轨道交通站点地区可达性优化·潘海啸
不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨
不同类型轨道交通站点地区开发强度探讨郑文含(江苏省城市规划设计研究院,南京,210024)【摘要】按照功能导向,将轨道交通站点划分为居住型、中心型、枢纽型三种类型,确定站点的空间影响区,分析轨道交通站点对周边用地开发强度的影响作用。
提出站点地区开发应遵循整体高密度土地使用,开发强度梯度递减的一般规律。
同时考虑分类站点开发强度控制,针对三种类型站点分别提出适宜的开发强度建议。
【关键词】轨道交通;站点地区;开发强度1 引言我国许多城市都在建设地铁、轻轨,希望通过大运量、快速轨道交通解决日益严峻的交通问题,同时常规公共交通投入力度也在不断加大。
但实际情况并不乐观,多数城市居民出行结构中,公共交通比例仍然偏低,其中很重要的原因就是交通与土地利用的脱节。
国外TOD的理论和实践表明,只有建立适合公共交通服务的土地利用模式,才能提高居民公共交通使用效率,从根本上缓解城市交通问题。
轨道交通与土地利用互动开发的一个重要方面就是站点地区开发强度的控制与引导。
2 空间影响区与站点分类211 直接影响区轨道交通站点对周边用地的影响通常表现为,站点影响范围的用地呈围绕站点紧凑的环形布局形态,沿站点径向呈同心圆环状向外扩展。
对于单条轨道交通线路,从城市中观空间层面上,其影响范围往往为条带状区域,就单个站点而言,一般研究都将其影响区确定在以站点为圆心的环状区域内,通过确定影响区半径划定影响范围。
通常将轨道交通的步行合理区作为站点的直接影响区。
步行合理区是指乘客到轨道交通站点的合理步行时间内所行走的距离范围,站点对周边用地开发强度的影响最为直接,土地利用的集聚效应也最为突出。
根据相关研究,综合考虑步行速度、时间等多种因素,合理的步行时间约为分钟,即人们选乘区域公共交通之前所能承受的最大行程时间,按照步行速度5公里/时,步行合理区范围一般确定为轨道站点外半径500米的范围,对应用地规模约80公顷,作为规划研究的重点范围。
212 功能导向的站点分类国外的T OD理论提供了轨道交通站点地区开发的一般性设计框架。
城市轨道交通建设与土地开发的利益分配初探
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２ 轨 道 交通建 设 的利益 分配
上 述 现 象 的产 生 ， 轨道 交通 建设 所 带 来 的利 益 分 配 不 均
衡可能是其重要原 因。轨道 交通 和城市 的土地 使用关 系 紧 密， 轨道交通 是大运量 的快速 公交 系统 ， 以大幅提 高沿线 可
①如上海的 申通集 团。 ② 以上海 １号线为例 ， 除去车辆与运营成本 ， 其建造投 资约为每
４ ０ｋ 的快 速 轨 道 交 通 网 ， 中新 建 的 ６号 线 、 线 、３号 ０ ｍ 其 ７号 １
线、 ９号线二期 已相继通车 ， 建设 总投资超 过 １６０亿元 。但 ０
是 由轨 道 建 设 所 带 来 的几 个 社 会 热 点 事 件 值 得 关 注 。 ２０ ０９年 １ ２月 ２ 日， 海 地 铁 １号 线 １０号 和 １７号 客 ２ 上 ５ １
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城 市 轨 道 交 通 建 设 与 土地 开 发 的 利 益分 配初 探
徐 慧 浩 ， 陈 润 杨
（ 南交 通大 学建 筑学 院 ， 西 四川成都 ６ ０ ３ ） １０ １
【 摘 要 】 针 对轨 道交通建设后 引起 的投 资者 巨额亏损 、 开发 商直接 获益 、 民未能公 平享用等 问题 ， 居
１ 轨 道 交通带 来的社 会 热点事 件
轨 道 交 通 作 为 城 市 的 大运 量快 速 交 通 ， 成 为 我 国 大 城 已
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议
轨道交通场站及周边土地综合开发的思考与建议摘要：在城市发展过程中，轨道交通场站以及周边土地的综合开发是重要的工程。
本文基于某轨道交通场站及周边土地综合开发现状，对某轨道交通场站及周边土地综合开发类型进行分类研究，深入分析开发机制、开发时序、开发强度等方面的问题并提出相关建议，为轨道交通建设和综合开发的可持续发展提供借鉴。
关键词：轨道交通场；周边土地；综合开发；思考与建议引言随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。
土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。
1.轨道交通场站对周边土地的作用1.1城市轨道交通对土地使用性质具有重要的调节作用城市轨道交通的规划布局与土地利用之间存在紧密相连的关系，在某些程度上看，城市轨道交通对土地利用产生了极其重要的作用。
首先随着城市经济的迅速发展，大大推动了轨道交通的发展，如地铁、轻轨和下有轨电车等，轨道交通的应用越发普遍，并且在轨道交通建设的过程中，城市土地利用方式也在不断产生变化。
根据相关实践资料可知，城市轨道交通对城市的经济发展和各项功能具有非常重要的影响，同时对城市土地利用方式也存在关键性的影响[1]。
一般来说，轨道沿线土地呈现出来的是带状的分布形态，主要是因为在城市建设的过程中，轨道交通比现代城市交通更具有显著的优势，体现在交通的直达性和便利性较高，就像人们在乘坐公交车的时候不仅需要转车，还会经常堵车，而地铁则是更高的通达性，还避免了堵车的问题。
城市居民可以通过轨道交通在最快的时间内到达目的地，从而促使住宅居住地、商业用地和工业聚集地之间可以相互脱离，住宅居住地主要是沿着城市轨道交通路线进行设计和规划，工业聚集区则是远离城市核心区域，进而有助于提高土地资源利用率。
轨道交通站点地区地下空间规划策略研究
轨道交通站点地区地下空间规划策略研究随着城市化的快速发展，轨道交通成为解决城市交通拥堵问题的重要手段。
然而，随着轨道交通线路的不断扩展，站点地区的地下空间规划问题也日益凸显。
因此，研究和制定合理的地下空间规划策略，对于优化城市交通布局和提高城市生活质量具有重要意义。
首先，轨道交通站点地区地下空间规划需要充分考虑交通需求。
站点地区通常是交通枢纽，承载着大量的人流和交通流量。
因此，在地下空间规划中要注重交通流线的组织和优化，确保地下通道的合理布局和流线畅通，提高出行效率。
同时，还应考虑不同交通方式的衔接和换乘便利性，提供便捷的换乘设施和服务。
其次，站点地区地下空间规划还需充分考虑城市功能需求。
站点地区通常是城市的商业、文化、休闲等功能聚集地，因此，在地下空间规划中要注重商业和服务设施的合理布局。
通过合理规划商业综合体、购物中心和休闲娱乐场所等，提供多元化的服务和消费选择，满足市民的各种需求。
同时，还可以在地下空间规划中合理规划文化设施、公共空间和绿化景观，提供宜人的城市环境。
此外，站点地区地下空间规划还需兼顾城市可持续发展的要求。
地下空间规划应考虑合理利用地下空间资源，提高土地利用效率。
通过合理规划地下停车场、储能设施和能源回收系统等，提供可持续的城市交通和能源解决方案。
同时，还应注重地下空间的防灾和安全设计，确保地下空间的稳定性和安全性。
综上所述，轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究具有重要意义。
合理规划和利用地下空间，不仅可以优化交通布局和提高城市生活质量，还可以促进城市可持续发展。
因此，政府和城市规划部门应加强对轨道交通站点地区地下空间规划策略的研究与实践，为城市发展提供有力支撑。
同时，还需要广泛倾听市民的意见和需求，形成多元化、可持续发展的地下空间规划方案，实现城市交通与城市发展的有机融合。
轨道交通可达性对房价影响的差异性分析 ——以上海市中心城区为例
轨道交通可达性对房价影响的差异性分析——以上海市中心城区为例□ 潘海啸，魏川登，施 澄[摘 要]轨道交通通过改变周边土地的空间可达性对房价产生影响。
文章以上海市中心城区为研究对象，采用时间距离度量的方法，分别以第六次人口普查的常住人口及利用手机信令数据识别出的岗位数为权重，建立基于轨道交通的空间可达性指标，并在微观和宏观两个层面上分析空间可达性与房价的关系，得出结论：在微观层面上，较高的空间可达性是地区产生房价多样性的基本条件；在宏观层面上，空间可达性对房价的影响起决定性作用，并且通过对回归模型进行残差分析，建立判断空间可达性是否为区域发展瓶颈的方法，以此预判新增轨道交通引导区域串珠式发展的效果，避免在边际增值效应小的地区进行大规模轨道交通建设。
[关键词]轨道交通；房价；空间可达性[文章编号]1006-0022(2016)S1-0203-06 [中图分类号]TU984.191 [文献标识码]BDifference Analysis Of Rail Traffic Accessibility Effect Housing price: Shanghai Center City Example/pan Haixiao, Wei Chuandeng, Shi Cheng[Abstract]Rail traffic effects the housing price by chancing the accessibility of spaces. In Shanghai center city, uses the time-distancemeasure, and the date of sixth population census and jobs got from mobile phone date, constructs the accessibility indexes. Then,in the microcosmic and macroscopic level, analyzes the relation between spatial accessibility and housing price, and know that, inthe microcosmic level, the accessibility is the basis which effect the housing price; in the macroscopic level, it plays a decisive role.By analyzing the regression model, finds the judge method, and pre-judge the development result, avoids the big project in theseunsuitable zones.[Key words] Rail traffic, Housing price, Spatial accessibility近年来，中国的大城市以迅猛的速度发展轨道交通。
短距离通勤导向的住区控制性详细规划策略——以上海为例
短距离通勤导向的住区控制性详细规划策略——以上海为例Strategy for Regulatory Detailed Planning of Residential Area with Short-distance Commuting Orientation— T aking Shanghai as an Example■ 孙 松 SUN Song 潘海啸 PAN Haixiao 华 夏 HUA Xia摘 要：从住区控制性详细规划的角度出发，对上海进行实证分析，探讨相关控规指标与居民通勤出行距离之间的关系，以期通过控规中的相关指标控制实现短距离通勤,减少对小汽车的依赖性，以利于“双碳”目标的实现和绿色可持续城市发展。
研究结果表明：一定范围内的职住平衡、小范围内的用地混合、“小尺度、密路网”的街区形态、高质量的公交供给、限制性的停车位配比等均是影响居民通勤出行距离的重要因素，在控制性详细规划编制中，可通过对这些要素的控制，实现短距离城市的设计构想。
关键词：短距离通勤；住区控制性详细规划；控制要素；规划策略Abstract: From the perspective of regulatory detailed planning of residential area, this paper performs empirical analysis to Shanghai, explores the relationship between relevant regulatory indicators and resident’s commuting travel distance, so as to realize short-distance commuting through relevant indicator control in the regulatory detailed planning, reduce the dependence on car, so as to facilitate the realization of “double carbon” goal and green sustainable urban development. It is shown by research result: important factors that affect resident’s commuting travel distance include job-housing balance within a certain range, land mixing in a small area, the block form of “small scale and dense road network”, high quality bus supply and restricted parking space ratio, etc., and in the preparation of regulatory detailed planning, the design concept of short-distance city can be realized through control of those factors.Keywords: short-distance commuting; regulatory detailed planning of residential area; controlling element; planning strategy0 引言过度依赖小汽车的无限制蔓延而引起的土地低效利用、交通拥挤和环境质量恶化等外部负效应,已严重制约全球低碳排放和环境目标的达成。
轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系以上海市为例
潘海啸任春洋轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系研究——以上海为例ＳＴＵＤＹＯＮＳＰＡＴＩＡＬＣＯＵＰＬｌＮＧＢＥＴＷＥＥＮＴＨＥＭＥＴＲＯＡＮＤＵＲ－ＢＡＮＡＣＴｌＶｌＴＹＣＥＮＴＥＲ——ＣＡＳＥＳＴＵＤＹＩＮＳＨＡＮＧＨＡＩＰＡＮＨａｉ×ｉａｏ。
ＲＥＮＣｈｕｎｙａｎｇＡｂｓｔｒａｃｔ：Ｂａｓｅｏｎｔｈｅｐｒｉｎｃｉｐｌｅｏｆｐｌｉｎｇｂｅ铆ｅｅｎｔｈｅｌａｎｄａｎｄ仃ａｎｓ—ｐｏｒｔ，ｔｈｉｓｐ印ｅｒｄｉｓｃｕｓｓｅｓｍｅｅｓｓｅｎｔｉａｌｉ够ｏｆｔｈｅｓｐａｔｉａｌｃｏｕｐｌｉｎｇｂｅ觚ｅｅｎｍｅＭｅ缸ＤＳｔａｔｉｏｎａｎｄＵ而ａｎＡｃｔｉｖ崎ｃｅｎｔｅｒ．Ｓｈａｎｇｈａｉｈａｓｂｅｅｎｔａｋｅｎｃａｓｅｓｔｕｄｙ．ＴｈｅｃｒｉｔｅｒｉａｏｆＣｅｎｔｅｒＣｏｕｐｌｉｎｇｈａｓｂｅｅｎｐｕｔｆｂｎⅣａｒｄｔｏｉｍｐｒｏｖｅｍｅｅ—ｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆＭｅｎＤｔｒａｎｓｐｏｒｔｐｌａＩｌＩｌｉｎｇ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｅ仃０，ｕ】＿ｂａｎａｃｔｉＶｉ哆ｃｅｎｔｅｒ，ｃｏｕｐｌｉｎｇ轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合关系木——以上海市为例潘海啸任春洋提要基于土地使用与交通系统相耦合的原则和目标，论述了轨道交通与城市公共活动中心体系的空间耦合的必要性，在对上海中心城区轨道交通与城市公共活动中心体系耦合状况进行调查研究的基础上，提出“空间耦合一致度”的评价指标，以完善目前的轨道交通规划的技术体系。
关键词轨道交通城市公共活动中心耦合１引言面对严峻的能源和土地问题。
城市轨道交通或具有城市轨道交通服务特性的ＢＲＴ系统在未来大城市交通中的主导地位已经基本确立。
目前，不少特大城市的轨道交通系统已经进入快速的建设阶段。
作为一种快速、大运量的交通方式，轨道交通自从其出现以来，就表现出对城市空间、土地开发的导向作用，同时由于需要大规模的客流的支持，又表现出对土地开发依赖性的双重特点。
因此，国内城市应当重视轨道交通尤其是高密度的轨道交通系统对整个城市空间的巨大影响作用。
轨道交通站点布局与效能评估
轨道交通站点布局与效能评估轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，对于提高城市交通效能、减轻交通压力具有重要意义。
而良好的轨道交通站点布局和高效的运营管理对于确保乘客的出行体验、降低运营成本和提升交通效能至关重要。
本文将从轨道交通站点布局与效能评估两个方面进行探讨。
一、轨道交通站点布局良好的轨道交通站点布局应考虑以下几个因素：1. 城市发展规划：轨道交通站点布局应与城市发展规划相协调，根据城市的人口分布、经济发展情况和交通需求，合理确定站点设置及线路走向。
合理的站点布局可以提供便利的交通服务，促进城市的可持续发展。
2. 人口密度分布：站点的位置应根据人口密度分布进行合理选择。
在人口密集的区域设置站点，使市民轻松抵达各个地区，缓解道路交通拥堵压力。
3. 城市功能布局：轨道交通站点应与城市的主要功能区域相连接，如商业中心、住宅区、工业园区等。
这样可以提供便捷的出行条件，促进城市各个功能区的互动和发展。
4. 轨道交通网络的完善性和连通性：站点布局应考虑轨道交通网络的完善性和连通性。
合理的站点设置和线路规划可以实现各个站点之间的快速换乘，提高交通效能，方便市民出行。
二、轨道交通效能评估轨道交通的效能评估是对轨道交通系统运营状况的量化分析和评价，可以从以下几个方面进行评估：1. 服务水平：评估轨道交通系统提供的服务水平，包括车辆运营时间、车间密度、列车停站时间等。
合理的服务水平可以提高乘客的乘坐体验，减少拥挤和延误。
2. 运行效率：评估轨道交通系统的运行效率，包括列车的平均运行速度、运行的频率、列车的正点率等。
运行效率的提高可以减少乘客的等待时间，增加出行的便利性。
3. 运营成本：评估轨道交通系统的运营成本，包括人员工资、能源消耗、车辆维修等方面。
降低运营成本可以减轻财政压力，提高轨道交通系统的可持续发展能力。
4. 安全性：评估轨道交通系统的安全性，包括事故率、乘客安全感等。
提高轨道交通系统的安全性可以增强市民对轨道交通的信任和使用意愿。
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通勤车 1.0% 6.8%
其它 0.8% 6.0%
1992年 1999年
67.7% 48.0%
城市人口密度问题
人口密度分布(人/公顷）
1200
1000
800
上海 巴黎 汉城
600
400
200
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
距中心距离（km)
与世界大城市比较，我国大城市中心区普遍存在人口密度过高的问题，韩国 的汉城是紧凑发展的典范，在距其市中心10公里以内的地区聚集了600万人，巴 黎则要延伸到距城市中心14公里，而上海仅为7公里。计划经济时代留下的大量 工业生产性设施，不可避免地产生交通堵塞、住房拥挤、环境恶化的问题。
城市轨道交通站点地区的特征：
（1）交通问题复杂且步行比例高
城市快速轨道交通设站的地区往往都是城市中存 在一定交通问题的地方或交通隐患较大的地区，本身 的交通状况就比较复杂，在加上城市快速轨道交通， 虽然解决了一部分交通问题，但增加一种交通方式， 又带来与其他交通方式衔接的问题。交通方式的增 加，必然带来换乘活动的频繁化。 同小汽车交通不同，城市轨道交通乘客最终都以 步行到达站点，另外从换乘的角度来看，部分乘客可 能由于换乘不便而选择从始发点步行到达车站，这无 形中会提高站点地区的步行比例和步行距离。国外的 研究也表明，适宜的轨道交通环境首先必须适合步 行。
伴随着城市扩散的是就业岗位的疏解。就业岗位的疏解对人们的通勤出行状况 已经产生了很大的影响。其特点之一是不论各城市道路系统的效率和车速快慢 如何人们的平均工作出行时间都保持在30分钟左右。如美国城市的平均车速为 51公里/小时，欧洲为36公里/小时，亚洲为25公里/小时，而平均出行时间分别 为26分钟、28分钟和33分钟（Peter Newman, 2000）。因此过高车速也就意味 着过长的出行距离和过于散布的城镇用地布局。 为了实现有控制的扩散，城市规划方案和城镇发展模式的制订必须将城市的地 域概念由原来的行政地域或建成区扩大到其功能地域。 世界各国在快速城市化时期，采用了不同的城镇和交通系统的发展模式，这里 我们将发达国家的发展模式分为三类： 1.美国道路交通优先的发展模式； 2.英国继承屈普城市环境区的概念，以干道来划分城市环境区的发展模式和新 城建设的“工宿平衡”理论； 3.瑞典、法国、日本、新加坡基于轨道交通公共交通优先的城镇发展模式。
上海市规划中的地铁线路(地铁一、二号线除外) 线 路 走 向 3号线 闵行--吴泾--漕溪路--铁路上海站--吴凇--宝钢 4号线 江桥北--金沙江路--曹杨路--万航渡路--新闸路--塘沽路--长治路--长阳路-军工路 5号线 周家渡--西藏路--天目路--四平路--五角场--江湾地区--凌桥--外高桥 6号线 老北站--河南路--董家渡路--浦建路--北蔡 7号线 金桥分区北缘--浦东大道--陆家嘴--东昌路--老西门--淮海西路--吴中路-七宝 8号线 长江路--江湾地区--内江路--张江 9号线 上南路--大木桥路--陕西路--光新路--沪太路--大场 10号线 上海西站--新村路--广中路--大连路--控江路--江浦路--浦东客 站--耀华路--漕河泾客站 11号线 铁路上海站北--中兴路--海伦路--周家嘴路--大连路--东方路--半 凇园路--龙华路--徐汇 广场--定西路--中山公园--长宁路--长寿路--铁路上海站北
大运载量的轨道交通 作为城市公共交通的重要组 成部分，将成为上海市城市 公共交通的主力军。未来轨 道交通网络将由11条地铁、7 条轻轨和3条郊区轨道线路组 成，形成中心城区的地铁、 轻轨系统和中心城与新城之 间的轨道交通系统两个层 次。其中11条地铁总长度 325.6公里，7条轻轨总长度 136.3公里。
通过轨道交通有控制的扩散将促进城市可持续发展。交通系统的建设是完善都 市区的空间布局、实现有控制扩散和积极诱导可组织交通需求的重要手段。
在大规模小汽车化到来之前，建立这种发展链至关重要。随着郊区的发展，中 心城与周围广大地区联系将更加密切，公共交通优先，要从市内的“市区公交” 扩展到都市区范围内的全域公交。轨道交通是唯一在速度上对小汽车有竞争力 的公共交通方式。
二、上海城市的特征
上海城市交通结 构中公共交通虽然占了 较大的比例，但随着城 市与经济的发展，其下 降比例近20%，个体交 通却上升了13.3%。
从总体看，上海 市人口增长较快，城市 交通量相应增长较快， 对城市交通压力较大； 用地布局向外拓展，一 定程度上减少了中心区 的交通出行量，但另一 方面，大量的就业岗位 仍集中于中心区，向心 交通量没有减少，向心 交通出行距离反而更 长，中心区包括外围区 部分放射道路交通紧张 状况十分严重。
发展模式分析
一.美国无控制的道路优先发展模式
政策上偏向于大规模的公路建设，使美国在30年的时间里造就了一种小汽车 社会的发展模式。这种发展模式的确可以减少交通拥挤，美国大城市中心城区 的行车速度是世界上最快的，但最方便小汽车的城市也是最不吸引人的城市 （如底特律市）。同时城市非生产性的客运交通花费在占其单位产出的比例也 较高，从而影响城市的竞争力的提高。
二.伦敦的发展模式
采用“细胞和道路干线结构”有机疏散城市的原则进行大伦敦的规划，认为建 立道路等级明确的干线路网形式，对有效改善交通和加强城市有机结构将起重 要的作用。但孤立的“工宿平衡”的新城建设、单纯以快速道路来解决交通问题 （而非仅仅是交通拥挤）的设想都是不现实的。最近的研究也表明在重视方便 小汽车的道路系统建设的情况下，中心城市和郊区新城的高质量环境建设并无 助于改变城镇布局对小汽车的依赖。
轨道交通站点地区可达性优化
同济大学城市规划
潘海啸 教授
一、轨道交通与城市
在大城市发展轨道交通是解决城市交通问题的有效途径之一， 对优化城市结构也有着重要意义 轨道交通站点地区是大城市发展的新的增长点与矛盾的 焦点 站点是城市轨道交通的核心 当前我国城市轨道交通站点地区的规划与建设存在着一系列不足
轨道交通的重要性
（2）开发强度大，再开发活动多 从土地开发方面看，轨道交通站点地区同城市中其它地区相比，开 发强度较大，再开发活动频繁。城市快速轨道交通的开通会促进其沿线 的土地开发活动，这已经被国内外的经验证明。轨道交通不会因为运量 的增加而降低速度，这是最不同于道路交通的地方。正是因为如此，它 才能解决高密度地区的交通以及带动地区高强度发展。站点地区开发活 动的另一个明显的特点是再开发活动频繁。我国大城市内部存在着相当 需要改造的地段，但往往由于拆迁费用巨大，经济上不能负担而一拖再 拖。而城市再开发活动需要大量的资金投入，并且牵涉到土地所有权、 管理与体制等多个方面的协调。轨道交通的建设，则为旧区改造带来了 契机。从国外的情况来看，其城市复兴很多是与轨道交通建设结合在一 起的。国内也出现了这种趋势，广州地铁一号线沿线的物业开发就是一 个很好的例子。这种再开发活动一方面是物质环境的更新，另一方面是 功能的更新。
上海市的居住用地从1988年的117平方公里增 加到1998年的551平方公里，增加了3.7倍。交通用地 从1988年的18平方公里增加到1998年的122平方公 里，增加了5.8倍，仍然不能满足居民的出行要求， 尤其是1994年以后，交通用地的增长远远落项设计互相依赖
轨道交通的必要性
我国城市的扩散是一个长期的和必然的发展过程。在这一发展过程中,交通出行 需求特征会有很大改变。上海的通勤交通几年前已经从离心转为向心主导。另 外随着中心区居民的外迁，外围区的交通需求日益增加，外围区的交通问题日 益严重，内外环间的交通流量从1995年占总调查流量的15%上升到19.1%。从长 远的发展趋势分析，被动地适应将只会培养出一种需要耗费巨大资源的四处蔓 延开来的交通出行需求，这种需求将会不断抽干城市经济活力的血脉。
四、轨道交通节点的重要性
城市快速轨道交通站点地区作为城市中的一个地域概念， 它包含了两个基本的、对立统一的含义：它是城市快速轨 道交通网络以及城市交通网络的一个节点；同时它也是一 个场所，一个设施集中、有着多样化的建筑和开放空间的 区域。通俗的来说，节点的特性反映了站点地区的交通功 能，起着客流通过的作用；场所的特性反映了站点地区的 空间与开发功能，起着人员驻留的作用。 节点（node）就是系统的附属部分起始或集聚的点。同 “线”或“路线”一样，节点是网络最基本的组成部分。
三、上海轨道交通的现状和规划
上海市运营的轨道线路一览表
线路 地铁一号线(一期) 地铁二号线(一期) 轨道明珠线(一期) 区间 上海站－莘庄 中山公园－张江高科 上海南站－江湾镇 长度（公里） 21.5 19 25 地下 11 12 车站数 地面 高架 5 3 1 16
合计 16 13 19
三、上海轨道交通的现状和规划
城市形态与交通发展
中心商业区 中心城区 有轨电车或铁路线 早期郊区的外边界 新兴郊区 步行时期 马车时期 有轨电车时期
(A)
CBD
(B)
(D) (C)
通向乡村的道路
(E)
内环路
环路 外环路 小汽车作为休闲工具时期 高速公路时期 外环路和郊区中心时期
图1 交通发展与城市形态的演变
公共交通
自行车 30.5% 38.0%
三.基于轨道交通的公交优先的城镇发展模式
日本的企业化建设快速轨道交通与城镇建设密切配合。几十年来形成了城 市和居民点沿线轨道交通的扩展，土地开发的需求与轨道交通的建设和运营形 成了相互依赖的良性循环关系，这种城镇和快速干道的建设发展模式显然有利 于土地资源的节约、能源的节约。但是如果没有政府有效的倾向性政策配合， 这种良性循环链极易被打断。
场所（place）是物质环境，也是“空间（space）”和“氛围 （atmosphere）”的代名词。场所同时存在两种特性：一方面是 物质的、可以量化的；另一种是非物质的、定性的。
节点和场所的双重特性
节点
场所
节点和场所