计的科学合理性直接影响公路交通安全与运行效率，关系到广大公路使用者的切身利益。
为进一步规范公路限速标志设计，科学论证和选取公路限速值，合理控制公路车辆行驶速度，更好地保障公路行车安全，在国家有关限速标准的基础上，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。
二、《规范》的定位和特点本规范以国家标准《道路交通标志和标线第5部分：限制速度》（GB 5768.5—2017）为主要依据，结合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）和《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2017）等行业标准有关规定，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，是对上述标准的细化和补充。
《规范》主要特点如下：（一）基本适应性。
《规范》编制坚持目标导向和问题导向，针对我国公路限速标志设计的问题和不足，既保持与国外发达国家基本一致的限速设计理念和原则，同时又结合我国不同车型之间运行速度差异大的特征，基于我国国情制订。
（二）主要内容依据相关科研成果和应用经验。
公路限速标志设计原则与程序、限速路段划分、综合评价论证法、公路风险分析论证法和运行速度论证法等重点内容的确定，以总结和吸收我国在公路限速标志设计方面的科研成果和应用经验，及在实际工作中得到的成功应用为主。
高速公路限速策略优化方法与评价模型
收稿日期：2022-04-23*国家重点研发计划项目（2020YFC1512005）、四川省交通运输科技项目（2022-ZL-04）、四川省交通运输厅项目（2019-ZL-12）、四川省科技计划项目（2022YFG0048）资助第一作者简介：杨雅钧（1998—），硕士研究生.研究方向：交通安全与道路仿真.E-mail ：******************.cn▲通信作者：张驰（1981—），博士，教授.研究方向：交通安全与道路仿真.E-mail ：****************.cn高速公路限速策略优化方法与评价模型*杨雅钧1张驰1▲唐翔3亓鑫3赵一静2（1.长安大学公路学院西安710064；2.长安大学运输工程学院西安710064；3.广西交通设计集团有限公司南宁530029）摘要：为解决限制速度值确定不合理、限速方式不适用以及限速区间长度设置不恰当等问题，对驾驶人行驶体验以及限速管理可信度的负面影响，优化了高速公路限速区间最小长度、限制速度值、限速区间划分的确定方法，进而提出了以安全车速与通行效率为依据的高速公路限速区间优化与评价模型。
依据驾驶人视认距离、限速标志设置前置距离和驾驶人心理稳定距离，标定计算模型中的限速区间最小长度。
以行驶速度是否易发生突变为标准，采用不定长法将不同路段划分为6种组合类型，建立基于不同组合路段的限速预测模型。
采用有序聚类分析法中基于划分和层次的分析方法，以满足限速区间最小长度和交通延误最小2个方面为目标进行优化限速区间的划分。
同时，选取交通冲突率作为表征交通安全的指标，选取交通延误时间作为表征交通效率的指标，建立评价指标模型；最后通过对比分析优化前后的指标来验证限速区间优化方法的有效性。
以某山区高速公路为对象应用VISSIM 开展限速优化仿真实验，结果表明：优化后安全评价模型参数值比原方案降低了约29.49%，效率评价模型参数值比原方案提高了约21.90%，优化后的高速公路整体安全性以及通行效率均得到提高。
《公路限速标志设计规范》JTGT 3381-02—2020解读
《公路限速标志设计规范》解读《公路限速标志设计规范》JTG/T 3381-02—2020专家解读一、引言公路限速标志是道路交通管理的重要组成部分，对于维护交通安全、预防交通事故具有至关重要的作用。
近年来，随着道路交通流量的不断增加和车辆性能的提升，限速标志的设置和管理面临着新的挑战。
为了统一限速标志的设计标准，提高道路交通的安全性和效率，交通运输部发布了《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020）。
本文将从多个方面对这一规范进行深入解读，以期为相关从业者提供有益的参考。
二、规范背景与意义限速标志是交通管理的重要手段之一，其主要作用是告知驾驶员在特定路段内的最高或最低速度限制，以确保道路交通的安全和流畅。
然而，在实际应用中，限速标志的设置和管理存在一些问题，如标志不清晰、设置位置不合理、限速值不科学等，这不仅影响了限速标志的有效性，还可能对驾驶员造成困扰，甚至引发交通事故。
因此，制定一部科学、合理的限速标志设计规范，对于提高道路交通的安全性和效率具有重要意义。
三、限速标志的分类与设置原则规范明确了限速标志的分类，包括最高速度限制、最低速度限制、特殊限速等。
最高速度限制是指在没有特殊情况下，车辆在该路段内行驶的最高速度；最低速度限制是指为了保证交通流畅和安全，车辆在该路段内行驶的最低速度；特殊限速是指针对特定情况或特定车辆设置的限速标志，如学校区域、隧道、施工路段等。
在设置限速标志时，应遵循以下原则：首先，应根据道路设计速度、交通流量、道路线形等因素综合考虑，确保限速值的科学性和合理性；其次，应根据路段特征、交通流特征等因素选择合适的限速标志类型；最后，应考虑与其他交通标志的协调和配合，避免出现信息冲突或重复。
四、限速标志的版面设计规范对限速标志的版面设计提出了具体要求。
首先，标志的形状应为圆形或正方形，颜色应为红色或黑色；其次，字体应清晰、易读，尺寸应根据标志的大小和设置位置而定；最后，应在标志上标注相应的速度限制值和单位。
集装箱码头外集卡安全管理路径及改进建议
2021年第3期总第355期17DOI:10.13340/j.cont.2021.03.005经管管理集装箱码头外集卡安全管理路径及改进建议青岛前湾集装箱码头有限责任公司张壮青岛港国际股份有限公司李艳美集装箱码头是水陆运输换装的枢纽:从装船角度来看，集装箱由集卡陆运至码头，装船后由船舶运离码头;从卸船角度来看,集装箱卸船后暂存在码头堆场,再由集卡运离码头。
集卡是集装箱码头作业不可或缺的重要设备，不过其多由码头以外的单位分散管理。
本文梳理集装箱码头外集卡安全管理风险点和关键点，结合码头实际生产作业情况，参考码头现有车辆管理相关规定,探索改进码头外集卡安全管理路径。
1集装箱码头外集卡安全管理风险点集装箱码头外集卡经营管理单位(以下简称“车队”)具有提供运输服务的共性，但其在投资主体、运营规模、发展目标、司机技能、规则意识、竞争手段等方面存在一定差异,这些差异化领域正是集装箱码头外集卡安全管理的主要风险点。
(1)投资主体多元车队投资主体包括政府、企业和自然人等，具有多元化特点，并且各车队的日常运营管理模式存在一定差异，各有优势和劣势。
(2)运营规模不等各车队在注册资本金额及认缴和实缴金额等方面存在差异,并且在车辆保有量、员工数量、年运量等方面也各不相同。
(3)发展目标迥异一些车队设定远大的发展目标,持续推动提升行业地位,提高市场占有率，拓展服务覆盖区域，追求创造更多财富;一些车队设定稳健的发展目标,巩固既有行业地位，维持正常利润水平;还有一些车队的发展目标较为保守,追求短期利润，较少关注未来发展战略，对经营扩张的兴趣不大。
(4)司机技能水平不一有些车队注重提升司机技能，定期开展形式多样的专题培训和综合培训，持续提升司机的驾驶、协调等技能,从而提高车队对外服务质量,打造服务品牌，增强市场竞争力;有些车队则更加关注眼前利益(如司机的计件箱量),而对司机技能培训重视不够，导致车队司机技能水平不高。
(5)规则意识差异有些车队能够认真学习并严格遵守集装箱码头道路交通安全管理规定,从而协助码头做好外集卡安全管理工作;少数车队则重点关注对自己有利的规定,很少关注对自己不利的规定，甚至会研究利用现有规则的漏洞来谋取不当利益，从而给码头外集卡管理带来一定安全风险。
公路工程技术标准不设超高的最小半径
公路工程技术标准不设超高的最小半径线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。
平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。
平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+)：直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。
极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。
其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。
一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。
这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。
不设超高的最小半径：公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。
回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。
回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。
超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。
超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。
专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。
在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。
平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。
加宽值视车型和平曲线半径：()而定,[kg2]一般可按/2计算。
式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。
公路限速标志设计规范(JTG T 3381-02—2020)
目次目次1 总则 (1)2 术语 (4)3 基本规定 (7)4 资料收集与现场调查 (9)4.1 一般规定 (9)4.2 新建和改扩建公路的资料收集与现场调查 (9)4.3 在役公路的资料收集与现场调查 (10)5 交通工程论证及方案设计 (13)5.1 一般规定 (13)5.2 限速路段划分 (13)5.3 论证方法选取 (14)5.4 综合评价论证法 (16)5.5 风险因素论证法 (27)5.6 运行速度论证法 (30)5.7 限速路段和限速值调整 (32)5.8 限速方式选择 (35)5.9 方案设计 (36)6 限速标志及相关设施设计 (37)6.1 一般规定 (37)6.2 版面设计 (37)6.3 限速标志设置 (38)6.4 可变限速标志设置 (40)6.5 建议速度标志设置 (41)6.6 相关设施设置 (42)7 实施效果评价 (43)附录A 风险因素论证法风险系数取值 (45)附录B 限速标志版面示例 (54)附录C 平面交叉限速标志设置示例 (58)本规范用词用语说明 (60)1 总则1.0.1 为规范公路限速标志的设计，合理控制公路车辆行驶速度，制定本规范。
条文说明公路限速标志是规范驾驶人驾驶行为，保障公路交通安全的重要设施，也是执法部门执法的主要依据。
科学设置、合理规范公路限速标志关系到广大公路使用者切身利益，直接影响公路交通安全与运行效率。
1.0.2 本规范适用于新建和改扩建公路限速标志设计，以及在役公路限速标志设计或调整优化。
条文说明为充分满足公路使用者的需求，保障公路运营的安全和畅通，新建公路要按照本规范的规定考虑未来运营条件进行限速标志设计；改扩建公路要结合改善后的公路、交通、环境等条件重新进行限速标志设计。
新建和改扩建公路可以在项目可行性研究、初步设计和施工图设计阶段，对限速值的选取进行论证，提出限速标志设计方案，据此对有关技术指标或工程保障措施进行适当调整。
《JTG-F80／1-2019公路工程质量检验评定标准》
普通干线路段限速标志调整安全评估研究
普通干线路段限速标志调整安全评估研究作者：任俊伟丛子荃陆昕彤来源：《今日财富》2020年第10期为了评估当前普通干线公路的限速标志限速值对当前交通运输效率造成的影响，通过对干线公路路段调研分析，基于车辆运行速度，交叉口与出入口，限速标志设置以及交通事故现状，并结合当下道路基本通行情况，对普通干线公路路段限速标志的调整进行安全性研究。
普通干线公路因其“快速、便捷、安全” 的特点满足了人们日益增长的城际交通、过境交通和市内交通的出行需求。
然而，随着我国经济水平和城镇化的提高，现有普通干线公路的限速标志限速由于限速值选取标准不合理、公路真实运行水平反应不准确、驾驶人期望速度与标志限制速度之间存在速差等问题，已无法满足现今人们出行和日常管理的需求，使得区域内交通状况紧张。
本文通过对干线公路路段调研分析，基于车辆运行速度，交叉口与出入口，限速标志设置以及交通事故现状，并结合当下道路基本通行情况，对普通干线公路路段限速标志的调整进行安全性研究。
一、路段限速标志设置现状針对调研的某天干线公路限速现状调研，该公路当前限速方式未实行分车型限速，采用限速标志和地面限速标线的方式。
本文分别对该路段进行车辆运行速度、交叉口与出入口、限速标志设置以及交通事故现状调研分析。
（一）车辆运行速度小型车车速大多集中在60～90km/h，有31.8%的小型车超速;大型车车速大多集中在50～80km/h，只有2.3%的大型车超速。
且有超过80%的小型车行驶在第1和第2车道，尤其是第2车道比例较大，第3车道有车速很低的电动三轮车和货车行驶;超过80%的大型车行驶在第2和第3车道，尤其是第2车道比例较大。
小型车车速85%位车速为85km/h;大型车车速85%位车速为74km/h。
（二）交叉口与出入口、限速标志设置该公路路段沿途有行人、非机动车和机动车横向交通需求，设置了14个交叉口。
且交叉口密度分布比较均匀，只有少数交叉口采用了信号控制，总体来说，横向交通需求不是很大，但是在其中某无信控交叉口，交通需求较大，特别是左转弯和掉头车辆间断性地较多。
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《公路限速标志设计规范JTG/T 3381-02—2020》解读近日，交通运输部发布了《公路限速标志设计规范》（JTG/T 3381-02—2020，以下简称《规范》），作为公路工程行业推荐性标准，自2020年11月1日起施行。
为便于理解《规范》的主要内容，使用好标准，现将《规范》制订情况解读如下：
一、背景情况
公路限速标志是保障公路交通安全、引导车辆顺畅行驶的重要设施。
公路限速标志设计的科学合理性直接影响公路交通安全与运行效率，关系到广大公路使用者的切身利益。
为进一步规范公路限速标志设计，科学论证和选取公路限速值，合理控制公路车辆行驶速度，更好地保障公路行车安全，在国家有关限速标准的基础上，交通运输部组织完成了《规范》的制订工作。
二、《规范》的定位和特点
本规范以国家标准《道路交通标志和标线第5部分：限制速度》（GB 5768.5—2017）为主要依据，结合《公路工程技术标准》（JTG B01—2014）和《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81—2017）等行业标准有关规定，详细规定了公路限速路段划分、限速值论证、限速方式选取等内容，是对上述标准的细化和补充。
《规范》主要特点如下：
（一）基本适应性。
《规范》编制坚持目标导向和问题导向，针对我国公路限速标志设计的问题和不足，既保持与国外发达国家基本一致的限速设计理念和原则，同时又结合我国不同车型之间运行速度差异大的特征，基于我国国情制订。
（二）主要内容依据相关科研成果和应用经验。
公路限速标志设计原则与程
序、限速路段划分、综合评价论证法、公路风险分析论证法和运行速度论证法等重点内容的确定，以总结和吸收我国在公路限速标志设计方面的科研成果和应用经验，及在实际工作中得到的成功应用为主。
（三）兼顾交通安全与运行效率。
从公路使用者的角度出发，按照《规范》设计的限速标志，可以有效减小车辆之间行驶速度的离散性，降低交通事故发生的可能性，实现交通流平稳有序运行，从而提高交通流运行效率。
三、《规范》的主要内容
（一）辨析了法定限速、标志限速、限速路段等术语，重点解决在法律法规的框架内，如何确定具体路段的标志限速。
根据设计速度、运行速度和限制速度的含义，将运行速度作为重要因素引入公路限速标志设计工作，明确要求应协调处理标志限速和法定限速、设计速度、运行速度之间的关系。
（二）建立了通过交通工程论证方法进行限速决策的方法体系，规定了限速标志设计的内容和设计流程，提出了各阶段的考虑因素和关键要求。
（三）明确了公路限速值论证决策需要考虑的影响因素，构建了多因素的综合决策模式。
研究了不同交通工程论证方法的特点，提出了具体适用条件建议，结合公路功能定位、技术指标、路侧干扰等因素，选择适宜的方法。
（四）重点给出了综合评价法、风险因素法和运行速度法等三种论证方法的原理、实施步骤、论证要点，为技术人员在实际操作中提供依据。
（五）提出了公路一般限速路段和特殊限速路段的最小长度要求，并根据公路技术等级、车道数、几何线形等技术指标和交通量、交通组成、运行速度等运行特征，提出了不同等级公路的限速方式选取原则。
（六）强调了公路功能在速度管理中的主导作用，综合考虑公路功能和技术
等级，形成了便于实施的公路限速标志设计要求，细化了可变限速标志和建议速度标志的适用条件、设置位置等要求。
（七）提出了特殊限速路段要采取综合措施的要求，规定除限速标志外，可配合设置主动引导、强制减速等措施和交通执法，以进一步提高速度管理的有效性。
（八）提出了公路限速标志及相关设施设计实施后效果评价的内容，通过根据实际情况对公路限速标志及相关设施的实施效果评价，发现问题并及时调整和优化。
四、实施中的注意事项
（一）加强科学论证。
公路限速标志的设计涉及公路项目的功能定位、技术指标、运行特征、事故情况、路侧干扰、沿线环境和社会需求等多种因素，应综合考虑、科学论证并提出限速方案，以避免因考虑不周导致限速标志设计不合理的结果。
（二）广泛听取意见。
公路限速标志的设计涉及公路交通安全管理和公众接受程度等，在进行限速标志设计时，建议加强与有关部门和公众代表的沟通协调，主动听取其对限速标志设计的意见。
（三）确保本质安全。
需要指出的时公路限速标志设计不能用于弥补在役公路局部技术指标低的情况，不能以提高速度降低公路安全性，也不能用于替代其他安全保障措施。
对于公路技术指标严重不足或路侧存在一些影响交通安全的隐患问题，根据实际情况在具备条件时，应采取积极主动的整治措施，以实现公路本质的安全。