第二章 内燃机车 机车车辆与列车牵引计算
列车牵引计算
高速铁路动车组计算粘着系数
❖ 我国目前投入使用的CRH系列动车组是在引 进国外先进技术的基础上发展起来的。国外 高速列车动车组的计算粘着系数的试验公式 为：
② 粘着牵引力限制
粘着牵引力为能力值，即轮周牵引力所能达到的最大值。 因此，轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力， 称为粘着牵引力限制。
一、牵引计算定义、内容及目的
1 什么叫牵引计算？
研究列车在外力作用下一系列与行车 有关的问题。
2 牵引计算的内容
1) 计算牵引质量（牵引吨数） 包括列车质量、牵引辆数、牵引净载和列车长度
2) 计算列车运行时分 列车在站间的运行的时间。
3) 计算列车运行速度 4) 研究列车制动问题 5) 计算能源、燃料的消耗，牵引机械功、阻力等；
内燃机车功率修正
内燃机车的柴油机有效功率与进入汽缸的空气量有关。 在大气压力较低的高原或高温地区及长隧道内，机车 功率会有所降低。此时，应对机车牵引力进行修正， 修正系数由试验确定。
➢周围空气温度修正 ➢海拔修正 ➢隧道影响的牵引力修正
③蒸汽机车的牵引特性曲线
1988 年 已 经 停 止 生产，现在技术 政策是：用好现 有的蒸汽机车。 属于淘汰系列， 作为了解内容。
3 牵引计算的目的
—— 确定牵引定数
1 何谓列车牵引定数? 答：列车牵引定数是列车运行图规定的某一区段固 定机车类型及列车种类的机车牵引质量。
2 列车牵引定数如何确定？ 答：应根据机车牵引力、区段内线路状况及其设备 条件确定列车牵引定数。
二、作用在列车上的力
1 种类
作用在列车上的力可分为三种：
1) 机车牵引力：
发动机产生的
（司机可控） F；
2) 列车运行阻力：
标准计算表格内燃机车牵引力计算公式
标准计算表格内燃机车牵引力计算公式1. 引言内燃机车是铁路运输中常见的牵引动力，其牵引力的计算对于列车的运行安全和效率至关重要。
而标准计算表格内燃机车牵引力计算公式，作为一种常用的计算方法，对于准确、高效地计算内燃机车的牵引力具有重要意义。
2. 标准计算表格内燃机车牵引力计算公式的定义标准计算表格内燃机车牵引力计算公式是根据内燃机车的参数和列车的运行条件，通过数学模型建立的计算公式。
其目的是根据列车的重量、坡度、摩擦系数等因素，确定内燃机车所需的牵引力，以确保列车安全平稳地运行。
3. 计算公式的具体内容标准计算表格内燃机车牵引力计算公式的具体内容包括列车的总重、坡度、运行速度等因素。
其一般形式可表示为：T=μG＋fG（1＋i/g）＋Wa＋Ww+Wr，其中T为内燃机车所需的牵引力，μ为摩擦系数，G为列车的总重，f为坡度的影响系数，i为坡度，g为重力加速度，Wa为气阻，Ww为风阻，Wr为曲线阻力。
4. 标准计算表格内燃机车牵引力计算公式的应用标准计算表格内燃机车牵引力计算公式可以根据列车的具体参数和运行条件进行调整，以达到准确计算牵引力的目的。
通过该公式的应用，可以为内燃机车的牵引力提供科学、准确的计算依据，确保列车安全、高效地运行。
5. 个人观点和理解对于标准计算表格内燃机车牵引力计算公式，我认为其在铁路运输中具有重要意义。
通过科学的计算方法，能够准确确定内燃机车的牵引力，为列车运行提供可靠保障。
我认为在实际运用中，结合实际情况对计算公式进行修正和优化，能够更好地满足列车运行的实际需求。
总结回顾：本文通过介绍标准计算表格内燃机车牵引力计算公式的定义、具体内容和应用等方面，阐述了该计算方法在铁路运输中的重要性和应用前景。
结合个人观点对其进行了进一步的说明和分析。
希望能够为读者提供有价值的信息和思考，促进内燃机车牵引力计算方法的研究和应用。
内燃机车是铁路运输中常见的牵引动力，其牵引力的计算对于列车的运行安全和效率至关重要。
列车牵引计算
列车牵引计算列车牵引计算（calculation of railway train traction）分析计算铁路列车运行参数及相关问题的学科，用以解算列车质量、运行速度、运行时间、制动以及能源消耗等有关问题。
它以力学和试验为基础而重在应用。
列车牵引计算不仅是运输组织的依据，也是机车运用、动力选择、铁路选线、铁路设计、经济评估以及信号机布置等的基础，是铁路重要的专业基础学科之一。
铁路列车是一个有相当长度的、非均质的、近似弹一粘性接的复合系统、并与轨道及周围空气（电力牵引时还与接触网）形成耦合，所以列车运行是一种复杂的、综合的、多自由度的运动。
但在列车牵引计算中一般都简化为质点或近似均质刚体在纵向力的作用下沿着线路纵断面平行运动，再经修正求解。
这种工程计算方式可以满足列车稳态运行（指各车轴之间相对移极小的状态）时的精度要求而被广泛采用。
列车在轨道上运行时，存在不同方向和不同大小的外力和内力作用。
列车牵引计算主要研究直接影响列车运行的作用力，即与列车运行方向平行的纵向外力与外力的分力，包括可由司机控制的牵引力与制动力以及司机不能控制的阻力。
牵引力与列车运行方向相反，是阻止列车运行的外力。
列车牵引运行时，作用于列车的合力是牵引力减去阻力，通常称为加速力；列车惰行时，只有阻力构成减速力；而列车制动时，制动力加上阻力产生更大的减速力。
牵引力由动力与传动装置引起并与列车运行方向相同的外力。
牵引动力（机车或动力车）将电能（电力牵引时）或燃料的化学能（热力牵引时）转变为使动轮旋转的内力矩，最终通过轮轨粘着关系形成轮周牵引力的外机械功（非轮轨接触式的磁悬浮列车、气垫列车等除外），在每一层的转换中都有不同份额的能量损失。
总的能量损失越小，机车（或动力车）的效率就越高。
轮周牵引力减去机车阻力后就是直接牵引车列的车钩牵引力。
中国采用轮周牵引力为列车牵引计算的标准。
理想牵引特性曲线图牵引动力最高负荷时的理想牵引特性曲线主体是一条恒功率线，也就是轮周牵引力F 与运行速度υ呈等轴双曲线关系，即F·υ＝常数（见图），但低速段受粘着条件限制（称为粘着牵引力）或起动电流或扭器转矩限制，高速时受最高速度（即构造速度）的限制，见上图中阴影线。
《列车牵引计算》课件
02
动力学方法
利用列车动力学原理，通过列车的加速度、速度和位置等参数计算阻力。
04
CHAPTER
列车运动方程式与平衡速度
1
2
3
在列车牵引计算中，牛顿第二定律是建立列车运动方程式的基础，即合力等于质量乘以加速度。
牛顿第二定律的应用
在建立列车运动方程式时，需要考虑列车的阻力以及阻力系数，以更准确地描述列车的运动状态。
平衡速度的意义
03
平衡速度是列车牵引计算中的一个重要参数，它反映了列车在无外力作用下的运动状态，对于列车的安全运行和节能减排具有重要意义。
阻力系数是影响平衡速度的关键因素之一，阻力系数越大，平衡速度越小。
阻力系数的影响
列车质量也会影响平衡速度，质量越大，平衡速度越小。
列车质量的影响
线路条件如坡度、曲线半径等也会对平衡速度产生影响。例如，下坡路段的坡度越大，平衡速度越高；曲线半径越小，平衡速度越低。
02
CHAPTER
列车牵引力计算
列车牵引力的来源
列车牵引力主要来源于机车或动车组的牵引电机，通过传动装置将动力传递至车轮，从而驱动列车前进。
列车牵引力定义
列车牵引力是列车车轮与钢轨之间的摩擦力，用于克服列车行驶过程中的阻力，使列车能够前进。
列车牵引力的特点
列车牵引力具有方向性，始终与列车前进方向相反，同时大小受机车或动车组的功率限制，并与运行速度成反比关系。
线路条件的影响
05
CHAPTER
列车牵引计算的实践应用
列车牵引计算是铁路运输中不可或缺的一环，它涉及到列车的牵引力、阻力以及运动方程等计算。
在铁路运输中，列车牵引计算主要用于指导列车的编组、运行和调度，确保列车安全、高效地运行。
《列车牵引计算》课程标准
《列车牵引计算》课程标准一、课程属性1.课程性质必修课《列车牵引计算》是电力机车专业的一门专业必修课，是一门理论课程。
2.课程定位专业课本课程在第5学期开设，是专业必修课程。
在电力机车课程体系中，本课程是一个培养综合技能和职业岗位能力的课程。
其前导课程有《电力机车运用》和《电力机车构造》等。
通过本课程学习，为学生以后从事机车运用和检修工作打下坚实的基础。
二、课程目标本课程以满足电力机车检修、运用部门相关岗位对高等技能型人才的岗位需求为目标，针对关键工作岗位的作业流程和生产任务，分析岗位所需的职业技能，以能力培养制定学习目标。
做到教学内容与典型工作任务相接轨；能力培养、考核与职业技能训练、鉴定相接轨；学生素质培养评价与企业文化、职业素养要求相接轨。
1．知识目标（1）机车牵引力计算能力。
（2）列车运行阻力计算能力。
（3）列车制动力计算能力。
（4）列车区段运行时间、速度计算能力。
（5）机车耗电量计算能力。
（6）牵引重量计算能力。
（7）列车运行监控装置制动模式曲线设计能力。
（8）列车牵引电算软件使用与维护能力。
2.能力目标（1）具有较强的学习新知识、新技能的能力，能够不断跟踪学习内燃机车检修、运用、检测方面的先进技术，提高检测准确率和检修质量；（2）具有利用计算机、互联网等手段进行信息搜索、资料查询、资料提炼整理、信息传输等能力；（3）具有较强的分析、归纳、解决问题的方法能力及制订完善工作计划的能力；（4）具有一定的创新意识和科学思维能力，能够创造性地解决生产中的实际问题。
3.素养目标（1）具有正确的人生观、世界观和良好的职业道德，爱岗敬业、乐于奉献、钻研业务；（2）具有较强的安全生产意识和安全生产能力；（3）具有良好的身体素质和健康的心理，懂得体育锻炼方法；（4）具有较强的计划、组织、协调能力和团队合作精神，良好的与人沟通能力；（5）具有进取意识、自我学习能力；（6）具有节约能源和环保意识。
三、课程内容及实施1.课程结构2.1设计思路本课程以企业岗位能力为标准，以技能培养为核心，以能力培养为目的，将知识能力、方法能力和社会能力融入到教学过程中。
列车牵引计算范文
列车牵引计算范文列车牵引计算是指根据列车的重量、速度、坡度和阻力等参数，计算列车所需的牵引力的过程。
列车的牵引力是列车运行所需的力量，它是使列车能够克服摩擦和阻力，保持运行的动力源。
在现代铁路运输中，牵引力的计算对于确保列车能够安全、高效地运行具有重要意义。
列车的牵引力可以分为牵引力、阻力和坡度三个主要因素。
首先，牵引力是使列车能够前进的力量。
它取决于列车的质量和加速度，可以通过以下公式计算：Ft = ma其中，Ft是牵引力，m是列车的质量，a是列车的加速度。
牵引力可以通过列车的电力机车、蒸汽机车或者内燃机车提供。
其次，阻力是使列车减速或者保持匀速运行的力量。
它包括空气阻力、摩擦阻力和坡度阻力。
空气阻力取决于列车的速度和空气密度，可以通过以下公式计算：Fa=0.5*ρ*A*Cd*V^2其中，Fa是空气阻力，ρ是空气密度，A是列车的迎风面积，Cd是列车的阻力系数，V是列车的速度。
空气阻力可以通过减小列车的迎风面积或者降低列车的速度来减小。
摩擦阻力是列车在轨道上行驶时产生的阻力，它包括轮轨摩擦和轮胎与路面的摩擦。
摩擦阻力可以通过以下公式计算：Fr=μ*Fn其中，Fr是摩擦阻力，μ是轮轨或者轮胎与路面的摩擦系数，Fn是列车的法向力。
通过减小轮轨或者轮胎与路面的摩擦系数或者减小列车的质量，可以降低摩擦阻力。
最后，坡度阻力是由于列车行驶在上坡或者下坡时克服重力产生的阻力。
它可以通过以下公式计算：Fg = mg * sinθ其中，Fg是坡度阻力，m是列车的质量，g是重力加速度，θ是坡度角度。
列车行驶在上坡时，坡度阻力会增加；行驶在下坡时，坡度阻力会减小。
综上所述，列车的牵引力计算包括牵引力、阻力和坡度阻力三个方面。
在实际应用中，需要综合考虑各种因素，通过合理地设计列车的动力系统和操作控制系统，以满足列车运行的需求，保证列车安全、高效地运行。
同时，牵引力的计算也对于列车的规划、运营和维护具有重要的参考价值。
第二章牵引计算
第二章牵引计算上节内容回顾（总结与提问）1、客货运量的调查和预测（直通吸引范围和地方吸引范围）划定设计线的吸引范围→在吸引范围内进行经济调查→根据调查运量，结合吸引范围内的建设规划和经济统计资料，预测确定近期和远期的客货运量。
2、线路设计所需的运量参数（铁路运量、运输周转量、货运密度、货流比、货运波动系数、客流波动系数和列车对数）3、设计年度（近期、远期和初期）4、通过能力和输送能力计算的思路分析（单线和双线铁路通过能力）5、铁路的主要技术标准及比选正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度和闭塞类型等引入新课：（了解各种力的来源，掌握各种力的计算方法和取值要求。
）?什么是列车牵引计算列车牵引计算是一门铁路应用学科，它以力学的基本原理为基础，通过研究作用在列车上的与列车运动有关的各种外力，来分析这些力与列车运动的关系。
列车的牵引计算涉及的问题包括：列车运行时间；运行速度；牵引质量；机车能耗标准；列车制动等几方面问题。
为什么要学习牵引计算这部分内容呢首先牵引计算是运输组织的依据；其次是机车牵引特性改进和配置、机车运用、铁路选线设计、经济评估以及信号机布置等的基础。
因此，是铁路重要的专业基础学科之一。
本章主要内容：1.作用于列车上的力；2.列车运动方程式；3.牵引质量计算与检算；4.运行速度与运行时分。
教学目的：1.掌握牵引质量的含义。
2.掌握各种力的计算方法，为列车运动方程及其求解打下基础。
3.建立列车运动方程式，并由此求解牵引质量&4.了解列车运行时分计算方法教学重点与难点:1. 各种力的计算方法和取值2. 合力曲线、运行时分计算引言：我们已经知道，列车牵引计算是研究作用在列车上的与列车运动有关的各种外力。
分析这些力与列车运动的关系，进而分析列车运行过程中的现象和规律，科学地解决一系列与行车有关的技术问题和技术经济问题。
那么作用在列车上的、与列车运动有关的力有哪些呢第一节作用于列车上的力作用在列车上的力有：1.牵引力；2.列车运行阻力；3.列车制动力—要知道作用在列车上的力，首先需要知道列车的组成。
第2章列车牵引力
• 牵引计算中采用的符号与主要量的单位 为了方便表达物理量之间的数学 关系，便于书写、阅读、校对、记忆和交流，采用一定的符号代表一定 的物理量。《牵规》规定牵引计算的所有参数均采用法定计量单位。基 本符号一般用拉丁字母表示有单位的量，用希腊字母表示无单位的量。 下角标尽量采用国际通用符号。 • 计算中所有的符号及计量单位见书末附录，主要物理量的单位及取值规 定见下表。
• 国产电传动内燃机车 • ND5型电传动内燃机车
j 0.248
j 0.242
5.9 75 20 v
72 800 11v
机车不同运行速度下的计算粘着系数表
0
国产电力机 车 6K型电力 机车 8G型电力 机车 国产电传动 内燃机车 ND5电传动 内燃机车
10
0.307 0.353 0.310 0.269 0.321
提高粘着力的方法和措施
1 改善轮轨接触面的状态 (1)撒沙 (2)用机械方法来清洁钢轨 2 改善机车走行部性能 (1)使动轮具有相同的轮径，使动轴具有均衡的 轴重。 (2)保持走行部的清洁。 3 优化设计：采用无级调速控制，使牵引力变化 均匀。
15
3 粘着牵引力
1) 定义：是受轮轨间粘着力限制 的机车牵引力。
11大速度的限制2机车牵引特性的有效范围机车牵引特性的有效范围23机车牵引特性的有效范围机车牵引特性的有效范围清洁干燥轨面的黏着系数为025030c70货车载重70吨自重236吨取黏着系数025粗略地算一下其黏着力小结牵引力的产生分类牵引力的产生分类粘着系数粘着牵引力粘着系数粘着牵引力复习思考题1黏着系数的含义2区别什么叫空转和打滑
机车牵引特性的有效范围
23
小结
• 牵引力的产生，分类 • 粘着系数，粘着牵引力
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第二章内燃机车铁路车辆一般是没有动力的，因此需要机车来牵引运行。
铁路机车按动力的不同，主要有蒸汽机车、内燃机车和电力机车。
蒸汽机车己淘汰，所以内燃机车和电力机车将是我们介绍的重点。
内燃机车是以燃油的内燃机（一般是柴油机）为动力的牵引设备。
因柴油机不能直接用于牵引，因此，内燃机车由柴油机、传动装置、走行部三个主要部分以及车体、车钩缓冲装置及制动装置等组成。
由于工作性能的不同，可分为：客运机车，货运机车，调车机车三类。
内燃机车按传动方式的不同，可分为：电传动内燃机车，液力传动内燃机车。
内燃机车的轴式，是内燃机车型式的一种表示方法，一般采用数字或字母表示，字母A、B、C、……分别表示1、2、3……个动轴数，每个动轴若是单独驱动的，则在动轴下加一注脚“0”。
如东风4B型内燃机车的轴式为“C0—C0”。
双节机车如东风4E型内燃机车的轴式为“2（C0—C0）”图2—1为东风4型内燃机车总体示意图。
第一节总体综述一、我国内燃机车的发展60年代，我国内燃机车的发展处于起步阶段，当时的指导思想是：“内燃机车与电力机车同时并举，电力传动与液力传动同时并举，高速柴油机与中速柴油机同时并举”。
在三个并举方针指导下，曾经规划过我国内燃机车的开发及制造工作，建设了具有相当规模的内燃机车生产基地，为我国内燃机车的发展奠定了基础，推动了我国铁路牵引动力现代化。
70年代，通过对老厂的改造及建设新厂，形成了大连、四方、二七、资阳、戚墅堰五大工厂各自开发及生产一种主要产品的格局。
当时生产的内燃机车为我国第一代内燃机车，主要有：电传动的东风型系列机车、东风4型机车，以及液力传动的东方红系列机车及北京型机车。
回顾这一段发展历史，可以看出，我国对铁路牵引动力现代化的决心很大，但对于如何形成中国铁路牵引动力现代化的特色，同时追踪国外的先进技术，还处于摸索阶段。
从发展的总体来讲，存在以下几个问题：（1）电力牵引及内燃牵引发展不平衡由于片面强调了铁路电气化对备战的不适应，形成了牵引动力改革向内燃化一边倒的格局，这与大多数发达国家铁路牵引动力现代化的发展趋势不符；（2）没有以电传动为骨干液力传动内燃机车的生产工厂及计划生产能力远远超过电传动内燃机车，这与国外大型干线内燃机车不再采用液力传动的发展趋势不符；（3）没有以中速柴油机为骨干高速柴油机与中速柴油机平分秋色，与国外大型内燃机车越来越多采用中速柴油机的趋势不符；（4）重主机，轻配件重视主机厂的发展，追求大而全，忽视了配件厂的建设，难以形成专业化生产及提高产品质量；（5）重制造，轻运用不是以用户需要为主，而是制造厂造什么车，机务部门就必须用什么车。
当时，面对我国内燃机车发展总体方针中存在的问题，我国内燃机车界经历了电力传动与液力传动、高速柴油机与中速柴油机的激烈争论，最后决定不再生产用于铁路干线的液力传动机车及高速柴油机。
在1989年和1991年以后，分别停止了东方红（3）型和北京型两种干线客运液力传动内燃机车的生产。
经过重大调整，到80年代后期已形成了新的生产格局。
表6－l为我国目前生产的第二代内燃机车的主要技术参数。
所有这些机车都是采用中速柴油机的电传动机车。
这里特别要介绍一下东风4型系列机车的情况。
我国早期生产的东风型机车，是直一直流电力传动机车，柴油机功率也较小。
由于大功率16V240ZJ型柴油机和交直流电力传动的技术的开发成功，1969年研制成第一台2430kW（3300马力）的东风4型交直流电力传动干线货运机车，并于1974年开始投入批量生产。
此后，东风4系列机车便成为我国铁路的主型机车。
1978年，在对16V240ZJ型柴油机长期运用经验的基础上，对原柴油机作了改进，研制成功了更可靠、更省油的I6V240ZJB型柴油机，并于1982年研制成功了装用这种柴油机的东风4B型机车。
在保持柴油机装车功率2 430 kW不变的条件下，柴油机标定转速由1100r／min降为1000r／min，最低工作转速由550 r／min降为430 r／min。
机车轮周效率由32.73％提高至33.7～33.9％。
1985年东风4B型机车开始投人批量生产，是目前内燃牵引的主型机车。
该机车已于1998年起停止生产。
1984年在16V240ZJB型柴油机的基础上，又研制成功了功率更高的16V240ZJC 型柴油机，其UIC功率达2 940 kW（4 000马力）。
1985年利用这种柴油机研制成功了东风4C型机车，柴油机装车功率为2650kw（3600马力）。
1989年东风4C型机车开始批量生产，是当前产量最多的内燃机车，将成为我国内燃牵引的主型机车。
为了满足京沪线开行5000t货物列车的需要，在东风4B型机车的基础上，四方厂成功地开发了东风4B双机重联的东风4E型机车，总功率为2×2430kw（2×3300马力）。
以上介绍的都属于东风4型系列机车，是我国当前生产和运用的主要机车。
1986年研制成12缸的12V240ZJ柴油机，1990年试制成双节连挂的、采用该柴油机的八轴东风10A型内燃机车，轴式为2（B0－B0），柴油机装车总功率为2 ×1 985 kw（2 × 2 700马力）。
为了进一步提高我国内燃机车的技术水平，有关机车厂分别与国外进行合作和引进先进技术。
从1983年起，大连厂与英国里卡多（Ricardo）工程咨询公司合作，对16 V240ZJB型柴油机加以改进，研制成新型的16V240ZJD型柴油机，1989年装用于新型机车东风6型机车上。
东风6型机车采用了引进的美国GE公司的电力传动装置和微机控制设备。
微机控制系统的功能和技术现范是大连厂与GE公司共同制订的。
东风6型机车是我国典型的第三代内燃机车，是我国当前技术水平最高的货运内燃机车。
柴油机装车功率为2940kW（4000马力）。
经定置试验台试验测定，机车轮周效率达35.05％、35.44％。
机车的技术水平已达到80年代世界同类产品的先进水平。
1989年研制成两台东风6型机车的样机，1991年后又研制两台完全国产化的东风6型机车。
上述四台机车都在大连机务段运用。
我国开发成功的第三代内燃机车除东风6型机车外还有东风4D和东风11型机车，如表6－2所示。
戚墅堰机车车辆厂于1979年研制成第一台大功率16V280ZJ柴油机，1984年研制成第一台用该柴油机的东风8型货运内燃机车，轴式C0—C0柴油机装车功率3 310 kW（4 500马力）。
为了适应繁忙干线货物列车重载提速的需要，1997年研制成功了25 t轴重的东风8B型内燃机车。
柴油机型号为16V280ZJA，装车功率3 680 kW（5 000马力）。
这是我国当前单节功率最大的货运内燃机车。
为了满足广深准高速线及繁忙干线旅客列车提速的需要，戚墅堰机车车辆厂在1990年开发了最大运用速度为140 km / h的东风9型客运内燃机车。
机车装用16V280ZJA型柴油机，装车功率为3610kW(4910马力），机车轴式为C0—C0 ，牵引电动机为架悬式，轮对空心轴驱动。
东风9型机车只造了两台，现在广深线牵引准高速列车，最大运用速度达160 km／h。
戚墅堰机车车辆厂在东风9型机车的基础上，又作了一些改进，于1992年底研制成功了最大运用速度160 km／h的东风11客运机车。
东风11型机车仍装用16V280ZJA型柴油机，牵引发电机和牵引电动机在东风9的基础上作了些改进，并装用了微机控制系统。
机车的悬挂装置也作了改进。
目前东风11型机车已投人批量生产，用来满足广深准高速线和繁忙干线客运提速的需要。
我国调车内燃机车的开发近些年来也取得了很大的成功。
1984年四方机车车辆工厂开始批量生产东风5型调车机车。
该机车装用直列8缸的8240ZJ型柴油机、装车功率1210kW（1650马力），机车轴式C0—C0。
这是我国铁路需要量较大的中等功率的调车机车。
为了满足大型编组站的调车作业的需要，二七机车厂开发了1470kw（2000马力）的东风7型调车机车，1985年投人批量生产。
该机车装用北京型机车的12V240ZJ 型柴油机的变型——12V240ZJ－2型柴油机，其装车功率从1990 kw（2 700马力）降为1470 kW（2 000马力）。
这是当时功率等级最大的调车机车。
1990年开发了2 500马力的东风7B型机调车机车。
1991年开发了东风7C型调车机车，该机车装用了12V2400／275型柴油机，与东风4的柴油机缸径和行程相同。
提高了柴油机零配件的通用互换性。
东风7C型机车从1992年起已投入小批量生产。
现在我国还有数百台东风型机车在运用，这些60、70年代生产的我国第一代内燃机车，普遍已经老化，大部分已接近报废。
为了替代东风型机车，缓解某些铁路区段运输的急需，二七机车厂开发了东风7D型机车。
该机车与原东风7调车机车的主要主区别在于车体采用车厢式向走廊结构＼单端司机室，动力装置采用行程为275mm的12V240ZJ6A型柴油机，装车功率1840 kw（2 500马力）。
1995年已制成东风7D型机车的样机，配属在机务段进行运用考核。
为了与5 000 t级重载列车配套，资阳内燃机车厂于1997年研制了东风12型重型调车机车，C0—C0，轴重23t－25 t，装用16V240ZJB型柴油机，装车功率2430 kW（3 300马力）。
我国铁路干线内燃机车装用240型柴油机及280型柴油机。
240型柴油机已经形成了8缸、12 缸、16 缸组成的系列，16 缸柴油机的结构改进已从原设计的A 型发展为B型、C型、D型及E型。
16缸机的装车功率由2430kW（3300马力）增至2650kW（3600马力）、2940kW（4000马力）、3310kW（4500马力）。
大连厂与英国里卡多（Ricardo）工程咨询公司合作开发的16V240ZJE型柴油机，已于1995年9月通过了长达1000小时的耐久性试验。
与16V240ZJD型柴油机相比，在燃油消耗率保持207g / kwh不变的前提下，装车功率可由D型机的2 940 kW （4 000马力）增为3 310 kW（4 500马力）。
试验结果表明，16V240ZJE型柴油机的主要技术性能指标已达到世界90年代先进水平。
该柴油机所采用的一些先进技术，也可应用于现有的柴油机，从而可望大大提高现有柴油机的可靠性、耐久性和经济性。
为了适应铁路运输“重载、提速”的需要，功率较大的280柴油机的改进已提到日程上来了。
16V280ZJ型柴油机装用于东风8型机车的装车功率为3 310 kw（4 500马力）；装用于东风9和东风11型机车L的16V280ZJA型柴油机的装车功率为3 610 kW（4 910马力），用于东风8B型机车上的装车功率为3680Kw（5000马力）。