江南地区的“口岸”变迁公元750-1840年
第一章古代港口的兴起和演变
第一章古代港口的兴起和演变合浦自秦汉始便是我国对外贸易口岸，是中国古老港口之一，从元鼎六年(公元前1111年)设合浦县算起，至鸦片战争爆发(1840年)，由古代合浦港到近代北海港，约历二千年。
古代合浦港口主要由廉州、乾体、大观港(大风江)、冠头岭内(今北海港)、北湾(今北海港)、白龙港、永安港(今铁山港)等处组成。
随着当地经济的发展，航海技术的提高，抵港船舶吨位的增大，以及受海岸地势上升的影响。
港口主要位置由南流江河口南移到水深的海岸，由乾体移至今北海港一带。
第一节宋代以前港口的形成和发展古代合浦是岭南政治、经济和文化的重要地区，自秦代开凿灵渠和马援率师修凿桂门关后，商贾可以从中原溯湘江，过灵渠，沿桂江，经浔江、北流河，再过桂门关，沿南流江抵合浦出海，与东南亚各国进行上交通和贸易来往。
这是古代中国一条沟通南北，利用南海，联系海外的天然水道。
“合浦”的含义，就是江河汇集于人海口之处。
先秦时期，合浦一带已有了航海活动。
两汉时，合浦成为中国对外通商口岸。
东汉初，合浦郡治从徐闻迁至合浦县，隶属交州刺史部。
合浦县不但一度成为岭南的政治、经济重镇，而且是南海市舶要冲。
宋朝以前，合浦县沿海的永安港(今铁山港)、海门(今乾体至冠头岭一带水域)和大观港(今大风江港)，是船舶主要寄碇之所，曾成为中国对外通商的主要港口之一。
一、原始港口的出现从北海市地貌特征来看，为沉降海盆地质结构，属第四纪更新冲积层。
远在寒武纪(五六亿年前)，这里原是一片汪洋。
在三叠纪末期(一亿八千万年前)，我国西南和印支半岛发生一次强烈地壳活动。
受喜马拉雅山构造运动影响，北部湾盆地北部边缘间歇性地回升，北海市一带上升为陆地。
受地壳间歇性上升的影响，形成北海市口岸四至五级海蚀阶地及海蚀崖的海岸地貌观。
其中，以北海港、铁山港和涠洲岛的海岸最为明显。
进入新生代(7000万年前)以后，由于地球海平面上升，沿海低地有过海浸。
铁山港口南部至营盘镇黄稍、白龙一带，西村至大冠沙、银滩一带，都沉积了滨海砂堤沙地。
中国近代海关的变迁简析
中国近代海关的变迁简析中国近代海关的变迁是中国近代史上重要的组织变革之一，其对中国现代化进程的推动和中国经济的发展起到了重要的作用。
本文主要从海关的建立、发展和改革三个方面对中国近代海关的变迁进行简析。
一、海关的建立海关在中国的历史可以追溯到宋代，当时的海关主要是为了征收税收和控制海上贸易。
真正意义上的近代化海关始于1843年，这一年签订了《南京条约》。
根据条约的内容，中国同意在主要沿海港口设立海关，由西方国家派遣人员担任海关总监。
随后，欧美各国相继在中国建立了自己的海关机构，施行通商口岸制度，使得海关在中国的地位日益重要。
二、海关的发展从1843年至1948年，中国近代海关经历了近百年的发展。
在这一时期，海关机构逐渐壮大并扩展了其职能，成为了中国最重要的财政机构之一。
海关的主要职责是征收关税和管理外国人在华的贸易活动。
海关在税收方面起到了重要的作用，海关税收占当时中国财政收入的大部分。
海关还具备了出入境检查、船只登记、货物查验等职能。
海关通过确保贸易的顺利进行和税收的征收，为中国政府提供了重要的财政支持。
三、海关的改革中国近代海关的发展过程中，也经历了一系列的改革。
最早的一次改革是1885年的中外海关总税务司改革，该改革使得海关税制更加完善和规范，并确立了统一征收外国商船费用的制度。
随后，1901年的海关总税务司改革进一步完善了海关的组织结构和税务管理。
在中国革命和政权更迭的背景下，海关在1949年的新中国成立后进行了国有化的改革，将海关纳入国家财政体系。
中国近代海关的变迁是一个从建立到发展再到改革的过程。
海关的建立为中国的现代化进程奠定了基础，推动了中国的对外贸易和国家财政的发展。
海关的发展使得其在中国经济中扮演了重要的角色，海关税收的征收为中国政府提供了必要的财政支持。
海关的改革则是在历史条件和国家需要的基础上进行的，改革过程旨在进一步完善海关的组织结构和税务管理，使其更好地适应中国社会主义建设的需要。
古代港口的兴起和演变
古代港口的兴起和演变合浦自秦汉始便是我国对外贸易口岸，是中国古老港口之一，从元鼎六年公元前1111年设合浦县算起，至鸦片战争爆发1840年，由古代合浦港到近代北海港，约历二千年。
古代合浦港口主要由廉州、乾体、大观港大风江、冠头岭内今北海港、北湾今北海港、白龙港、永安港今铁山港等处组成。
随着当地经济的发展，航海技术的提高，抵港船舶吨位的增大，以及受海岸地势上升的影响。
港口主要位臵由南流江河口南移到水深的海岸，由乾体移至今北海港一带。
古代合浦是岭南政治、经济和文化的重要地区，自秦代开凿灵渠和马援率师修凿桂门关后，商贾可以从中原溯湘江，过灵渠，沿桂江，经浔江、北流河，再过桂门关，沿南流江抵合浦出海，与东南亚各国进行上交通和贸易来往。
这是古代中国一条沟通南北，利用南海，联系海外的天然水道。
“合浦”的含义，就是江河汇集于人海口之处。
先秦时期，合浦一带已有了航海活动。
两汉时，合浦成为中国对外通商口岸。
东汉初，合浦郡治从徐闻迁至合浦县，隶属交州刺史部。
合浦县不但一度成为岭南的政治、经济重镇，而且是南海市舶要冲。
宋朝以前，合浦县沿海的永安港今铁山港、海门今乾体至冠头岭一带水域和大观港今大风江港，是船舶主要寄碇之所，曾成为中国对外通商的主要港口之一。
一、原始港口的出现从北海市地貌特征来看，为沉降海盆地质结构，属第四纪更新冲积层。
远在寒武纪五六亿年前，这里原是一片汪洋。
在三叠纪末期一亿八千万年前，我国西南和印支半岛发生一次强烈地壳活动。
受喜马拉雅山构造运动影响，北部湾盆地北部边缘间歇性地回升，北海市一带上升为陆地。
受地壳间歇性上升的影响，形成北海市口岸四至五级海蚀阶地及海蚀崖的海岸地貌观。
其中，以北海港、铁山港和涠洲岛的海岸最为明显。
进入新生代7000万年前以后，由于地球海平面上升，沿海低地有过海浸。
铁山港口南部至营盘镇黄稍、白龙一带，西村至大冠沙、银滩一带，都沉积了滨海砂堤沙地。
受近晚期的喜马拉雅山构造运动的影响，北海港及附近曾发生火山喷发活动，形成了涠洲岛、斜阳岛，岛上全是火山灰类堆积。
中国近代海关的变迁简析
中国近代海关的变迁简析
近代中国海关最初的设立可以追溯到清朝咸丰年间，当时为了应对鸦片战争的大规模
打击，清政府于1854年创立了上海海关，主要负责关税征收和外贸监管。
此后，由于中国与外国贸易的增长，海关在其他地方也相继设立，而后逐步形成了全国性的海关网络。
依
靠海关的收入，清政府逐渐培养了一批专业化的海关人才，并且在管理制度和技术方面也
得到了一定的提升。
然而，中国在19世纪末到20世纪初这一段时间经历了一系列政治和军事上的动荡，
对于海关的管理和财政收入也造成了很大的影响。
由于清政府在抗日战争中的失败，中国
迫不得已签订了一系列不平等条约，其中一个重要的规定就是将海关管理权交由外国人掌控。
这一规定的引入极大地削弱了清政府的主权，也使得中国进一步沦落为半殖民地状态。
此后，清政府经过多方努力，试图争取回海关管理权，但众所周知，这些尝试都以失败告终。
到了中华民国时期，海关的管理和财政收入仍然被外国人所掌控，为了弥补财政上的
困难，民国政府广泛发行海关关税票，这些票证的税额可以抵扣进口物品的关税，吸引了
大量资本进入中国。
同时，海关也成为了外国政府和商人影响中国政治的重要工具，例如
外国驻华大使联合起诉蒋介石政府的上海淞沪会战等事件。
1949年后，海关的管理权重新回到了中国政府手中，但海关人员和技术设施等一些问题依然存在，中国政府在新中国成
立后的整改中逐步改进，形成了现代海关制度。
总的来说，近代中国海关的发展经历了不少波折和阻力，但也积累了许多宝贵的经验
和教训，为中国迈向现代化提供了一定的支撑。
中国近代海关的变迁简析
中国近代海关的变迁简析中国近代海关起源于19世纪末的清朝。
在此之前，中国很少接触外界的贸易，很少有海关机构。
然而，在19世纪末，由于马克思主义思想的传播和西方列强同中国的贸易关系，中国逐渐开始接触外界，进口商品也开始增加。
然而，由于时任清朝政府的腐败以及军事力量不足，在外来商品的冲击下，中国遭受了压力，国内渐渐落后，逐渐走向了危机。
此时，19世纪末的中国政府也认识到了严峻的局面，并决定把海关管理权交给外国人，由他们来负责监督中国的贸易活动。
于是，清朝政府委托英国、法国、美国、德国、日本等国家建设海关，并与其签订了签订了《巨债条约》，由此，外国海关官员进入了中国。
这些外洋海关官员利用现代科技手段和职业态度建设了一个标准化和专业化的海关系统，为中国吸引了巨量的外贸，提高了自己的贸易收入。
与此同时，他们也把西方先进的技术、知识、理念和文化传递给中国，推动了中国的文明和现代化建设。
20世纪初，由于国内外环境的变化，中国政府开始对外国海关官员的权力进行限制。
1912年，辛亥革命推翻了清朝，中国成立了共和国。
此后，中国开始重新恢复海关管理权，成立了中国海关总署。
然而，由于海关管理权的交接未能顺利进行，海关总署一度陷入混乱。
1927年，中国国民政府恢复了对海关的管辖权。
随后，中国海关总署在世界各大港口设立海关机构，悉心规划港口布局和办事程序，制订新规章制度和海关条例，为贸易、海事、税收等各方面提供服务。
这时，中国海关已经开始逐渐成为一个国际化的海关体系。
然而，由于国内战争不断，海关卖官鬻职、灰色交易现象屡次出现，海关形象受到了一定影响。
1949年，中华人民共和国成立，中国海关再次实现了国有化。
随后，中国海关在美国、英国等国际海关机构的帮助下开始进行现代化建设。
这次改革主要包括：加强对海洋港口的制度建设，实现了海关与税务部门的整合，对海洋港口的监控、管理以及支付等方方面面进行了优化升级，建立起科学的业务流程和现代化的港区设施，让离岸贸易和海运业能够快速、精准地落地，并起到有效的促进作用。
简论近代中国通商口岸分布及影响
简论近代中国通商口岸分布及影响近代中国通商口岸的开设在当时乃至现在具有很大的影响。
过去，帝国主义列强在中国通商口岸的一系列活动，对近代乃至现当代中国的贸易、法律和思想有着很深远的影响。
此外，不同时期通商口岸的大致数量和空间分布也可以较好反映帝国主义国家的发展情况及其发展需要。
而现在，正是因为帝国主义国家将自己国家的文化通过通商口岸传播到中国，才使得中国可以发展得如此迅速。
标签：近代通商口岸1840年的中英鸦片战争，使得中国与西方帝国主义列强签订了第一个不平等条约，他使中国被迫打开了国门，也使得中国步入了近代的社会。
随后，西方列强为了自己的利益，纷纷来到中国，强迫清政府签订各种不平等条约。
这些不平等条约都使得中国的主权与领土得到了空前的破坏。
而这些条约几乎都有一个共同点——通商口岸的开设。
1842年，中英签订的《南京条约》中，开放了广州、厦门、福州、宁波和上海为通商口岸。
随后，外国列强为了进一步打开中国这个庞大的市场，在每一个条约中开设的通商口岸也越来越多，分布也越来越广。
而通商口岸内的租界显然也已经成为国中之国，成为了外国列强策划侵略中国的大本营。
不仅如此，为了进一步控制中国，帝国主义国家在通商口岸租界中强制压低关税或者直接不交关税，推行自己的法律，传播自己的思想。
一、近代不平等条约中的通商口岸及时间与空间的分布近代史上中国与列强签订的不平等条约数不胜数，而这些条约几乎都要求中国开放一些城市为通商口岸：1895年前开设的重要通商口岸：《南京条约》（1842）：广州、厦门、福州、宁波、上海。
《天津条约（中俄）》（1858）：台南、琼州。
《天津条约（中英）》（1858）：牛庄、登州、潮州、汉口、九江、南京、镇江。
《天津条约（中法）》（1858）：淡水。
《北京条约》（1860）：天津。
《马关条约》（1895）：沙市、重庆、苏州、杭州。
1895年后，中国所开的通商口岸与1895年前相比大幅增加：《续议缅甸条约附款》（1897年）：腾越、梧州、三水。
中国港口发展历史沿革
中国港口发展历史沿革中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口有着自己的历史脉络。
早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。
从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。
首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。
这一时期锻炼和造就了中国港口建设队伍，为以后港口发展奠定了较好的基础。
近代中国通商口岸研究——历史与现状
近代中国通商口岸研究——历史与现状近代中国通商口岸研究——历史与现状一、概述近代以来，中国的通商口岸历经了一系列的变革。
自1842年签订《南京条约》以来，中国逐渐开放沿海城市的通商口岸，经过一定的发展，港澳台已经成为中国的经济龙头城市，而在内陆城市，如重庆、武汉等，也逐渐成为了重要的通商口岸。
在此背景下，本篇论文将对近代中国通商口岸进行详尽的历史和现状分析，以期了解其发展变化和未来发展趋势。
二、历史变迁1、清朝开放海上通商清朝首次开放海上通商是在1842年签订的《南京条约》，英、美、法、俄、荷等国得到了对中国沿海五个口岸的开放和治外法权的特权。
此后的《天津条约》、《北京条约》、《辛丑条约》等一系列不平等的条约，日益扩大了沿海城市的通商范围，但是这种无条件开放的通商带来的是巨大的经济压力和领土丧失。
2、新中国的开放在新中国成立后，毛泽东领导之下，中国经济进入了封闭的时代，直到20世纪80年代改革开放的政策出台，中国开始了一系列开放的步伐。
1984年，中国首次对外出台《通商口岸管理条例》，规定了对口岸的分类以及政府的相关管理条款。
自此，中国的通商口岸逐渐向全国范围内的内陆城市扩散，如重庆、武汉、郑州等城市都相继成为了口岸城市。
3、新世纪以来的发展新世纪以来，中国的通商口岸发展更加明显。
2009年，国务院提出加快中西部地区口岸建设的目标，加快内陆城市口岸的发展。
此外，中国还在积极推进“一带一路”战略，与多个沿线国家展开合作。
目前，全国有28个口岸享有国际化的地位，而国际集装箱进出口贸易的核心口岸则是大连、沈阳、天津、上海等城市。
三、现状分析1、港澳台地区与内陆城市口岸的差异港澳台地区的通商口岸享受着较高的开放程度，包括免税、便捷的货物走私和货物贸易等优惠措施，使得这些地区成为中国经济的龙头城市。
而内陆城市更多的是起到了连接内外市场的桥梁作用，如重庆、武汉等城市为内陆自贸区核心口岸，衔接扩大国际合作，推动内陆城市发展。
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江南地区的“口岸”变迁:公元750-1840年作者：张忠民来源：《社会科学》2010年第12期摘要：唐宋以来，江南地区已逐渐成为传统中国社会经济最为发展的地区之一。
江南地区社会经济发展的一个重要表现就是对外经济交往，这种经济交往很大程度上依赖和得益于“口岸”的存在和发展。
在唐宋元明清长达千年的历史时期中，江南地区口岸经历了一个持续变迁的过程，影响这一变迁最基本的原因当推自然环境，主要是包括河、江、海综合作用下水道变化的结果。
但不论如何变迁，江南地区之口岸皆具国内贸易与海外贸易双重功能，皆具相当的规模及腹地辐射能力。
在江南口岸的变迁过程中，政府以及市场具有同样重要的推动和促进作用。
关键词：口岸；江南地区；750-1840年中图分类号：F129；F512.9 文献标识码：A 文章编号：作者简介：张忠民，上海社会科学院经济研究所研究员（上海 200020）在中国经济史的研究中，长时段的经济变迁考察具有十分重要的意义，同时也具有较大的研究难度①。
称其重要，是因为惟有长时段的研究才能更好地揭示和解读一国、一地区社会经济发展规律性的趋势；言其难度大，是因为这样的研究不仅在资料而且在研究方法上都有着更不一般的要求。
自唐宋以来，江南地区已逐渐成为传统中国社会经济最为发展的地区之一②。
江南地区社会经济的发展，一个重要的表现就是对外经济交往。
这种经济交往很大程度上依靠和得益于“口岸”，或者说口岸变迁与区域发展在江南地区互为因果，表现出十分明显的地区特性及发展的路径特点。
关于唐宋以来，特别是元明清时期的江南口岸，学者们已经有过不少的研究③，但这些研究大多为对某一时期、某一口岸的分别研究；同样，在关于江南地区社会经济的长时段研究中，直接考察口岸变迁的论述似乎也不多见参见李伯重《江南早期的工业化（1550-1850年）》，社会科学文献出版社2000年版；李伯重等主编《江南的城市工业化与地方文化（960-1850）》，清华大学出版社2004年版；龙登高《江南市场史——十一至十九世纪的变迁》，清华大学出版社2003年版。
本文试图在以前研究的基础上,从社会经济长期变迁的视角，回顾和梳理江南口岸变迁的历史进程,并由此得出一些有益的启示。
一、江南的初兴与唐宋时期之青龙镇——小杭州之誉唐代中国的东南沿海有二大重要口岸，北为扬州，南为广州。
其中扬州地处长江与大运河交汇处，既是当时富冠天下的商业大都市，也是中国与东南亚及西亚诸国通商的重要贸易口岸。
以后，由于海岸线的逐渐东移，以及长江泥沙大量堆积导致航道淤浅，宋初已渐失长江三角洲口岸地位。
在此同时，地处江南吴淞江下游青龙江的青龙镇开始兴起。
青龙镇相传因三国时孙吴政权曾在此建造青龙战舰而得名，但何时建镇说法不一。
有称唐天宝年间，亦有说宋淳化年间（清）嘉庆《松江府志》及光绪《青浦县志》皆称，“青龙镇在青龙江上，唐天宝五年（746）置”。
在此之前，开元初年(713)，江南沿海之地已兴修起自杭州盐官县抵吴淞口长一百五十里的捍海塘，并且在天宝年间正式设立了华亭县。
亦很有可能是唐时已成聚落，北宋正式在“淳化二年（991）置青龙镇”。
但不管怎样，当唐代长江下游扬州的口岸地位开始发生变化时，位于吴淞江中游，时属秀州华亭县的青龙镇，唐宋年间，特别是宋代，开始成为江南地区最重要的出海口岸。
从现有资料记载看，唐天宝二年(714)青龙镇南建起报德寺（宋改名为隆福寺，清为吉云禅寺）；长庆年间又在报德寺北建立国清寺及七级宝塔（宋改名为隆平寺，明为城隍庙），应该说至少到中唐时青龙镇已经具有相当的聚落规模。
唐宋时代青龙镇口岸地位之表现，一是商贾汇聚，商舶齐集，商业贸易兴盛。
唐大中年间已有日本、新罗海船至青龙镇的记载［日］圆仁：《入唐求法巡礼行记》，顾承甫等校点，上海古籍出版社1986年版，第200-201页。
北宋嘉祐七年(1062)，镇上隆平寺造起七层宝塔，成为进出船只的导航标识。
据是年所立《隆平寺灵鉴宝塔铭》记载，是时往来青龙镇的贸易海船，“自杭、苏、湖、常等州月日而至；福、建、漳、泉、明、越、温、台等州岁二、三至；广南、日本、新罗岁或一至”（清）康熙《松江府志》卷76《名迹志•寺观下》。
二是由于口岸贸易及商业之繁华，政府已经在此设有海关及税收机构。
北宋政和三年（1113），朝廷在“秀州华亭县兴置市舶务”，即在青龙镇专设税务监官，商船到岸即依市舶法抽解博买。
以后一段时间，青龙江一度淤浅，进口商船减少，朝廷遂罢青龙镇监官，令县官兼理。
宣和元年（1119），青龙江开浚深广，蕃商舶船辐辏云集，朝廷又再设专职监官。
南宋初，青龙镇口岸地位更显重要。
建炎四年（1130），华亭市舶务由华亭县城移至青龙镇；而总辖两浙各州市舶务的两浙提举市舶司也在绍兴二年（1132）移就华亭县治《宋会要辑稿》第86册《职官44》，中华书局1957年影印本第4册，第3369、3370、3376页。
此外，宋代的青龙镇还设有水陆巡检司，驻有镇将，负责地方治安、稽私巡逻。
镇上设有官廨、镇学、税务、狱、仓、茶场、酒坊等，所设机构已超过一般镇治而接近县治。
北宋熙宁十年（1077），青龙镇商税收入15897贯，在当时秀州所设七处商务中，仅次于州城、华亭城而位居第三《宋会要辑稿》第129册《食货16》，中华书局1957年影印本第6册，第5077页。
在当时秀州所设的十七处酒务中，青龙镇酒务仅位于州城之后而居华亭县城之前，位列第二，可见其地位之重要《宋会要辑稿》第130册《食货19》，中华书局1957年影印本第6册，第5129页。
三是口岸贸易及其商业之繁华，致使富商巨贾、豪宗右姓纷纷汇聚其地。
镇上寺院、街衢、廛肆鳞次栉比，市廛杂夷夏之人，宝货当东南之物，烟火万家，人号小杭州（宋）绍熙《云间志》卷下《隆平寺藏经记》。
宋人梅尧臣《青龙杂志》称青龙镇有三十六坊、二十二桥。
应熙《青龙赋》称，青龙巨镇，控江而浙淮辐辏，连海而闽楚交通。
光绪《青浦县志》载北宋时青龙镇，“海舶百货交集，梵宇亭台极其壮丽，龙舟嬉水冠松江南，论者比之杭州”。
南宋嘉定年间，镇监赵彦在镇东北新建镇学学宫，中有聚星堂、勒书楼等；景定年间，镇监魏大年于镇治前修建拂云亭，四面植竹万竿，苍翠扶疏。
淳佑年间，镇监林鉴大治坊巷、桥梁、道路等等，均可见镇之聚落规模。
上述可见，唐宋时代青龙镇之繁盛，并不仅在于本地消费市场，也不仅只是一个州县范围内市镇聚落的繁盛，而是江南甚至更大范围内市场流通和贸易繁盛的体现，是有着一定纵深腹地的作为江南口岸的兴盛。
青龙镇口岸地位的形成与繁盛与其自然地理条件及地理位置有着极大的关联。
青龙镇位于吴淞江重要支流青龙江畔，南经吴淞江五大支浦之一的顾会浦与华亭县城相通，泛舟南下可直达浙西诸境；溯吴淞江西行又可抵苏南名城苏州，并和运河相通。
当吴淞江水深江宽、青龙江通畅时，青龙镇自然就成为江南地区理想的贸易点及最重要的出海口。
但是，当这一“地利”条件发生变化，即吴淞江及其水系不断淤塞时，其中落也就成为不可避免之事。
事实上，即使在青龙镇繁盛之时，吴淞江及其水系的淤浅以及随之而来的疏浚就从来没有停止过。
北宋元祐元年(1086)重疏青龙江，但到政和年间青龙江又渐趋湮塞，以致“蕃舶鲜至”。
南宋时，因为海岸线东移、吴淞江、青龙江淤浅，已有更多的商舶不进青龙镇而在江湾镇《宋会要辑稿》第129册《食货17》，中华书局1957年影印本第6册，第5101页。
、黄姚镇贸易《宋会要辑稿》第130册《食货18》，中华书局1957年影印本第6册，第5122页。
以致乾道二年(1166)废市舶司。
元代时，几度疏浚吴淞江，青龙镇曾复通舟楫。
但由于长江三角洲冲积平原特有的自然条件，长江泥沙的不断堆积，造成三角洲海岸线不断东移，使得位于吴淞江中游的青龙镇作为出海口离海岸线越来越远；同时在泥沙淤积作用下，昔日深广通畅的吴淞、青龙两水道也河床淤浅、河道渐窄，海船经吴淞江上溯青龙镇发生极大困难。
到元朝至元年间，青龙镇已经是“无复海商之往来”（元）至元《嘉禾志》卷3《乡里》。
元末战乱，青龙镇除遭洗劫外又河道淤塞，青龙江“潮淤水涸，民业渐衰”，“市舶之区徙于太仓”。
明嘉靖二十一年(1542)析华亭、上海二县部分县域设置青浦县，县治一度设在青龙镇。
但历时不久青浦县撤废。
隆庆年间重设青浦县，青龙镇因地处偏僻终未能成县治之选。
此后之青龙镇日趋废败，清初时，昔日东南雄胜名区，所巍然存者惟一座青龙塔也。
二、元明时期之刘家港（刘河镇）——六国码头之美名继青龙镇之后，元明时期江南最重要的口岸当推刘家港。
刘家港又称刘河镇、刘河口，位于长江三角洲娄江下游刘河入海处。
据《刘河镇纪略》记载:“宋建炎(1127-1130)初，有容县民刘姚二姓者因避兵乱逃居于此，刘居西沙，姚居东北沙，辟草披荆，开垦成田，遂土著焉，勤耕种以致巨富。
(其时)太仓以东四十余里塞成平陆，而娄江口外姚刘两姓之粮食、货物无从过渡，于是刘姓捐家资之半将娄江下流自太仓以东开成巨港，引水直径入海，非惟海外货物便于运动而且沿海之田畴尽得丰收，民咸感德，遂顺口称刘家河云。
”可见，刘家港的兴起应是在南宋以后，随着江南沿海地区的开发、娄江下游水路的开浚，而逐渐成为临江面海的江南重要口岸。
元明时期刘家港的口岸地位有几个方面值得我们注意。
一是政府海运漕粮以及郑和下西洋对口岸地位的推动和促进，这是青龙镇口岸时代所没有的。
刘家港成为元明时代的“天下第一码头”，与元明时海运漕粮有着极为密切的关系。
唐代时，虽已有以东吴粳稻以给幽燕，然仅为边防之用而已。
海运漕粮“用以足国，则始于元焉”邱浚：《漕运之宜》，载《明经世文编》卷71，中华书局1962年版。
《元史•食货志》称，“元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编氓之众，无不仰给江南”。
海运漕粮在解决运船及运道的同时，还必须解决海运口岸。
元代时的这一口岸就是有“六国码头”之称的刘家港。
至元十九年(1282)，罗璧、朱清和张暄首次以平底海船60艘，自刘家港起航，海运漕粮4万余石，出长江口北上，经黑水大洋，入界河，到达大都(今北京)。
延祐年间，每年海运漕粮已达200余万石，天历二年(1328)更增至350余万石。
元代海运漕粮前后曾有三条路线，但出发港皆为刘家港。
从元世祖至元十九年(1282)开始直至元末，海运漕粮延续七十余年，“斯以为国计者大矣”《元史•食货志》。
所谓“终元之世不能废海运者”，实际上也意味着终元一代刘家港之江南口岸地位始终未曾动摇。
明初洪武年间，朱元璋为解决北征将士军粮供应，一度沿袭元代自刘家港海运漕粮至辽东以供军用。
“自洪武五年至二十五年，每岁以七十万石为率”。
永乐初年，朱棣定都北京后，自永乐三年至宣德五年间，郑和七下西洋均自刘家港起锚。
“自此外国贡使络绎而来，而番商洋贾慕刘河口之名，帆樯林立……刘河之财赋甲天下矣。