安静行驶车辆低速提示音标准法规国际状况及发展趋势分析
电动汽车AVAS系统ECE法规分析与应用
电动汽车AVAS系统ECE法规分析与应用闫明亮;高粹勤【摘要】结合电动汽车低速行驶噪音低不易被察觉的特点,欧洲经济委员会经过多年研究发布了车辆有声提示系统(AVAS)的技术法规,规定了车辆的最小声音限值和频移.文章深入研究该法规的制定过程,对AVAS的技术要求、试验方法和发展趋势进行了详细的解读,为系统开发提供参考依据和设计建议.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】3页(P1-3)【关键词】AVAS;技术法规;最小声音【作者】闫明亮;高粹勤【作者单位】江淮汽车国际公司海外汽车研究所,安徽合肥 230601;江淮汽车国际公司海外汽车研究所,安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U472前言欧洲经济委员会（ECE）在2016年10月05日颁布了138号法规，对 AVAS系统制定了具体的技术要求。
美国FMVSS 141规定了车辆启动且停止、加速和减速、匀速和倒车四种工况的最小声压级等要求。
FMVSS 141标准被FMVSS 571和585取代，并将于2018年9月1日起对所有新车强制实施。
日本国土交通省（MLIT)基于研究成果发布了车辆提示音系统技术指导方针，明确了发出提示音的车辆适用范围、车速范围声音特性等要求。
我国国家标准委于 2013年下达了电动汽车低速提示音标准制定计划，于2016年12月完成征求意见稿的收集，尚未正式发布。
该标准规定了提示音的声级限值、频率要求、声音类型等。
1 法规适用车型及定义1.1 适用车型AVAS只适用于在电动模式下行驶的M类乘用车和N类商用电动汽车。
电动汽车主要指纯电动、混合动力和燃料电池汽车，而且这些汽车的电动模式下至少有一个前进档工和倒车档。
该系统适用于M类和N类车，不适用于L类和O 类。
不适用于O类，是因为O类车没有动力输出装置，不适用于L类是ECE经过仔细的研究和最终讨论后，认为尚没有必要。
值得注意的是，美国 FMVSS标准适用于总重 1000磅也就是4536kg以下的所有车辆含L类车，而我国标准只适用于M1类车和 N1类的电动汽车，适用范围更窄。
电动汽车低速提示音系统的法规适应性研究
２０２０年（第４２卷）第８期汽 车 工 程ＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ２０２０（Ｖｏｌ．４２）Ｎｏ．８ｄｏｉ：１０．１９５６２／ｊ．ｃｈｉｎａｓａｅ．ｑｃｇｃ．２０２０．０８．０１６电动汽车低速提示音系统的法规适应性研究 原稿收到日期为２０１９年９月２６日，修改稿收到日期为２０１９年１１月２０日。
通信作者：曹蕴涛，高级工程师，博士，Ｅ ｍａｉｌ：ｃａｏｙｕｎｔａｏｃｏｍ＠１６３．ｃｏｍ。
曹蕴涛，汤乐超，刘英杰（１ 中国第一汽车集团有限公司研发总院，长春 １３００１３； ２ 汽车振动噪声与安全综合控制技术国家重点实验室，长春 １３００１１）［摘要］ 本文首先阐述了国家标准规定的电动汽车低速提示音调试方法和过程，并重点论述了低速提示音频谱能量分布对车外噪声最低限值和车内声音品质的影响，提出了一种低速提示音声品质评价方法。
测试评价结果表明，通过改进低速提示音在车速变化过程中频谱能量的分布，实现了法规最低限值和车内声品质的兼顾，能更全面地考察低速提示音对整车ＮＶＨ性能的影响。
关键词：电动汽车；低速提示音系统；声品质评价；法规适应性ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎＲｅｇｕｌａｔｉｏｎＡｄａｐｔａｔｉｏｎｆｏｒＡｃｏｕｓｔｉｃＶｅｈｉｃｌｅＡｌｅｒｔｉｎｇＳｙｓｔｅｍｉｎＥｌｅｃｔｒｉｃＶｅｈｉｃｌｅｓＣａｏＹｕｎｔａｏ，ＴａｎｇＬｅｃｈａｏ＆ＬｉｕＹｉｎｇｊｉｅ１ ＣｈｉｎａＦＡＷＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ １３００１３；２ ＳｔａｔｅＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＣｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｎＡｕｔｏｍｏｂｉｌｅＶｉｂｒａｔｉｏｎａｎｄＮｏｉｓｅ＆ＳａｆｅｔｙＣｏｎｔｒｏｌ，Ｃｈａｎｇｃｈｕｎ １３００１１［Ａｂｓｔｒａｃｔ］ Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅｔｕｎｉｎｇｍｅｔｈｏｄａｎｄｐｒｏｃｅｓｓｏｆａｃｏｕｓｔｉｃｖｅｈｉｃｌｅａｌｅｒｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍ（ＡＶＡＳ）ｓｐｅｃｉ ｆｉｅｄｉｎｎａｔｉｏｎａｌｓｔａｎｄａｒｄｆｏｒｅｌｅｃｔｒｉｃｖｅｈｉｃｌｅｒｕｎｎｉｎｇａｔｌｏｗｓｐｅｅｄａｒｅｅｘｐｏｕｎｄｅｄｗｉｔｈｔｈｅｅｆｆｅｃｔｓｏｆｔｈｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙｓｐｅｃｔｒｕｍｅｎｅｒｇｙｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｉｎＡＶＡＳｏｎｔｈｅｌｏｗｅｓｔｌｉｍｉｔｏｆｅｘｔｅｒｉｏｒｎｏｉｓｅａｎｄｉｎｔｅｒｉｏｒｓｏｕｎｄｑｕａｌｉｔｙｅｍｐｈａｔｉｃａｌｌｙｄｉｓｃｕｓｓｅｄ，ａｎｄａｓｏｕｎｄｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎｍｅｔｈｏｄｆｏｒＡＶＡＳｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄ．ＴｈｅｒｅｓｕｌｔｓｏｆｔｅｓｔａｎｄｅｖａｌｕａｔｉｏｎｓｈｏｗｔｈａｔｂｙｉｍｐｒｏｖｉｎｇｔｈｅｆｒｅｑｕｅｎｃｙｓｐｅｃｔｒｕｍｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆＡＶＡＳｉｎｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｓｐｅｅｄｖａｒｉａｔｉｏｎ，ｔｈｅｂａｌａｎｃｅｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｌｏｗｅｓｔｎｏｉｓｅｌｉｍｉｔｓｐｅｃｉｆｉｅｄｉｎｒｅｇｕｌａｔｉｏｎａｎｄｉｎｔｅｒｎａｌｓｏｕｎｄｑｕａｌｉｔｙｉｓａｃｈｉｅｖｅｄ，ｅｎａｂｌｉｎｇｍｏｒｅａｌｌ ｒｏｕｎｄｌｙｉｎｖｅｓｔｉｇａ ｔｉｏｎｉｎｔｏｔｈｅｅｆｆｅｃｔｓｏｆＡＶＡＳｏｎｔｈｅＮＶＨｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｏｆｖｅｈｉｃｌｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｅｌｅｃｔｒｉｃｖｅｈｉｃｌｅｓ；ＡＶＡＳ；ｓｏｕｎｄｑｕａｌｉｔｙｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎａｄａｐｔａｔｉｏｎ前言由于电动汽车取消了发动机，增加了驱动电机、逆变器和电动水泵等总成，且驱动电机噪声远低于发动机噪声，使电动汽车车外辐射噪声明显低于传统内燃机汽车，特别当电动汽车低速行驶时，其车外噪声声压级明显低于传统汽车相同行驶工况下的车外噪声水平［１］，不易被周围行人察觉而可能发生碰撞事故，带来了一定的安全隐患。
国外汽车噪声法规和标准介绍
国外汽车噪声法规和标准介绍机动车辆噪声实际上一方面对在外界环境中工作和生活的人们制造影响，另一方面也对驾乘人员健康有直接的危害。
因此，国外工业发达的国家自60年代起就对机动车辆噪声给予了足够的重视，制定了许多法规和标准来控制。
如联合国欧洲经济委员会（ECE）、欧洲经济共同体（欧盟）（EEC）、日本、美国等主要国家和地区，从70年代起每3～5年就修订一次相关的法规或标准，各种车辆噪声的限制有了大幅度的降低。
这显著促进了汽车降噪技术和测量分析技术不断的深入研究和应用，减轻了其影响和危害。
一、国外汽车噪声法规的发展1. 欧洲在欧洲涉及汽车的法规实际上有三个大方面：1.各国自己的法规；2.基于1985年日内瓦协议的ECE法规；3.基于1957年罗马协议的EEC法规。
随这经济一体化的发展，这两个组织的法规不断地发展协调一致。
关于汽车噪声的法规两者在内容上很大的相似性。
但ECE的法规在成员国内是自愿执行的，各国再自己的法规中不一定必须规定执行，而EEC法规在成员国内是强制的各国在自己的法规中要明确规定执行。
ECE最早发布的噪声法规是ECE R9«机动车辆在噪声方面型式认证的统一规定»。
它于1969年3月3日首次发布实施，当时内容涉及两轮、三轮和四轮的机动车辆。
后来将有些车型单立法规，则其本身改为«车辆在噪声方面型式认定的统一规定»。
其它法规中影响最大是ECE R51«至少有四轮的汽车在噪声型式认证的统一规定»，它规定了汽车加速行驶外噪声的限值及测量方法，1982年7月15日生效。
其各类汽车的噪声限值的变化经历了四个阶段，如表1所示。
1980年由24个主要工业国组成的欧洲经济合作发展组织（OECD）曾召开一次降低交通噪声的大会，形成了一个决议：要求在1985-1990年间降低车辆噪声5～10dB（A）。
结果，ECE和EEC后来都进一步降低了噪声限值。
汽车低速报警的法规
汽车低速报警的法规随着汽车行业的快速发展，车辆安全问题日益受到重视。
为了提高驾驶员和乘客的安全性，许多国家都制定了关于汽车低速报警的法规。
我们来了解一下什么是汽车低速报警。
低速报警是指当车辆在低速行驶时，发动机转速低于一定数值时，车辆会自动发出警示信号。
这个警示信号可以是声音或者光线，旨在提醒驾驶员注意车辆的行驶状态。
在中国，汽车低速报警的法规由国家质检总局颁布，具体规定如下：1. 汽车低速报警的触发值应根据车辆类型和用途进行设定。
一般来说，小型乘用车的触发值为1500转/分钟，而大型商用车的触发值则更高一些。
2. 低速报警装置应该能够自动启动和停止，在车辆启动时自动启动，在车辆熄火时自动停止。
3. 低速报警装置应该能够发出清晰、响亮的声音或者醒目的光线，以便驾驶员能够及时察觉到报警信号。
4. 低速报警装置应该与车辆的发动机管理系统相连，以实时监测发动机转速，并发出相应的报警信号。
5. 低速报警装置应该具备自检功能，能够在车辆启动时进行自检，确保其正常工作。
6. 低速报警装置应该具备防水、防尘和抗震功能，以确保在各种复杂的道路条件下都能正常工作。
其他国家和地区的汽车低速报警法规也存在一些差异。
例如，在欧洲，汽车低速报警的法规由欧洲联盟制定，规定了更为严格的要求。
根据欧洲的法规，低速报警装置不仅要能够发出声音或者光线，还要能够通过车辆仪表盘显示相关信息，并且在报警时禁止驾驶员关闭报警装置。
在美国，汽车低速报警的法规主要由国家公路交通安全管理局负责。
根据美国的法规，低速报警装置应该能够与车辆的安全气囊系统相连，当车辆低速行驶时，如果安全气囊系统存在故障，则低速报警装置应该发出相应的警示信号，提醒驾驶员及时修理。
总的来说，汽车低速报警的法规主要是为了提高驾驶员和乘客的安全性，避免潜在的事故发生。
这些法规的制定和执行对于促进汽车行业的健康发展和提升整体的交通安全水平起到了重要的作用。
对于车辆制造商和驾驶员来说，遵守和使用低速报警装置是非常重要的，以确保车辆在低速行驶时能够及时发出警示信号，提醒驾驶员注意行车安全。
低速汽车噪声标准与应用
教学 工 作 。 Ｅ ｍ ｉ ｙｎ ａｊ １３ １３ ｏ — ａｌ ａｇ ｎｉ ６ ＠ ６ ． ｒ ： ｅ ｃｎ
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２０ 《 ０ １农用 运输 车噪 声 限值 》１ ［强制性 标准 。该 标准 ”
所 规定 的排 放 限值 见表 ３ 。从表 １ 和表 ３ 以看 出 ， 可 ７ 年 问 ， 国对 农 用运 输 车 的噪 声 限值 要 求并 没有 提 我
高 ， 至对 三 轮运 输 车和 装 单缸 柴 油 机 的 四轮运 输 甚 车 的噪 声 限值 要 求反 而 有所 降低 。其 实 ， 限值 要 求 降 低只 是 表 面 现 象 ， 是 因 为 １ ９ 年 以前 ， 用 运 这 ９７ 农 输 车 装 配 的 单 缸 柴 油 机 是 １ ５型 、１０ ９ １０型 和 Ｚ １ ５ 型 ， 定 功 率 和 转 速 在 １．３ｋ ２０ ０ｒ Ｈ１０ Ｗ 标 １ Ｗ／ ０ ０ ／ ｍｉ 下 ， 率小 、 动 小 ， 车 的 噪声 小 。 １ ９ 年 ｎ以 功 振 整 ９７ 以后 ， 了适应 市场 多拉快 跑 的需要 ， 为 农用 运输 车装 配 的单 缸柴 油 机 功率 越 来越 大 ， 套 的柴 油 机 已变 配 成 １ １ 、 １ ５ ， 定 功 率 和 转 速 可 达 １． ｋ ｌ０ ｌ１ 型 标 ４７ Ｗ／
电动汽车低速提示音室内测试分析
总第 203 期12公路与 汽运Highways H Automotive Applications电动汽车低速提示音室内测试分析夏小均，陈德兵(重庆车辆检测研究院有限公司，重庆 401122)摘要：加装具有提示功能的发声装置已成为电动汽车的基本要求，UN regulation No.138标准 对纯电动车提示音提出了详细技术要求$对于提示音检测，相较于通过噪声测量，采用室内试验 方式，背景噪声更小，对测试结果的影响更小，试验结果的一致性更好$文中依据该标准，对某型国产纯电动车进行低速提示音室内测试及分析$结果表明，前进工况时声压级均存在1 600 Hz 以 下满足要求的1/3倍频带，且总的计权声压级满足最低、最高限制；倒车时的总计权声压级满足最 低、最高限制；频移速度均在标准范围内$关键词：汽车；电动汽车；低速提示音；测试分析中图分类号:U469.72文献标志码:A文章编号：1671 —2668(2021)02 —0012 —04随着新能源汽车产业的高速推进，电动汽车消 费比例逐年提升。
由于采用安静的电机驱动，电动 汽车的行驶噪声远低于传统燃油车，是一种“安静汽车”。
然而，过低的运行噪声使电动汽车丧失了对行 人、骑行者的安全提醒作用，特别是对于专注的交通 参与者或有视觉障碍的人员，电动汽车更易导致事 故$美国国家公路交通安全管理局(NHTSA )的一 项针对8 000台混合动力车和6万台内燃机汽车的统计数据表明，在低于一定行驶速度的条件下，混合 动力车和行人间发生交通事故的概率比内燃机汽车 高50% $因此，欧美、日本等一致认为需在电动汽车上配备低速行驶时可发出提示音的系统$近年 来，加装具有提示功能的发声装置成为电动汽车必须实现的新要求$对于低速提示音装置的安装，美国联邦机动车 安全标准FMVSS 141要求在2019年9月对新制造汽车开始执行$ 2016年3月，联合国欧洲经济委 员会(UNECE )世界车辆法规协调论坛(WP29)制定并执行UN regulation No. 138标准$参照该标 准，中国于2018年底发布GB/T 37153 —2018《电动汽车低速提示音》$但当前国内对低速提示音的研 究仍较少，主要集中在对低速提示音的声品质设计 和提示音系统的开发流程等方面。
安静行驶车辆低速提示音标准法规国际状况及发展趋势分析
安静行驶车辆低速提示音标准法规国际状况及发展趋势分析纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静，导致其与行人（特别是盲人）发生交通事故的概率高于一般传统汽车。
为解决此问题，国际上近年来的研究一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示音、提示音的系统，来减小和行人发生交通事故的概率。
文章简要介绍了美国、日本、欧盟、中国等国对于安静行驶车辆低速提示音的研究情况及相关标准法规的发展历程，分析了提示音的发出时机、声音特性、试验方法等内容。
标签：新能源车辆；行人安全；标准法规引言相对于传统内燃机车辆，纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静。
研究表明，电动车辆在低速行驶时，较之内燃机车辆，平均车外噪声要低10dB左右，这就导致其它道路使用者，如行人、自行车，特別是盲人和有视觉障碍的人不容易察觉纯电动车辆及混合动力车辆的接近，导致发生交通事故。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）一项针对8000台混合动力车和6万台内燃机汽车的统计数据表明，在低于一定行驶速度的条件下，混合动力车和行人发生交通事故的几率要比内燃机汽车高出50%。
针对安静行驶车辆的低速安全性问题，美国、日本、欧盟等国近些年来做了大量的研究和讨论，一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示、提示音的系统，以减小和行人发生交通事故的概率。
以下对安静行驶车辆低速提示音的国际技术及标准法规发展历程及现状进行介绍及分析。
1 国际情况1.1 技术及标准法规1.1.1 美国美国对于这个问题的技术研究分为了三个阶段：一、提出问题、二、分析问题、三、解决方案。
2009年，NHTSA发布了第一阶段的研究报告，第一阶段主要研究在不同情况下，混合动力车和行人发生交通事故的概率。
NHTSA收集了美国各个州的事故数据，比较了行人和混合动力车、行人和传统内燃机车发生交通事故的概率。
这份报告得出结论：同等级车型，混合动力车和行人发生事故的概率要大于内燃机车。
2024年汽车噪声控制技术的最新进展与发展趋势（3篇）
2024年汽车噪声控制技术的最新进展与发展趋势摘要汽车噪声是一个长期以来引起人们关注的问题。
为了提高驾驶者和乘客的舒适度，同时满足环境保护的要求，汽车制造商和研究机构一直在致力于降低汽车噪声。
本文将介绍2024年汽车噪声控制技术的最新进展与发展趋势，其中包括主动噪声控制技术、全车噪声控制技术和电动汽车噪声控制技术。
一、主动噪声控制技术主动噪声控制技术是通过检测车内外噪声源，并通过喇叭或振动装置发出逆向声波或振动，以抵消原始噪声的技术。
目前，该技术已经在高端汽车上得到应用，在2024年预计会得到更进一步的发展。
这些系统通过使用先进的传感器和算法来监测噪声源的位置和频率，并使用高性能喇叭和振动装置来抵消噪声。
预计未来的主动噪声控制系统将更加智能化，能够自动适应不同的驾驶环境和乘客需求。
二、全车噪声控制技术全车噪声控制技术是一种综合应用各种技术手段来降低整车噪声的技术。
它包括车身隔音技术、悬挂系统噪声控制技术、发动机和传动系统噪声控制技术等。
预计在2024年，全车噪声控制技术将更加成熟和普及。
通过改进车身隔音材料和结构，优化悬挂系统设计，使用先进的发动机和传动系统，汽车制造商将能够提供更低的噪声水平。
三、电动汽车噪声控制技术电动汽车具有非常低的噪声水平，这是其优势之一。
然而，在低速范围内，电机和轮胎噪声仍然是噪声的主要来源。
为了提高驾驶者和行人的安全感，并遵守道路交通规则，法规要求电动汽车在低速行驶时发出人为产生的声音。
预计在2024年，电动汽车噪声控制技术将进一步发展，以满足这些要求。
这些技术包括电机噪声控制技术和外部声音发生器技术。
通过优化电机设计和控制算法，以及使用外部声音发生器来模拟引擎声音，电动汽车制造商将能够提供符合要求的人为声音。
结论随着技术的不断发展和进步，2024年汽车噪声控制技术将实现更大的突破和进步。
主动噪声控制技术将更加智能化，全车噪声控制技术将更加成熟和普及，电动汽车噪声控制技术将满足更高的安全要求。
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安静行驶车辆低速提示音标准法规国际状况及发展趋势分析作者：高岳来源：《科技创新与应用》2013年第19期摘要：纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静，导致其与行人（特别是盲人）发生交通事故的概率高于一般传统汽车。
为解决此问题，国际上近年来的研究一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示音、提示音的系统，来减小和行人发生交通事故的概率。
文章简要介绍了美国、日本、欧盟、中国等国对于安静行驶车辆低速提示音的研究情况及相关标准法规的发展历程，分析了提示音的发出时机、声音特性、试验方法等内容。
关键词：新能源车辆；行人安全；标准法规引言相对于传统内燃机车辆，纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静。
研究表明，电动车辆在低速行驶时，较之内燃机车辆，平均车外噪声要低10dB左右，这就导致其它道路使用者，如行人、自行车，特別是盲人和有视觉障碍的人不容易察觉纯电动车辆及混合动力车辆的接近，导致发生交通事故。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）一项针对8000台混合动力车和6万台内燃机汽车的统计数据表明，在低于一定行驶速度的条件下，混合动力车和行人发生交通事故的几率要比内燃机汽车高出50%。
针对安静行驶车辆的低速安全性问题，美国、日本、欧盟等国近些年来做了大量的研究和讨论，一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示、提示音的系统，以减小和行人发生交通事故的概率。
以下对安静行驶车辆低速提示音的国际技术及标准法规发展历程及现状进行介绍及分析。
1 国际情况1.1 技术及标准法规1.1.1 美国美国对于这个问题的技术研究分为了三个阶段：一、提出问题、二、分析问题、三、解决方案。
2009年，NHTSA发布了第一阶段的研究报告，第一阶段主要研究在不同情况下，混合动力车和行人发生交通事故的概率。
NHTSA收集了美国各个州的事故数据，比较了行人和混合动力车、行人和传统内燃机车发生交通事故的概率。
这份报告得出结论：同等级车型，混合动力车和行人发生事故的概率要大于内燃机车。
2010年，NHTSA发布了第二阶段的报告，这阶段NHTSA主要对混合动力车和内燃机车辆的噪声水平进行了测量和对比。
最后结论是：在低速行驶时，混合动力车的平均噪声水平要低于内燃机汽车。
NHTSA的第三阶段研究明确了解决电动车和混合动力车低速安全性的方案--加装提示音系统，并从声音的技术特性及测量方法两方面进行了研究。
2011年1月4日，美国颁布了《2010行人安全增强法案》（PSEA），该法案要求NHTSA制定一项美国联邦机动车辆安全标准（FMVSS），该FMVSS应对纯电动车和混合动力车装备低速提示音系统进行要求。
PSEA中要求NHTSA提出低速提示音的性能要求，以便让盲人及其它行人可以感知到接近中的电动车或混合动力车。
PSEA将这种提示音定义为：一种由车辆发出的，可以让行人辨别车辆的存在、行驶方向、位置及行驶状态的声音。
车辆提示音应不需要司机或行人去激活，且可以让行人准确的感知车辆的行进状态，如匀速、加速、减速、后退等。
根据PSEA的要求，NHTSA在2012年末发布了关于混合动力车及电动车最小声音要求的FMVSS草案。
该标准适用于混合动力及纯电驱动的乘用车、轻重型货车、客车、低速车、摩托车。
标准规定纯电动车辆及混合动力车辆在使用纯电模式驱动时，应发出声音信号，便于行人、特别是盲人及视觉残疾者感知车辆。
标准中规定了声音发出的四种时机：车辆启动但停止时、倒车时、加速及减速时、匀速行驶时。
标准对提示音的声音特性和试验方法都作了相应规定。
1.1.2 日本（1）该声音应为连续性的声音，能让人联想到车辆行驶中的状态；（2）不允许使用汽笛声、钟声、铃声、音乐、喇叭声、动物及昆虫叫声、以及自然的声音如涛声、风声、溪流声等；（3）该声音的音量及音调应自动随车速变化而变化，从而让人容易感知车辆的动作；（4）声音的音量不应该超过同等级内燃机车辆在20km/h下行驶时的噪声等级。
1.1.3 欧洲2010年2月，联合国欧洲经济委员会（UNECE）世界车辆法规协调论坛（WP29）设立了名为安静道路车辆（QRTV）的非正式工作组，该工作组由美国任主席，日本任副主席，主要职责为：研究安静车辆提示音技术的可行性以及全球化协调的必要性，并起草车辆提示音的全球技术法规（GTR）。
QRTV的研究内容包括：研究分析现有技术成果；研究道路行人的行动规律；基于行人行动规律开发提示音相关技术参数；研究提示音的声音特性及如何更好向行人传递信息；论证提示音系统从技术性及经济性两方面的可行性。
1.1.4 其他美国机动工程师协会发布的SAE J2889-1 SEP2011《道路车辆最小噪声测量方法》是一个试验方法标准，规定了测量道路车辆发出的最小噪声的试验方法。
标准中规定了试验道路及试验气象环境的要求，比如对环境背景噪声水平的要求。
标准规定了室外（噪声测试路）和室内（带转鼓的半消声室）两种方法的试验规程。
试验方法主要包括声音采集麦克风的位置要求，试验车辆的准备（电池的状态、轮胎要求、警报信号等），试验流程（10km/h、静止状态），试验结果的记录，试验报告的要求等。
SAE J2889-1的制定参考了SAE 2805《加速行驶车辆噪声测量方法》，所以其中的一些试验条件如环境、设备、设施的要求是一样的。
该标准还规定了对于车辆提示音特性的评估办法，如声压级、频率、以及声压级和频率随车速变化的函数关系等各种声学指标。
SAE J2889-1 SEP2011 对于声音的愉悦感、辨识性、感知性等音质特性等没有作要求。
SAE在2012年5月发布了SAE J2899-1的最新版。
在这个版本中，保留了上一版的所有内容，增加了提示音发生装置单体的台架试验规程。
这个版本还增加了测量车辆刚启动时声音的试验规程。
目前国际标准化组织（ISO）正在和SAE合作，计划推出一个车辆最小噪声测量标准。
其正在起草中的ISO/NP 16254《道路车辆最小噪声测量方法》从技术内容上看，和SAE J2889-1是几乎完全一致的。
1.2 现有产品世界各国的汽车制造商针对其纯电动车或混合动力车的低速提示音系统进行着不同程度的研究与开发，并计划在不久的将来搭载，但现阶段配备该系统的车型并不多。
到目前为止，比较成熟的产品是由日产汽车公司开发的一套低速提示音系统。
日产这套名为“车辆接近行人提示音（VSP）”的系统搭载在2011款日产纯电动车“聆风”上，见图1。
此系统主要由一个安装在发动机舱盖下方，连接着数字声音合成器的扬声器，以及一套声音控制模块组成。
声音控制模块接收三路输入信号：车速、变速器挡位、刹车。
VSP系统的开关位于仪表板上，可由司机控制临时关闭提示音系统。
车辆行进时，提示音发出，在车速超过30km/h后消失，在车速降到25km/h以下时再次出现，且音量的大小和车速的高低成正比。
在车辆后退时，该系统又会发出一种跟前进时有明显差别，且音量更大，感知度更高的提示音。
当车辆挂入前进挡，但保持静止时，前进提示音不发出；挂入倒档时，即使车辆静止，后退提示音仍会发出。
提示音由专用扬声器发出，有很强烈的未来科技感，用以明确区分其与传统内燃机车辆。
日产汽车公司宣称他们开发的VSP具有和内燃机车辆相同的感知度，且不会对车内和车外造成噪声污染。
VSP开发遵循了三个要点：一、增加2000Hz到5000Hz的音量，提高正常人对提示音的感知度，使声音在远处也能听到。
二、增加在600Hz到800Hz左右的音量，提高高频听力丧失严重的老年人对提示音的感知度。
三、减少1000Hz左右的音量，降低环境噪声对提示音的遮盖作用。
最终VSP被设定为跟日产Versa 1.8L车型在10km/h行驶时具有相同的声压级，且在630Hz及2500Hz具有两个音量峰值，在1000Hz时出现低谷，如图2所示，图中A、B、C分别对应上述三个要点。
2 中国情况2.1 标准法规我国的车辆低速提示音研究工作刚刚起步。
标准法规方面，GB/T 28382-2012 《纯电动乘用车技术条件》中，对电动车配备低速提示音系统进行了定性要求：“4.4安全条件……车辆在设计时应考虑车辆启动、车速低于20km/h时，能够给车外人员发出适当的提示性声响”。
2013年初，国家标准化管理委员会下达任务给全国汽车标准化技术委员会，要求启动车辆低速提示音标准的制定工作。
2.2 现有产品就目前所知，国内生产车辆低速提示音系统的企业数目寥寥，其已有产品还不够成熟、完善。
3 结束语国际上很早就开始关注安静车辆低速行驶时对于行人的安全性问题。
安静行驶车辆低速提示音的相关技术研究和法规制定，已开展多年，其中尤以美国、日本的研究最为深入，美国的FMVSS呼之欲出，而日本的成熟产品已经投放市场。
UNECE WP29下属的非正式工作组QRTV，也以美国和日本这两个国家作为主导在开展工作，并计划于2014年底推出安静行驶车辆低速提示音GTR。
在政府的大力推动下，中国的混合动力车及电动车发展迅速，低速安全性也作为一个不可回避的问题渐渐地浮出水面，而现阶段中国在低速提示音的研究上已经相对落后。
GTR的发布迫在眉睫，中国作为1998协定的缔约国，开展对低速提示音技术的研究，并出台相关标准规定其技术条件和试验方法，是当务之急。
参考文献[1]Lisandra Garay-Vega，Aaron Hastings，John K. Pollard，Michael Zuschlag，and Mary D. Stearns，Quieter Cars and the Safety of Blind Pedestrians： Phase I，John A. Volpe National Transportation Systems Center，DOT HS 811 304，April 2010.[2]Lisandra Garay-Vega，Aaron Hastings，John K. Pollard，Michael Zuschlag，and Mary D. Stearns，Quieter Cars and the Safety of Blind Pedestrians： Phase 2，John A. Volpe National Transportation Systems Center，DOT HS 811 496，October 2011.[3]The United States Pedestrian Safety Enhancement Act of 2010，January 2011.[4]Guideline on measures against the quietness of hybrid vehicles，etc.Japan，September 2010.[5]World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation of the United Nations Economic Commission for Europe （UNECE） guidelines covering alert sounds for electric and hybrid-electric vehicles as annexed to the UNECE Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles（R.E.3），March 2011.[6]Toshiyuki TABATA，Heather KONET，Tsuyoshi KANUMA，Development of Nissan Approaching Vehicle Sound for Pedestrians，2011.[7]全國汽车标准化技术委员会.GB/T 28382-2012，纯电动乘用车技术条件[S].北京：中国标准出版社，2012.。