第4章 带 传 动
第四章 带传动自测题答案
第四章 带传动一、选择题1．摩擦型带传动主要是依靠（ C ）来传递运动和动力。
A.带和两轮接触面间正压力B.带紧边拉力C.带和带轮接触面之间摩擦力D. 带松边拉力2．V 带传动设计中最后计算确定中心距与初定的中心距不一致是由于（ D ）。
A. 带轮安装时有误差B.带轮加工有尺寸误差C.弹性滑动D. 选用标准长度的带3．在确定带传动所能传递的功率P 时，其前提条件是（ D ）。
A. 保证不打滑B. 保证带不产生疲劳破坏C. 保证不打滑，不产生弹性滑动D. 保证不打滑，具有一定的疲劳强度和寿命4．普通V 带传动中存在着弹性滑动现象，关于主动带轮圆周速度、从动带轮圆周速度及带速之间关系，下面说法正确的是（Ｃ ）。
A 从动带轮圆周速度大于松边带速B 主动带轮圆周速度小于从动带轮圆周速度C 主动带轮圆周速度大于松边带速D 主动带轮圆周速度等于从动带轮圆周速度5. 普通V 带传动的实际传动比与理论传动比不一致的根本原因是（ D ）。
A 带为弹性体发生弹性变形从而引起打滑B 大小带轮的加工存在误差C 带传动中产生离心力引起带速波动D 带传动本身存在的弹性滑动现象6. 带传动中带和带轮间摩擦系数与初拉力一定时，( B )则最大有效圆周力也愈大。
A 带轮宽度越大B 小带轮上的包角愈大C 大带轮上的包角愈大D 带速愈低7. V 带传动设计中，V 带楔角α与带轮沟槽ϕ角的关系应为（ C ）。
A αϕ=B αϕ<C αϕ>D 不存在确定的数量关系8．带传动中安装张紧轮的目的是（C ）A 调整合理中心距B 增大小带轮包角C 保持带具有一定初拉力D 增加带与带轮间摩擦力二、是非题1．带传动中弹性滑动现象是不可避免的。
（ F ）2．为避免打滑，可将带轮上与带接触的表面加工得粗糙些以增大摩擦。
（ F ）3．V 带传动带平均传动比是准确的。
（ F ）4．在V 带传动设计计算中，通常限制带的最多根数，目的是为保证每根带受力尽可能均匀。
机械基础(第四版)课件第四章 机械传动
三、滚子链 1.滚子链的组成 滚子链由滚子、套筒、轴销、内链板和外链板组成。
2.滚子链的参数
滚子链的基本特性参数为节距p。节距越大，链的 各组件尺寸越大，链传动的功率也就越大。但当链轮齿 数确定后，节距大会使链轮直径增大。
四、链传动比
五、链轮的结构与材料 链轮是链传动的重要零件，链轮齿形已经标准化。
（3）传动比 V带传动的传动比i≤7。
（4）带的基准长度Ld 带的基准长度是V带在规定的张紧力下，位于测量带 轮基准直径上的周线长度。（注意：基准长度有国标）
（5）传动实际中心距a
中心距一般根据结构要求来确定，若未给出中心距，
可根据下式初 定中心距，即：
0.7（dd1+dd2）≤a0≤2（dd1+dd2）
自行车用链传动
汽车叉车用链传动
一、链传动的组成 链传动是由主动链轮、链条、从动链轮组成的。链 轮上制有特殊齿形的齿，通过链轮轮齿与链条的啮合来 传递运动和动力。
链传动
二、链传动的类型、特点和应用
链传动的特点
优点是： 1.没有弹性滑动与打滑现象，平均传动比恒定不变； 2.链条装在链轮上，不需要很大的张紧力，对轴的压力小； 3.能传递较大的圆周力，效率较高； 4.维护容易，并有一定的缓冲减振作用； 5.能在较恶劣的环境下（如高温、多尘、油污、潮湿、泥 沙、易燃及有腐蚀性条件）工作。 缺点是： 瞬时传动比不恒定，工作时有噪音；磨损后容易发生跳齿； 不宜在载荷变化很大和急速反向的传动中应用。
2.传动时噪声小，并可在运转中变速、变向。 3.过载时，两轮接触处会产生打滑，可以防止薄弱零 件的损坏，起到安全保护作用。 4.因在接触处有产生打滑的可能，所以不能保证准确 的传动比，传动效率比较低。
人教版高中物理必修第一册第4章素养提升课6传送带模型和板—块模型课件
(1)当煤块与传送带速度相等时，它们能否相对静止； [解析] 煤块与传送带之间的动摩擦因数为μ＝0.5，当煤块与传送 带速度相等时，对煤块分析有mgsin 37°＞μmgcos 37°，所以它们 不能相对静止。 [答案] 不能
规律方法 传送带模型的求解思路
[跟进训练] 1．如图所示，一条足够长的浅色水平传送带自左向右匀速运行。 现将一个木炭包无初速度地放在传送带的最左端，木炭包在传送带 上将会留下一段黑色的径迹。下列说法中正确的是( ) A．黑色的径迹将出现在木炭包的左侧 B．木炭包的质量越大，径迹的长度越短 C．传送带运动的速度越大，径迹的长度越短
(2)倾斜传送带问题的两种类型。(物体从静止开始，传送带匀速运
பைடு நூலகம்
动且足够长)。
项目 条件
运动性质
向上 传送
物体先沿传送带做向上的加速直线运动，速度 μ>tan θ 相同以后二者相对静止，一起做匀速运动 μ＝tan θ 物体保持静止
物体
不可能向上传送物体，物体沿传送带做向下的 μ<tan θ 加速直线运动
命题角度1 水平传送带模型 【典例1】 如图所示，水平传送带以不变的速度v＝10 m/s向右运 动，将工件(可视为质点)轻轻放在传送带的左端，由于摩擦力的作 用，工件做匀加速运动，经过时间t＝2 s，速度达到v；再经过时间 t′＝4 s，工件到达传送带的右端，g取10 m/s2，求：
命题角度2 倾斜传送带模型 【典例2】 (2022·福建福州八县一中联考)如图所示，传送带与水平地 面夹角θ＝37°，从A到B长度为L＝10.25 m，传送带以v0＝10 m/s的速率 逆时针转动。在传送带上端A无初速地放一个质量为m＝0.5 kg的黑色煤 块，它与传送带之间的动摩擦因数为μ＝0.5。煤块在传送带上经过会留 下黑色痕迹。已知sin 37°＝0.6，g＝10 m/s2，求：
机械设计基础第3版课件-第4章链传动-第4章链传动
pt
p
双排滚子链
表4-3 A系列短节距精密滚子链的参数与主要尺寸 / mm
链条长度以链节数表示。链节数最好取偶数，以便链 条联成环形时正好是外链板与内链板相接。
若链节数为奇数时，则采用过渡链节，在链条受拉时， 过度链节还要承受附加的弯曲载荷，通常应避免采用。
过渡链节
齿形链是由许多齿形链板用铰链联接而成。 优点：与滚子链相比，齿形链运转平稳、噪声小、承 受冲击载荷的能力高。 缺点：结构复杂、价格较贵、比较重。 应用场合：多应用于高速（链速可达40 m/s）或运动 精度要求较高的场合。
p
∆p一定时: z ↑ → ∆d’ ↑ → 越容易发生跳齿和脱链现象。 一般取： z2 ≤ 120 链节数为偶数，链轮齿数最好取奇数， 以使磨损均匀。
二、链的节距
。
节距越大，啮合瞬间的冲击也越大。 高速重载时，应选用小节距多排链。
p -ω
三、中心距 a 过小→ α ↓ →同时啮合的齿数↓ a 过大→ 链条容易抖动。 amax= 80p 一般取： a=(30~50)p
i 、a 为任意值
二、链传动的张紧
弹簧力
重力
调整位置
调整位置
三、 链传动的润滑 1. 人工给油； 2. 油杯滴油； 润滑方式 3. 油浴润滑、飞溅给油； 4. 用油泵强制润滑和冷却。 润滑油牌号：L-AN32、L-AN46、L-AN48 环境温度高或载荷大取粘度高的， 反之取低的。
甩油环
四、链传动的安装、润滑、调试与维护
12.7 15.875 链 19.05 节 25.4 距 p(mm) 31.75 38.1 44.45 50.8
Ι—人工定期润滑 Π—滴油润滑 Ш—油浴或 Ⅳ—压力喷 油滑润 飞溅润滑
通信原理第4章 数字基带传输
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第4章 数字基带传输
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4.3 数字基带传输系统及码间干扰
数字基带传输系统模化为
其中
d(t) bk (t kTs )
k
H( f ) HT ( f )HC ( f )HR ( f )
h(t) F 1[H ( f )] H ( f )e j2 ft df
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4.2 数字基带信号的功率谱分析
【例4-2】试分析下图a）所示双极性全占空矩形脉冲序列 的功率谱。设“１”、“0”等概。
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第4章 数字基带传输
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4.2 数字基带信号的功率谱分析
AMI码数字基带信号如下图（a）所示，“1”、“0”等 概，则其功率谱表达式为 P( f ) A2Ts Sa2 ( fTs ) sin2 ( fTs )
y(t) bk h(t kTs ) nR (t) k
研究表明，影响系统正确接收的 因素有两个： ① 码间干扰（Inter-Symbol
Interference—ISI）
② 信道中的噪声
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第4章 数字基带传输
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4.3 数字基带传输系统及码间干扰
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第4章 数字基带传输
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第4章 数字基带传输
将输入数字信号 变换成适合信道 传输的信号
低通型 信道
滤除噪声和 校正信道引 起的失真
输入
a
码型
发送
变换 b 滤波器
信道
c
定时脉冲
噪声 n(t)
接收 d
滤波器
取样 判决
第4章 传动系 47图
第4章传动系4.1概述汽车传动系的基本功用是将发动机发出的动力传给驱动车轮。
FF车辆传动系(图4-1A)由离合器、驱动桥、驱动轴、驱动桥组成，驱动桥又包括变速器和差速器两部分。
FR车辆传动系(图4-1B)由离合器、变速器、传动轴、差速器、半轴、车桥组成。
图4-1 FF与FR车辆传动系A－FF车辆传动系 B－FR车辆传动系1－发动机 2－驱动桥 3－变速器 4－驱动轴 5－传动轴6－差速器 7－半轴 8－车桥 9－车轮1)装备MT的FF车辆动力传递路线为：发动机(图4-2)→离合器(图4-3)→手动驱动桥(图4-4)→驱动轴(图4-5)→车桥→车轮。
图4-2 发动机发出动力图4-3 离合器分开或接合动力图4-4 驱动桥具有改变传动比和差速功用图4-5 驱动轴将动力传给车轮2)装备AT的FF车辆动力传递路线(图4-6)：发动机→变矩器→自动驱动桥(包括自动变速器和差速器)→驱动轴→车桥→车轮。
图4-6 装备AT的FF车辆动力传递路线3)装备MT的FR车辆动力传递路线(图4-7)：发动机→离合器→变速器→传动轴→差速器→后车桥→车轮。
图4-7 装备MT的FR车辆动力传递路线4)装备AT的FR车辆动力传递路线(图4-8)：发动机→变矩器→自动变速器→传动轴→差速器→后车桥→车轮。
图4-8 装备AT的FR车辆动力传递路线4.2 离合器(1)功用与组成离合器的功用是：①逐渐接合动力，保证汽车平稳起步；②暂时切断动力，保证换档；③有效传递动力，离合器不得打滑。
离合器由离合器总成和操纵机构两部分组成。
1)离合器总成由主动部分(飞轮、离合器盖)和从动部分(从动盘)组成，离合器盖又由膜片弹簧、压盘等组成(图4-9)。
图4-9 离合器总成1－防尘套 2－分离叉 3－卡圈 4－分离轴承 5－离合器盖6－从动盘 7－飞轮 8－膜片弹簧 9－压盘2)操纵机构由离合器踏板、推杆、离合器总泵、液压软管、离合器分泵、分离叉、分离轴承等组成(图4-10)。
带传动与链传动
2.19 5(4.71)
2.81 4(3.82)
3.63 3(2.97)
讨论：
由上述结果可知，在合理的带速范围内，V
带的传递功率随带速增加而提高。为了充分发
挥带的传动能力，在传动尺寸允许的条件下，
可以选用较大直径的带轮。同时，这样做还可 以减少V带根数，使传动的轴向尺寸减小。在 本例中，若对传动尺寸的大小没有限制，则取 小带轮直径dd1=160mm。
1. 组成
① 具有特殊齿廓的主动链轮； ② 从动链轮； ③ 一闭合链条（传动链）。
2.工作原理
链传动以链条作中间挠性件， 依靠链节与链轮轮齿连续不断 地啮合来传递两平行轴间的运 动和动力。
3.特点
中心距范围大（amax=8m）； 传动效率较高，可达0.98 平均传动比固定，瞬时传动比周期变化的； 张紧力小，对轴压力小，F∑＝（1.2～1.3）F（有 效圆周力）； ⑤ 结构较带传动紧凑，耐高温，油污； ⑥ 传动稳定性差，无过载保护作用，制造成本、安装 精度高。
一、带传动的张紧 1.调整中心距 1 2.张紧轮装置 二、带传动的维护与安装 1.型号与长度。型号与带轮轮槽尺寸相符，新旧V 带不可同时使用。 2
2.两带轮轴线平行。对应轮槽的中心线重合。
3.按规定的张紧力张紧. 4.多根V带采用配组带。 5.应加防护罩。 6.工作温度 。 7.拆装。
§8-2 带传动工作情况分析 一、带传动的受力与打滑
讨论：
由计算结果可知，本例选B型或C型带均能满
足使用要求，若考虑使结构紧凑，则可选用B型
带；但如果带传动的轴向尺寸要求较小，则可
选用C型带。由此可知，带传动设计时，有时要
选择两种乃至三种带型并取不同的小带轮直径dd
进行计算，以从中选取较满意的结果。
第4章 带传动
第四章带传动重要基本概念1．失效形式和设计准则失效形式：打滑、疲劳破坏。
设计准则：保证带传动不打滑，使带具有足够的疲劳寿命。
2．确定小带轮直径考虑哪些因素(1) 最小带轮直径，满足d1≥d d min，使弯曲应力不至于过大；(2) 带速，满足 5 ≤v ≤ 25 m/s；(3) 传动比误差，带轮直径取标准值，使实际传动比与要求的传动比误差不超过3~5%；120；(4) 使小带轮包角≥(5) 传动所占空间大小。
3．V带传动在由多种传动组成的传动系中的布置位置带传动不适合低速传动。
在由带传动、齿轮传动、链传动等组成的传动系统中，应将带传动布置在高速级。
若放在低速级，因为传递的圆周力大，会使带的根数很多，结构大，轴的长度增加，刚度不好，各根带受力不均等。
另外，V带传动应尽量水平布置，并将紧边布置在下边，将松边布置在上边。
这样，松边的下垂对带轮包角有利，不降低承载能力。
4．带传动的张紧的目的，采用张紧轮张紧时张紧轮的布置要求张紧的目的：调整初拉力。
采用张紧轮张紧时，张紧轮布置在松边，靠近大轮，从里向外张。
因为放在松边张紧力小；靠近大轮对小轮包角影响较小；从里向外是避免双向弯曲，不改变带中应力的循环特性。
精选例题与解析例4-1已知：V带传递的实际功率P = kW，带速v=10m/s，紧边拉力是松边拉力的两倍，试求有效圆周力F e 、紧边拉力F 1和初拉力F 0。
解题注意要点：这是正常工作条件下的受力计算，不能应用欧拉公式；解：根据：v F P e ⋅= 得到： 750107500===v P F e N 联立： ⎩⎨⎧==-=21212750F F F F F e 解得：7502=F N ， 15001=F N 11252/75015002/10=-=-=e F F F N例4-2 设V 带所能传递的最大功率P = 5 kW ，已知主动轮直径1d d = 140mm ，转速n 1= 1460 r/min ，包角︒=1401α，带与带轮间的当量摩擦系数5.0=v f ，试求最大有效圆周力e F 和紧边拉力1F 。
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第4章带传动带传动是一种应用很广的机械传动形式，主要用于传递两轴之间的运动和动力。
带传动一般由固联于主动轴上的动带轮l（主动轮）、固联于从动轴上的带轮2（从动轮）和紧套在两轮上的传动带3等组成，如图4.1所示。
因传动带属于挠性件，故带传动也称为挠性传动，常用于减速传动装置中。
图4.1 带传动简图4.1 概述4.1.1 带传动的主要类型根据工作原理的不同，带传动分为摩擦型和啮合型两大类。
1.. 摩擦型带传动1）摩擦型带传动的工作原理安装时传动带张紧在两个带轮上，此时带受初拉力作用并使带与带轮的接触面间产生正压力。
当主动轮回转时，依靠带与带轮间产生的摩擦力使带运行，并驱动从动轮转动，从而将主动轴O1的运动和动力传递给从动轴O2 。
2）摩擦型带传动的类型摩擦型带传动的类型很多，按照带横截面形状的不同可分为：（1）平带传动如图4.2所示，平带的横截面为扁平矩形，其工作面是与带轮轮面相接触的内表面。
平带有普通平带、编织平带和高速环形平带等多种形式，其中以普通平带应用最广。
平带传动结构简单，带轮制造方便，平带质轻且挠曲性好，故多用于高速和中心距较大的传动。
（2）V带传动如图4.3所示，V带的横截面为等腰梯形，其工作面是与带轮轮槽相接触的两侧面，而V带与轮槽槽底并不接触。
根据楔面摩擦原理，在初拉力相同的情况下，V带传动较平带传动能产生更大的摩擦力，从而具有更大的牵引能力。
而且V带允许的传动比较大，结构紧凑，故在一般机械中已取代平带传动。
（3）多楔带传动如图4.4所示，多楔带是在平带基体下接有若干纵向V形楔的环形带，工作面为楔的侧面。
这种带兼有平带挠曲性好和V带摩擦力较大的优点。
常用于传递功率较大且要求结构紧凑的场合。
（4）圆带传动如图4.5所示，圆带的横截面呈圆形。
其传动能力小，常用于仪器、玩具、医疗器械、家用器械等场合。
上述摩擦型带传动主要用于两轴平行且要求回转方向相同的场合，这种传动称为开口传动。
当带的张紧力为规定值时，两带轮轴线之间的距离即为带传动的中心距，而带与带轮接触弧所对的中心角称为包角。
包角是影响带传动工作能力的一个重要参数。
2. 啮合型带传动啮合型带传动依靠带内侧凸齿与带轮外缘上的齿槽相啮合来传递运动和动力，如同步带传动（图4.6所示）。
它除了保持摩擦带传动的优点外，还具有传递功率大，传动比准确等特点，故多用于要求传动平稳，传动精度较高的场合。
其主要缺点是制造、安装精度要求较高，成本高。
4.1.2 摩擦型带传动的主要特点和应用1. 摩擦型带传动的特点摩擦型带传动的优点是：（1）适用于中心距较大的传动。
（2）带具有弹性，能缓和冲击，吸收振动，传动平稳，无噪声。
（3）过载时，带与带轮会出现打滑，此时传动虽然不能正常进行，但可防止其他零件损坏，起到过载保护作用（4）结构简单，维护方便，无需润滑，且制造和安装精度要求不高，成本低廉。
主要缺点是：（1）由于带的弹性滑动，不能保证准确的传动比。
（2）传动效率较低，带的寿命较短。
（3）传动的外廓尺寸、带作用于轴上的压力等均较大，（4）不适宜在高温、易燃及有油、水的场合使用。
2. 摩擦型带传动的应用摩擦型带传动一般适用于中小功率、无需保证准确传动比和传动平稳的远距离场合。
在多级减速传动装置中，带传动通常置于与电动机相联的高速级。
其中V带传动应用最为广图4.2 平带图4.3 V带图4.4 多楔带图4.5 圆带图4.6 同步带泛，一般允许的带速v = 5～25 m/s ，传动比i ≤7，传动效率η≈0.90～0.95。
4.2 带传动的力分析和运动特性4.2.1 带传动的受力分析 1.带传动中的力分析如前所述，带传动安装时，传动带必须以一定的预紧力F 0张紧在两个带轮上。
由于F 0的作用，带与带轮的接触面上就产生了正压力。
静止时，传动带两边的拉力相当，都等于初拉力F 0（图4.7a 所示）。
带传动工作时，设主动轮1以转速n 1转动，由于正压力的作用带与主动轮的接触面间便产生摩擦力，该摩擦力方向与主动轮的圆周速度方向相同，主动轮依靠该摩擦力驱使带运动；带同样依靠摩擦力驱使从动轮以转速n 2转动。
此时，从动轮作用在带上的摩擦力方向，显然与带的动运动方向相反。
由于有摩擦力的作用，这时带两边的拉力不再相等（图 4.7b 所示）。
进入主动轮一边的带进一步被拉紧，称为紧边，拉力由F 0增至F 1， F 1称为紧边拉力；绕出主动轮一边的带被放松，称为松边，拉力由F 0减少为F 2， F 2称为松边拉力。
近似的认为带总长不变，则带紧边拉力的增量F 1－F 0应等于松边拉力的减少量F 0－F 2，即F1-F0=F0-F221F F +1） F 。
.它2）10003） 式中：F 为有效拉力，单位为N ；v 为带的速度单位为m/s 。
将式（4-2）带入式（4-1），可得⎪⎪⎭⎪⎪⎬⎫-=+=220201F F F F F F )44(-当初拉力F 0一定时，带与带轮接触面间产生的静摩擦力值的总和ΣF f 总有一个极限值ΣF fmax 。
当带所需传递的圆周力F 超过极限值ΣF fmax 时，带将在带轮上发生全面的滑动，这种现象称为打滑。
打滑将使带的磨损加剧，从动轮转速急剧降低，甚至使传动失效，所以在正常的传动过程中应避免。
2.带传动的最大有效拉力及其影响因素当带传动即将出现打滑时，摩擦力达到极限值，即带传递的最大圆周力达到最大值F max ，紧边拉力F 1与松边拉力F 2的差值达到最大，此时F 1与F 2有如下关系α⋅=f e F F 21 （4–5）此式即为挠性体摩擦的欧拉公式，其中 ： 式中：f ——带与轮面间的摩擦系数；α——带轮的包角/rad ；e ——自然对数的底，e ≈2.718。
联解式（4–2）、（4–4）得11-=ααf f e e F F112-=αf e FF （4–6） ααf f e e F F F F /11/112021+-=-=由式（4-6）可知，最大有效拉力F 与下列几个因素有关：1）预紧力F 0 最大有效拉力F 与F 0成正比。
F 0越大，带与带轮间的正压力越大，则带能传递到最大有效拉力也F 也就越大。
但F 0过大时，将会使带动磨损加剧，缩短带动工作寿命。
如F 0过小，则带传动的工作能力得不到充分发挥，运转时容易发生跳动和打滑。
2）包角α 最大有效拉力F 随包角α的增大而增大。
因为α越大，带和带轮的接触面上产生的总摩擦力就越大。
在开口传动中，一般情况下传动比i ≠1，所以小带轮包角α1小于大带轮包角α2 ，故计算带传动所能传递的圆周力时，应取α为α1。
3）摩擦系数f 最大有效拉力F 随摩擦系数f 的增大而增大。
因为摩擦系数越大，摩擦力就越大，传动能力也就越高。
摩擦系数f 与带及带轮的材料和表面状况、工作环境条件等有关，但摩擦系数太大也会使带动磨损加剧，缩短带动工作寿命。
4.2.2 带传动的应力分析带传动工作时，在带的横截面上受到三种应力的作用： （1） 拉力产生的拉应力紧边拉应力 A F 11=σ Mpa （4–7） 松边拉应力 AF22=σ Mpa （4–8）式中，A 为带的横截面面积，单位为mm 2 。
沿转动方向，绕在主动轮上的带所受的拉应力由σ1渐渐地降到σ2 ，绕在从动轮上的带所受的拉应力则由σ2渐渐上升为σ1。
（2） 离心力产生的拉应力带绕过带轮作圆周运动时，带本身的质量将引起离心力，该离心力将使带全长受拉力F c 作用，从而在截面上产生离心应力，其大小为Av q A F 2c c ==σ Mpa （4–9）式中：q ——带每米长的质量，单位为kg/m ；v ——带的线速度，单位为m/s 。
（3） 由弯曲产生的弯曲应力带绕过带轮时，由于弯曲变形而产生弯曲应力。
由材料力学公式得带的弯曲应力为dyE2b =σ Mpa （4–10） 式中：y ——带弯曲时其中性层到最外层的垂直距离/mm ；E ——带的弹性模量/MPa ；d ——带轮直径（对V 带轮，d 为基准直径d d ）/mm 。
由式（4-9）可知，y 越大，d 越小时，带的弯曲应力b σ就越大。
故带绕在小带轮上的弯曲应力b1σ大于绕在大带轮上的弯曲应力b2σ。
上述三种应力在带上的分布情况如图4.8所示。
由图可知，在传动过程中，带受变应力作用，最大应力发生在紧边开始绕上小带轮处，其值为c 1b 1max σ+σ+σ=σ （4–11）4.2.3 带传动的弹性滑动与传动比传动带是弹性体，在拉力的作用下会产生弹性变形，其变形量随拉力的增加而增加。
传动时，由于紧边拉力F 1大于松边拉力F 2，因此带在紧边的伸长率大于松边的伸长率。
当主动轮依靠摩擦力使带一起运转并绕过主动轮时，带的伸长率逐渐减小，也就是说带相对于轮面在向后收缩，从而使带与轮面间产生相对滑动，导致带的运动速度落后于主动轮的圆周速度。
类似的现象也出现在从动轮上，只不过是带依靠摩擦力使从动轮一起运转，此时带的伸长率逐渐增大，带相对于轮面在逐渐伸长，从而使带的运动速度超前于从动轮的圆周速度。
这种由于带的弹性变形而产生的带与轮面间的滑动称为弹性滑动。
弹性滑动和打滑是两个截然不同的概念。
打滑是指过载引起的全面滑动，是可以避免的。
而弹性滑动是由拉力差引起的，只要传递圆周力，就必然会产生弹性滑动，所以弹性滑动是不可避免的，是带传动正常工作时固有的特性。
带的弹性滑动使从动轮的圆周速度v 2低于主动轮的圆周速度v 1 ，其速度的降低率用滑动率ε表示，即112211121n d n d n d v v v -=-=ε （4–12） 式中：n 1、n 2——分别为主动轮、从动轮的转速/（r/min ）；图4.8 带的应力分布图d 1、d 2——分别为主动轮、从动轮的直径/mm ，对V 带传动则为带轮基准直径d d1、d d2 。
由此得带传动的传动比()ε-==11221d d n n i （4–13） 或从动轮的转速()21121d d n n ε-=（4–14）由于带传动的滑动率ε随所传递圆周力的大小而变化，不是一个定值，故无法得到准确的传动比。
正常工作时，带传动的滑动率ε= 0.01～0.02，一般传动计算时可不予考虑，而取传动比为1221d d n n i ≈= （4–15）4.3 普通V 带传动的设计V 带有普通V 带、窄V 带、宽V 带、大楔角V 带、汽车V 带等多种类型，其中以普通V 带应用最广，窄V 带的应用也日趋广泛。
本节主要介绍普通V 带传动的计算。
4.3.1 V 带的规格和尺寸标准标准V 带通常制成无接头的环形带，其横截面结构如图4.9所示，主要由包布、顶胶、抗拉体和底胶四部分组成。
抗拉体是V 带工作时的主要承载部分，有帘布和线绳两种结构形式。
帘布结构的V 带抗拉体强度较高，制造较方便，而线绳结构的V 带柔韧性好，抗弯强度高，适用于转速较高、带轮直径较小的场合。