动车组制动技术共37页文档

动车组制动技术

电气安全环路电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在下列情况下可启动紧急制动阀：司机钥匙未插入。司机按下紧急停车按钮。司机通过主控手柄要求进行紧急制动。在总风压力低。司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。蓄电池无电压。列车部分分离。回送时制动管路气压低。
制动分类
分为：常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、耐雪制动。 1、常用制动常用制动采用再生电动制动、电空摩擦制动。常用系统可以通过下列系统施加：司机通过主控手柄、自动速度控制系统、 ATP系
统、回送车辆
2、保持制动
保持制动采用和常用制动相同的摩擦制动。只要列车处于静止状态，保持制动会自动实施。它能用于列车停车时防溜并可使列车在30‰斜坡上开车和停车时不溜车。保持制动可由司机操控台上的按钮进行暂时解除。
3、气指令式制动控制系统分类：（1）按其电气指令传递方式分
分为数字指令式、模拟指令式制动控制系统。数字指令式：0、1组成的2进制数。特点：有级制动。用3位数字组合可产生7级（已基本够用）。在控制上，0 和 1 分别对应制动控制线的通断电。模拟指令式：电压、电流、频率、脉冲宽度等模拟电信号，其模拟量的大小表示制动要求的大小。
4. 停车制动
在低速时（在V≤ 5 公里/小时），动力转向架上施加空气制动，使整个列车实现一个均衡的减速制动效果。
5. 备用制动如果电控装置发生故障或处于救援模式，动车组可启动备用制动继续运行。此时制动将通过制动管（600kPa）中的压力进行控制。备用制动系统具有紧急制动功能，同时产生紧急制动距离。

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术

浅析CRH380B型动车组制动系统控制技术1. 引言1.1 概述CRH380B型动车组是中国铁路运输主要的高速列车之一，具有较高的运行速度和运行效率。

在动车组的运行中，制动系统被视为至关重要的部件之一，能够确保列车在紧急情况下安全停车，保障乘客和列车的安全。

制动系统控制技术是CRH380B型动车组制动系统的核心，通过控制技术实现列车的快速减速和平稳停车。

在本文中，我们将对CRH380B型动车组制动系统控制技术进行详细分析和探讨。

我们将进行制动系统的整体概述，包括其组成部分和工作原理。

接着，我们将深入探讨制动系统控制技术的原理，包括利用信号传输、执行机构和控制器实现制动操作的过程。

然后，我们将分析制动系统控制技术在实践中的应用现状，并对系统的优势和不足进行评估。

我们将讨论技术改进的方向，探讨如何进一步提升CRH380B型动车组制动系统的控制技术水平。

通过对这些内容的深入分析，我们将更好地理解和掌握CRH380B型动车组的制动系统控制技术，为未来的研究和应用提供参考和指导。

1.2 研究背景CRH380B型动车组作为中国高铁列车的重要一员，其制动系统控制技术是确保列车运行安全的重要保障。

随着中国高铁网络的不断扩展和运输量的增加，CRH380B型动车组的稳定性和安全性要求也越来越高，因此对其制动系统控制技术的研究显得尤为重要。

由于动车组运行速度快、列车重量大、运行环境复杂，使得其制动系统控制技术面临着诸多挑战和问题。

如何实现列车快速平稳地制动、如何保证列车在不同运行环境下的制动效果均衡等，都是当前研究的重点和难点。

随着科技的进步和高铁制造技术的不断提高，CRH380B型动车组制动系统控制技术也在不断更新和完善。

对其研究背景进行深入了解，可以更好地把握当前技术发展的方向和趋势，为未来的研究工作提供有力支持。

1.3 研究意义CRH380B型动车组作为中国高速铁路的重要载体，其制动系统控制技术的研究具有重要的实践意义和理论意义。

高速动车组制动系统技术

高速动车组制动系统技术摘要：当前我国轨道交通事业正处于飞速发展阶段，伴随着轨道交通技术的升级创新，高速动车组制动系统技术也实现了蓬勃的发展，并成功跻身于世界前列。

想要实现高速动车的安全运行，制动环节是核心，本文将从高速动车组制动系统的发展规律出发，分析研究高速动车组制动系统技术，并对高速动车组制动系统技术发展作出展望，以期推动我国轨道交通事业发展，实现新的突破。

关键词：轨道交通高速动车组制动系统技术前言在轨道交通事业迅速发展的背景之下，轨道交通运载工具的要求日益提高，因而对制动系统技术的要求也在不断的变革提高。

瓦特发明的蒸汽机是最早的制动系统，这种制动以人力为根本，而伴随着我国250公里时速以及350 公里时速的完成，微机控制制动系统魅力得以彰显，更加舒适环保、安全可靠的高速动车组制动系统技术得以应用。

而未来，整个高速动车组制动系统技术必然会朝向更加精准、智能的方向迈进。

一、制动系统发展规律高速动车制动系统由装在车身的供风系统和自动制动阀、分装的制动机和基础制动装置以及贯通全车的刹车管组成，其中的供风系统主要是压缩机、干燥器、总风管以及风缸等成分；基础制动装置则由增压汽缸以及油压盘式制动装置组成。

制动力的源动力发展至今由最初的人力转变为大气压力，再到如今的压缩空气，实现了最大制动力以及制动性能的提高。

不过当前因高速动车组的速度等级不同，各种高速动车型所需要采用的制动系统技术也是有所差异和不同的，例如CRH1动车组的制动系统由电气再生制动以及传统的直通式电控制动进行复合而成，而CRH3 型动车组的制动系统以再生制动优先，采用的是电气指令微机控制的空电复合制动系统。

尽管各个动车组制动系统在结构、特点以及功能上有所差异，但其核心技术主题原理是基本相同的。

当前，动车组的制度以电制动为优先，空气制动是后补力量。

我国的高速动车组的制动系统已经完成了传输制动指令的电气化的转变，随着制动指令传递方式实现了电信号的升级，不但提升了速度，也提高了高速动车组的制动性能以及舒适安全性能，这也标志着列车制动信号智能化的开启。

高速动车组制动技术

理和动力制动与空气制动协调配合等一般都是由微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装置由制动控制单元、ＥＰ阀、中继阀、空重车调整阀、紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装置直接来自空气弹簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向组动力制动控制装置发出制动信号，动力制动控制装置控制动力制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖
高速动车组制动技术
姚小清
（郑州铁路局郑州机务段，河南郑州４０５）５０３
摘要随着干线铁路动车组的国产化和城市轨道交通建设的进行，国家对动车组技术的研究、对制造部门动
车组系统的技术支持、对运用部门人员培训等工作提出了迫切的要求，而对动车组系统中的关键技术一制动技术进行理论联系实际的研究就是当前重要的任务之一。本文结合国外先进动车组制动方式、制动系统组成、指
缸和油压盘式制动装置，另外，为减轻闸瓦的磨损，
动力集中式动车组的优点是动力装置集中安装在２～３节车上，检查维修比较方便，电气设备的总质量小于动力分散式动车组。动力集中式动车组的缺点是

动车组制动技术

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电力机车控制
第九章制动系统
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电力机车控制
第九章制动系统
下列任何一种原因均可引起紧急制动指令的产生： ① 总风压力下降到规定值以下； ② 列车分离； ③ 检测到制动力不足； ④ 操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电； ⑤ 手柄置（钥匙）取出位。
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电力机车控制
第九章制动系统
紧急制动：纯空气制动—— 列车速度 160～300 km/h ，低减速度（0.6 m/s2）；在 160 km/h以下，较高减速度（0.778 m/s2）。这样设定的目的是最大限度的利用粘着，减小制动距离。紧急制动指令和快速制动指令同时输出，紧急制动作为备份方式，只有制动装置发生故障的车辆才产生紧急制动，而其他制动装置正常的车辆产生快速制动模式下对应的减速度。
第九章制动系统
备注
M6
T2 1
1 1 1 1
1 1 1 1 4 4 4 4 4 1 1 4 4
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电力机车控制
第九章制动系统
2. 制动控制装置构成及作用
制动控制装置是将制动控制器、空气制动上所需的各种阀门以及风缸作为整体组件吊在车辆地板下面。包括：制动控制器、EP电－空转换阀、B10压力调整阀、B11压力调整阀、紧急电磁阀、中继阀、风缸等。
名称制动控制器（M车）制动控制器（T车） EP阀（EPLA电-空转换阀）调压阀（Bll）紧急电磁阀（VM14-ZH）中继阀（FD-1）调压阀（B1O）总风缸（150L）制动风缸（100L）控制风缸（20L）压力开关(SPS-8WP-SD）安全阀（E1L）其他（止回阀等）
电力机车控制
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电力机车控制
第九章制动系统

动车组制动技术

? 2）空气制动系统
? CRH2动车组的空气制动系统由压缩空气供给系统、空气制动控制部分和基础制动装置三大部分组成。压缩空气供给系统用于产生并贮存各用气装置所需的压缩空气，该系统一般包括空气压缩机、干燥装置、风缸和安全阀等部分;空气制动控制部分是指根据制动电子控制装置的指令，产生空气原动力并对其进行操纵和控制的部分，包括各种阀、塞门和制动缸等部件; 而基础制动装置分为传动部分和摩擦部分，包括制动盘和制动闸片等。
? 2．随车机械师待前方停车站停车后，到×号车将运行配电盘制动控制装置NFB断开→再投入，处理完毕，通知司机确认故障恢复情况。
? 3．司机确认MON监视屏上[制动控制装置（059）]故障信息消失，故障恢复，正常运行
? 4．若无法恢复，通知随车机械师。
? 5．随车机械师到×号车运行配电盘关闭紧急阀门（红色）、供给阀门（白色），闭合紧急短路 NFB，断开制动控制装置NFB，切除该车制动系统（关门车）。
? 2制动控制装置故障（故障代码059）
? 制动控制装置故障时，制动力降低，无法进行滑行控制 ? 故障现象：当 MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON监视屏显
示[制动控制装置（059）]故障信息。 ? 原因：制动控制装置本身故障。
? 处理过程：1．维持运行，通知随车机械师：“×号车出现[制动控制装置（059）]故障”。
1制动控制装置传输不良（故障代码052） ? 制动控制装置传输不良时，进行制动时会检测到制动力不足。 ? 故障现象：当 MON监视屏主菜单页面闪现【故障发生】提示，并伴有声音报警时，触按左下方【故障详细】键，MON
监视屏显示[制动控制传输不良（052）]故障信息。 ? 原因：1. 光连接器连接插头松动、接触不良。 2. 终端装置接口板卡故障。 ? 处理过程： ? 1．维持运行，通知随车机械师。 ? 2．随车机械师在MON监视屏上[司机模式]页面，触按[光传输状态]键进入MON [光传输状态]页面，确认故障车位置。 ? 3．前方停车站停车后，随车机械师在故障车运行配电盘进行制动控制装置NFB断开→再投入操作。通知司机，确认故

动车组制动技术1

第五章制动系统
电动车组制动系统的特点
2、在制动控制上，采用电气制动与空气制动的复合制动，各自制动力的调整需要一个制动控制系统来完成；空气制动部分采用电空制动机；
动车组制动系统
电气制动控制装置
牵引电机及轮对驱动装置
电气制动
空气制动控制装置
基础制动装置（踏面或盘形制动器）
空气制动
高速动车组技术
空压机
总风缸
供风系统
自动制动阀三通阀
制动控制
列车管副风缸制动缸
基础制动
高速动车组技术
第五章制动系统
一、电动车组制动系统的特点
1、制动装置是动车制动装置、拖车制动装置的组合，共同形成完整的制动系统——强调系统的概念。
制动系统
动车制动装置拖车制动装置
列车减速运动、停车、驻车
高速动车组技术
第五章制动系统
电动车组制动系统的特点
3、采用电气指令、微机控制、直通式电空制动
4、电动车组因动力分散而具有多节动车，可以充分发挥再生制动效果
5、运行速度较高，粘着系数小，制动系统必须满足粘着条件
6、进行防滑控制，充分利用粘着
高速动车组技术
第五章制动系统
二、对动车组制动的总体要求
1、安全性要求制动能力
引进川崎的 200 km/h 电动车组（EMU）的制动系统采用电气指令式微机控制直通式电空制动。
高速动车组技术
1. 制动指令
第五章制动系统
动车组的制动指令在正常情况下是由司机制动控制器或由ATC指令经信息控制系统传送而来的，在列车发生事故、故障等异常情况下，由手动或自动监测控制系统通过列车控制线将指令传送到编组中的每辆车。这些制动指令都是由DC100V电源来传递的。

动车组制动技术——讲座2

高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
第五章制动系统
高速动车组技术
高速动车组技术
第五章制动系统
4. 电空制动配合控制的计算优先使用粘着特性好的再生制动，根据制动指令对制动力不足的部分用空气制动力来补充，电空制动力的计算控制以一个M-T单元为单位进行
必要单元制动力补足空气制动力
制动力
再生制动力
制动指令
高速动车组技术
第五章制动系统
5. 补足制动力计算在从主变流器接收到再生信号时，用T车优先滞后控制方式，进行再生制动和空气制动的电空协调。另外，M车的制动控制器相对于M车本身，先对T车的载荷进行估算，并发出T车的制动模式。再把大于本车所必须的制动力的再生制动力部分作为减算指令送到T车的制动控制器，使T车的制动控制器算出T车应产生的制动力。
动车组制动技术
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高速动车组技术
第五章制动系统
第四节制动控制器制动控制器也叫制动控制单元（brake contrlo unit—— BCU），在 200 km/h EMU 动车组上有三种类型的 CBCD100，101，102 制动控制器（简称 CBCD），是在制动控制中担负着中枢作用的重要部件。一、概要制动控制器装在各节车辆地板下悬挂的制动控制装置内，以 1M-1T(c）为单元的方式在车辆制动时控制制动力，另外，与信息传送终端之间也进行信息传送，并把各种控制数据实时地输出