青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-车站设备
18 青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-张村站
区间土建投资估 算23256万元
崂山科技城站3 层；张村站3层
TBM
区间埋深15~32米，隧道基本位于微风化岩层
无拆迁 崂张区间埋深15~32米，地面房屋密集，施工中应注意控制施工进度
区间土建投资估 算19620万元
通过对崂山科技城站、张村站及相邻区间4个方案的对比，崂～张区间采用TBM工法在投资、施工风险、外部协调、 周边环境影响等方面均具有较大优势。
四 车站方案研究 6.车站方案比较表
内容
车站方案一
车站顶板覆土厚度（m）/轨面
1 车站规模
埋深（m） 车站长度/标准段宽度（m）
车站总建筑面积（m²）
3.6/22.75
468/21.9 33665
2
房屋拆迁（m²）
车站110/区间无拆迁
3
对相邻区间及隧道的影响
车站轨面埋深较深，崂～张区间采用 TBM工法，区间投资、施工风险较小
车站轨面埋ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ可满足崂～张区间TBM施工条件；站后配线区上部物业开发面积较大，若考虑进行商业开发。
四 车站方案研究 5.车站方案2
车站为明挖二层13m岛式站台车站，站后配线区同车站二层明挖，配线区地下一层可考虑进行商业开发，开发建筑面 积约6000平方米。车站部分设3个出入口，3组风亭。
因车站轨面埋深较浅，崂～张区间采用TBM+矿山+明挖工法施工。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 3.设备层平面图
设备区
设备区
配线上方物 业开发区
地下二层（设备层）集中布置设备管理用房。
配线上方物 业开发区
配线上方物 业开发区
五 车站建筑方案 4.站台层平面图
青岛地铁4号线设计评审汇报-人民会堂站~青医附院站~江苏路站~泰山路站~昌乐路站~内蒙古路站区间
天后宫
军事区别墅
区间在YCK0+780～855 下穿3栋军事管理区的 2层别墅房屋，隧道埋 深约28米。
3号线隧道
青医附院 基督教堂
区间在ZCK1+576～665下穿5栋1～3层居 民楼，包括萧军萧红舒群故居，根据调 查资料，其基础为柱下独立基础，隧道 埋深约45米。
房屋及商铺
区间在YCK2+690～765下穿7栋2～6层商 铺，隧道埋深约40.1米。
八 存在问题及建议
1）该段区间下穿建筑物较多，且穿越断层较多，需要根据详勘报告，并结合青岛地铁2号线TBM施 工经验，制定更完善的措施；
2）该段TBM区段运距较长，且大部分采用二衬过站方式通过相关暗挖车站，初步考虑昌乐路站大 里程段配线段设置交叉道岔，保证TBM进管片、出渣顺利。
3）人民会线路半径，其中人青区间最小为320m，设 计拟采用宽度1.2m的管片，并进行一定程度的扩挖，对掘进精度及拼装质量要求较高。
五 区间设计重难点 穿越断层
人民会堂站~内蒙古路站地质纵断面 人民会堂站～江苏路站区间分布有F1～F5、 F18～F20断层（其影响宽度为9～83m），江苏路站～内蒙古路站分布有 F6～ F11断层（其影响宽度为30～150m）。区间通过时存在拱顶下沉及TBM机械卡机的危险。采取措施： 1）在区间过破碎带范围时，掘进过程中，适当减小TBM推力，控制掘进速度，掘进通过后，及时施工衬砌。 2）通过超前地质钻孔进行预判，对破碎带发育段，提前进行地面注浆加固。
二 线路纵断面概况 江泰区间
胶宁高架路 中风化煌斑岩
御苑山水
TBM法
1号线江苏路站
微风化花岗岩
矿山法
1）区间最大线路纵坡25‰，最小纵坡为0‰ ，轨面埋深25.4m～43.7m。 2）洞身穿越地层主要为微风化花岗岩，局部穿越断层（共3条）。 3）本区间地下水对混凝土结构具有微～弱腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替下具有弱～中腐蚀性，在长期浸水下具有 微腐蚀性。
地铁工作进度报告
地铁工作进度报告尊敬的各位领导：我谨向您汇报我所负责的地铁施工项目的工作进度。
经过我们团队的不懈努力和有效协调，目前项目进展顺利，下面将具体介绍各阶段的工作进展及计划。
一、前期准备阶段在前期准备阶段，我们团队主要完成了以下工作：1. 项目调研与规划：进行了详细的地形地貌勘探，并结合相关专业，制定了详尽的地铁线路规划方案，确保设计满足市场需求和交通拥堵改善计划。
2. 立项与资金筹措：与相关部门完成了项目立项手续，并成功筹措到了所需的资金，确保后续工作顺利进行。
3. 资料准备与备案：对项目所需的各类资料进行整理和备案，确保后续各阶段工作的紧密衔接和有序进行。
二、设计阶段在设计阶段，我们团队完成了以下工作：1. 初步设计：根据前期调研的结果，制定了地铁线路的初步设计方案，包括车站位置、隧道布置及标志性建筑等。
2. 安全与环保评估：严格按照国家相关标准，对地铁线路进行了全面的安全与环保评估，确保设计方案符合国家法规要求，最大程度地保障乘客和周边环境的安全。
3. 施工图纸的编制：根据初步设计方案，完成了详细的施工图纸的编制，为后续施工提供了准确可靠的依据。
三、施工阶段目前我们已正式进入地铁工程的施工阶段。
在这个阶段，我们的工作重点主要集中在以下几个方面：1. 地铁隧道施工：根据设计方案，我们正在进行地铁隧道的掘进和支护工作。
同时，严格按照相关质量要求，进行钢轨的铺设以及供电线路的布置。
2. 车站建设：车站是地铁线路的重要组成部分，我们正在按照设计方案进行车站的建设工作，包括车站出入口的建造、售票厅和候车厅的装修等。
3. 车辆采购与调试：同时，我们还在进行地铁列车的采购工作，并进行列车的调试和运行测试，确保列车运行的安全和舒适性。
四、进度安排根据目前的工作进展情况，我们制定了以下进度安排：1. 地铁隧道施工：预计将于明年底前完成地铁隧道的掘进和支护工作，并开始进行隧道内设施的安装工作。
2. 车站建设：预计将于明年年初完成车站主体建设工作，并进行装修和设备安装。
工程设计方案专家评审
工程设计方案专家评审尊敬的评审专家：我将介绍一个关于纽约市一座新的地铁系统设计方案。
这个地铁系统设计方案是为了解决纽约市日益增长的交通需求而设计的。
本设计方案已经进行了广泛的研究和讨论，我们希望专家们对这个设计方案进行评审，提出宝贵意见和建议，使其更加完善和可行。
设计目标这个地铁系统设计方案的主要目标是解决纽约市日益增长的交通需求，减轻城市交通拥堵，提高交通效率。
同时，我们还希望通过这个设计方案改善居民的出行体验，提高城市形象。
设计方案本设计方案包括以下几个方面：1. 新地铁线路规划：我们计划在纽约市新建一条地铁线路，连接城市中心和郊区，减少居民通勤时间。
同时，我们还会对现有地铁线路进行升级改造，以满足日益增长的乘客需求。
2. 车辆设计：新地铁线路将采用新型的地铁车辆，具有更大的乘客容量和更高的运行速度。
同时，我们还将确保车辆的舒适度和安全性，为乘客提供更好的乘坐体验。
3. 车站设计：新的地铁线路将设计新的车站，并对现有车站进行改造。
我们将充分考虑乘客的出行需求，为他们提供便利的换乘设施和舒适的候车环境。
4. 运营管理：我们将引入先进的智能化技术，优化地铁运营管理，提高运行效率，减少故障发生率。
同时，我们还将开展地铁线路的定期维护和检修工作，确保地铁系统的安全可靠运行。
专家评审意见我们诚挚邀请各位专家就上述设计方案提出宝贵意见和建议。
以下是我们期待得到的专家评审意见：1. 对于新地铁线路规划是否合理、是否能够满足市民的出行需求；2. 对于新地铁车辆的设计是否满足乘客的需求，是否安全可靠；3. 对于车站设计是否符合城市规划和交通发展的要求，是否能提供便利的乘客出行环境；4. 对于运营管理方案是否科学合理，是否能提高地铁系统的运行效率和安全性。
结语本设计方案是为了解决纽约市日益增长的交通需求而设计的。
我们相信，通过专家们的评审和建议，这个设计方案将更加完善和可行。
我们期待与专家们进行深入的交流和讨论，共同为纽约市的交通发展贡献力量。
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-鞍山路站
33
4号线鞍山站
38（29，21.5）
杭鞍高架路
34市北区中医院速源自酒店鞍山路66-76号居民楼
山东路 24
二 设计边界条件 4.相邻区间施工工法
TBM 场地 蓉
海泊桥 站
鞍山路 站
错埠岭 站
根据整体工程筹划，两侧区间地址处于微风化岩层中，区间工法推荐采用TBM法施工。TBM由小里程端双线过站掘进至大里程端。
现状站点以居住用地和教育用地为主，用地属性规划与现状基本一致。西北象限地块居住用地房屋较为破旧属于青岛市北区旧城 改造区域。
根据客流预测报告， 远期早高峰客流最大，设计客流为33736人/小时，远期换乘客流为10050人/小时、超高峰系数为1.38。
二 设计边界条件 3.限制性建构筑物
私立上 赢小学
二 设计边界条件 6.规划立交桥
杭鞍高架 路
方案：双环+定向匝道立交效果图
北
山东路
目前鞍山路站在平面位置与预留鞍山路互通立交桥冲突，需尽快稳定立交桥方案，地铁车站利用结构托 换等措施预留后期立交桥实施条件。
三 车站设计的重点、难点
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
三 车站设计的重点、难点 3.换乘方式选择
8号与4号线L型换乘，4号线埋深原因，采用4号线区间在下，8号线区间在上的组合换乘方案。该方案换 乘功能最优。
四 车站方案研究
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
青岛地铁4号线初步设计专家评审汇报-江苏路站
三 车站设计的重点、难点 1.车站埋深
轨面埋深50m
M4号线人民会堂站至青医附院站区间段下穿M3号线区间，站位与青医附院站距离较近，线路高度提升情况有限，且 区间下穿1号线主体需要有一定安全距离，因此，限制了M4号线江苏路站的站位埋深。如何优化车站换乘及使用功能同时 减小出入口的提升方便乘客快速进出车站是建筑方案设计的重、难点。由此提出以下方案。
1、站位 2、周边环境 3、现状交通
一 站址环境
江苏路站 青岛地铁4号线共设置22座车站，江苏路站为全线第3座车站。
一 站址环境
1.站位
泰山路站
M4
中山路站
M4江苏路站
M1江苏路站
广饶路站
青医附院站
江苏路站为一、四号线的换乘站，位于江苏路与胶宁高架路（东西快速路）交叉口南侧，4号线车站主体处于江苏路下方。前一个 站为青医附院站,站间距806m，后一个站为泰山路站,站间距1334m。
青岛市地铁4号线 江苏路站 初步设计汇报
汇报目录
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
一 • 站址环境 二 • 设计边界条件 三 • 车站设计的重点、难点 四 • 车站方案研究 五 • 车站建筑方案 六 • 车站结构设计 七 • 前阶段专家审查意见执行情况 八 • 存在问题及建议
一 站址环境
2.周边环境
站位E2出入口-市立医院
一 站址环境
2.周边环境
站位E1出入口-圣保罗教堂
一 站址环境
2.周边环境
站位北侧-高架桥下行匝道
青岛市发展和改革委员会关于批复青岛市轨道交通辽阳东路运营控制及应急指挥中心工程初步设计及概算的函
青岛市发展和改革委员会关于批复青岛市轨道交通辽阳东路运营控制及应急指挥中心工程初步设计及概算的函文章属性•【制定机关】青岛市发展和改革委员会•【公布日期】2016.05.25•【字号】青发改投资审[2016]54号•【施行日期】2016.05.25•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文关于批复青岛市轨道交通辽阳东路运营控制及应急指挥中心工程初步设计及概算的函青发改投资审[2016]54号青岛地铁集团有限公司：你公司《关于上报青岛市轨道交通辽阳东路运营控制及应急指挥中心工程初步设计及概算的请示》（青地铁集团呈字〔2016〕17号）及相关附件均悉。
根据市政府专题会议研究确定事项，经组织审查，原则同意青岛市轨道交通辽阳东路运营控制及应急指挥中心工程初步设计及概算。
现就有关事项函复如下：一、工程建设范围、规模及内容工程位于崂山区深圳路以西、合肥路以南地块内，西侧为地铁2号线辽阳路车辆段，项目总用地面积为19000平方米，总建筑面积为85400平方米，其中，地上建筑面积61900平方米（包括塔楼面积43300平方米，裙楼面积18600平方米），地下建筑面积23500平方米，主要包括：轨道交通辽阳东路运营控制中心19200平方米，线网应急指挥中心24300平方米（包括线网指挥中心、应急指挥中心、救灾救援中心、AFC检测中心、ACC中心、PIS检测中心及编播中心、线网门禁授权中心、线网信息中心灾备中心、线网安防中心等），地铁档案库10000平方米，运营管理用房8400平方米，地下车库、职工食堂及附属建筑用房23500平方米。
工程建设内容主要包括土建及安装工程、工器具及设备工程、线网应急指挥系统工艺工程、室外配套工程等。
二、工程建设方案（一）总体布局为节约用地，合建运营控制中心、线网应急指挥中心及车辆基地综合楼，三部分形成“U”型半围合布局。
车辆基地综合楼位于最北侧，靠近合肥路，其南侧为运营控制中心裙楼，靠近深圳路，最南侧为线网应急指挥中心塔楼。
城市轨道交通新技术-第3章城市轨道交通车站新技术
3.2 车站施工新技术
（三）技术特点 1.一、三号线结构间距800mm 2.节点暗挖隧道施工技术根据三号线的使用功能要求，三号线将与支线、
机场线换乘，暗挖宽度将到达32.3m 3.一号线底纵梁加固技术
（四）使用范围及应用条件:在一个城市中，地铁网络往往有多条线路组成， 随着线路的增多，线路交叉在所难免，节点隧道在地铁中将大量遇到;通过开 展节点暗挖修建技术研究，对地铁节点隧道的设计和施工提供足够的技术支 持，而且成果也将推广应用到与其他领域的线路相交隧道，应用前景广阔。
分别拟合并形成上、下导洞，底板及底纵梁先于其他构件在下导洞内一次性、 完整地形成，而后在上、下导洞间施作边桩和中间立柱，形成竖向支撑构件， 上导洞初支即为顶拱初支，顶拱及顶纵梁二次衬砌可在上导洞内一次性、完整 地完成，如图3-6所示：
3.2 车站施工新技术
图3-6 一次扣拱暗挖逆作法技术要点
3.2 车站施工新技术
小，施工速度较明挖法慢，工期长；（3）和基坑开挖、支挡开挖相比费用较高。
3.2 车站施工新技术
（二）盖挖法施工类型 盖挖法有逆作和顺作两种施工方法。
（三）盖挖逆作法的施工步骤 一柱、二盖、三板、四墙、五底。
（四）盖挖逆作法的关键技术 是由若干简单的，原始的技术，巧妙地、有机的组合，从而形成一套完整的甚至
图3-1 明挖法施工的车站
3.1 概述
（2）盖挖法 盖挖法施工的车站结构，从结构形式上看，与明挖法并无大的不同，它是通
过打桩或连续墙支护侧壁，加顶盖恢复交通后在顶盖下开挖，灌注混凝土进行施 工。与明挖法比较，其特点是：在地面交通繁忙地区可以很快恢复路面，尽可能 小的影响交通，但其施工难度要大于明挖法。
制系统，采用工控机与总线轻松地实现远端完备的检测与控制，同时节省了 控制电缆的大量使用，避免了电缆敷设的困难。
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青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 整体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 分体式蒸发冷凝机组水系统图
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统原理
车站设备系统
蒸发冷凝的原理就是在 风冷冷凝器上喷水，制 冷剂与水直接换热，依 靠水的温升及蒸发带走 冷凝热。 蒸发式冷凝机
❖ 地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调系统进行设计。
❖ 车站通风空调系统设备用房应结合车站的具体情况灵活布置。风亭的设计应 与车站周边的城市环境条件相协调。
❖ 通风空调系统设计应在满足运营要求的前提下力求简洁，同时系统设计时应 采取相应的节能措施。
❖ 按全线同一时间内发生一次火灾考虑。换乘车站及其相邻区间也按同一时间 内发生一次火灾考虑。
米
机房用以摆放压缩装置及分集水器等）；
每端新排风道各需增加面积2~3平方米
比传统系统约高10%
比传统系统约高20%青来自市地铁4号线工程初步设计青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统劣势
车站设备系统
1、机组长期运行，换热盘管存在结垢问题，影 响机组换热效率及使用寿命。
2、后期运营维护要求较高，需定期及时进行盘 管和过滤网清洗。
3、设备初投资增加，每标准站相对常规冷源系 统增加约10%~30%。 4、设备生产厂家少、轨道交通工程目前应用案 例尚少。
压缩冷水装置
装式蒸发冷凝装置
空气处理装置
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
装在风道内的蒸发冷 凝器
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
车站设备系统
机组形式-整体式
整体式蒸发冷凝机组将传统的冷水机组和包含冷却塔、冷却水泵、冷却水管在内的整个 冷却水系统有机的整合成一体化机组。需要在车站一端设置单独的冷水机房，且该端新、 排风道需各增加面积约8平方米。
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、公共区通风空调系统 典型站系统图
车站设备系统
典型车站大系统系统图
➢ 车站大系统主要由组合式空调机组、回/排风机、排烟风机及其对应的消声器、送/排 风管（道）、风室、新风井、排风井和各种阀门等组成。 ➢大系统设备一般集中布置在站厅层两端的机房内，各负担车站一半的通风空调。新风井、 排风井相应地分别每端设置。
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、公共区通风空调系统 正常运行模式
车站设备系统
正常运行模式
正
屏蔽门通风窗关闭
常
运
行
屏蔽门通风窗开启
模
式
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、公共区通风空调系统 火灾运行模式
车站设备系统
火灾运行模式
防
对站厅层公共区全
部排烟，由出入口
排
自然补风
烟
模
1.5m/s风速
对站台层公共区全
青岛市地铁4号线工程初步设计
2、系统组成
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
3、隧道通风系统 系统布置方案
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
3、隧道通风系统 系统图
车站设备系统
单活塞风井系统图
双活塞风井系统图
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、公共区通风空调系统 系统方案
车站设备系统
➢地下车站按站台设置复合式屏蔽门的通风空调 系统进行设计。
青岛市地铁4号线工程
车站设备系统
初步设计方案汇报
青岛市地铁4号线工程初步设计
车站设备系统
一、通风空调系统
二、给排水及消防系统
汇
三、气体灭火系统
报
内
四、动力照明系统
容
五、屏蔽门系统
六、电扶梯系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
车站设备系统
一、通风空调系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
车站设备系统
1、系统设计原则 ❖ 通风空调系统的设计应保证系统整体的可靠性、安全性和可维护性。
青岛市地铁4号线工程初步设计
车站设备系统
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-分体式
系统模块化设计，安装因地制宜：结合地铁站地下空间土建风道布局，将蒸发冷凝空调 设备放置在土建风道、风井等位置，若将压缩机装置设置在风道内就不需要单独设置冷冻 机房，但需要在车站两端分别布置，且对风道布置有一定的要求，每端新排风道需增加面 积2~3平方米。。
比较传统
节能（相比传统系统）
15~25%
车站设备系统
蒸发冷凝机组（分体式） 可以
较少，目前约1座 比较新颖 15~25%
备注
末端空调箱
传统的空调箱
直膨式空调箱（或传统的空调箱）
机组安装位置 设备费用对比
风道内（若压缩机装置设置在风道内则
冷冻机房；一端新、排风 无需设置单独冷冻机房，但对风道布置
道需各增加面积约8平方 有一定的要求；一般建议设置一小面积
组实际上就是冷却塔和 水冷冷水机组的结合。 是效率最高的冷凝方式。
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 系统优势
车站设备系统
1、采用无塔冷却技术，取消了地面冷却塔。 2、机组冷凝效率较高，不需要冷却水塔、冷却 水泵及冷却水管网系统，减少输送能耗，比常 规水冷机组系统节能15%以上。 3、分体式蒸发冷凝机组设置于风道内，若压缩 装置设置在风道内则无需车站冷水机房，能减 少一定的车站土建面积；整体式蒸发冷凝机组 仍需要设置冷冻机房。
部排烟，同时开启
式
火灾端隧道风机进
行辅助排烟
青岛市地铁4号线工程初步设计
5、设备及管理用房通风空调系统 设计原则
小 系 统 设 计 原 则
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
6、车站空调水系统 常规冷源水系统图
车站设备系统
➢制冷设备采用双机头变流量螺杆式冷水机组。 ➢冷水系统冷源端按照一次泵变流量设计。
整体式蒸发冷凝机组
机组用排风机
新风风道
排风风道
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统 机组形式-整体式
整体式机组图片
车站设备系统
青岛市地铁4号线工程初步设计
7、蒸发式冷凝空调系统
机组形式-两种形式比较
对比内容
蒸发冷凝机组（整体式）
取消冷却塔
可以
地铁已应用车站
较多，约有22座
技术先进性
➢采用双风机全空气一次回风系统，排烟风机单 独设置。
➢大系统组合式空调机组、回/排风机根据公共 区温度、湿度和CO2浓度进行变频控制。空调新 风机不变频。
➢系统按小新风空调、全新风空调、非空调季节 全通风三种工况运行。
青岛市地铁4号线工程初步设计
4、公共区通风空调系统 复合式屏蔽门系统
车站设备系统