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三、公路通行能力的计算方法

三、公路通行能力的计算方法 (一)、无平交路段通行能力 (1)基本通行能力一般路段是指不受信号、暂停标志、铁公路口等外界因素的中断，保证大体连续的交通流的公路部分。

多车道公路的基本通行能力是以高速公路上观测到的最大交通量为基准确定的。

根据观测结果，城市快速路比城际间高速公路的值来得大一些，在大体接近城市快速路最大交通量处确定了多车道公路的基本通行能力为每车道2200pcu/h 。

往返2车道公路的基本通行能力用往返合计值表示。

其理由为往返2车道公路通常不进行往返车道的分离，以供对面车辆超车用，这种方法是比较现实的。

实际上，在往返2车道公路上发生超车时的最大交通量的观测数据非常少，在美国《公路通行能力手册》中写明往返2车道公路的基本通行能力大约为多车道公路中2车道基本通行能力的二分之一，并确定为2500pcu/h 。

另外，与多车道公路相同，对单向通行公路，把其基本通行能力定为每车道2200pcu/h 。

(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的几何结构、交通条件对应的各种补偿系数求出的。

亦即⨯⨯⨯⨯=I C L B L C C γγγ(2.1)式中，C ：可能通行能力； C B :基本通行能力；γL γC γI :各种补偿系数。

就多车道公路而言，先用(2.1)式求出每车道的可能通行能力，然后乘以车道数求出公路截面的可能通行能力。

对往返2车道公路，用往返合计值求出。

在用实际车辆数表示可能通行能力时，需要用大型车辆的小客车当量系数换算成实辆数。

影响通行能力的因素有以下几种，各因素的补偿系数也已决定。

a) 车道宽度(γL )：基本通行能力方面而言，必要充分的车道宽度W L 为3.50m ；根据日本的观测结果，最大交通量在宽度为3.25m 的城市快速路上得到，对车道宽度小于3.25m 的公路应进行补偿,其系数如参考表2.1。

表2.1 公路宽度补偿系数b) 侧向净空(γC ):称从车道边缘到侧带或分隔带上的保护轨、公路标志、树木、停车车辆、护壁及其它障碍物的距离为侧向净空，必要充分的侧向净空为单向l.75m ，在城市内高速公路上，以0.75m 的侧向净空时的最大交通量出现次数多，所以，对比0.75m 窄的情况需要进行补偿，如表2.2所示。

道路通行能力计算

下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。

道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。

在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。

当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。

不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。

第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。

不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。

路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。

受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。

路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ⋅⋅⋅⋅=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。

表2.13 一条车道的理论通行能力其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。

η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。

修正系数由下式计算：s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。

车道修正系数采用表2.3所示表2.3 车道数修正系数采用值路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示表2.4 路段服务水平评价标准由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。

在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。

路段机动车车道设计通行能力的计算如下：δm c p m k a N N = （1）式中:m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） pN —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ）ca —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。

mk —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道mk ＝1.85；单向三车道mk ＝2.6；单向四车道mk ＝3.25；δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：∆+++=b v a v v l vl 2/2///δ （2）l —— 两交叉口之间的距离（m ）；a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ；∆—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。

2019-道路通行能力第4章-文档资料

HTF－小时交通系数，即设计小时交通量与年平均日交通量之比值（默认为0.09） Design-hour factor (K-factor) The proportion of the 24-h volume that occurs during the design hour.（HCM）
AADT－分析年份的平均日交通量（pcu/h） Annual average daily traffic The total volume of traffic passing a point or segment of a highway facility in both directions for one year divided by the number of days in the year.
2×7.5m 0.75m 2.75
干线公路对速度无影响
好
2.标准化交通条件（理想条件）
通常以车头时距作为基础来计算流量的：
式中,
F 3600 H av
(4-1)
F —流率（veh/h/ln或veh/h）
Hav —平均车头时距（s/veh）
在实测交通流中可以观测到4种车头时距，即：
P—P：小客车跟随小客车；
D－方向分布系数 Directional split The directional distribution of hourly volume on a highway, expressed in percentages.
表4-2 高速公路车辆折算系数
2. 查出（计算）各修正系数，计算实际通行能力C＝CB× fHV × fSW × fCW
（2）通行能力修正路段。主要考虑的影响因素包括行车道宽度、自由流速度和交通组成。

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

估计证明之阳早格格创做一、路段通止本领与鼓战度的估计证明1、通止本领估计估计路段单目标的通止本领，如“由东背西的通止本领”、“由北背北的通止本领”.∑=n i iC C 1＝单（1-1）单C —— 路段单背通止本领；i C —— 第i 条车讲的通止本领；i —— 车讲编号，从讲路核心至讲路边沿依次编号； n —— 路段单背车讲数.车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i（1-2）0C —— 1条车讲的表里通止本领，根据讲路安排速度与表1-1中对于应的修议值：表1-1 0C 值条α—— 车讲合减系数，自核心线起第一条车讲的合减系数为1.00，第二条车讲的合减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α—— 接叉心合减系数，根据讲路安排速度战路段二接叉心之间的距离由表1-2决定：表1-2 接叉心合减系数车道α—— 车讲宽度合减系数，根据车讲宽度由表1-3决定：表1-3 车讲合减系数2、鼓战度估计C V /—— 本质流量除以通止本领.二、接叉心通止本领与鼓战度估计证明1、通止本领估计∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 接叉心通止本领；i C —— 接叉心各进心的通止本领；i —— 接叉心进心编号；n —— 接叉心进心数，n 为4或者3.∑=K j ji C C 1＝(2-2)j C —— 进心各车讲的通止本领；j —— 车讲编号；K —— 进心车讲数.先估计各个车讲的通止本领，再估计各个进心的通止本领，而后估计所有接叉心的通止本领.用博用功具估计进心各车讲通止本领，按曲止、曲左、曲左、曲安排、博左、博左的先后程序.（1）曲止、曲左、曲左与曲安排车讲的通止本领估计：需要输进的数据：①旗号周期T；②对于应相位的绿灯时间t；③对于应相位的灵验绿灯时间t；j④对于应的车流量.注意：“灵验绿灯时间t”项，只需设定一个没有为整的数即j可，修议与t相等.“车流量”项，→对于曲止、曲左与曲安排车讲的估计去道，只需输进一个没有为整的数即可.→ 对于曲左车讲的估计去道，“车讲总流量”项输进10，“车讲左转流量”项输进4.必须庄重按曲止、曲左、曲左与曲安排的程序去估计.截止只与“通止本领”一项.截止不过1条车讲的通止本领，共一种典型的车讲如果有多条，则该进心该典型车讲的通止本领为估计截止乘以车讲条数.人为估计公式：曲止车讲ϕ)1)(36000+-ig c s t t t T C ＝ (2-3) s C —— 1条曲止车讲的通止本领（h pcu /）；c T —— 旗号周期（s ）；g t —— 对于应相位的绿灯时间（s ）；0t —— 绿灯明后，第一辆车开用，通过停车线的时间（s s ；i t —— 曲止或者左转车辆通过停车线的仄衡时间（pcu s /），s ，s ，s ，混战车组成的车队，按表2-1采用，为估计便当，将绞接车、拖挂车归为庞大车；ϕ—— 合减系数，可用0.9.表2-1 混同车队的i t曲左车讲s sr C C ＝（2-4）sr C —— 1条曲左车讲的通止本领.曲左车讲)2/1('L s sl C C β-＝（2-5）sl C —— 1条曲左车讲的通止本领；'L β—— 曲左车讲中左转车所占比率.曲安排车讲sl slr C C ＝（2-6）slr C —— 1条曲安排车讲的通止本领.（2）博左与博左车讲的通止本领估计分三种情况：共时有博左与博左车讲、有博左车讲而无博左车讲、有博左车讲而无博左车讲.①共时有博左与博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲止车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领或者博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：LeLR L C C β⨯=（2-7）ReLR R （2-8） L C —— 博左车讲的通止本领；R C —— 博左车讲的通止本领；eLR C —— 共时设有博左战博左车讲时，原进心的通止本领（h pcu /）；L β—— 左转车占原进心车辆比率；R β—— 左转车占原进心车辆比率.∑--=)1/(R L s eL R C C ββ（2-9） ∑s C —— 原进心曲止车讲总的通止本领.②有博左车讲而无博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲左车讲条数. 曲左车讲总通止本领，输进前里曲左车讲通止本领的估计截止：1条曲左车讲的通止本领×曲左车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：LeL L (2-10) L C —— 博左车讲通止本领；eL C —— 设有博用左转车讲（而无博用左转车讲）时，原进心的通止本领；L β—— 博左车讲左转车占原进心车辆的比率. ∑-+=)1/()(L sR s eL C C C β(2-11)∑s C —— 原进心曲止车讲通止本领总战；sR C —— 原进心曲左车讲通止本领.③有博左车讲而无博左车讲需要输进的数据：曲止车讲总通止本领，输进前里曲止车讲通止本领的估计截止：1条曲止车讲的通止本领×曲止车讲条数. 曲左车讲总通止本领，输进前里曲左车讲通止本领的估计截止：1条曲左车讲的通止本领×曲左车讲条数. 总流量，输进该进心车讲总条数.左转车流量，输进该进心左转车讲条数.注意：那里估计的截止即为该进心博用左转车讲总的通止本领，没有需再乘以车讲条数.人为估计公式：R eR R C C β⨯=(2-12)R C —— 博左车讲通止本领；eR C —— 设有博用左转车讲（而无博用左转车讲）时，原进心的通止本领；R β—— 博左车讲左转车占原进心车辆的比率. ∑-+=)1/()(R sL s eR C C C β(2-13)∑s C —— 原进心曲止车讲通止本领总战； sL C —— 原进心曲左车讲通止本领.（3）丁字心次要讲路进心惟有博左与博左车讲该进心通止本领等效于1条曲止车讲的通止本领.2、鼓战度估计估计各进心的鼓战度，用各进心本质的总流量除以该进心的总的通止本领.。

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。

∑=ni i C C 1＝单（1-1）单C ——路段单向通行能力；i C ——第i 条车道的通行能力；i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。

车道交条ααα=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α ——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～；交α ——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数车道α ——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计算C V / ——实际流量除以通行能力。

二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C ——交叉口通行能力；i C ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。

∑=K j ji C C 1＝(2-2)C——进口各车道的通行能力；jj——车道编号；K——进口车道数。

先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。

用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。

（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间j t；④对应的车流量。

注意：“有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。

“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。

道路通行能力计算

下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。

道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。

当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。

第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。

路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。

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二、实际通行能力
概念实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下
，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的通行能力。
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。
其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
Q非

Q优e 1 e
式中： Q非—非优先通行次干道上可以通过的交通量（辆/h）； Q优—主干道优先通行的双向交通量（辆/h）； λ=Q优/3600（辆/s）；α—临界间隙时间（s）（6～8s或5～7s）；β—次干道上车辆间的最小车头时距（3s或5s）。
实际通行能力：是指在实际的道路、交通、控制及环境条件下
，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆数。
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二、道路通行能力与服务水平
设计通行能力：是指在预测的道路、交通、控制及环境条件下
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二、道路通行能力与服务水平
服务水平的划分标准：行车速度和运行时间; 车辆行驶时的自由程度（通畅性）; 交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公
里停车次数等; 行车的安全性（事故率和经济损失等）; 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度; 经济性（行驶费用）。
α= 6s ，β= 3s
Q非

Q优e 1 e

1200

1
e
0.3336
e 0.3333
257
辆/h
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三、环行交叉口的通行能力
概述：环行交叉口是指在几条道路相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合（合流），接着于同一车道先后通过，最后分向驶出，可以避免直接交叉、冲突和大角度碰撞，其实质为自行调节的渠化交通形式。
，一设计中的道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，在所选用的设计服务水平下，1h所能通过的车辆的最大车辆数。
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二、道路通行能力与服务水平
影响通行能力的因素：道路条件：是指街道或公路的几何条件，包括交
通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。交通条件：是指使用车道路的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车、长途短途等交通组成和分布，车道中交通流量，流向及方向分布等。
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二、实际通行能力
影响通行能力的修正系数道路条件修正车道宽度修正系数fw 侧向净空受限修正系数fcw 纵坡度修正系数fHV 视距不足修正系数S1 沿途条件修正系数S2
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二、实际通行能力
交通条件修正交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是
计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节交叉口通行能力
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一、概述
定义
两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。
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三、环行交叉口的通行能力
根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的80%，因此沃尔卓普公式应修改为：
1 e 1 P
QM 280W
W 3 1 W
l
计算时，应将车型换算成小汽车，换算系数为：小汽车为1，中型车尾1.5，大型车为3.0，特大型车为3.5。
两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通流的间隙通过或转弯。
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：
根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。
道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据;
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二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力的分类
较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的;
在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城市道路的通行能力;
在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其附近连接段的通行能力;
交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道上车流的通行能力。
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二、道路通行能力与服务水平
服务水平概念：服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与
管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。
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三、环行交叉口的通行能力
小型环交通行能力计算所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较宽，而出入口均形成喇叭形，车流运行已不存在交织形式，各入口车流可按同意方向相互插穿运行，各类车辆运行时可较好地相互调剂，整个环交的流量变化要比个别路口的车流量变化为小。在所有引道入口均呈饱和状态情况下进行多次试验，得出了整个环交通行能力的简化公式。
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二二、道路通行能力与服务水平
道路服务水平分级我国分为四个等级：一、二、三、四级美国定为6个等级：A、B、C、D、E、F
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第二节路段通行能力
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一、基本通行能力
概念：
基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。
计算原理：将主干道（优先方向）上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙（即50％的驾驶员可以接受）时才有可能。
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二、无信号控制的交叉口通行能力
优点：车辆可以连续行驶，安全，无需管理设施，平均延误时间短，很少刹车、停车，节约用油，减少噪声、污染。
缺点：占地面积大，绕行距离长。
分类：常规环交、小型环交、微型环交。
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三、环行交叉口的通行能力
常规环形交叉口通行能力计算方法
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混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力，因而需将不同类型的车辆换算成同一车型，即涉及到车辆换算系数。
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三、规划（设计）通行能力
概念：
设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。
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二、道路通行能力与服务水平
道路通行能力分类：基本通行能力：
是指在理想的道路、交通、控制及环境条件下，道路的一组成部分的一车行道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀路段上或一端面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆的最大车辆数。
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二、道路通行能力与服务水平
分类：
无控制交叉口
环行交叉口
信号控制交叉口
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二、无信号控制的交叉口通行能力
不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。
四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至交叉口均需停车而后通过。
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三、环行交叉口的通行能力
英国环境部暂行公式
该公式适用于采取位于环形交叉口上的车辆优先通行的常规环交，其具体形式如下：