减少直流侧电容的电动车用电机驱动器设计
电机驱动解决方案
电机驱动解决方案引言概述：电机驱动是现代工业中不可或缺的一部分，它在各个领域中发挥着重要的作用。
为了满足不同应用的需求，人们设计出了各种电机驱动解决方案。
本文将介绍五种常见的电机驱动解决方案，分别是直流电机驱动、交流电机驱动、步进电机驱动、无刷直流电机驱动和伺服电机驱动。
一、直流电机驱动1.1 电压调速控制：直流电机驱动的一个重要应用是通过调整电压来控制电机的转速。
通过改变电压的大小，可以实现电机的启动、加速、减速和停止等操作。
1.2 电流控制：直流电机驱动还可以通过控制电流来实现对电机的精确控制。
通过调整电流的大小，可以实现电机的力矩控制、位置控制和速度控制等功能。
1.3 脉宽调制：脉宽调制是一种常见的直流电机驱动技术，通过改变脉冲的宽度来控制电机的转速和方向。
脉宽调制可以实现高效的能量转换，提高电机的效率和响应速度。
二、交流电机驱动2.1 变频调速控制：交流电机驱动常用的控制方法是变频调速控制。
通过改变交流电源的频率和电压，可以实现对电机的转速和转矩的精确控制。
2.2 矢量控制：矢量控制是一种高级的交流电机驱动技术，它可以实现对电机的精确位置和速度控制。
通过测量电机的转子位置和速度，可以实时调整电机的控制参数，提高电机的性能和响应速度。
2.3 无传感器控制：传统的交流电机驱动需要使用传感器来测量电机的位置和速度，但无传感器控制技术可以实现对电机的精确控制，而无需使用传感器。
这种技术可以简化系统的结构，提高系统的可靠性和稳定性。
三、步进电机驱动3.1 开环控制：步进电机驱动常用的控制方法是开环控制。
通过控制电机的驱动信号，可以实现电机的步进运动。
步进电机驱动具有简单、可靠的特点，适用于一些低速、高精度的应用。
3.2 微步控制：微步控制是一种改进的步进电机驱动技术，它可以实现对电机的更精确的控制。
通过改变电机的驱动信号，可以使电机以更小的步距运动，提高电机的分辨率和平滑度。
3.3 闭环控制：闭环控制是一种高级的步进电机驱动技术，它可以实现对电机的位置和速度的闭环控制。
直流电机驱动解决方案
直流电机驱动解决方案
《直流电机驱动解决方案》
直流电机作为广泛应用于各个领域的电机之一，其驱动解决方案对于提高电机性能、节能减排以及提高整个系统效率具有重要意义。
在工业生产、交通运输、家用电器等领域，直流电机的稳定、高效运行对于各种设备和系统的正常运转至关重要。
因此，如何选择合适的直流电机驱动解决方案成为了工程师们不可忽视的问题。
在选择直流电机驱动解决方案时，首先需要考虑的是电机的功率和转速要求。
不同的应用场景对电机的要求有所不同，比如一些需要高转速和精准控制的应用，会选择使用直流电机驱动解决方案中的无刷电机马达，而一些需要低速高扭矩的应用则会选择使用有刷电机。
其次，还需要考虑电机的工作环境和系统整体的结构，以确定最佳的驱动解决方案。
对于大多数的直流电机应用来说，通用的直流电机驱动器是一种常见的解决方案。
它们能够提供稳定的电流和转速控制，适用于不同功率和转速要求的电机，并且具有较高的效率和可靠性。
此外，随着数字化技术的不断发展，数字驱动器在直流电机驱动解决方案中也得到了广泛应用。
通过数字化控制算法，数字驱动器能够实现更精准的电流和转速控制，提高了系统的响应速度和稳定性。
除了通用的驱动器之外，还有一些定制化的解决方案，如专门针对特定应用场景设计的直流电机控制器、智能化驱动解决方
案等。
这些解决方案能够更好地满足特定应用的需求，提高系统的性能和可靠性。
总的来说，选择合适的直流电机驱动解决方案需要充分考虑电机的性能要求、工作环境以及整个系统的结构。
只有根据实际需求进行合理选择，才能最大程度地发挥直流电机的优势，提高系统的整体性能。
新能源汽车驱动电机结构优化设计与控制策略专利保护
新能源汽车驱动电机结构优化设计与控制策略专利保护随着环境保护意识的增强和资源短缺问题的日益凸显，新能源汽车作为传统燃油汽车的替代品，逐渐成为汽车行业的发展趋势。
然而，新能源汽车的核心技术之一——驱动电机结构优化设计与控制策略，正面临着专利保护的重要问题。
本文将从新能源汽车驱动电机结构的优化设计和控制策略的专利保护两个方面探讨该问题。
一、新能源汽车驱动电机结构优化设计驱动电机作为新能源汽车的关键部件之一，直接影响着整车性能和能效。
通过优化设计可有效提高驱动电机的效率和性能。
为了实现驱动电机结构的优化设计，可以采取以下几个步骤：1. 功率密度优化提高驱动电机的功率密度是一项关键任务。
采用高效的电磁设计、轻量化的材料、先进的冷却技术等手段，可以提高驱动电机的功率密度，并使其达到更高的输出功率。
2. 整体布局优化合理的整体布局能够提高驱动电机的性能和系统的紧凑性。
通过合理分配电机和其他部件的空间位置，减少电机与其他部件之间的相互干扰，进一步提高整车的能效和稳定性。
3. 系统集成优化驱动电机与其他系统的协同工作对整车性能至关重要。
在设计中充分考虑到与其他系统的集成，如电池管理系统、电控系统等，优化其交互效果，提高整车系统的运行效率。
二、新能源汽车驱动电机控制策略优化驱动电机控制策略是保障驱动电机稳定运行的重要保证。
通过采用合适的控制策略，可以提高驱动电机的控制性能和系统的稳定性。
以下是几个常见的控制策略：1. 调速控制策略根据驱动电机的负载状况，采取不同的调速控制策略。
如速度闭环控制、力矩控制等，在不同负载和工况下有针对性地实现驱动电机的控制，提高整车的驱动性能。
2. 能量管理策略能量管理策略是针对驱动电机与储能装置之间的能量传递进行优化的控制策略。
通过合理控制能量的流动和分配，最大限度地提高整车的能效和动力性能。
3. 故障监测与保护策略为了保障驱动电机的运行安全和稳定性，应建立完善的故障监测与保护策略。
电动车无刷直流电机驱动系统的设计的开题报告
电动车无刷直流电机驱动系统的设计的开题报告一、选题背景随着电动车技术的不断发展，电动车的使用越来越广泛。
当前市场上主要的电机驱动系统是直流电机驱动系统。
然而，传统的有刷直流电机存在电刷磨损等问题，而无刷直流电机可以避免这些问题，具有更高的效率和可靠性。
因此，本开题报告选取了电动车无刷直流电机驱动系统的设计为研究对象。
二、研究目的和意义本研究的主要目的是设计一种高效、可靠的电动车无刷直流电机驱动系统，并对其进行性能评估。
具体的研究目标如下：1. 了解无刷直流电机的原理及其优点；2. 设计一个电动车无刷直流电机驱动系统；3. 进行性能测试和评估。
本研究的意义在于提高电动车的效率和可靠性，减少电机维护成本，为电动车的发展做出贡献。
三、研究内容和方法本研究的主要内容包括以下三个方面：1. 研究无刷直流电机的原理及其特点；2. 设计电动车无刷直流电机驱动系统；3. 进行性能测试和评估。
为了达到以上研究目标和内容，采用以下方法进行研究：1. 文献资料法：阅读相关资料，了解无刷直流电机的原理及其特点，了解电动车无刷直流电机驱动系统的设计；2. 实验法：通过搭建实验平台，测试电动车无刷直流电机驱动系统的性能；3. 模拟法：采用MATLAB等软件模拟无刷直流电机的运行情况，验证设计方案的可行性。
四、研究进度安排本研究计划于2022年9月开始，于2023年6月完成。
具体研究进度如下：9月-10月：文献调研和资料收集；11月-12月：无刷直流电机的原理及其特点研究；1月-2月：电动车无刷直流电机驱动系统的设计；3月-4月：实验平台搭建；5月-6月：性能测试、数据分析和撰写论文。
五、预期研究成果本研究的预期成果为：1. 设计一种高效、可靠的电动车无刷直流电机驱动系统；2. 完成电动车无刷直流电机驱动系统的性能测试，对系统性能进行评估；3. 撰写一篇关于电动车无刷直流电机驱动系统的设计和性能评估的论文。
六、参考文献1. 许中杰. 无刷直流电机控制器在电动车上的应用研究[J]. 制造技术与机床, 2021(3):195-196.2. 徐峰, 刘志洋. 无刷直流电机技术在新能源汽车上的应用研究[J]. 车用发动机技术, 2021, 47(10):20-21.3. 王明珠, 刘德美. 无刷直流电机功率驱动控制技术的应用研究[J]. 电力科学与工程, 2020, 36(5):128-132.。
降低直流电容容值的PMSM驱动控制策略
中图分类号：TM921
文献标识码：A
DOI：10.19457/j.1001-2095.dqcd20257
PMSM Drive Control Strategy for Reducing DC Capacitance
LI Li，
LIAN Liming
（Mechanical and Electrical Engineering College，Xinxiang University，Xinxiang 453000，Henan，China）
以消除直流
的项，这使得负载功率 PL 增加时出现不稳。假设
输入阻抗为正，则无论 PL 如何，系统都将保持稳
环节振荡。最后，
实验验证了新方案的效果。
1
式（4）中的负输入阻抗导致了式（7）中为负
定。但负输入阻抗特性影响系统稳定性，随着 Cdc
电机驱动系统的稳定性分析
图 1 为 PMSM 驱动系统简化模型。分析中可
故在减小直流电容时需考虑 LC 谐振和负输入阻抗的问题。对此，提出了一种主动阻尼控制方案，其通过阻尼
电流控制来抑制 LC 谐振，并可设置 PMSM 驱动系统的极点分布。主动阻尼控制方案通过电压指令实现，可以
克服电流控制器的有限带宽限制。较之传统虚拟阻抗方法，主动阻尼控制方案可通过伯德图精确地优化参
数。最后，通过实验验证了主动阻尼控制方案的效果。
resonance and negative input impedance should be considered when reducing the DC link capacitor. In this regard，
an active damping control scheme was proposed，which suppressed the LC resonance by damping current control，
电机驱动部分设计方案
电机驱动部分设计方案电机驱动部分设计方案电机驱动部分是指对电机进行控制和驱动的系统，通常包括电机驱动器和电机控制器两个部分。
本文将详细介绍电机驱动部分的设计方案。
电机驱动器是用来将电源的交流电转换为直流电，并调整其频率和电压，以满足电动机的控制要求。
常见的电机驱动器有变频器和直流调速器两种。
变频器是常用的电机驱动器，它可以将电源的交流电转换为直流电，并通过调整转换的频率和电压来控制电机的转速和扭矩。
变频器具有转速范围广、响应速度快、效率高、稳定性好等优点，适用于各种类型的电机驱动。
在设计选择变频器时，需要考虑电机的额定功率、转速、工作环境等因素。
直流调速器是另一种常见的电机驱动器，它主要用于控制直流电机的转速和扭矩。
直流调速器通过改变电源直流电的电压和电流来控制电机的转速，常用的控制方式有电压调速和电流调速。
直流调速器具有调速范围广、控制精度高、响应速度快等优点，适用于对控制要求较高的场合。
电机控制器是用来对电机的工作状态进行控制的设备，主要包括控制电机的启停、正反转、调速、保护等功能。
电机控制器通常由微控制器、驱动电路、传感器等组成，通过对这些元件的合理配置和调试，可以实现对电机的精确控制。
在设计电机控制器时，需要考虑以下几个方面：1. 系统的稳定性和可靠性：电机控制器需要能够保证良好的系统稳定性，避免出现不稳定的振荡和严重的失控现象；同时，还需要具备较高的可靠性，能够在长时间运行和恶劣环境条件下工作。
2. 控制精度和响应速度：电机控制器需要能够实现对电机的精确控制，包括转速、扭矩等参数的精确调节；同时，还需要具备较快的响应速度，能够在很短的时间内适应控制要求的变化。
3. 功率因数和能效：电机控制器需要能够实现较高的功率因数，以减少电网的无功负荷；同时，还需要具备较高的能效，以达到节能减排的目的。
4. 保护功能：电机控制器需要具备完备的保护功能，能够对电机进行过流、过载、过热等故障的检测和保护，保证电机的安全运行。
永磁无刷直流电动机驱动设计的设计方法
永磁无刷直流电动机驱动设计的设计方法永磁无刷直流电动机是一种高效、低噪音、低维护成本的电动机，因其在工业、家电、电动车等领域的广泛应用而备受关注。
本文将介绍永磁无刷直流电动机驱动设计的设计方法。
首先，需要确定电机的参数，包括电机的额定电压、额定电流、额定转速、额定扭矩等。
然后，根据这些参数设计电机的控制器，控制器通常包括功率级、控制模块、电流感应模块等。
在功率级方面，通常采用功率MOS管来实现电机的驱动；在控制模块方面，通常采用PID控制算法来调节电机的转速和转矩；在电流感应模块方面，通常采用霍尔元件或电流互感器来实现电流的采集。
其次，需要确定电机的控制方式，通常有FOC和SVPWM两种方式。
FOC是一种基于空间矢量的控制方式，可以通过调节电机的电流和转矩来实现高效、精确的控制；SVPWM是一种基于正弦信号的控制方式，可以通过调节电机的频率和相位来实现高效、平滑的转速和转矩控制。
最后，需要进行电机的驱动测试和调试。
在测试中，需要对电机的转速、转矩、效率等进行测试，并对控制参数进行调整；在调试中，需要对电机的控制器进行调试，例如调整PID控制算法的参数、调整FOC或SVPWM算法的参数等。
综上所述，永磁无刷直流电动机的驱动设计需要确定电机的参数、设计控制器、确定控制方式，并进行测试和调试。
通过合理的设计和调试，可以实现高效、低噪音、低维护成本的电机控制。
- 1 -。
电动汽车驱动电机的设计与选型
电动汽车驱动电机的设计与选型全世界的汽车保有量和使用量的逐日增大，世界能源问题越来越突出，电动汽车方向逐渐出现并在汽车领域占有了一个非常重要的位置。
早在20世纪50年代初，美国人罗伯特就发明了一种将电动机、传动系统和制动系统融为一体的轮毂装置。
该轮毂于1968年被通用电气公司应用在大型的矿用自卸车上。
相对与传动汽车、单电机集中驱动的汽车，轮毂电机式电动汽车具有以下优点：动力控制通过电子线控技术实现对各电动轮进行无级变速控制，以及各电动轮之间的差速要求，省略了传统汽车所需的波箱、离合器、变速器、传动轴等；在电机所安装的位置同时可见，整车的结构变得简洁、紧凑，车身高降低，可利用空间大，传动效率高。
容易实现各电动轮的电气制动、机电复合制动和制动能量回馈。
底盘结构大为简化，使整车总布置和车身造型设计的自由度增加。
若能将底盘承载功能与车身功能分离，则可实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。
若在采用轮毂电机驱动系统的四轮电动汽车上导入线控四轮转向技术(4WS)，实现车辆转向行驶高性能化，可有效减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加了转向灵便性。
（说起来很轻松，但是如果真正实现起来，上面那段话恐怕十年之内都没办法产业化，比如机电复合制动，比如制动能量回馈，原理不难，难的是在技术、成本、产业、供应商等等条件都成熟起来之后......）1.电动汽车基本参数参数确定1.1 该电动汽车基本参数要求，如下表：1.2 动力性指标如下：最大车速X；在车速=60km/h时爬坡度5%（3度）；在车速=40km/h时爬坡度12% （6.8度）；原地起步至100km/h 的加速时间；最大爬坡度（16度）；0到75km/h加速时间；具备2~3倍过载能力。
2.电机参数设计一般来说,电动汽车整车动力性能指标中最高车速对应的是持续工作区，即电动机的额定功率；而最大爬坡度和全力加速时间对应的是短时工作区(1～5min),即电动机的峰值功率。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
册; 负载采用三相电阻和电感来模拟交流电机; 功率 模块开关 控制采用 车用电 机驱动 器 SVPWM 调 制 方式.
图 2 车用驱动器功率主回路 PSpice仿真模型 F ig. 2 V SI simu lation m ode l in PSpice
2. 2 参数抽取 模型中直流 侧电容、叠 层母排和 IGBT 的寄生
蓄电池组 电路采取常用的 PNGV 等效模 型电 路 [ 6] , Rp, C b 和 Cp 分别为电池组内部的等效电阻和 等效电容; RC 和 LC 分别为直流侧电容的等效电阻和 等效电感; L1, L2, Lab1, Lab2, L bc1 和 Lbc2 均为叠层母 线排的等效电感; La i, Lbi, Lci ( i = 1, 2, 3, 4) 为 IGBT 内部的寄生电感. 功率主回路中的各种寄生参数对
由图 2 可以看出, 仿真模型主要包括 5个子模 型, 分别为采用 PNGV电路的蓄电池组子模型、直流 侧电容子模型、叠层母线排子模型、三相全桥功率模 块子模型和负载子模型. 功 率模块采用 Inf ineon 的
第 6期
刘 钧等: 减少直流侧电容的电动车用电机驱动器设计
575
FS450R12KE3 IGBT; 模型 采用基于 PSpice的 ABM ( analog behav ioral m ode ling ) 功能实现, 其中涉及的 IGBT 众多参 数主要 取自 FS450R12KE3 的数 据手
功率主回路换流暂态过程影响很大.
功率主回路换流过程产生的电压尖峰直接影响
驱动器工作可靠性, 实际工作中应尽量减小该电压
尖峰的幅值, 其幅值与换流回路中的寄生参数和电
机负载电流变化率相关. 以 a 相桥臂为例, 换流回路
总寄生电感 Lp = LC + L1 + La1 + La2 + La 3 + La 4 + L2, up 为寄生电感 Lp 产生的电压尖峰, up 与 Lp、负载电 流 ( ia, ib, ic ) 以及开关状态 (Sa, Sb, Sc ) 相关, 即 [ 7]
F / 600 V膜电容, 三相电阻 ( 0. 4 ) 和电感 ( 0. 15 mH ) 做负载, 图 3 为某只 IGBT 栅极 - 发射极电压 Uge开通时的仿真与试验波形, 可以看出仿真波形与 试验非常接近.
/( !) - 90. 0 - 90. 0 - 90. 0 - 88. 8 - 85. 5
征 ), 很明显该电容并不适合较高频率的 车用驱动 器应用场合.
3 仿真与试验结果
为验证减少直流侧电容的车用电机驱动器设计 方案是否可行, 笔者对其功率主回路流暂态过程进 行仿真分析, 并在一台峰值功率 80 kW 的车用电机 驱动器上进行试验验证. 电机驱动器采用两只 220
do:i 10. 3969 / .j issn. 1671- 7775. 2009. 06. 008
减少直流侧电容的电动车用电机驱动器设计
刘 钧, 文辉清, 张旭辉, 温旭辉, 胡 伟
( 中国科学院 电工研究所, 北京 100190)
摘要: 在分析车用电机驱动器直流侧电容传统设计方法的缺陷和选取主要考虑因数的基础上, 研 究采用新型膜电容的功率主回路换流暂态过程. 在 PSp ice环境下建立考虑功率主回路主要寄生参 数的精确车用电机驱动器电路模型, 包括基于 PNGV电路的蓄电池组子模型、直流侧电容子模型、 叠层母线排子模型、三相全桥功率模块子模型和负载子模型, 并通过 FLUKE PM 6304可编程 LCR 测试仪和器件数据手册相结合的方法抽取各寄生参数. 最后搭建一台采用膜电容的 80 kW 车用驱 动器进行试验. 仿真和试验结果均表明在蓄电池组作为电源输入情况下, 直流侧电容的选取主要依 据其提供纹波电流的大小, 而容值相对可以选取较小, 减小直流侧电容设计的车用电机驱动器功率 密度提高至 13 kW /L, 功率比质量提高至 11 kW / kg. 关键词: 直流侧电容; 膜电容; 纹波电流; PSp ice; 电动汽车 中图分类号: TM 92 文献标志码: A 文章编号: 1671- 7775( 2009) 06- 0573- 04
文辉清 ( 1979 ) , 男, 湖南石门人, 博士研究生 ( w hq@ m ai.l iee. ac. cn) , 主要从事电动汽车用功率变换器研究.
574
江苏大学学报 (自然科学版 )
第 30卷
流电压的作用. 同时直流侧电容作为车用电机驱动 器中最重要的无源器件, 是影响驱动器功率密度、可 靠性及成本的关键部件之一. 直流侧电容以往的设 计方法是采用一组串 /并联的电解电容, 体积较大, 可靠性低. 相比于电解电容, 采用聚丙烯膜作为电介 质的膜电容具有明显的优势 [ 2- 3] .
文中在分析一台采用新型膜电容的 80 kW 车 用电机驱动器的工作原理和功率主回路换流暂态过 程的基础上, 对新型膜电容技术进行仿真和试验并 加以改进设计, 以提高原有系统的电气性能, 减少电 动车用电机驱动器直流侧电容容量和体积, 提高驱 动器功率密度和寿命.
1 驱动器主回路基本结构
图 1为一个典型车用三相全桥驱动器功率主回 路电路图, 主要包括蓄电池组、直流侧电容、IGBT 功 率管、叠层母线排和电机负载 [ 4] .
Reduction of DC link capacitor for m otor driver applied to electric vehicle
L iu Jun, W en H uiqing, Zhang Xuhui, W en X uhui, H u W ei
( In stitu te of E lectrical Engin eering, Ch in ese A cadem y of S ciences, B eijing 100190, C h ina)
2 驱动器主回路建模
2. 1 仿真模型 为详细分析车用驱动器功率主回路换流暂态过
程, 在 PSpice环境下建立带寄生参数的功率主回路 仿真模型, 如图 2所示. 建立带寄生参数的功率主回 路精确模型有利于提高仿真分析的准确性, 但模型 的建立比较困难, 主要的原因是回路中寄生参数值 难以准确获得. 这是因为这些参数量级很小 ( nH ) , 并且受工作温度、开关频率等因素影响较大. 文中采 用试验测试与数据手册相结合的方法以获取回路中 的寄生参数 [ 4, 8] .
up = Lp ia ddtSa + ib ddtSb + ic ddtSc +
Lp
Sa
d dt
ia
+
Sb
d dt
ib
=
up s + upi 式中 up s 为由开关状态变化引起的电压尖峰; upi 为 由电机相电流变化引起的电压尖峰. 电机负载电流 ia, ib 和 ic 应尽量为正弦波, 车用驱动器的开关频率 一般在 5 ~ 10 kH z之间.
型逆变电路, 直流侧电容是驱动 器中直流侧 ( 蓄电 池组 ) 和交流侧 ( 交流电机 ) 之间的负载平衡储能元 件, 起着为电机 ( 感性 ) 负载提供无功功率, 稳定直
收稿日期: 2009- 06 - 13 基金项目: 国家自然科学基金资助项目 ( 50777060)
作者简介: 刘 钧 ( 1977 ) , 男, 四川达州人, 助理研究员 ( l iu jun@ ma i.l iee. ac. cn ) , 主要从事电动汽车用功率变换器研究.
参数应与真实值接近, 这有助于提高仿真的准确度. 文中采用 FLUKE 的 PM 6304可编程 LCR 测试仪以 抽 取 精 确 参 数 值, PM 6304 测 量 阻 抗 误 差 小 于 0. 25% , 能够测量的频率范围为 50~ 105 H z. 单只直 流侧新型 220 F /600 V 膜电容阻抗特性测试部分 数据如表 1所示. 该膜电容采用金属聚丙烯膜作为 电介质, 工作温度可达 105 .
通过采用低等效电感膜电容和叠层母线排可以
有效的减小换流回路中的寄生电感, 降低换流过程
中产生的电压尖峰, 从而提高驱动器电气性能和使 用寿命.
图 1 车用驱动器三相全桥功率主回路电路 F ig. 1 V SI c ircuit d iagram w ith ma in paras itic pa rame ters
表 1 单只 220 F /600 V 膜电容阻抗测量数据 Tab. 1 Parasitic of 220 F /600 V film capavitor
f /kH z 0. 05 0. 12 1. 00 10. 00 20. 00
Z/ 14. 930
6. 223 0. 746 0. 070 0. 028
车用电机驱动系统是电动汽车的 关键部件之 一, 因受到车辆空间和使用环境的约束, 车用电机驱 动系统不同于普通的电传动系统, 它要求更高的性 能 ( 全速 度范围的高效 ) 、更高的功率 比质量 ( 1. 2 kW /kg )、更高的环境温度 ( 105 ) [ 1 ] . 应用于普通
电传动的电力电子与电机技术已不能适应其要求. 车用电机驱动器主要采用典型的三相全桥电压
Abstract: T he m ain considerat ions of se lecting DC link capacitor o f mo tor driver and shortages of conven t ional designs for electric vehiclesw ere ana lyzed. T he PSpice m odel o f VS Iw ith m a jor parasit ic param eters w as developed based on advanced film capac itor. These parasitic param eters were considered for the prec ise ana lysis of the DC link capacitor se lection and the transient operation of IGBT. FLUKE PM 6304 program m able autom atic LCR m eter w as chosen as the tool for parasitic param eters m easurem en.t F ina lly, an 80 kW drive VSI w ith f ilm capacitor was set up. S imu lation and experim enta l resu lts show that the m ain con siderat ion factor of se lecting DC link capac itor is its ripp le current handling capability. The VSIw ith reduc t ion of DC link capac itor has a vo lum etric power density of 13 kW /L and a peak pow er of 11 kW / kg. K ey w ord s: DC link capacitor; film capac itor; r ipp le curren;t PSp ice; electric veh icle